Разное

Приора двигатель 8 клапанный: Страница не найдена — Автомобильные двигатели

Содержание

Приора с 8 клапанным двигателем

  • Авто
  • Лада
  • Приора
  • Двигатели

За время выпуска с 2007 по 2018 годы на Лада Приора ставили только 1.6-литровые двигатели:

ВАЗ 21114 – 8v / 80 л.с. / 120 Нм
достался Приоре от модели Лада 110
ВАЗ 21116 – 8v / 87 л.с. / 140 Нм
с облегченной шатунно-поршневой группой
ВАЗ 21126 – 16v / 98 л.с. / 145 Нм
16-клапанный агрегат с облегченной ШПГ
ВАЗ 21127 – 16v / 106 л.с. / 148 Нм
с впускным коллектором переменной длины

Двигатели Лада Приора 8 клапанов

Этот силовой агрегат достался Ладе Приоре по наследству от предыдущей модели ВАЗ 2110 и устанавливался только на седаны либо хэтчбеки в наиболее простой комплектации Стандарт. Такой двигатель встречается редко, так как уже в 2011 году уступил свое место мотору 21116.

Конструкционных изменений в обновленном 8-клапанном агрегате было относительно много: и облегченная поршневая от Федерал Могул, и впускной коллектор с электронным дросселем, особо прочный ремень фирмы Гейтс с ресурсом 200 000 км и автоматическим натяжителем. Минусом можно считать отказ от выемок в поршнях и теперь при обрыве ремня гнет клапана.

Седан 2007 – 2015
1.6 л 21114 МКП51.6 л 21116 МКП5
Типинжекторинжектор
Топливобензин АИ-92бензин АИ-92
Расположениепоперечноепоперечное
Цилиндры4 в ряд
4 в ряд
Клапана88
Рабочий объем1596 см³1596 см³
Мощность80 л.с.87 л.с.
Крутящий момент120 Нм140 Нм
Разгон до 100 км/ч12.5 с11.5 с
Скорость (макс)172 км/ч176 км/ч
Экологич. классЕвро 3/4Евро 3/4
Расход город9.8 л9.5 л
Расход трасса5.8 л5.6 л
Расход смешанный7.6 л7.3 л

Двигатели Лада Приора 16 клапанов

В комплектациях Норма и Люкс ставили 16-клапанный двс, причем сразу модернизированной серии с облегченной поршневой от Federal Mogul и прочным ремнем от Gates Rubber Company. Еще одним плюсом служат гидрокомпенсаторы, что избавляют вас от регулировки клапанов. Это самый массовый агрегат Приоры, он ставился с самого начала и почти до конца выпуска.

С обновлением 2013 года появился новый мотор с впускным коллектором переменной длины. Именно с данным двигателем появились совершенно новые коробки переключения передач: механическая ВАЗ 2180 с тросовым приводом, а также робот ВАЗ 2182, созданный на ее базе.

Универсал 2009 – 2015
1.6 л 21126 МКП51.6 л 21127 МКП5
Типинжекторинжектор
Топливобензин АИ-92бензин АИ-92
Расположениепоперечноепоперечное
Цилиндры4 в ряд4 в ряд
Клапана1616
Рабочий объем1596 см³1596 см³
Мощность98 л.с.106 л.с.
Крутящий момент145 Нм148 Нм
Разгон до 100 км/ч11.5 с11.3 с
Скорость (макс)183 км/ч185 км/ч
Экологич. классЕвро 3/4Евро 4
Расход город9.1 л8.9 л
Расход трасса5.5 л5.6 л
Расход смешанный
6.9 л6.8 л

Проблемы двигателей Лада Приора

Основные неисправности всех 1.6-литровых моторов схожи и мы свели их в одну таблицу:

— слабая электрика: ненадежные датчики, глюки электронного дросселя и так далее

— часто заедающий термостат, что оборачивается перегревом и пробоем прокладки

— течи масла, с попаданием его в свечные колодцы, на ремень ГРМ и в другие места

— обрыв ремня ГРМ по вине износа, клина ролика либо помпы, что фатально для двс

Многих владельцев отечественного автомобиля Лада Приора чрезвычайно беспокоит вопрос о загибе клапанов. Предстоящая публикация призвана развеять сомнения. Также из предлагаемой информации можно почерпнуть весьма полезные сведения о технических характеристиках и основных проблемах двигателей, которыми производители оснащают эти машины.

Чем привлекает автолюбителей Лада Приора 8-клапанная. Характеристики двигателя

Дебютное представление новой марки автомобиля концерна АвтоВАЗ состоялось в 2007 году. Изготовители назвали своё детище Лада Приора. Вполне доступная по цене машина составила достойную конкуренцию бюджетным иномаркам.

Сердце автомобиля представлено бензиновыми силовыми агрегатами двух исполнений:

  • ВАЗ 21116, оснащённый четырьмя цилиндрами с двумя клапанами на каждом;
  • более мощный мотор ВАЗ 21126, базовой основой для которого стал движок ВАЗ 2112. В нем используется 16-клапанный механизм при тех же четырёх цилиндрах.

В Приоре производители предусмотрели применение силовых агрегатов инжекторного типа. В одном корпусе с выпускным коллектором размещён специальный нейтрализатор выхлопных газов. В данном устройстве он каталитический. Кроме того, двигатель располагает особой системой впрыска горючей смеси.

Конструкция силового агрегата ВАЗ 21116

Прежде, чем исследовать технические характеристики, следует ознакомиться с устройством Приоры с 8-клапанным двигателем.

Базовой моделью для разработки ВАЗ 21116 послужил мотор ВАЗ 21114(11183). Ограниченные партии начали выпускаться с лета 2011 года, а с октября силовой агрегат запущен в серийное производство.

Четырёхтактный мотор снабжен впрыском топливной смеси, за распределение которой отвечает электронное устройство. Четырём расположенным на одной линии цилиндрам соответствует восемь клапанов. Распределительный вал размещается в верхнем положении. Принудительно циркулирующая жидкость понижает температуру двигателя за счёт системы охлаждения замкнутого типа.

Моторное масло поступает в агрегат комбинированным способом: параллельно высокому давлению осуществляется разбрызгивание смазки. Специальные масляные форсунки позволяют интенсивнее снижать температуру поршней.

На головке блока цилиндров предусмотрены дополнительные места фиксации для нового устройства, отвечающего за натяжение ремня ГРМ. В конструкции двигателя гидротолкатели клапанов отсутствуют.

Эксплуатационные характеристики

8-клапанная силовая установка Приоры отличается следующими показателями:

  • внутренняя ёмкость рабочего пространства цилиндров составляет 1.597 л;
  • двигатель способен достигать мощности, равной усилиям 90 лошадей;
  • внутри цилиндра диаметром 82 мм движется поршень с рабочим ходом 75.6 мм;
  • коленчатый вал вращается со скоростью 850 об/мин;
  • автомобиль с таким мотором потребляет 8.5 л бензина на 100 км при езде по городу. Движение по открытой трассе характеризуется расходом в 5.7 литра;
  • силовой агрегат позволяет развивать машине с 8-клапанным двигателем скорость до 167 км/час.

Недовольные результатом своей разработки, производители решили усовершенствовать технические параметры мотора для Лады Приоры. Так был создан четырёхцилиндровый агрегат с 16 клапанами.

Распространённые неисправности и рекомендации по обслуживанию

Как известно даже рядовому обывателю, совершенной техники сегодня ещё не изобрели. Все существующие механизмы имеют определённый срок службы, по истечении которого они быстро теряют большинство эксплуатационных характеристик, а то и вовсе выходят из строя.

Совсем другое дело, когда проблема заключается в уязвимости некоторых узлов во вполне исправном агрегате. Сразу отметим, что интересующему многих автолюбителей вопросу, гнёт ли клапана силовая установка ВАЗ 21116, будет посвящён следующий раздел настоящей публикации. К наиболее частым неполадкам рассматриваемого типа двигателя относятся:

  1. самым уязвимым местом мотора Приоры считается система газораспределения. Чаще всего выходят из строя ролики ГРМ. Также особый контроль требуется за натяжением ремней газораспределительного механизма и генератора;
  2. неусыпное внимание необходимо уделять системе охлаждения, дабы не пропустить течь радиатора, которая относится к числу наиболее распространённых неисправностей;
  3. кроме того, в постоянном контроле нуждается состояние дроссельной заслонки, поскольку её неполадки влекут за собой поломку других функционально важных частей агрегата;
  4. также необходимым условием безотказной эксплуатации мотора является регулярная проверка работоспособности свечей зажигания.

Соблюдая несколько нехитрых правил по уходу за двигателем, можно дольше обойтись без проявления перечисленных неисправностей ВАЗ 21116. Существенно увеличить заявленный изготовителем ресурс силовой установки можно, следуя предлагаемым рекомендациям:

  1. неусыпный контроль за показателями термостата позволит вовремя обнаружить возможность приближающегося перегрева мотора. Своевременно принятые меры дадут возможность избежать множества неприятностей;
  2. в случае перегрева силового агрегата категорически не рекомендуется допускать его резкого охлаждения, чтобы уберечь от деформации детали и узлы двигателя;
  3. заливать в агрегат только смазку и горючее высокого качества на проверенных заправках. Также необходимо придерживаться рекомендаций производителя в отношении марки масла и бензина.

Разумеется, не последнее место занимает своевременное прохождение технического осмотра. Регулярные мероприятия позволят вовремя обнаружить приближающиеся проблемы и устранить их.

Чем опасен обрыв ремня ГРМ на 8-клапанной Приоре

Приобретая новенький автомобиль, предусмотрительные владельцы, в первую очередь, интересуются, какие двигатели гнут клапана, а какие нет. Никому не хочется после непродолжительного пользования ставить машину на капитальный ремонт.

Облегчение шатунно-поршневой группы в результате усовершенствования конструкции привело к тому, что пространство под выемки клапанов оказалось весьма ограниченным. Поэтому неполадки в системе ГРМ чреваты неприятными последствиями. При непредвиденном обрыве ремня загибает клапана.

Следует отметить некоторое преимущество 8-клапанного мотора перед 16-клапанным. Поскольку давление на механизм газораспределения у него ниже, чем у ВАЗ 21126, проблема не столь актуальна. Вероятность того, что на силовой установке ВАЗ 21116 погнуло клапана, существенно уменьшается.

Если исследовать возможные причины повреждения ремня ГРМ, в числе первых можно указать несоответствие энергии, передаваемой от колёс к силовому агрегату, усилию, выдаваемому стартером. Это происходит при попытках завести машину «с толкача». В этом случае ремень от чрезмерной нагрузки пропускает несколько зубцов. Автомобиль не заводится.

Регулярный осмотр и своевременная замена ремня способствует тому, что при его непредвиденном повреждении поршень загнёт клапана.

Единственной моделью двигателя для Лады Приоры, который не страдал при повреждении ГРМ, являлся 21114. К сожалению, этот надёжный агрегат был полностью вытеснен 116 версией от Гранты.

Что лучше брать 8 или 16 клапанов? Автомобиль для путешествии и города и т.д
В чем разница 8 и 16 есть ощущения?

Recommendations

Comments 62

8 клапанный практичней 16 динамичный а там уже сам думай

126 или 127.
Да, поршни с клапанами встречаются, но чтоб этого не случилось раз в 50-60 тыс ремень меняй.

кому как, а для меня важнее надежность и уверенность в автомобиле. Хоть щас и посыпятся отрицания, но чем проще агрегат, тем надежнее, как ни крути. Особенно разница будет заметна на больших пробегах.
P/S/ со светофоров не гоняю, наказывать никого не пытаюсь, удирать от рио и солярисов мне не зачем. Главное доехать от А до Б

Дружище да разговор то начат не о гонках с рио и солярисами, это так к слову, хотя и правда. Я тоже ни с кем не гоняюсь и светофоры ветром не сдуваю. Прочти пост — парень спрашивает: В чем разница 8 и 16 есть ощущения? И естественно многие пишут что они есть — их просто не может не быть. Хочешь езди спокойно хоть в правом ряду а хочешь жги резину. Я не говорю что здесь прям небо и земля но разница есть и она то как раз приносит те ОЩУЩЕНИЯ. Ну согласись тебе наверное не хотелось бы пересесть на карбюратор, для СВОЕГО ВРЕМЕНИ очень НАДЕЖНАЯ штука. И на нем ты тоже наверняка доедешь от А до Б.

карбюратор нифига не надежнее инжектора в повседневной эксплуатации, даже наоборот. Даже статья где то про это есть. В инжекторе 4 форсунки и при отказе одной инжектор поедет, да даже на двух цилиндрах. В карбе засор — и всё приехали. Инжектор может ехать с любым неисправным датчиком, кроме ДПК.
Суть не в этом. Лучше плохо ехать, чем хорошо стоять. Спросите обладателя любого маркообразного динозавра, почему он не купит себе тойоту посвежее с 40 клапанной головкой и мощностью 300 л.с. и он ответит так же, как и я. Конечно разница есть, но она мимолетна и потом не будет ощущаться, 102 л.с. или 86 если проедешься на авто с нормальным мотором. Даже овощной по современным меркам Ленд крузер, на котором я часто езжу, воспринимается как пуля — по сравнению с моей 2114 и с любой приорой. Надавил газ и поехал — разгон без натужного рева, вдавливает в спинки

Да даже овощной по современным меркам истребитель МиГ — 21 на котором я не езжу воспринимается как пуля — по сравнению с моей приорой твоим Ленд крузер. Надавил газ и поехал — разгон без натужного рева, вдавливает в спинки

Ни разу не видел миг на дорогах. Просветите где он ездит ? Разгон 8 ко приоры на секунду дольше. Чего спорить об этих спичках?

Сейчас нынешние 8-ми клапанники то совсем не плохие, но тоже клапана гнут. Поэтому это выбор каждого, но вот только не 124. Да надежный, но он уже как бы по старел. У меня приоро мотор на 188 тысячах поменял маслосъемные колпачки и поршневую проходит еще столько же как и с завода.

На счет 124-го двигателя зря так. Пробег 200 тыс. — поменяли прокладку головки двигателя. Начала давить антифриз, причем наружу, в районе помпы. Больше с двигателем, за это время, не делали ничего. И этот двигатель едет очень хорошо. До сих пор. Я думаю что я её, на своем 126-м двигателе, не догоню. 124-й двигатель стоит на десятке отца, машина покупалась с салона, поэтому все о ней знаю.

Ну ты хочешь сказать что 89 сил что выдает 124 мотор, это лучше чем 98 сил от 126-го мотора… наверное все же не для этого инженеры придумали приоро мотор, чтоб мы такие супер умные из него 124-й кроили…

Я не агитирую переделывать 126-й в 124-й просто то ли у меня приора дохлая, то ли наоборот десятка сильно резвая. Но десятка действительно едет хорошо. Хоть на приоре и 98 сил но максимум что я на ней выжимал это 192 км/ч, по ЖПС. Сейчас 184 км/ч разгоняется. Десятка со 124-м двигателем на 92-м бензине, с пробегом около 200 т.км., берет эту планку не напрягаясь.

Ну не знаю. Факторов много влияющих на динамику и максимальную скорость. У меня была двенадцатая 1,5 16 клапанов прошитая, так на ней пробег на момент продажи 370 тыс и легко стрелу ложила. На приоре сток прошивка и у нее по настроению может стрелу положить, а может за ортачится и предел будет 185 км/ч.

Ну конечно же 16 кл. 126 мотор. Не мне кому то обьяснять что весь кайф обладания нашей всеми любимой ПРИОРОЙ как раз в в этом моторе. Ну ставьте Вы хорошие оригинальные комплекты ГРМ—именно фирменные КОМПЛЕКТЫ а не солянки из кучи производителей и прослужит вам этот мотор долго верой и правдой. И будете вы ставить раком все эти кредитные СОЛЯРИСЫ, КИА, и тд. и тп.

Чисто для города хватит и 8. 16 легче и охотнее крутятся, обеспечивают заметно лучшую динамику при разгоне «в пол», легче позволяют совершать быстрые обгоны на трассе. По тяге на низких оборотах в некоторых режимах могут немного уступать 8кл.

124 16 клапанный, по-моему самый лучший и надёжный мотор!

Согласен на 200%. Еще и невтыковый.

124 16 клапанный, по-моему самый лучший и надёжный мотор!

Ещё и тракторная поршневая)))

Пусть тракторная, зато юбки не короткие и не изнашиваются как у приоромоторов

Каждый вправе выбирать, что ему по душе. Я, например, поменял 124 шпг на 126ю. По причине того что 124я застучала на 100 тысячах пробега.

в городе приятнее 8клом, ну это мое личное мнение, низы более ярко выражены, ползать по пробкам удобнее, на трассе да, стока 8клопа порой на обгонах не хватает, на трассе 16рь явно выигрывает.
у самого 8клоп правда не совсем сток, когда взял, все друзья на приорах двинашках с 16ми кричали, что фигня, дал прокатиться все были приятно удивлены, мотор на самом деле недооцененный, и все познается в сравнение, «шеснарь» это некое модное словечко, которые все любят вставлять куда только можно, «у меня шеснарь», «на шеснаре», этот мотор уже как панацея от всего и для всего, что бы ты не строил из таза и для чего, в любой непонятной ситуации при ограниченном бюджете пихай «шеснарь», и да вроде оно и верно даже.
а кто тут нудит, что надо клапана регулировать, помните, владельцы 8клопов, не пишут тут через пост «какой ремень выбрать, помогите с выбором, а то порвется и мой пукан взорвется ярче Везувия», или «Помогите стучат гидрики, налил уже с десяток присадок и сменил 5 фирм масел, а они все стучат, срочно скажите, что делать», смех смехом, но в каждой шутке есть доля не шутки.
Щас наверное посыпется куча гнева и прочего на 8клопы, но помните товарищи «Всяк кулик своё болото хвалит» и на вкус и цвет все фломастеры разные, всем мир))

У меня 16-кл. За 7 лет пробег 130.000. Второй ГРМ поставил на 110.000. Гидрики постукивают — ну и хер с ними. Едет и на низах и до отсечки. Жду — не дождусь когда компрессия падать начнёт, что бы безвтык поставить. А попался неубиваемый. Даже масло не жрёт. От замены до замены 100-150гр. Валю везде где это возможно. Если бы ты на моей прокатился — ты бы был более удивлён, чем твои друзья. Ползать по пробкам одинаково удобно или неудобно. 🙂 8 и 16 — разница большая в большую сторону.

Так пробег маленький еще, с чего ей падать? После 250 уже может быть, и то не у всех)

в городе приятнее 8клом, ну это мое личное мнение, низы более ярко выражены, ползать по пробкам удобнее, на трассе да, стока 8клопа порой на обгонах не хватает, на трассе 16рь явно выигрывает.
у самого 8клоп правда не совсем сток, когда взял, все друзья на приорах двинашках с 16ми кричали, что фигня, дал прокатиться все были приятно удивлены, мотор на самом деле недооцененный, и все познается в сравнение, «шеснарь» это некое модное словечко, которые все любят вставлять куда только можно, «у меня шеснарь», «на шеснаре», этот мотор уже как панацея от всего и для всего, что бы ты не строил из таза и для чего, в любой непонятной ситуации при ограниченном бюджете пихай «шеснарь», и да вроде оно и верно даже.
а кто тут нудит, что надо клапана регулировать, помните, владельцы 8клопов, не пишут тут через пост «какой ремень выбрать, помогите с выбором, а то порвется и мой пукан взорвется ярче Везувия», или «Помогите стучат гидрики, налил уже с десяток присадок и сменил 5 фирм масел, а они все стучат, срочно скажите, что делать», смех смехом, но в каждой шутке есть доля не шутки.
Щас наверное посыпется куча гнева и прочего на 8клопы, но помните товарищи «Всяк кулик своё болото хвалит» и на вкус и цвет все фломастеры разные, всем мир))

Если ездить активно, шестнарь не пустой звук. Сколько в восьмиклоп не вкидывай, так как шестнарь с середины до верха он не поедет. А чтобы просто кататься в городе и стоковый 8кл отличный движок.

в городе приятнее 8клом, ну это мое личное мнение, низы более ярко выражены, ползать по пробкам удобнее, на трассе да, стока 8клопа порой на обгонах не хватает, на трассе 16рь явно выигрывает.
у самого 8клоп правда не совсем сток, когда взял, все друзья на приорах двинашках с 16ми кричали, что фигня, дал прокатиться все были приятно удивлены, мотор на самом деле недооцененный, и все познается в сравнение, «шеснарь» это некое модное словечко, которые все любят вставлять куда только можно, «у меня шеснарь», «на шеснаре», этот мотор уже как панацея от всего и для всего, что бы ты не строил из таза и для чего, в любой непонятной ситуации при ограниченном бюджете пихай «шеснарь», и да вроде оно и верно даже.
а кто тут нудит, что надо клапана регулировать, помните, владельцы 8клопов, не пишут тут через пост «какой ремень выбрать, помогите с выбором, а то порвется и мой пукан взорвется ярче Везувия», или «Помогите стучат гидрики, налил уже с десяток присадок и сменил 5 фирм масел, а они все стучат, срочно скажите, что делать», смех смехом, но в каждой шутке есть доля не шутки.
Щас наверное посыпется куча гнева и прочего на 8клопы, но помните товарищи «Всяк кулик своё болото хвалит» и на вкус и цвет все фломастеры разные, всем мир))

Я хоть и за 16-ти клапанные, но твой комментарий поддержал. Двигатель двигателю рознь. Бывает и 8-ми клапанный едет очень хорошо. У меня была 21099 с движком 1,3. Так ехала очень хорошо. Кто садился, не верили что такой двигатель. Но когда я после неё сел прокатиться на 16-ти клапанной десятке, то понял что 99-я не едет вообще. Многие могут ездить что на 8-ми, что на 16-ти клапанной и разницы не заметить вообще. Это зависит от стиля вождения. Но, если хочешь навалить, то все-таки 16-ти клапанная. А насчет гидриков и ремня — это все предрассудки. Тем более что и 8-ми клапанники сейчас втыковые.

Моторное масло для Lada Priora – какое масло заливать в двигатель Lada Priora?

Автомобиль Lada Priora был запущен в производство и продажу в 2007 году и представлял собой модернизированную версию моделей ВАЗ 2110 – 2112. С марта 2007 года выпускались Priora в кузове седан, позднее появились модификации в виде 5-дверных хетчбэков и универсалов. Кроме того, в 2010 – 2015 годах малыми сериями производились автомобили модели с кузовом 3-дверный хетчбэк. На Priora устанавливают бензиновые двигатели объемом 1.6 литра, 8-клапанный 21116 мощностью 81 – 90 л.с. или 16-клапанный 21126 мощностью 98 – 106 л.с. и 5-ступенчатую механическую коробку передач. Также покупателям доступны автомобили, модифицированные компанией «Супер-авто», с 1.8 – литровым 120-сильным мотором. В 2013 году Priora подверглась рестайлингу, модель получила обновленную внешность, дневные ходовые огни и опциональную систему курсовой устойчивости ESC. В 2014 году началось производство автомобилей с роботизированной 5-ступенчатой трансмиссией собственной разработки АвтоВАЗа. Какое масло заливать в двигатель Lada Priora зависит от условий использования автомобиля.

QUARTZ 9000 5W40

В качестве универсального моторного масла для Lada Priora специалисты TotalEnergies рекомендуют созданное по синтетической технологии масло QUARTZ 9000 5W40. Благодаря отличным противоизносным характеристикам оно предохраняет двигатель в любых условиях эксплуатации, в том числе в режимах повышенной нагрузки, а специальные присадки защищают детали мотора от отложений и поддерживают его в чистоте. Антиокислительные свойства QUARTZ 9000 5W40 гарантируют стабильность его свойств в течение всего периода между заменами масла в Lada Priora, а высокая текучесть облегчает пуск двигателя при низких температурах. Это масло отвечает стандартам качества ACEA A3/B4 и API SN и может использоваться в Priora с 8- и 16- клапанными моторами.

QUARTZ 9000 5W40

QUARTZ 7000 10W40

Моторное масло на синтетической основе QUARTZ 7000 10W40 обладает отличными смазывающими свойствами и защищает мотор от преждевременного износа в сложных для него режимах эксплуатации. Если выбирать, какое масло заливать в Lada Priora с изношенным двигателем, то эта смазка подойдут лучше всего, благодаря повышенному уровню вязкости и исключительным антиокислительным свойствам. QUARTZ 7000 10W40 соответствует международным требованиям ACEA A3/B4 и API SN/CF и может использоваться как масло для Lada Priora в случаях, когда требуется данный уровень свойств, в том числе, для моделей на неэтилированном бензине и сжиженном газе с 16-клапанными двигателями.

QUARTZ 7000 10W40

Подберите смазочные материалы именно для Вашей Lada Priora онлайн.

особенности, устройство и технические характеристики

«Лада Приора» — это по-настоящему народный автомобиль, который обладает низкой стоимостью, но при этом весьма недурно оснащен технически. Особого внимания заслуживает двигатель машины, который выпускается с 8 и 16 клапанами. Подробнее о новом двигателе «Приоры», его технических характеристиках и отзывах автовладельцев вы сможете прочесть в этой статье.

«Лада Приора»

«Лада Приора» пришла на смену 10-й серии «ВАЗ». Отличия между ними видны невооруженным глазом. Конструкторы внесли множество изменений и во внешнюю, и во внутреннюю конструкцию. Все изменения сначала тестировали на «Ладе Калине», поэтому «Приора» получилась очень качественной. Первая модель была представлена в 2003 году, но в массовую продажу автомобиль поступил в 2007 году, когда был окончательно доработан. Внешне новая «Лада» напоминала что-то среднее между старой «десяткой» и западными иномарками. Например, задняя часть «Приоры» была взята от автомобилей Opel.

Конструкция

Машина оснащена подушкой безопасности, гидроусилителем руля и стеклоподъемниками. «Лада Приора» обладает высоким уровнем безопасности: кузов сделан из цельного металла, а при ударе срабатывает подушка. Благодаря невысокой стоимости и хорошим техническим характеристикам автомобиль быстро стал популярным. Хоть и немного несуразная, на первый взгляд, «Лада» разработана для российских дорог и имеет немало плюсов. Это и высокий клиренс, и вместительный салон. Расходники на машину стоят относительно недорого, поэтому в случае ремонта автовладельцу не нужно будет спускать все состояние на покупку деталей.

Внутренняя «начинка»

По сравнению с ВАЗ-2110, «Приора» выглядит гораздо более легкой и мобильной. Все дело заключается в полностью переделанных бамперах и задней оси машины, которые получили новый дизайн. Внутренние детали также получили обновление. Высота клиренса составляет 165 см, что как нельзя лучше подходит для легкого бездорожья и российских дорог. Инженеры позаботились и об экономии: расход топлива на 100 км составляет всего 5-8 литров, в зависимости от режима вождения. Максимальная скорость у ВАЗ-2170 довольно высокая – 183 км/ч. По трассе автомобиль может передвигаться с комфортной скоростью в 110 км/ч. Разгон до 100 км «Приора» может осуществить за 12 секунд, что стандартно для автомобилей этой категории.

Но новая модель «Лады» хороша не только внутренне. Внимание было уделено и салону автомобиля, дизайн которого был разработан молодой итальянской фирмой. Материалы при изготовлении машины используются только высокого качества, между швами нет зазоров, и в целом модель выглядит очень по-европейски. В ассортименте имеется несколько вариантов кузова и цветовых решений, что позволяет каждому покупателю выбрать именно тот вариант, который ему больше всего подходит. Но главное в машине – это двигатель, и именно он определяет ее мощность и характер. Что можно сказать о двигателе «Лады Приоры»?

Двигатель 8 клапанов

«Лада Приора» за время своего производства получила несколько обновлений. Это логично, ведь промышленность не стоит на месте, и в мире постоянно появляются более совершенные технологии. Первые модели были оснащены 8-клапанным двигателем, который получил немало критики. Четырехтактный мотор оснащен инжекторным впрыском топлива, который позволяет заводить автомобиль даже в минусовую температуру. Четыре цилиндра расположены на одной линии, им соответствует 8 клапанов. Весит седан не так уж много, поэтому и ход у него легкий и плавный. В такую машину не нужен мощный мотор, поэтому создатели «Приоры» решили, что такого двигателя будет вполне достаточно. Двигатель «Приоры» (ВАЗ-2170) с 8 клапанами обладает следующими характеристиками:

  • Объем составляет почти 1,6 литра.
  • Скорость вращения коленчатого вала: 860 оборотов в минуту.
  • Максимальная скорость, которую может достигнуть «Лада Приора» с 8-клапанным двигателем: 160 км/ч.
  • Рабочий ход поршня составляет 73 мм.
  • Максимальная мощность мотора составляет 90 лошадиных сил.

ВАЗ-2170 с двигателем с 8 клапанами является самым доступным среди серии. В целом этот агрегат является неплохим и бюджетным и справляется со своей работой. Но многие водители был все же недовольны слабым двигателем, поэтому вскоре автоконцерн выпустил новый, усовершенствованный движок.

16-клапанный мотор

Вскоре после запуска производства «Лады Приоры» часть автомобилей стали оснащать 16-клапанными двигателями модели 21126. Технически модели с 8 и 16 клапанами различаются довольно сильно. Конструкция 16-клапанного двигателя отличается тем, что в верхней части у него находится не один вал, а два. Соответственно, количество клапанов увеличивается ровно в два раза. Четыре клапана на каждый вал обеспечивают большую мощность мотора. Два клапана впускают топливо, а два выпускают отработанный газ. Таким образом, в двигатель внутреннего сгорания одновременно может поступать куда больше топлива. КПД машины возрастает, она потребляет меньше бензина, и ей требуется меньше времени на разгон. Такие результаты достигаются еще и потому, что у 16-клапанного двигателя есть гидрокомпенсаторы, которые плотно прижимают клапаны к карданному валу.

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами имеет и еще одну особенность – большее количество лошадиных сил. При объеме в 1,6 литра мощность мотора может достигать 100 лошадиных сил, что, безусловно, положительно сказывается на динамике автомобиля. Заявленный ресурс довольно небольшой. Производитель гарантирует исправность ДВС только при цифре не более 150 тысяч километров. Но на практике отзывы автомобилистов говорят о том, что и 250 тысяч автомобиль проезжает без капитального ремонта. Среди других характеристик нового двигателя «Приоры» можно отметить крутящий момент, который достигает 230 нМ. Закрытая система жидкостного охлаждения эффективно отводит от мотора тепло и защищает машину от перегрева в жару до +50 градусов.

Особенности двигателя

Двигатель «Лады Приоры» устроен просто и надежно, поэтому нечасто нуждается в ремонте. Прочный чугунный блок цилиндров и проходящий между ними хладагент составляют основу конструкции. Головка блока цилиндров сделана из алюминия, на ней находятся клапаны. Поршни мотора также сделаны из алюминия. Их дно оформлено специальными канавками, которые защищают двигатель от серьезных повреждений в случае поломки или аварии. Поликлиновый ГРМ надежно закреплен и защищен от соскальзывания. Для этого с одной стороны ремень ограничен пояском, а с другой – специальной шайбой.

На двигатель «Приоры» 126-й серии были поставлены абсолютно новые поршни, которые разработаны компанией Federal Mogul. Их масса на 30 % меньше, чем у ВАЗ-2110. На каждом поршне имеется три кольца, поверхности которых защищены оловянным напылением. Все эти нововведения позволяют продлить срок эксплуатации деталей и снизить издержки на их ремонт. Чугунный коленвал обладает увеличившимся ходом поршня – в новой модели он составляет 94 мм. Клапаны двигателя «Приоры» сделаны из жаропрочного материала и могут поворачиваться во время работы, поэтому обладают меньшим износом.

Обновление

Новый двигатель обладает рядом доработок, которые заметно улучшили его работу. Что нового появилось в серии моторов, которую начали выпускать в 2007 году?

  • Увеличенный ход поршня. Объем двигателя благодаря этому был увеличен с 1,6 до 2,3 литра.
  • Новый впускной коллектор, который улучшил работу на низких и средних оборотах.
  • Автоматическая регулировка клапанов гидрокомпенсаторами.
  • Модернизация вентиляции картера позволяет выпускать меньше выхлопных газов в атмосферу. А снижение веса поршневой группы — потреблять двигателю меньше топлива.
  • Большинство деталей импортного производства.
  • Мотор имеет удлиненный ресурс – 200 тысяч километров.

Плюсы

«Лада Приора», без сомнения, покорила многих своими характеристиками и ценой. Однако у ее двигателя есть ряд плюсов и минусов, зная которые можно избежать многих проблем. Среди плюсов можно выделить следующие:

  • Надежность. Да, двигателю «Лады» далеко до «БМВ», но с поставленными задачами он справляется на ура. Простой и добротный, он может отработать ресурс до 200 тысяч километров, а после капитального ремонта прослужить еще столько же.
  • Дешевые расходные материалы. Детали для двигателя сложно назвать дешевыми по определению, но у «Приоры» ремонт обойдется гораздо дешевле, чем у автомобилей иностранных производителей.
  • Мощность для легкой «Лады 2170» вполне достаточна для того, чтобы разгоняться на достаточную скорость. Двигатель 21126 с 16 клапанами может выдать мощность до 100 лошадиных сил и развить скорость до 180 км/ч.
  • Экологичность. Двигатель «Приоры» полностью соответствует европейским стандартам качества и выбрасывает в атмосферу меньше выхлопных газов, чем его предшественники.
  • Хорошая тяга как на высоких, так и на низких оборотах появилась после доработки выпускного коллектора.
  • КПД 16-клапанного двигателя значительно больше, чем у предыдущих поколений «Лады» благодаря своей конструкции. Из-за этого автомобиль потребляет меньше топлива.

Как видите, плюсов немало. Нетрудно понять, почему именно «Лада Приора» стала так популярна в России. Автомобиль российского производства был создан для наших дорог, и в его конструкции учтены все «подводные камни». Но ни одна вещь не может быть идеальной, поэтому минусы можно найти и у ВАЗ-2170.

Минусы

В основном, минусы касаются 8-клапанного силового агрегата, который имеет меньшую стоимость:

  • Шум, который издает мотор на высоких скоростях, не нравится многим водителям. От него не спасает даже усиление шумоизоляции салона.
  • При недостаточном количестве топлива машина может просто отказаться заводиться.
  • Обрыв ГРМ по-прежнему остается самой актуальной проблемой для владельцев «Приоры». Именно поэтому владельцы рекомендуют менять деталь каждые 50 тысяч километров.
  • Плавающие обороты холостого хода.
  • Частая поломка дроссельной заслонки инжектора.

Отзывы владельцев

Какой двигатель «Приоры» все же стоит выбрать? Отзывы автовладельцев различаются. Одни выступают за 8 клапанов, считая его более простым и дешевым в ремонте. Другие же отдают предпочтение силовому агрегату с 16 клапанами, который придает машине больше мощности и динамики. Каждый по-своему оказывается прав. Например, отзывы специалистов говорят о том, что при обрыве ГРМ на 16-клапанном двигателе происходят большие разрушения, чем на 8-клапанном, и ремонт обходится дороже. Но опытные водители рекомендуют не дожидаться поломки и заменить ремень уже на 50-75 тысячах километров. В остальном покупатели весьма положительно отзываются о двигателе «Приоры». Они отмечают хорошую мощность как на третьей, так и на пятой скорости, редкие поломки и качественные детали. Масло в двигатель «Приоры» советуют заливать только качественное, лучше синтетическое. Оно поможет продлить срок эксплуатации машины.

Итоги

Двигатель «Приоры» с 16 клапанами – отличный механизм, который сочетает в себе мощность и надежность. Мотор с 8 клапанами также неплох, надежен и стоит несколько дешевле. Поэтому, если вы ищете недорогой автомобиль, в котором можно быть уверенным, обратите свое внимание на «Ладу Приору». Возможно, вам не захочется после тест-драйва пробовать другие модели.

Как выглядит 8 клапанный двигатель

Многих владельцев отечественного автомобиля Лада Приора чрезвычайно беспокоит вопрос о загибе клапанов. Предстоящая публикация призвана развеять сомнения. Также из предлагаемой информации можно почерпнуть весьма полезные сведения о технических характеристиках и основных проблемах двигателей, которыми производители оснащают эти машины.

Чем привлекает автолюбителей Лада Приора 8-клапанная. Характеристики двигателя

Дебютное представление новой марки автомобиля концерна АвтоВАЗ состоялось в 2007 году. Изготовители назвали своё детище Лада Приора. Вполне доступная по цене машина составила достойную конкуренцию бюджетным иномаркам.

Сердце автомобиля представлено бензиновыми силовыми агрегатами двух исполнений:

  • ВАЗ 21116, оснащённый четырьмя цилиндрами с двумя клапанами на каждом;
  • более мощный мотор ВАЗ 21126, базовой основой для которого стал движок ВАЗ 2112. В нем используется 16-клапанный механизм при тех же четырёх цилиндрах.

В Приоре производители предусмотрели применение силовых агрегатов инжекторного типа. В одном корпусе с выпускным коллектором размещён специальный нейтрализатор выхлопных газов. В данном устройстве он каталитический. Кроме того, двигатель располагает особой системой впрыска горючей смеси.

Конструкция силового агрегата ВАЗ 21116

Прежде, чем исследовать технические характеристики, следует ознакомиться с устройством Приоры с 8-клапанным двигателем.

Базовой моделью для разработки ВАЗ 21116 послужил мотор ВАЗ 21114(11183). Ограниченные партии начали выпускаться с лета 2011 года, а с октября силовой агрегат запущен в серийное производство.

Четырёхтактный мотор снабжен впрыском топливной смеси, за распределение которой отвечает электронное устройство. Четырём расположенным на одной линии цилиндрам соответствует восемь клапанов. Распределительный вал размещается в верхнем положении. Принудительно циркулирующая жидкость понижает температуру двигателя за счёт системы охлаждения замкнутого типа.

Моторное масло поступает в агрегат комбинированным способом: параллельно высокому давлению осуществляется разбрызгивание смазки. Специальные масляные форсунки позволяют интенсивнее снижать температуру поршней.

На головке блока цилиндров предусмотрены дополнительные места фиксации для нового устройства, отвечающего за натяжение ремня ГРМ. В конструкции двигателя гидротолкатели клапанов отсутствуют.

Эксплуатационные характеристики

8-клапанная силовая установка Приоры отличается следующими показателями:

  • внутренняя ёмкость рабочего пространства цилиндров составляет 1.597 л;
  • двигатель способен достигать мощности, равной усилиям 90 лошадей;
  • внутри цилиндра диаметром 82 мм движется поршень с рабочим ходом 75.6 мм;
  • коленчатый вал вращается со скоростью 850 об/мин;
  • автомобиль с таким мотором потребляет 8.5 л бензина на 100 км при езде по городу. Движение по открытой трассе характеризуется расходом в 5.7 литра;
  • силовой агрегат позволяет развивать машине с 8-клапанным двигателем скорость до 167 км/час.

Недовольные результатом своей разработки, производители решили усовершенствовать технические параметры мотора для Лады Приоры. Так был создан четырёхцилиндровый агрегат с 16 клапанами.

Распространённые неисправности и рекомендации по обслуживанию

Как известно даже рядовому обывателю, совершенной техники сегодня ещё не изобрели. Все существующие механизмы имеют определённый срок службы, по истечении которого они быстро теряют большинство эксплуатационных характеристик, а то и вовсе выходят из строя.

Совсем другое дело, когда проблема заключается в уязвимости некоторых узлов во вполне исправном агрегате. Сразу отметим, что интересующему многих автолюбителей вопросу, гнёт ли клапана силовая установка ВАЗ 21116, будет посвящён следующий раздел настоящей публикации. К наиболее частым неполадкам рассматриваемого типа двигателя относятся:

  1. самым уязвимым местом мотора Приоры считается система газораспределения. Чаще всего выходят из строя ролики ГРМ. Также особый контроль требуется за натяжением ремней газораспределительного механизма и генератора;
  2. неусыпное внимание необходимо уделять системе охлаждения, дабы не пропустить течь радиатора, которая относится к числу наиболее распространённых неисправностей;
  3. кроме того, в постоянном контроле нуждается состояние дроссельной заслонки, поскольку её неполадки влекут за собой поломку других функционально важных частей агрегата;
  4. также необходимым условием безотказной эксплуатации мотора является регулярная проверка работоспособности свечей зажигания.

Соблюдая несколько нехитрых правил по уходу за двигателем, можно дольше обойтись без проявления перечисленных неисправностей ВАЗ 21116. Существенно увеличить заявленный изготовителем ресурс силовой установки можно, следуя предлагаемым рекомендациям:

  1. неусыпный контроль за показателями термостата позволит вовремя обнаружить возможность приближающегося перегрева мотора. Своевременно принятые меры дадут возможность избежать множества неприятностей;
  2. в случае перегрева силового агрегата категорически не рекомендуется допускать его резкого охлаждения, чтобы уберечь от деформации детали и узлы двигателя;
  3. заливать в агрегат только смазку и горючее высокого качества на проверенных заправках. Также необходимо придерживаться рекомендаций производителя в отношении марки масла и бензина.

Разумеется, не последнее место занимает своевременное прохождение технического осмотра. Регулярные мероприятия позволят вовремя обнаружить приближающиеся проблемы и устранить их.

Чем опасен обрыв ремня ГРМ на 8-клапанной Приоре

Приобретая новенький автомобиль, предусмотрительные владельцы, в первую очередь, интересуются, какие двигатели гнут клапана, а какие нет. Никому не хочется после непродолжительного пользования ставить машину на капитальный ремонт.

Облегчение шатунно-поршневой группы в результате усовершенствования конструкции привело к тому, что пространство под выемки клапанов оказалось весьма ограниченным. Поэтому неполадки в системе ГРМ чреваты неприятными последствиями. При непредвиденном обрыве ремня загибает клапана.

Следует отметить некоторое преимущество 8-клапанного мотора перед 16-клапанным. Поскольку давление на механизм газораспределения у него ниже, чем у ВАЗ 21126, проблема не столь актуальна. Вероятность того, что на силовой установке ВАЗ 21116 погнуло клапана, существенно уменьшается.

Если исследовать возможные причины повреждения ремня ГРМ, в числе первых можно указать несоответствие энергии, передаваемой от колёс к силовому агрегату, усилию, выдаваемому стартером. Это происходит при попытках завести машину «с толкача». В этом случае ремень от чрезмерной нагрузки пропускает несколько зубцов. Автомобиль не заводится.

Регулярный осмотр и своевременная замена ремня способствует тому, что при его непредвиденном повреждении поршень загнёт клапана.

Единственной моделью двигателя для Лады Приоры, который не страдал при повреждении ГРМ, являлся 21114. К сожалению, этот надёжный агрегат был полностью вытеснен 116 версией от Гранты.

Этот вопрос не часто, но стабильно задают мои читатели и зрителя канала — что же лучше 8 или 16 клапанов в головке блока двигателя? Многие считают, что 8 клапанный вариант это прошлый век и тратить на него свои «кровные», как минимум глупо! А вот 16 это ДА, ДЕЛО! Другие наоборот твердят, что 16 клапанный вариант, дороже, требовательнее в обслуживании, если сломается – «пиши — пропало»! А где же правда, да и собственно в чем разница этих двух агрегатов, сильно ли они отличаются? Предлагаю взвесить все плюсы и минусы, так будет и видео версия …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Про техническую составляющую
  • 8 клапанный вариант
  • 16 клапанный вариант
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ
  • ГОЛОСОВАНИЕ

Знаете в интернете действительно много баталий на эту нескончаемую тему, но как я считаю каждый здесь прав по-своему. Ведь одни ждут надежность и не прихотливость, а другие большую мощность и плавность работы. Задачи разные, да и двигатели отличаются, однако давайте подробнее.

Про техническую составляющую

Технически двигатель на 8 и 16 клапанов отличаются достаточно сильно. Хотя все различие хранятся в верхней части (головка блока двигателя), где установлен/установлены распределительные валы автомобиля (распред.вал). По сути, в этом и кроется основная конструктивная особенность, но что я хочу заметить — практически из каждого двигателя можно сделать как 8 так и 16 клапанный вариант. Например, на наших ВАЗ, моторы очень похожи, и гипотетически на один и тот же блок, можно посадить различную головку блока, с одним или двумя распределительными валами.

8 клапанный вариант

Как становится понятно, у 8 клапанного варианта один распределительный вал, который контролирует систему впрыска топлива и отвода отработанных газов.

Технически это реализовано так – в каждом цилиндре, сверху, находится два клапана, один на впрыск топлива (открывается, когда топливо подается в цилиндр), другой выпуск отработанных газов (открывается, когда топливо сгорело и нужно выпустить отработанные газы). Открытие клапанов регулирует распределительный вал, он имеет конусные металлические части в своем строении, когда вал вращается, он надавливаем ими на клапана, тем самым открывает либо один клапан (впуск топливной смеси), либо другой (выпуск отработанных газов).

Таким образом, на каждый цилиндр мы имеем по два клапана, а как мы знаем обычно в двигателе 4 – ре цилиндра, поэтому получается 4 Х 2 = 8, нет конечно есть шести и восьми цилиндровые типы. Там формула будет 6 Х 2 = 12 или 8 Х 2 = 16, но такие двигатели сейчас редкость. Как видите ничего сложного.

Плюсы

1) «Чем проще, тем лучше» — звучит народная пословица. Это применимо и к 8 клапанному двигателю, конструкция уже проверенная временем, имеет всего один распред.вал, по два клапана на цилиндр. Механических частей мало, а соответственно ремонт и обслуживание такого намного дешевле.

2) Также у такого строения, практически никогда нет гидрокомпенсаторов, что еще более упрощает его конструкцию. Здесь есть механические толкатели, это и хорошо и плохо. Хорошо – этот механизм намного проще, соответственно его заменить или починить также легко и дешево. Кстати зачастую на такие типы устанавливают безвтыкавые поршни.

3) Не очень требователен к маслу в него можно заливать, полусинтетические масла.

4) Нетребователен к качеству топлива (конечно в рамках разумного), можно смело лить 92 бензин и не бояться.

5) Размер. Верхняя часть намного меньше, ведь вал всего один. Легче долезть до навесных деталей, генератора, стартера и прочего

Минусы

1) Первым минусом можно отметить малую мощность. Иногда доходит до 15 – 20%, а с двигателя в 100 л.с. (это 15 – 20 «лошадей»). Клапана всего два, а соответственно впуск и выпуск топлива происходит медленнее, то есть достигнуть высоких оборотов, как у оппонента не получится.

2) Расход топлива, немного увеличен, все же опять от медленного цикла впуска и выпуска отработанных газов. Двигателю нужно сильнее проталкивать отработанные газы через один клапан.

3) Еще одним минусом является шумность, особенно это проявляется на скорости. Механические толкатели постоянно нужно регулировать, на них со временем появляется выработка, появляются зазоры – от этого падает эффективность работы и проявляется шум! Вот вам отрицательный эффект механических толкателей.

4) Нужно чаще регулировать зазоры клапанов, для лучшей работы двигателя. Чтобы банально не было перерасхода.

Если подвести итог по этому типу, то получается: — надежный, неприхотливый, простой, можно лить не такое дорогое топливо и масло (простой и надежный как автомат «Калашникова»). НО не такой мощный и оборотистый, а также зачастую очень шумный.

16 клапанный вариант

Технически этот тип, несет в себе более сложную конструкцию. В одной головке блока сочетаются два распределительный вала, разведенные по разным сторонам, соответственно количество клапанов возрастает на два.

То есть тут уже четыре клапана на цилиндр, два на впуск топлива и два на выпуск отработанных газов. Что это нам дает?

Во-первых, мощность и не плохую, мотор больше получает воздушно-топливной смеси и быстрее ее отводит, соответственно КПД двигателя возрастает, смело можно прибавить 15 – 20 л.с. (возможно и больше все зависит от объема).

Во-вторых, на многих «16 клапанниках» используется гидрокомпенсаторы, они дают отличный прижим клапана к валу, соответственно меньше шума (лучше плавность работы), экономия топлива и прибавка к мощности.

Также что сейчас немаловажно, эти варианты более экологичные, из-за более точной работы ГРМ.

Минусов здесь тоже хватает, само строение намного сложнее и дороже, требовательно к качеству жидкостей. Давайте разберем по пунктам:

Плюсы

1) Двигатель намного мощнее, соответственно и разгонная динамика, и максимальная скорость выше.

2) Расход топлива уменьшен, во-первых из-за конструкции, во-вторых из-за того что автомобиль быстрее разгоняется, не нужно долго крутить на высоких оборотах.

3) Намного тише, чем 8 клапанный, из-за строения, а также из-за применения в конструкции гидрокомпенсаторов.

4) Регулировка клапанов не требуется, тут все автоматически регулируют гидрокомпенсаторы.

Минусы

1) Практически у всех 16 клапанных автомобилей есть в строении гидрокомпенсаторы. Для того чтобы они нормально функционировали, нужно хорошее моторное масло, желательно синтетику. А синтетика стоит очень не дешево.

2) Топливо. Желательно лить более чистые высокооктановые составы, не менее 95.

3) Конструкция намного сложнее, а соответственно и обслуживание и ремонт будут стоять дороже.

4) Ремонт. Если что-то сломается, то стоимость ремонта примерно в два раза выше, чем на 8 клапанном собрате.

5) Размеры. Головка блока больше и шире, не так удобно обслуживать и ремонтировать. ДА еще часто одевают пластиковую декоративную крышку с брендом (по сути, дань моде).

Все плюсы и минусы двигателей я перечислил. Если нужен не убиваемый агрегат, не прихотливый к топливу и маслу, мощность не важна, а на звук двигателя все равно – то конечно 8 клапанов. Если любите погонять, драйв ваше второе я, любите тишину, но готовы платить за масло и более дорогое топливо – то 16 клапанов!

А если честно, то скоро «8 клапанные» моторы умрут как вид, ведь они не такие экологичные и уже в жесткие рамки какого-нибудь ЕВРО 6 – ЕВРО 7 (будущего) они могут и не пройти!

Сейчас видео версия статьи

На этом свою статью, закончу, думаю, стало немного, понятно про двигатели и их отличия. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(60 голосов, средний: 4,45 из 5)

Похожие новости

Можно ли заливать дизельное масло в бензиновый двигатель. Какие .

Расточка блока цилиндров. Зачем нужно двигателю и можно ли сдела.

Крутить или не крутить двигатель до отсечки? Нужно ли это делать

При выборе нового автомобиля у официальных дилеров или на рынке подержанных авто каждый покупатель обращает внимание на целый ряд характеристик и особенностей транспортного средства.

Критерии выбора у всех разные. Но практически все первым делом смотрят на технические аспекты в лице двигателя. Автолюбители учитывают объём, мощность и уточняют количество клапанов.

Работа двигателя напрямую влияет на возможности транспортного средства в плане разгона, максимальной скорости, экономичности, динамики и пр. Из-за этого относительно моторов ходит огромное количество споров. Эксперты и автолюбители пытаются выяснить, что же лучше выбрать.

Одним из актуальных вопросов относительно характеристик двигателя выступает количество используемых клапанов. Встречаются моторы, имеющие 8 и 16 клапанов. Но чем они друг от друга отличаются, какие у них есть преимущества и какому из вариантов отдать предпочтение при покупке автомобиля.

Критерии сравнения

Чтобы определить фаворита или доказать равенство моторов, требуется их сравнить. Для этого можно использовать множество критериев оценивания.

Но в действительности основополагающими критериями можно назвать следующие:

  • устройство или конструктивные особенности;
  • мощностные показатели;
  • экономичность;
  • обслуживание.

По каждому из критериев следует пройтись отдельно, что позволит в итоге понять, кто по какому из них опережает конкурента. Это даст возможность лично для себя выбрать приоритетный вариант при покупке нового автомобиля.

Устройство двигателя с 8 клапанами

Первостепенное отличие 8-клапанного мотора от 16-клапанника в том, что количество клапанов у них разное. Но это понятная и естественная разница.

Некоторые машины преимущественно оснащаются моторами на 8 клапанов. Здесь в каждом цилиндре имеется одно отверстие для впуска топливовоздушной смеси, а также одно отверстие, через которое выходит отработанный газ после сгорания топлива. Плюс у 8-клапанников всегда лишь один распределительный вал, включающийся в работу за счёт довольно простого ременного или цепного приводного механизма.

Простота конструкции делает обслуживание и ремонт такого мотора значительно дешевле.

Производство 8-клапанных моторов отличается тем, что сами изготовители стараются всяческими способами сэкономить. Причём не в ущерб качеству и надёжности. Делается это за счёт применения примитивных схем регулировки тепловых зазоров, которая чаще всего оказывается ручной. Это нельзя отнести к плюсам 8-клапанников, поскольку ручная регулировка требует много времени, а стук из впусковой системы порой появляется резко и неожиданно.

Ещё 8-клапанные двигатели не оснащаются автоматическими видами гидрокомпенсаторов. Этот момент имеет положительные стороны, поскольку мотор не становится чрезмерно чувствительным к качеству заливаемого горючего и масла.

Определённая разница есть и в контексте размеров самих клапанов. Это даёт определённое преимущество 8 клапанам, поскольку здесь не страшно столкнуться с обрывом приводного ремня газораспределительного механизма. Даже если обрыв произойдёт, специальные выемки в поршнях приведут к тому, что клапаны туда упадут. Это защищает от серьёзных повреждений мотора.

Устройство мотора с 16 клапанами

При выборе между 8-клапанным или 16-клапанным мотором нужно учесть характеристики и конструктивные особенности каждого из представленных вариантов.

В действительности не сложно определить, скольки клапанный двигатель устанавливается на транспортном средстве, 8 или 16. Для начала производитель всегда указывает соответствующие параметры на корпусе мотора. Плюс имеются конструктивные отличительные характеристики.

В техническом плане 16-клапанники намного сложнее по своей конструкции, нежели условный конкурент. 16 клапанов подразумевают, что на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. 2 из них работает на впуске, а ещё 2 на выпуске. Это автоматически увеличивает в 2 раза количество распредвалов, то есть тут их уже 2. Каждый отвечает за регулировку и работу собственной пары. Такая особенность позволяет снизить расход горючего и поднять мощность. Это выгодно отличает 16-клапанник в борьбе с 8-клапанным аналогом.

Поэтому при выборе нового автомобиля следует узнать, скольки клапанный двигатель устанавливается на машину, и определить собственного фаворита между 8 и 16 единицами.

Каждый из моторов имеет свои преимущества, особенности и недостатки. Чтобы дать объективную оценку и узнать, какой же мотор лучше, нужно посмотреть на технические характеристики, которыми может похвастаться 8- и 16-клапанный автомобильный двигатель.

Технические параметры

Поскольку речь идёт о сравнении силовых установок, то тут стоит обратить внимание на их ключевые показатели.

Наиболее важными и актуальными считаются следующие характеристики:

Сравнив моторы на 8 и 16 клапанов, можно будет понять, в чём между ними разница и кто является фаворитом по тем или иным критериям.

Мощность

Чаще всего при выборе машины потенциальные покупатели смотрят именно на мощность двигателя. Уже после изучения количества лошадиных сил принимается во внимание вопрос экономичности.

В плане мощности всё довольно просто. Если автолюбителю требуется машина, от которой он ожидает максимальной мощности, хорошей динамики и разгона, тогда объективно фаворитом будет именно версия на 16 клапанов. Ведь 16-клапанники обладают весомым преимуществом в виде повышенной пропускной способности выпускной системы.

Всего имеется 4 круга, которые вписываются в ещё один круг с внушительным диаметром, обеспечивают суммарную солидную площадь. Они заметно превосходят конкурента с 2 кругами. Это означает, что за одинаковый промежуток времени в 16-клапанный мотор попадает больший объём топлива и отводится большее количество отработанного газа. Здесь процессы сгорания быстрее и эффективнее. Тем самым, при прочих равных 16 клапанов дают прибавку мощности на 15-20%.

Этот же параметр положительно сказывается на комфорте при передвижении. Лучшая эффективность сжигания топливовоздушной смеси позволяет снизить вибрации и шум в процессе эксплуатации.

Также стоит отметить улучшенные конструктивные особенности ремня газораспределительного механизма, которому не требуется регулировка, пока не наступит момент для замены элемента.

Экономичность

Следующим критерием выбора становится экономичность. Потребителей закономерно интересует, какой двигатель из рассматриваемых экономичнее и что предпочтительнее использовать – 8- или 16-клапанный.

Действительно интересный вопрос, требующий обратить особое внимание на предыдущий рассмотренный пункт. Во многом в нём кроется ответ.

Некоторые могут сказать, что раз у 16-клапанника мощность выше, то и уровень потребления топлива также увеличен. Но в действительности ответ на вопрос о том, какой двигатель экономичнее, если сравнивать 8- и 16-клапанный вариант, кого-то наверняка удивит. Потому что здесь превосходство снова на стороне мотора с большим количеством клапанов. Его экономичность превосходит аналог с 8 клапанами.

Не все понимают, почему именно так обстоят дела. Всё просто. Здесь дело не просто в мощности, а в эффективности процесса сгорания топливовоздушной смеси и так называемой эластичности двигателя. 16-клапанники обладают более оптимизированным сжиганием. Они способны быстрее выходить на рабочий режим функционирования.

Поэтому ошибочно считать, что 8 клапанов дают лучшую экономичность. Тут объективное преимущество на стороне конкурента, который обеспечивает меньший расход топлива, нежели у 8-клапанного силового агрегата. Ещё одна победа 16-клапанного двигателя.

Запас хода

Немаловажным критерием выбора для некоторых автолюбителей становится запас хода. Но сравнивать два мотора сугубо по этому параметру не стоит.

Дело всё в том, что такой параметр не даст никакого ответа и точно не определит фаворита. Разницы попросту нет. По запасу ходу оба мотора демонстрируют примерно одинаковые показатели. Поэтому будет правильнее брать за основу другие критерии отбора и сравнения.

Использование гидрокомпенсаторов

Объективно покупателей автомобилей интересует не только техническая составляющая, но также сложность и стоимость ремонта в рамках последующей эксплуатации. Всем хочется хороший и динамичный мотор с отличными показателями экономичности. Но открытым остаётся вопрос их эксплуатационной стоимости.

Тут далеко не последнюю роль играют гидрокомпенсаторы. Фактически это новые элементы, которые заменили собой старые шайбы и рычаги, предназначенные для регулировки межклапанных зазоров.

По ряду причин настройка с помощью гидрокомпенсторов лучше и предпочтительнее, поскольку исключается необходимость водителя вмешиваться в работу системы. У восьмиклапанников гидрокомпенсаторы отсутствуют. А потому регулировка выполняется вручную на каждом отдельном клапане. Стоит допустить даже небольшую ошибку и придётся настраивать всё заново. А при неправильной настройке мотор будет работать некорректно.

Использование гидрокомпенсаторов идёт на пользу 16-клапанникам и даёт определённые преимущества. Но эта же технология обеспечивает моторы недостатками в виде повышенной чувствительности к заливаемому топливу и используемому маслу. Если туда попадает небольшое количество загрязнений, гидрокомпенсатор может легко засориться и забиться, что обернётся скорым выходом из строя.

За ряд преимуществ, которые даёт мотор с 16 клапанами, приходится платить более сложной конструкцией двигателя. Это автоматически повышает его стоимость. Такие двигатели дороже 8-клапанных аналогов, а также требуют более сложного и дорогостоящего ремонта.

Конструктивно восьмиклапанники проще, но они уступают конкуренту по мощности, эффективности и экономичности.

Потребительские характеристики

Помимо технических характеристик, при выборе между двумя видами двигателей учитываются также и потребительские.

К ним относятся следующие аспекты:

  • эксплуатационная стоимость;
  • адаптированность к тюнингу;
  • обслуживание.

Важные критерии, которые порой воспринимаются покупателями как более значимые, нежели технические характеристики.

Тут учитывается не только цена самого мотора или автомобиля с определённым двигателем, но и последующая эксплуатационная стоимость. То есть покупателей интересует, насколько дёшево или дорого будет эксплуатировать тут или иную машину.

В понятие эксплуатационной стоимости входит приобретение горючего, всевозможных расходников, необходимых в рамках обслуживания. Не стоит путать с ремонтом. Этот вопрос будет рассмотрен отдельно.

Покупая машину, каждый потребитель обязан учитывать условия, в которых будет находиться машина большую часть времени.

По цене двигателя и его эксплуатационной стоимости приоритет на стороне 8-клапанного силового агрегата. Если вы покупаете авто и планируете ездить на нём вдалеке от крупных городов и автосервисов, тогда стоит брать восьмиклапанник. Он дешевле по цене, его проще обслуживать, он менее требователен к качеству топлива и расходникам. Такие двигатели многие без особых проблем обслуживают самостоятельно. Пусть он и уступает по эффективности конкуренту, но порой этот критерий отходит на второй план.

Преимущества 16-клапанного аналога в виде мощности и экономичности подразумевают при этом проявление некоторых недостатков. За все эти достоинства приходится платить необходимостью покупать высококачественное горючее и хорошие смазочные материалы. Начальная цена машины с таким двигателем будет выше, нежели 8-клапанника.

16 клапанов предпочтительнее выбирать тем, кто проживает в достаточно крупном городе, где имеется ряд хороших автосервисов, куда можно обратиться при необходимости. Такие двигатели подходят поклонникам динамичной и активной езды. Экономить на покупке дешёвого топлива здесь категорически не рекомендуется, поскольку это грозит серьёзными негативными последствиями в виде неполадок мотора.

Ремонтные работы

Если говорить применительно к отечественному рынку в России и странах СНГ, то здесь преимущества 16-клапанных моторов часто оборачиваются недостатками. И причина именно в качестве горюче-смазочных материалов. В большей степени это касается топлива, которое далеко не всегда соответствует требуемым стандартам.

А поскольку 16-клапанники очень чувствительны к качеству горючего, они частенько выходят из строя, требуют проведения ремонтных работ. Причём связано большинство неполадок с засорением клапанов и связанных с ними элементов примесями из рабочих жидкостей.

Ремонт двигателей на 16 клапанов простым точно назвать нельзя. Для их восстановления требуется применять сложное оборудование, некоторые дорогостоящие инструменты. Всё это негативно отражается на повышении стоимости сервиса. Такие двигатели комплектуются большим количеством подвижных элементов. А потому вероятность выхода из строя повышается.

Здесь преимущество на стороне силовых агрегатов с 8 клапанами. Они дешевле в плане ремонта, реже выходят из строя и лучше адаптированы под работу даже на не самом качественном топливе.

Если машина приобретается для спокойной и размеренной езды в городских условиях, то возможностей 8-клапанного двигателя хватит водителю в полной мере. Это проверенная временем конструкция, в которой разбираются практически все мастера автосервисов, они требуют простого и понятного ремонта. Неудивительно, что ремонтом двигателя порой занимаются сами автовладельцы у себя в гараже.

Поклонникам активной езды и любителям превосходной динамики лучше подходят 16-клапанные моторы. Но за эти возможности придётся платить больше, если силовой агрегат выйдет из строя.

Тюнинг

Всё чаще в последнее время автовладельцы задумываются об улучшении и модернизации штатного двигателя. Для этих целей существуют различные варианты технического тюнинга, предусматривающего вмешательство в конструкцию и работу силовой установки.

Есть категория покупателей автомобилей, которые не особо обращают внимание на текущую мощность и экономичность. Им просто нужна машина, которую получится улучшить

Выбирая между 16 и 8 клапанами по этому критерию, фаворитом снова окажется двигатель с большим числом клапанов. Такие моторы обладают улучшенным потенциалом в плане тюнинга и модернизации.

Тут всё дело в распределении впускных и выпускных трактов в разные стороны головки блока цилиндров. Тем самым упрощается установка выпускных и впускных коллекторов. Плюс сама головка блока рассчитана на большие возможности, что даёт хороший простор для усовершенствований.

При этом нельзя утверждать о том, что потенциал для тюнинга у 8-клапанника отсутствует. Такие моторы также подвергаются модернизации, но только на проведение подобных работ потребуется потратить больше времени и сил.

На чём остановить свой выбор

Теперь следует подвести некоторые итоги и решить, какой же автомобильный двигатель лучше: 8- или 16-клапанный.

Такой вопрос стал актуальным буквально сразу, как только на рынке появились модифицированные моторы. Важно не забывать о том, что принцип работы и ключевые конструктивные особенности в обоих случаях остаются неизменными. Основная разница кроется именно в усовершенствовании и изменении газораспределительного механизма.

Восьмиклапанники являются более простым вариантом силовой установки, в то время как у 16-клапанного конкурента имеются определённые конструктивные преимущества. У мотора с большим числом клапанов используется пара распредвалов, каждый из которых отвечает за регулировку собственной пары выпускных и впускных клапанов. Это даёт некоторое превосходство по параметрам, которые были рассмотрены ранее. Но одновременно сама система газораспределения оказалась заметно сложнее.

Одновременно за счёт усложнения газораспределительного механизма улучшились показатели экономичности, мощности и эффективности работы силовых агрегатов с 16 клапанами. Особенно это становится очевидным в рамках городской эксплуатации транспортного средства.

Конструкторам удалось поднять показатели мощности двигателей, оснащённых сразу 16 клапанами. Такие моторы превосходно подхватывают на низких оборотах, демонстрируют превосходную динамику и пр. То есть 16-клапанные двигатели при меньшей скорости совершаемого вращения коленвала выдают больший показатель крутящего момента. Аналогичными возможностями 8-клапанный конкурент похвастаться не может.

Ещё немаловажным моментом считается отсутствие необходимости проведения ручной настройки при установке зазором между клапанами и кулачками распредвалов, что актуально для моторов только с 16 клапанами. Задачу по регулировке полностью берут на себя гидрокомпенсаторы. Это способствует уменьшению шума от двигателя и обеспечению его более ровной работы.

При всех своих очевидных преимуществах эти же достоинства могут с лёгкостью превратиться в важные недостатки. Двигатели на 8 клапанов хороши тем, что они простые, а от этого более надёжные. Для восьмиклапанников не принципиально важной является чистота топлива и качество используемых рабочих жидкостей. Что касается именно моторного масла, то средние показатели его расхода ниже именно у моторов с 8 клапанами.

Следует обратить внимание на расход топлива при показателях мощности. У 16-клапанных двигателей процесс горения топливовоздушной смеси более оптимизирован, что позволяет ему расходовать не более чем на 10% топлива больше, но при этом обеспечивать прирост мощности в 15-20 лошадиных сил. При прочих равных 16-клапанники потребляют меньше, но дают больше мощности.

Но за такие технические превосходства приходится платить. Ремонт и обслуживание, как и эксплуатационная стоимость, выше именно у 16-клапанных.

Чтобы выбрать себе двигатель среди двух вариантов, нужно учесть целый ряд параметров, критериев, а также предъявить собственные требования к мотору. Только так удастся определить фаворита конкретно в вашей ситуации.

8 клапанов для дороги

С первых дней разработки четырехтактных двигателей было ясно, что несколько клапанов в головке блока цилиндров имеют явные преимущества перед двумя; сами клапаны будут легче, что упростит жизнь компонентам клапанного механизма и снизит вероятность поломки клапанов. Также возможно пропустить больше воздуха через два (или более) небольших клапана, чем через один большой, поскольку общая площадь поверхности многоклапанного клапана может быть больше, чем у одного клапана, без риска появления трещины в головке блока цилиндров из-за слабой конструкции. с одной огромной дырой.Меньшие клапаны означали более легкий клапанный механизм и более высокие обороты двигателя, что означало большую мощность и меньший износ, поскольку легче отвести тепло от многих мелких деталей, чем от пары больших. Оригинальный 8-клапанный родстер? Этот очень интересный экземпляр был построен в 1925 году в Англии с использованием двигателя Hedstrom 1914 года с индийскими 8-клапанными цилиндрами и головками, согласно записным книжкам Гарольда Биггса, строителя/настройщика мотоцикла, который задокументировал все изменения, необходимые для создания этой машины. Велосипед зарегистрирован на дорогах и включает в себя одну из первых москитных сеток, которые я видел на мотоцикле.Жаль, что я не нашел эту фотографию до того, как опубликовал свою историю быстрых шоссейных велосипедов — «Ton Up!» — которая включает в себя множество таких утерянных свидетельств непрерывной цепочки хот-родовских шоссейных велосипедов из первых дней индустрии. [Vintagen Archive] Таким образом, в подростковом и 20-х годах многие заводы экспериментировали с 4-клапанными одноцилиндровыми или 8-клапанными V-образными твинами, особенно в гоночном мире. Indian был первым со своим 8-клапанным двойным гоночным толкателем в 1911 году, который в течение нескольких лет доминировал в гонках на доске и бездорожье, но имел довольно грубую и хрупкую конструкцию с плохой смазкой его тонкого клапанного механизма.Индийский 8-клапанный автомобиль также хорошо зарекомендовал себя в европейских и австралийских гонках, но, насколько мне известно, только один или два из них когда-либо были преобразованы в шоссейные мотоциклы, как показывают приведенные здесь фотографии. DOHC зверь. Эта машина зарегистрирована на дорогах общего пользования, поскольку уличные гонки на длинные дистанции были нормой во Франции до 1923 года, когда была построена скоростная чаша Monthléry. Эта машина также участвовала в гонках в Бруклендсе перед Первой мировой войной. [Жан Бурдаш] Концепция 8-клапанной системы была значительно расширена в 1913 году компанией Peugeot, которая представила гоночный двигатель с двумя параллельными цилиндрами и двойным верхним расположением распределительных валов с четырьмя клапанами на цилиндр, основанный на их всепобеждающем гоночном автомобиле Гран-при, разработанном Эрнстом Генри. и «Шарлатаны».Peugeot 500M участвовал в гонках Montlhéry и Brooklands и был быстрым, но не доминирующим, как автомобили GP Peugeot с водяным охлаждением. Потребовались годы разработки после Первой мировой войны, чтобы он стал конкурентоспособным, что потребовало потери одного распределительного вала и четырех клапанов! Тем не менее, выдающееся технологическое достижение. К сожалению, ни один из них не сохранился, и, похоже, ни один из них никогда не использовался в дороге. Узнайте больше здесь, в нашей статье «Потерянные гонщики Peugeot». Одна из замечательных конверсий Гарри Хакера с использованием реплик гоночных головок цилиндров Harley-Davidson на картерах JDH с двумя распредвалами.Это 8-клапанная версия, которая выглядит действительно устрашающе: 2-клапанная версия с головками цилиндров Peashooter выдает 70 л.с.! [Paul d’Orleans]Harley-Davidson, наконец заинтересованный в том, чтобы догнать Indian на гоночной трассе после того, как на несколько лет отказался от участия в фабрике, представил свой собственный гоночный 8-клапанный V-образный твин в 1915 году и построил несколько версий до 1927 года. Насколько мне известно, в свое время они были переделаны в дорожные мотоциклы, хотя рост мелкосерийного производства копий 8-клапанных двигателей (как HD, так и Indian) расширил кругозор специалистов-строителей.Одним из таких является Гарри Хакер из Германии, который соединил двухклапанные гоночные цилиндры и головки Peashooter с V-образными картерами двигателя JDH с двумя распредвалами, получив мощный двигатель мощностью 70 л.с. Он также использовал реплики 8-клапанных цилиндров и головок на базе JDH, что действительно является устрашающим зверем. Croft был одним из нескольких небольших производителей, которые использовали 8-клапанные V-образные двигатели Anzani: этот явно предназначен для использования на дорогах. с багажником на заднем крыле! [Архив музея Хоккенхайма] В Великобритании 8-клапанный V-образный твин производился на коммерческой основе компанией British Anzani, которая поставляла двигатели для всех применений, от авиации и лодок до велосипедных автомобилей и мотоциклов.8-клапанный двигатель Anzani был разработан бельгийцем Хьюбертом Хагенсом, имевшим значительный опыт участия в гонках до прихода в британскую Anzani. Основатель компании Алессандро Анцани к тому времени завершил свое участие в нескольких своих филиалах в Англии, Франции и Италии и вышел на пенсию в 1927 году в возрасте 50 лет. Вульпин. Но для гонок и очень небольшого числа шоссейных мотоциклов несколько производителей клюнули на приманку, в том числе Montgomery, McEvoy, Croft и Zenith, все из которых производили мотоциклы с 8 клапанами в однозначных числах.Те, что сохранились (циники сказали бы, что их больше, чем когда-либо было произведено), представляют собой впечатляющие мотоциклы, чрезвычайно ценные своей редкостью и техническим знанием . Все эти производители сочли 2-клапанные V-образные твины более надежными для регулярного использования, но нельзя отрицать привлекательность такого устрашающего двигателя для шоссейного мотоцикла. Родстер Montgomery 1924 года с 8-клапанным двигателем Anzani, который надежно сидит в нашем списке 100 самых дорогих мотоциклов с самыми высокими ценами за все время.[Bonhams] Следует отметить, что несколько британских марок производили 4-клапанные одноцилиндровые шоссейные велосипеды, такие как Ricardo Triumph (1921-24) и 4-клапанная/4-скоростная линейка Rudge (1924-40). Многие специалисты-строители на протяжении многих лет адаптировали эти хорошо зарекомендовавшие себя 4-клапанные головки блока цилиндров на V-образные двухцилиндровые двигатели производства JAP или Harley-Davidson с неоднозначными результатами. Немедленное увеличение мощности означало, конечно, повышенный нагрев двигателя и отсутствие непосредственной смазки клапанов до конца 1930-х годов в двигателях Rudge с закрытыми клапанами.Вновь обретенная мощность также выявила слабые места в сцеплении и коробке передач (как Vincent-HRD обнаружила в своем первом OHV V-twin Series A Rapide в 1936 году), а также в раме, вилке и тормозах, которые были хорошо приспособлены для 24-сильного двигателя. V-образный двухцилиндровый двигатель с боковым расположением клапанов, но не до 60 л.с. из-за модернизации с гораздо лучшим дыханием. Головка блока цилиндров Triumph Ricardo с 4 клапанами, разработанная сэром Гарри Рикардо и выпускавшаяся с 1921 по 24 год. Смазка коромысла и стержней клапанов осуществляется консистентной смазкой и надеждой. [Vintagen Archive] Вернувшись в Европу, немецкая компания Wanderer построила мотоцикл с 8-клапанным двигателем V-twin в середине 1920-х годов.Головки блока цилиндров очень похожи на образец Anzani, но сохраняют отличительные горизонтальные ребра Wanderer. Эта машина была замечена на Retromobile в 2011 году, и я хотел бы узнать больше. Сколько других компаний построили 8-клапанный V-образный двигатель в 1920-х годах? Я хотел бы узнать о более малоизвестных примерах: например, в Италии Moto Guzzi построила 4-клапанный гоночный сингл C4V на основе своего прототипа 1921 года, разработанного Карло Гуцци: очевидно, что эта концепция исследовалась во многих странах. 2011 г. на стенде Motos Antiguas — 8-клапанный автомобиль Wanderer.[Paul d’Orleans] Сегодняшние мастера, добавляющие 4-клапанные цилиндры и головки к старинным V-образным двигателям, вряд ли одиноки, поскольку игра старая. Еще в 1924 году импортер Excelsior в Бельгию, мистер Тайманс, решил установить пару цилиндров Triumph ‘Ricardo’ с 4 V цилиндрами и головками на американский V-образный твин Excelsior, сделав очень красивый дорожный родстер с верхним расположением клапанов. «Американ-Эксельсиор-Триумф». Согласно журналу The Motor Cycle , он построил несколько таких зверей, хотя эта статья — единственное свидетельство, которое я видел об одном из них… уцелели ли какие-нибудь? Брюссель, Бельгия.Крепкое шасси, мощный мотор, но до сих пор нет переднего тормоза! [Vintagen Archive] From The Motor Cycle , 24 июля 1924 года:

AMERICAN-EXCELSIOR-TRIUMPH

Американский V-образный твин с британскими четырехклапанными цилиндрами

Что-то новое в гибридах. г-ном Р. Таймансом, известным мотоциклистом и мотоциклетным агентом Брюсселя.

Агент американского «Эксельсиора», он очень восхищается силой, жесткостью и отличными управляемыми качествами этой машины; он также в равной степени восхищается постановками Великобритании.Поэтому он изготовил восьмиклапанный американский Excelsior, в котором использовались два четырехклапанных цилиндра Triumph объемом 500 куб. см, адаптированных к картеру двигателя Excelsior.

Стандартные детали

За исключением небольшого изменения кулачков для повышения эффективности, используются полностью стандартные детали, и единственным конструктивным изменением стало опускание двигателя почти на два дюйма в раму. Установлен стандартный карбюратор Schebler, с которым машина разгоняется до 120 км/ч; это увеличено до 82 миль в час с Бинксом с тремя двигателями.

По словам конструктора, ускорение потрясающее. В общем машина уже целый год в пути, причем с коляской. Это не только экспериментальная машина, но она уже есть на рынке, многие из них уже проданы по всему европейскому континенту. В комплекте с электрооборудованием машина стоит 132 фунта стерлингов. Фирма г-на Таймана — Taymans Fréres, 641, Chausee de Waterloo, Брюссель, Бельгия.

Еще один индийский 8-клапанный гоночный автомобиль, переоборудованный для использования на дорогах.Шасси явно от модели родстера, а не короткосцепного и минимального шасси гоночного борд-трека: это все еще односкоростная машина, со сцеплением и цепным приводом в стандартной комплектации с 1901 года на индийцах. Больше я ничего не знаю об этом фото — кто что где? [Vintagen Archive]

 

Все о клапанах двигателя

Изображение предоставлено Максимом Вивцаруком/Shutterstock.com

Клапаны двигателя представляют собой механические компоненты, используемые в двигателях внутреннего сгорания для обеспечения или ограничения потока жидкости или газа в камеры сгорания или цилиндры и из них во время работы двигателя.Функционально они работают аналогично многим другим типам клапанов в том, что они блокируют или пропускают поток, однако они представляют собой чисто механическое устройство, которое взаимодействует с другими компонентами двигателя, такими как коромысла, чтобы открываться и закрываться в правильной последовательности и с правильное время.

Термин «клапан двигателя» может также относиться к типу обратного клапана, который используется для впрыска воздуха в составе систем контроля выбросов и рециркуляции отработавших газов в транспортных средствах. Этот тип клапана двигателя не будет рассматриваться в этой статье.

Клапаны двигателя являются общими для многих типов двигателей внутреннего сгорания, независимо от того, работают ли они на таком топливе, как бензин, дизельное топливо, керосин, природный газ (СПГ) или пропан (LP). Типы двигателей различаются по количеству цилиндров, которые являются камерами сгорания, которые генерируют энергию от воспламенения топлива. Они также различаются по типу работы (2-тактный или 4-тактный) и по конструктивному расположению клапанов в двигателе [верхний клапан (OHV), верхний кулачок (OHC) или клапан в блоке (VIB)]. .

В этой статье будет кратко описана работа клапанов двигателя в типичных двигателях внутреннего сгорания, а также представлена ​​информация о типах клапанов, их конструкции и материалах.Дополнительную информацию о других типах клапанов можно найти в нашем соответствующем руководстве Общие сведения о клапанах .

Номенклатура клапана двигателя

Большинство клапанов двигателей спроектированы как тарельчатые клапаны из-за их хлопкового движения вверх и вниз и имеют головку клапана с коническим профилем, которая прилегает к обработанному седлу клапана для герметизации прохода жидкостей или газов. Их также называют грибовидными клапанами из-за характерной формы головки клапана. На рис. 1 показана номенклатура различных элементов типичного клапана двигателя.

Рисунок 1. Номенклатура стандартного тарельчатого клапана двигателя.

Изображение предоставлено: https://dieselnet.com

Двумя основными элементами являются шток клапана и головка клапана. Головка содержит скругление, которое ведет к поверхности седла, обработанной под определенным углом, чтобы соответствовать обработке седла клапана, с которым оно будет совпадать. Прилегание поверхности клапана к седлу клапана обеспечивает герметичность клапана против давления сгорания.

Шток клапана соединяет клапан с механическими элементами двигателя, которые приводят клапан в действие, создавая усилие для перемещения штока против посадочного давления, создаваемого пружиной клапана. Удерживающая канавка используется для удерживания пружины на месте, а кончик штока клапана неоднократно контактирует с коромыслом, толкателем или подъемником, который приводит клапан в действие.

Работа двигателя

Четырехтактные или четырехтактные двигатели внутреннего сгорания используют два основных типа клапанов — впускной клапан и выпускной клапан.Впускные клапаны открываются, чтобы обеспечить подачу воздушно-топливной смеси в цилиндры двигателя перед сжатием и воспламенением, а выпускные клапаны открываются, чтобы обеспечить выпуск выхлопных газов из процесса сгорания после того, как произошло воспламенение.

При нормальной работе коленчатый вал в двигателе, к которому прикреплены поршни, связан с распределительным валом как часть узла клапанного механизма двигателя. Движение коленчатого вала передает движение распределительному валу через зубчатую цепь, зубчатый ремень или другой зубчатый механизм.Синхронизация и выравнивание между положением коленчатого вала (которое определяет положение поршня в цилиндре) и положением распределительного вала (которое определяет положение клапанов в цилиндре) имеют решающее значение не только для максимальной производительности двигателя, но и для предотвращения помех между поршнями и клапанами в двигателях с высокой степенью сжатия.

В цикле впуска поршень впускного цилиндра перемещается вниз при открытии впускного клапана. Движение поршня создает отрицательное давление, которое помогает втягивать воздушно-топливную смесь в цилиндр.Сразу после того, как поршень достигает нижнего положения в цилиндре (известного как нижняя мертвая точка), впускной клапан закрывается. В цикле сжатия впускной клапан закрывается, чтобы изолировать цилиндр, когда поршень поднимается в цилиндре в крайнее верхнее положение (известное как верхняя мертвая точка), при котором воздушно-топливная смесь сжимается до небольшого объема. Это действие сжатия служит для обеспечения более высокого давления на поршень при воспламенении топлива, а также для предварительного нагрева смеси, чтобы способствовать эффективному сгоранию топлива.В рабочем цикле воздушно-топливная смесь воспламеняется, что приводит к взрыву, который заставляет поршень вернуться в нижнее положение и передает химическую энергию, высвобождаемую при сгорании воздушно-топливной смеси, во вращательное движение коленчатого вала. В цикле выпуска поршень снова поднимается вверх в цилиндре, в то время как впускной клапан остается закрытым, а выпускной клапан теперь открыт. Давление, создаваемое поршнем, помогает вытеснить выхлопные газы из цилиндра через выпускной клапан в выпускной коллектор.К выпускному коллектору подключена выхлопная система, набор труб, включающий глушитель для снижения акустического шума и систему каталитического нейтрализатора для управления выбросами при сгорании двигателя. Как только поршень достигает верхней части цилиндра в цикле выпуска, выпускной клапан начинает закрываться, а впускной клапан начинает открываться, начиная процесс заново. Обратите внимание, что давление в цилиндре на впуске помогает держать впускной клапан открытым, а высокое давление в цикле сжатия помогает держать оба клапана закрытыми.

В двигателях с несколькими цилиндрами одни и те же четыре цикла повторяются в каждом из цилиндров, но в такой последовательности, чтобы двигатель обеспечивал плавную мощность и сводил к минимуму шум и вибрацию. Последовательность движения поршня, движения клапана и зажигания достигается за счет точной механической конструкции и электрической синхронизации сигналов зажигания на свечи зажигания, воспламеняющие воздушно-топливную смесь.

Движение клапана двигателя

Движение клапанов двигателя приводится в действие распределительным валом двигателя, который содержит ряд выступов или кулачков, которые служат для создания линейного движения клапана от вращения распределительного вала.Количество кулачков на распределительном валу равно количеству клапанов в двигателе. Когда распределительный вал находится в головке блока цилиндров, двигатель называется конструкцией с верхним расположением распредвала (OHC); когда распределительный вал находится в блоке цилиндров, двигатель называется конструкцией с верхним расположением клапанов (OHV). Независимо от конструкции двигателя основное движение клапанов двигателя происходит за счет того, что кулачок взаимодействует с толкателем или толкателем, который создает силу, которая давит на шток клапана и сжимает пружину клапана, тем самым снимая напряжение пружины, которое удерживает клапан в закрытом положении. закрытое положение.Это движение штока клапана поднимает клапан с седла в головке блока цилиндров и открывает клапан. Как только распределительный вал вращается дальше, а кулачок перемещается так, что эксцентриковая часть больше не соприкасается непосредственно с толкателем или толкателем, давление пружины закрывает клапан, когда шток клапана движется по центральному участку кулачка.

Поддержание надлежащего зазора клапана между штоком клапана и коромыслом или кулачком чрезвычайно важно для правильной работы клапанов.Некоторый минимальный зазор необходим для расширения металлических частей при повышении температуры двигателя во время работы. Конкретные значения зазоров варьируются от двигателя к двигателю, и несоблюдение надлежащего зазора может иметь серьезные последствия для работы и производительности двигателя. Если зазор клапанов слишком велик, то клапаны будут открываться позже, чем оптимально, и закрываться раньше, что может снизить производительность двигателя и увеличить его шум. Если зазор клапана слишком мал, клапаны не будут закрываться полностью, что может привести к потере компрессии.Гидравлические толкатели клапанов являются самокомпенсирующими и могут устранить необходимость в регулировке зазоров клапанов.

Современные двигатели внутреннего сгорания могут использовать различное количество клапанов на цилиндр в зависимости от конструкции и области применения. Двигатели меньшего размера, например, используемые в газонокосилках, могут иметь только один впускной клапан и один выпускной клапан. В двигателях более крупных транспортных средств, таких как 4-, 6- или 8-цилиндровые двигатели, может использоваться четыре клапана на цилиндр, а иногда и пять.

Материалы клапана двигателя

Клапаны двигателя являются одним из компонентов двигателей внутреннего сгорания, которые подвергаются высоким нагрузкам.Необходимость надежной работы двигателя диктует, чтобы клапаны двигателя были способны выдерживать многократное и продолжительное воздействие высокой температуры, высокого давления из камеры сгорания, механических нагрузок и напряжений от динамики двигателя.

Впускные клапаны двигателей внутреннего сгорания подвергаются меньшей термической нагрузке из-за охлаждающего эффекта поступающей воздушно-топливной смеси, которая проходит через клапан во время цикла впуска. Выпускные клапаны, напротив, подвергаются более высоким уровням термической нагрузки, находясь на пути выхлопных газов во время цикла выхлопа двигателя.Кроме того, тот факт, что выпускной клапан открыт во время цикла выпуска и не соприкасается с головкой цилиндров, означает, что меньшая тепловая масса поверхности сгорания и головки клапана имеет больший потенциал для быстрого изменения температуры.

Впускные клапаны

из-за их более низких рабочих температур обычно изготавливаются из таких материалов, как хром, никель или вольфрамовая сталь. В выпускных клапанах с более высокой температурой могут использоваться более жаропрочные металлы, такие как нихром, кремний-хром или кобальт-хромовые сплавы.

Поверхности клапанов, которые подвергаются воздействию более высоких температур, иногда делают более прочными за счет приваривания стеллита, который представляет собой сплав кобальта и хрома, к поверхности клапана.

Другие типы материалов, используемых для изготовления клапанов двигателей, включают нержавеющую сталь, титан и сплавы Tribaloy ® .

Кроме того, для улучшения механических свойств и характеристик износа клапанов двигателя можно применять покрытия и отделку поверхности. Примеры этого включают хромирование, фосфатирование, нитридное покрытие и вихревую отделку.

Типы клапанов двигателя

Помимо характеристики клапанов двигателя по функциям (впускные и выпускные), существует несколько конкретных типов клапанов двигателя, которые существуют в зависимости от конструкции и материалов. Основные типы клапанов двигателя включают:

  • Монометаллические клапаны двигателя
  • Биметаллические клапаны двигателя
  • Полые клапаны двигателя

Монометаллические клапаны двигателя, как следует из их названия, изготавливаются из одного материала, из которого состоят как шток клапана, так и головка клапана.Эти типы клапанов двигателей обеспечивают как высокую термостойкость, так и хорошие антифрикционные свойства.

Биметаллические клапаны двигателя, также известные как биметаллические клапаны двигателя, изготавливаются путем соединения двух различных материалов с использованием процесса сварки трением для создания клапана с аустенитной сталью на головке клапана и мартенситной сталью на штоке клапана. Свойства каждой из этих сталей служат оптимальной цели: аустенитная сталь на головке клапана обеспечивает жаропрочность и коррозионную стойкость, а мартенситная сталь на штоке клапана обеспечивает высокую прочность на растяжение и стойкость к абразивному износу.

Полые клапаны двигателя представляют собой специальный биметаллический клапан, содержащий полую полость, заполненную натрием. Натрий сжижается по мере повышения температуры клапана и циркулирует за счет движения клапана, что помогает рассеивать тепло от более горячей головки клапана. Полая конструкция способствует большей передаче тепла через шток, чем цельные клапаны, поскольку мартенситный материал штока является лучшим проводником тепла, чем аустенитный материал головки. Полые клапаны особенно подходят для использования в современных двигателях, которые обеспечивают большую мощность за счет более компактных и плотных конструкций двигателей с более высокими температурами выхлопных газов, с которыми сплошные клапаны не справляются.Эти более высокие температуры выхлопных газов являются результатом нескольких условий, в том числе:

  • Стремление к процессу сжигания обедненной смеси, который снижает выбросы парниковых газов
  • Конструкции двигателей с более высокой степенью сжатия и более высоким давлением сгорания, обеспечивающие более высокий КПД
  • Конструкции со встроенным коллектором, поддерживающие турбокомпрессоры, для повышения производительности двигателя по сравнению с двигателями меньшего размера

Существует несколько других типов конструкции клапана двигателя.Так называемые золотниковые клапаны состоят из трубки или втулки, которая находится между стенкой цилиндра и поршнем и которая скользит или вращается от распределительного вала, как и другие клапаны двигателя. Движение золотникового клапана приводит к тому, что отверстия, прорезанные во втулке, совмещаются с соответствующими отверстиями в стенке цилиндра в разные моменты цикла двигателя, таким образом функционируя как простой впускной и выпускной клапан двигателя без сложностей коромысла и подъемники.

Технические характеристики клапана двигателя

Типичные клапаны двигателя определяются параметрами, указанными ниже.Обратите внимание, что эти данные предназначены для информационных целей, и имейте в виду, что параметры, используемые для определения клапанов двигателя, могут отличаться от производителя к производителю. Понимая спецификации, покупатели лучше подготовлены к обсуждению своих конкретных потребностей с поставщиками клапанов для двигателей.

  • Диаметр штока – диаметр штока клапана двигателя
  • Длина штока – расстояние от кончика штока до головки клапана
  • Угол седла – угол среза седла головки клапана, измеренный в угловых градусах, типичные значения находятся в диапазоне 20 o – 60 o
  • Материалы клапана — описывает материал или материалы, используемые для изготовления клапана
  • .
  • Покрытия — обозначает любые покрытия или обработку поверхности, применяемые к основному материалу клапана, такие как хромирование, нитрид, PVD или керамика, например,

Резюме

В этой статье представлен краткий обзор клапанов двигателя, в том числе, что они из себя представляют, ключевая номенклатура, как они работают, работа клапанов, материалы, типы и технические характеристики.Для получения информации по другим темам обратитесь к нашим дополнительным руководствам или посетите платформу поиска поставщиков Thomas, где вы можете найти потенциальные источники поставок для более чем 70 000 различных категорий продуктов и услуг.

Уведомления об авторских правах и товарных знаках

  1. Tribaloy ® является зарегистрированным товарным знаком Kennametal, Inc., Латроб, Пенсильвания.
Источники:
  1. https://www.theengineerspost.com/engine-valves-types/
  2. https://www.aopa.org/training-and-safety/air-safety-institute/valve-safety
  3. https://www.howacarworks.com/basics/the-engine-how-the-valves-open-and-close
  4. http://grounds-mag.com
  5. https://dieselnet.com
  6. http://www.federalmogul.com/en-US/OE/Products/Pages/Product-Details.aspx?CategoryId=48&SubCategoryId=191&ProductId=840
  7. http://www.ijmerr.com/uploadfile/2015/0409/201504051873.pdf
  8. https://www.eaton.com/us/en-us/catalog/engine-valvetrain/engine-valves.html
  9. http://www.nextech.co.in
  10. https://aviamech.blogspot.com/2013/02/piston-engine-valves.html
  11. https://www.centraldieselinc.com/blog/diesel-engines-101/

Прочие изделия для клапанов

Еще от насосов, клапанов и аксессуаров

10 самых необычных двигателей всех времен

Большинство автомобильных двигателей сегодня очень похожи. Даже те, которые мы бы назвали другими, такие как оппозитные шестерки Porsche или новые двухцилиндровые двигатели Fiat, следуют проверенным инженерным принципам, которые доминировали в отрасли последние 50 лет.Но не каждый производитель автомобилей придерживается правил при проектировании двигателей. Некоторые из нонконформистских движков достаточно странны, чтобы поднять бровь, но небольшое количество совершенно нестандартных, безумно пожирающих рубашки и обнимающих незнакомцев. Иногда это был метод безумия, например, попытка повысить эффективность. В других случаях было ясно, что сокамерникам достался инженерный отдел. И мы просто отлично с этим.

Чтобы составить наш список из 10 сумасшедших автомобильных двигателей, мы следовали некоторым правилам: производить только силовые установки для легковых автомобилей; никаких гоночных мельниц или разовых экспериментов, потому что это по определению странно.Мы также отказались от двигателей, которые отличаются исключительно тем, что являются первыми или самыми большими в чем-либо. Это потому, что цель здесь состоит в том, чтобы подчеркнуть сумасшедший дизайн двигателя, который заставляет ваш мозг болеть.

Итак, давайте зажжем их.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Статистические данные стали легендой: 8,0-литровый W-16 мощностью более 1000 л.с. для Жука — самый мощный и сложный серийный двигатель в истории.У него 64 клапана, четыре турбонагнетателя и достаточно мощная мощность — 922 фунта-фута при 2200 об/мин — чтобы помять божье белье. Его W-образная 16-цилиндровая компоновка, по сути, оргия узкоугольных Volkswagen VR4, никогда раньше не использовалась и, вероятно, никогда не будет использоваться снова. О, и это идет с гарантией.

Это инженерный единорог, который появляется раз в жизни, что-то вроде того, что произошло бы, если бы космическая программа «Аполлон» и Фердинанд Порше каким-то образом совместно оплодотворили Титаник .Если это не интересно, то мы не знаем, что есть.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

В начале прошлого века на автомобильного пограничника Чарльза Йеля Найта пришло прозрение. Он считал, что традиционные тарельчатые клапаны слишком сложны, а сопутствующие пружины и толкатели слишком неэффективны. Его решение было названо золотниковым клапаном — скользящая втулка вокруг поршня, приводимая в движение валом с редуктором, открывающим впускные и выпускные отверстия в стенке цилиндра.

Удивительно, но это сработало. Двигатели с золотниковым клапаном обладали высоким объемным КПД, низким уровнем шума и отсутствием риска зазора клапана; недостатков было немного, но среди них был высокий расход масла. Найт запатентовал свою идею в 1908 году, и позже она появилась во всем, от Mercedes-Benz до Panhard и Peugeot. Эта технология потеряла популярность, когда тарельчатые клапаны стали лучше справляться с нагревом и высокими оборотами.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЭЛЬ ВОН, УГО.КОМ, AVTOINDEX.COM , ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Представьте, что вы — автопроизводитель 1950-х годов, который представляет экспериментальный двигатель. Этот немецкий чувак по имени Феликс заходит в ваш офис и пытается убедить вас в том, что трехконечный поршень вращается внутри овальной коробки, сжигая топливо на ходу. Это похоже на огненный шар в клетке для бинго или, может быть, на футбольный мяч, стучащий в стиральной машине. И он не только работает, но и невероятно сбалансирован.

Сам ротор имеет треугольную форму с выпуклыми гранями, а три его угла называются вершинами.Когда ротор вращается внутри корпуса, он создает три камеры, которые отвечают за четыре фазы цикла мощности: впуск, сжатие, мощность и выпуск. Каждая сторона ротора всегда работает на одной стадии цикла. Если это звучит эффективно, это потому, что так оно и есть. Выходная мощность высока по сравнению с рабочим объемом двигателя, но они поглощают топливо, потому что камера сгорания удлинена.

Странные вещи, не так ли? Знаете, что страннее? Он все еще находится в производстве . Купите Mazda RX-8 и получите двигатель Ванкеля на 9000 об/мин! Чего же ты ждешь? Встань с дивана!

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Коннектикутская компания Eisenhuth Horseless Vehicle Company была основана Джоном Эйзенхутом, жителем Нью-Йорка, который утверждал, что изобрел бензиновый двигатель, и имел неприятную привычку подавать в суд на своих деловых партнеров.Его модели Compound 1904–07 годов имели рядный трехцилиндровый двигатель, в котором два внешних цилиндра приводили в действие невоспламеняемый «мертвый» средний цилиндр своими выхлопными газами; средний цилиндр обеспечивал мощность двигателя. Внешние цилиндры были огромными, с диаметром отверстия 7,5 дюймов, но внутренний, диаметром 12 дюймов, был еще больше. Эйзенхут заявил о 47-процентном увеличении экономии топлива по сравнению со стандартным двигателем аналогичного размера. Он также обанкротился в 1907 году.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЭЛЬ ВОН, УГО.КОМ, AVTOINDEX.COM , ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Предоставьте французам разработку интересного двигателя, который на первый взгляд кажется обычным. Знаменитый галльский производитель Panhard, широко известный своей одноименной подвеской, оснащал свои послевоенные автомобили серией оппозитных двигателей с воздушным охлаждением и алюминиевыми блоками. Они отличались конструкцией узла — блок и головка блока цилиндров представляли собой одну отливку — торсионные пружины клапанов, кривошип на роликовых подшипниках, полые алюминиевые толкатели и выхлопные трубы, которые на одном варианте выполняли функции опор двигателя.Рабочий объем варьировался от 610 до 850 куб.см; мощность составляла от 42 до 60 л.с., в зависимости от модели. Лучшая часть? Двойник Panhard остается самым странным двигателем, когда-либо одерживавшим победы в классе на гонках «24 часа Ле-Мана».

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Странное название, конечно, но двигатель еще страннее. 3,3-литровый Commer TS3 был с наддувом, с оппозитным расположением поршней (каждый цилиндр имеет два поршня с головками друг к другу, головки цилиндров отсутствуют), с одним коленчатым валом (у большинства двигателей с оппозитным расположением поршней их два), с тремя цилиндрами. , двухтактный дизельный двигатель.Rootes Group придумала этого зверя для своих грузовиков марки Commer. TS3 предлагал оригинальную компоновку, шатунные коромысла размером с небольшую кошку и крутящий момент в 270 фунт-футов, более мощный, чем многие более крупные дизели того времени.

Запутались? Смотрите анимацию здесь.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Думаете, коммерс был умен? Этот помещает его в трейлер.Английская Lanchester Motor Company была основана в 1899 году. Lanchester Ten фирмы, представленный годом позже, отличался 4,0-литровым оппозитным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и двойным коленчатым валом, приводящим в движение задние колеса. Один кривошип располагался над другим, а каждый поршень имел по три шатуна — два легких снаружи и один потяжелее в центре. Легкие стержни шли к одному кривошипу, тяжелые стержни к другому, и два вала вращались в противоположных направлениях. В результате получилось 10,5 л.с. при 1250 об/мин и замечательное отсутствие вибрации. Если вы когда-нибудь задумывались, как выглядит инженерная элегантность, то вот оно.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Как и Veyron, суперкар Cizeta (урожденный Cizeta-Moroder) V16T ограниченного производства отличается своим двигателем. 560-сильный 6,0-литровый V-16 в животе Ciz — это не настоящий V-16. Если судить по порядку зажигания и конструкции, то это всего лишь два плоских двигателя V-8, объединенных одним блоком и соединенных центральным картером ГРМ.Это делает его не менее безумным. Поскольку двигатель установлен поперечно, центральный вал передает мощность на заднюю коробку передач. Сизеты встречаются реже, чем честные политики, построено лишь небольшое число. Настоящий заводской номер, конечно, является секретом, но один из них время от времени всплывал в Лос-Анджелесе, где его владелец безжалостно раскручивал его до того, как таможенники конфисковали его в 2009 году.

МАРК БРЭМЛИ, АРХИВИО ПЕРИНИ, АНДРЕ РИТЦИНГЕР, ДЖОН РОУ, ДЭНИЭЛЬ ВОН, УГО.КОМ, AVTOINDEX.COM , ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Двигатель Commer Knocker на самом деле был вдохновлен (если это правильное слово) французским семейством двигателей с оппозитными поршнями, которые выпускались в двух-, четырех- и шестицилиндровом исполнении до начала 1920-х годов. Вот как это работает в двухцилиндровом исполнении: два поршня обычно приводят в движение коленчатый вал. Напротив двух поршней находится другой набор из двух вертикально противоположных поршней, соединенных крейцкопфом. В свою очередь, эта траверса приводит в движение два длинных шатуна, соединенных с кривошипом под углом 180 градусов относительно нижних поршней.Противоположные поршни эффективно образуют головки цилиндров. Таким образом, шестицилиндровый двигатель имеет 12 поршней и кривошип с жесткостью на кручение, как у спагетти.

Серийные двигатели варьировались от 2,3-литровых двойок до 11,4-литровых шестерок. Был также монстр-гонщик с 13,5-литровым четырехцилиндровым двигателем, который стал первым автомобилем, разогнавшимся до 100 миль в час. Его пилотировал Луи Риголли в Остенде, Бельгия, в 1904 году. впрыск топлива в их самых первых двигателях.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Если идея о том, что ваш двигатель вращается позади вас, кажется хорошей, то Adams-Farwell, родом из Дубьюка, штат Айова, — это ваша машина. Ну, вращался не весь двигатель: только цилиндры и поршни, потому что коленчатые валы на этих трех- и пятицилиндровых двигателях были неподвижными. Расположенные радиально, цилиндры имели воздушное охлаждение и действовали как маховик, когда двигатель был запущен и работал.Привод был снят с блока цилиндров через короткую одинарную цепь, и агрегаты были легкими для того времени — 190 фунтов для 4,3-литрового трехцилиндрового двигателя и 265 фунтов для 8,0-литрового пятицилиндрового двигателя.

Сами автомобили были с задним расположением двигателя, а пассажирский салон располагался далеко вперед, что идеально подходило для полного уничтожения в аварии. Принимая во внимание отсутствие механической надежности на заре автомобилестроения, мы задаемся вопросом, насколько комфортно вы будете чувствовать себя с 265 фунтами, вращаясь со скоростью 1000 об / мин за икрами.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Тридцать цилиндров, пять рядов, пять карбюраторов, пять распределителей, 1255 куб. дюймов. Вот что происходит, когда Детройт идет на войну. Chrysler построил A57, чтобы в спешке выполнить контракт на поставку танковых двигателей времен Второй мировой войны, используя как можно больше готовых компонентов. Он состоял из пяти легковых рядных шестерок объемом 251 куб.см, расположенных радиально вокруг центрального выходного вала.Получившаяся 425-сильная куча волосатой свободы приводила в движение танки M3A4 Lee и M4A4 Sherman.

MARC BRAMLEY, ARCHIVIO PERINI, ANDRÉ RITZINGER, JOHN ROE, DANIEL VAUGHN, UGO.COM, AVTOINDEX.COM, ПРОИЗВОДИТЕЛИ

Хотя простое упоминание о гоночном двигателе — это ящик Пандоры для автомобилей, BRM H-16 слишком неприятный, чтобы его не упомянуть. 3,0-литровый 32-клапанный H-16 BRM, по сути, две плоские восьмерки, делающие горизонтальный боп, был работой дизайнера Тони Радда.Он выдавал более 400 л.с., но уступал ему по весу и надежности. Джим Кларк дал двигателю единственную победу в Формуле-1 на Гран-при США 1966 года, а Джеки Стюарт однажды сравнил его с лодочным якорем. Это звучало как четыре Субару в почтовом ящике.

Это был не единственный 16-цилиндровый двигатель, с которым баловались ребята из BRM. Они также разработали 1,5-литровый V-16 с наддувом. Он вращался до 12 000 об / мин и производил примерно 485 л.с. Это был бы адский обмен на Corolla AE86.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Мнение: Разумное обслуживание — AOPA

Покрытие Savvy Maintenance, спонсируемое Aircraft Spruce

Клапаны открываются и закрываются путем скольжения внутрь и наружу через трубки с жесткими допусками, называемые направляющими клапанов, которые запрессовываются в головки цилиндров. Клапаны открываются клапанным механизмом, состоящим из кулачка, толкателя (толкателя), толкателя и коромысла. Они закрываются парой сильных концентрических пружин клапана.

Заклинивший или застрявший клапан больше не может плавно входить и выходить через направляющую клапана. Это может произойти при скоплении отложений на штоке клапана и/или внутри направляющей клапана.

Конечно, вы все это знали. Чего вы можете не знать, так это того, из чего состоят эти отложения (это не углерод), что заставляет их образовываться (это не тепло), что происходит, когда они образуются (это неприятно), и как вы можете предотвратить это (это не тепло). не трудно).

Утренняя тошнота и ухудшение состояния

Если направляющая клапана не сильно изношена, зазор между направляющей и штоком клапана невелик.Зазор преднамеренно узкий, чтобы клапан не качался и оставался идеально концентричным с седлом клапана, когда клапан закрывается. Зазор между штоком и направляющей минимален, когда цилиндр холодный, и немного ослабляется, когда цилиндр нагревается. Поэтому, когда клапан начинает заедать, это становится заметно сразу после запуска холодного двигателя.

Заедание клапана приводит к тому, что соответствующий цилиндр не вырабатывает мощность (или, по крайней мере, достаточную мощность) и проявляется как неровная работа двигателя.Если у вас есть монитор двигателя, вы также можете заметить, что неисправный цилиндр не обеспечивает нормальную температуру выхлопных газов.

Многие пилоты ошибочно связывают это с замасленной свечой зажигания, но это почти никогда не является причиной неровностей. немного ослабевает, клапан становится менее залипающим, шероховатость уменьшается и в конечном итоге исчезает, и неисправный цилиндр начинает нормально работать с выхлопными газами.Многие пилоты ошибочно связывают это с замасленной свечой зажигания, но это почти никогда не является причиной шероховатостей — двигатель будет работать ровно, даже если все нижние свечи будут замаслены. Шероховатость на холодном двигателе, исчезающая при прогреве двигателя, почти всегда связана с залипанием клапанов.

Это явление известно как «утренняя тошнота» (по понятным причинам) и является предупреждением, которое нельзя игнорировать или воспринимать легкомысленно. Если вы не примете своевременных мер по устранению залипания клапана, залипание может ухудшиться до такой степени, что произойдет серьезное повреждение двигателя.Если это произойдет в полете, результатом может стать аварийная ситуация с отключением питания или даже посадка за пределами аэропорта.

Клапан, который становится слишком липким, может сильно застрять как в открытом, так и в закрытом положении. Это может стать довольно уродливым.

Если клапан заедает в закрытом состоянии, то когда блок клапанов пытается его открыть, что-то должно дать сбой. Что обычно дает, так это толкатель, который является самым слабым звеном в клапанном механизме. Толкатель обычно изгибается и навсегда выводит клапан из строя.

Если клапан заедает в открытом положении, то поверхность клапана может удариться поднимающимся поршнем, оторвав поверхность клапана от штока. Это всегда отключает цилиндр навсегда. Иногда это разрушает поршень и вызывает катастрофический отказ двигателя.

Кажется, мы сталкиваемся с этой проблемой чаще, чем раньше. И хотя заедание клапанов традиционно было проблемой, которая в основном страдала от двигателей Lycoming, теперь мы начинаем видеть, что это происходит в крупнокалиберных Continental.

Почему заедают клапаны

Если вы погуглите «почему заедают клапаны авиационных двигателей», вы обнаружите, что на эту тему написано очень много. В большинстве случаев заедание клапана связано с накоплением нагара на штоке клапана и внутри направляющей клапана, возникающим в результате контакта моторного масла с горячим штоком клапана и его нагарообразования.

Если бы это было правдой, то заедание клапана можно было бы уменьшить, запустив двигатель таким образом, чтобы температура клапана была ниже.Но на самом деле двигатели, которые работают при более низких температурах, заедают больше, а не меньше. Двигатели Lycoming имеют клапаны, которые работают холоднее, чем Continental, потому что их штоки, заполненные натрием, лучше рассеивают тепло, но у Lycoming гораздо больше проблем с заеданием клапанов, чем у Continental.

Общепринятое мнение о причинах заедания клапана неверно. Хотя верно то, что заедание клапана вызвано накоплением отложений, эти отложения не являются закоксованным маслом, и решение состоит не в том, чтобы охлаждать клапаны.

Мой друг Эд Коллин — самый умный человек, которого я знаю, когда дело доходит до химии двигателей внутреннего сгорания. Коллин — волшебник-нефтехимик, который раньше руководил лабораторией двигателей Exxon, затем разработал CamGuard и является владельцем Cessna. Коллин провел лабораторный химический анализ уродливых, неприятных, покрытых коркой отложений на выпускном клапане Lycoming и обнаружил, что отложения состоят в основном из свинца, углерода, брома и кислорода. Эти отложения оксибромида свинца возникают из-за повышения октанового числа тетраэтилсвинца (TEL), который смешивается с 100LL avgas.

Около двух граммов TEL смешано с каждым галлоном 100LL. Когда воздушно-топливная смесь сжимается в цилиндре, TEL быстро превращается в оксид свинца, который на самом деле является активным октановым средством, подавляющим детонацию. Тем не менее, оксид свинца имеет неприятную привычку покрывать и загрязнять свечи зажигания. Поэтому дибромид этилена добавляется к 100LL для «очистки» оксида свинца путем преобразования его в бромид свинца, молекулу, которая остается в газообразном состоянии при температуре выше 1100 градусов по Фаренгейту и безвредно выходит из выхлопных газов вместе с остальными выхлопными газами.

Как объясняет Коллин, химическая реакция между оксидом свинца и дибромидом этилена с образованием газообразного бромида свинца немного сложна, проходит через ряд промежуточных стадий и занимает значительное время. Время, необходимое для протекания этой химической реакции, зависит от температуры: чем выше температура горения, тем быстрее оксид свинца превращается в газообразный бромид свинца. На самом деле существует восемь различных стадий, во время которых образуются промежуточные формы оксибромида свинца, которые в конечном итоге превращаются в газообразный бромид свинца.Именно эти промежуточные оксибромиды вызывают проблему заедания клапана.

Температура конденсации

Все эти соединения имеют температуру конденсации, ниже которой они переходят из газообразного состояния в твердое и начинают образовывать отложения по мере охлаждения дымовых газов ближе к концу процесса горения. Температура конденсации оксида свинца довольно высока — 1630 градусов по Фаренгейту — вот почему он так легко конденсируется на электродах свечей зажигания и замыкает их, если их не очистить должным образом.Промежуточные оксибромиды свинца имеют более низкие температуры конденсации — первоначально 1470 градусов по Фаренгейту, уменьшающиеся до 1300 градусов по Фаренгейту после восьми стадий — и конечный продукт, бромид свинца, остается газообразным при температурах выше 1100 градусов по Фаренгейту.

Когда эти различные соединения свинца выходят из цилиндра, они будут конденсироваться и образовывать твердые металлические отложения на любой поверхности, с которой они сталкиваются, температура которой ниже температуры их конденсации. Самая холодная поверхность, с которой они столкнутся, — это часть штока выпускного клапана, которая выходит из холодной направляющей выпускного клапана и попадает в выпускной тракт, когда выпускной клапан открывается.

Если вы посмотрите на прилагаемую карту температуры выпускного клапана и сосредоточитесь на температурах нижней части штока клапана, проблема будет очевидна. Типичные температуры штока клапана Continental едва ли достаточно высоки, чтобы препятствовать конденсации оксибромидов свинца, поэтому Continental не так склонны к заеданию клапана (если только они не работают слишком холодно).

Типичные температуры штока клапана Lycoming значительно ниже, поскольку заполненные натрием клапаны Lycoming намного эффективнее отводят тепло от направляющей и головки блока цилиндров.Это хорошо для долговечности клапана, но плохо для заедания клапана, потому что более низкая температура штока клапана ниже температуры конденсации оксибромидов свинца и, следовательно, способствует образованию отложений.

Как предотвратить залипание

Ключом к предотвращению заедания клапана является поддержание высоких температур сгорания. Это решает две задачи: во-первых, ускоряет реакцию очистки, которая превращает неприятный оксид свинца в менее неприятный оксибромид свинца и в приятный газообразный бромид свинца.Если большая часть оксида свинца может быть преобразована в бромид свинца до открытия выпускного клапана, конденсация отложений минимальна.

Во-вторых, более высокие температуры сгорания приводят к более высоким температурам штока клапана, что сводит к минимуму конденсацию любых оксибромидов свинца, которые остаются в выхлопных газах, когда они проходят мимо выпускного клапана на выходе из выпускного отверстия.

Лучшим показателем температуры выпускного клапана, который у нас есть в кабине, является температура головки блока цилиндров. (Обратите внимание, что это не EGT.) Большинство из нас знает, что важно не допускать слишком высокого значения CHT для обеспечения оптимального срока службы двигателя. Я давно рекомендовал поддерживать температуру CHT не выше 400 градусов по Фаренгейту для Continental и 420 градусов по Фаренгейту для Lycoming, при этом CHT примерно на 20 градусов по Фаренгейту ниже этих максимальных температур, что является почти идеальным. Мы держим наши CHT ниже этих максимальных значений, в основном за счет правильного управления смесью и работы либо с достаточно бедным пиком, либо с достаточно богатым пиком, чтобы предотвратить чрезмерные CHT.

Но некоторые пилоты, похоже, думают, что если небольшое снижение CHT — это хорошо, то сильное снижение CHT должно быть еще лучше.Это не так, и теперь вы знаете, почему. Чрезмерно холодные CHT означают низкие температуры сгорания, которые замедляют процесс удаления свинца, и охлаждают штоки выпускных клапанов, что способствует отложению оксибромида свинца.

Чтобы свести к минимуму залипание клапана (особенно в Lycomings), важно стараться поддерживать CHT в «золотой зоне» между 350°F и 400°F, насколько это возможно. Также важно агрессивно наклоняться во время руления и других маломощных наземных операций, чтобы поддерживать как можно более высокую температуру сгорания.

Электронная почта [email protected], savvyaviation.com

Революционный двигатель Hyundai, отвечающий 133-летней задаче — Hyundai Motor Group TECH

Обычные автомобильные двигатели обычно работают в четырехступенчатом процессе: индукция, сжатие, взрыв и выхлоп, повторяющиеся внутри цилиндра. Этот процесс преобразует тепловую энергию в кинетическую энергию, вырабатывая энергию для движения. Клапан является основным фактором, определяющим эффективность преобразования тепловой энергии в кинетическую энергию.Цилиндр, который открывается и закрывается в оптимальные моменты времени, максимизирует эффективность двигателя.

Клапаны двигателя и почему они важны

Впускной и выпускной клапаны должны быть точно откалиброваны, чтобы движения поршня создавали вращательное усилие.

Клапаны двигателя могут быть либо впускными, либо выпускными. Впускной клапан открывается во время такта впуска, всасывая топливно-кислородную смесь в камеру сгорания. Выпускной клапан открывается во время такта выпуска, чтобы выпустить расширенный и окисленный газ из камеры сгорания.Клапаны двигателя открываются и закрываются менее чем за 0,02 секунды и за весь срок службы двигателя совершают около 100 миллионов циклов.

Хотя циклы открытия-закрытия происходят за несколько сотых секунды, циклы являются важным фактором, определяющим мощность двигателя. Это связано с тем, что для горения требуется определенное соотношение кислорода из воздуха; воздух, который может входить и выходить только через клапаны. Технология турбонаддува, ставшая обычным явлением в двигателях, основана на нагнетании или нагнетании в камеру сгорания дополнительного порыва воздуха.

Неудивительно, что автопроизводители вложили большие средства в исследования и разработки клапанных технологий. Учитывая, что двигатели внутреннего сгорания существуют уже не менее 133 лет, также интересно отметить, что нынешнее поколение клапанных технологий основано на передовых технологиях, появившихся всего 30 лет назад.

Технология бесступенчатого регулирования клапана: синхронизация и подъем

Первая по-настоящему инновационная технология клапанов была представлена ​​компанией Porsche более чем через столетие после первого двигателя внутреннего сгорания Карла Бенца в 1886 году.Автомобильная технология изменения фаз газораспределения от Porsche получила название VarioCam. Непрерывная регулировка фаз газораспределения (CVVT) — это технология фаз газораспределения, которая контролирует синхронизацию подъема клапана и часто используется для повышения производительности, экономии топлива или выбросов.

CVVT позволяет контролировать время подъема клапана.

Технология CVVT позволяет контролировать остаточный выхлопной газ в камере сгорания. При работе на высоких скоростях технология открывает впускной клапан в середине и конце такта сжатия (существует момент перекрытия, когда впускной и выпускной клапаны открыты, что называется перекрытием клапанов), обеспечивая максимальный выброс отработавших газов. из камеры сгорания (минимизация остаточного газа).Это дает большой прирост мощности при работе на высоких скоростях.

Для работы на более низких скоростях впускной клапан можно закрыть позже. раннее закрытие впускного клапана на такте впуска увеличивает объем топливовоздушной смеси, увеличивается мощность двигателя. С другой стороны, позднее закрытие впускного клапана во время такта впуска уменьшает объем смеси в камере, и если впрыск топлива уменьшается, чтобы соответствовать уменьшенному объему, снижается мощность двигателя.

В условиях работы с малой нагрузкой это может улучшить экономию топлива за счет снижения насосных потерь (мощности, необходимой для сжатия воздуха внутри поршня) и объема впрыскиваемого топлива.

Нажатие на поршень шприца вызывает сильное сопротивление, если его конец закрыт, но гораздо легче, если он открыт. Возьмем, к примеру, шприц, в котором нажатие на поршень при блокировании инъекционного наконечника встречает большее сопротивление, чем при блокировании наконечника в середине погружения. CVVT входит в стандартную комплектацию практически всех автомобильных двигателей.

Вторая инновация в области технологии регулируемых клапанов была представлена ​​BMW в 2001 году под названием Valvetronic.Технология BMW представляла собой бесступенчатую систему подъема клапана, или CVVL, которая меняет высоту открытия клапана.

Эта технология является эксклюзивной для ограниченного числа автопроизводителей, имеющих права на патентную сеть CVVL, таких как Hyundai Motor Group, BMW и Toyota. Hyundai Motor Group самостоятельно разработала 2,0-литровый бензиновый двигатель CVVL в 2012 году, который дебютировал в улучшенной модели Sonata 7-го поколения.

Преодоление компромисса между производительностью и экономией

Как мы видели до сих пор, технологии регулируемых клапанов контролируют синхронизацию и подъем валов для улучшения производительности и экономии топлива, но только в ограниченной степени.Он может отдавать приоритет либо производительности двигателя, либо экономии топлива, но не тому и другому одновременно; в лучшем случае между ними должен быть достигнут сбалансированный компромисс. Бесступенчатая регулировка впуска и подъема клапана, которая настраивается для обеспечения идеального хода, позволила бы добиться производительности, экономии топлива и даже экологичности, но технологии CVVT и CVVL не могли работать на всех фронтах. Существующие технологии давали контроль над тем, когда и на какую высоту открываются клапаны, но не над тем, как долго они открываются.

Не из-за отсутствия попыток, но ни один другой производитель успешно не вывел на рынок технологию переменной продолжительности.Двумя самыми большими проблемами были трудности с внедрением эффективной технологии привода клапана и обеспечением эксплуатационной надежности.

В частности, это была задача разработки соответствующего источника приводной мощности. Был предложен привод с электрическим источником, но вскоре от него отказались, поскольку электричество будет потреблять мощность от двигателя, что значительно повлияет на экономию топлива, что, по сути, сведет на нет цель.

CVVT регулирует фазы газораспределения, а CVVL регулирует высоту клапана

. Второй конкретной проблемой была эксплуатационная надежность.Клапан в двигателе совершает около 100 миллионов оборотов в течение всего срока службы двигателя, и даже единичная неисправность клапана может привести к катастрофическим последствиям. Например, если впускной клапан открывается при сжатии поршня и касается поршня, может произойти серьезное повреждение. Чтобы обеспечить эксплуатационную надежность и предотвратить такую ​​неисправность, контроль качества должен осуществляться примерно в 30 раз выше уровня 6 сигм, за который выступал Джек Уэлч. Это чрезвычайно требовательный уровень точности и контроля качества.Несколько производителей добились ограниченного успеха с электрическими клапанами управления, но все они не смогли выйти на рынок из-за долговременной надежности. Уже один этот факт говорит о степени механической точности и контроля качества, достигнутых Hyundai Motor.

Первая в мире технология CVVD, разработанная Hyundai Motor Group, позволяет контролировать бесступенчатую регулировку продолжительности работы клапанов. Кроме того, технология достигла этого с помощью относительно простого механического приспособления для достижения надежности при минимизации увеличения затрат; действительно инновация.

Первая в мире технология непрерывного изменения продолжительности клапана (CVVD)

Открывайте и закрывайте вентили по желанию. Ключевая идея технологии CVVD

Открывайте и закрывайте клапаны по желанию. Технология Hyundai Motor Group CVVD является сокращением от Continuous Variable Valve Duration. Здесь продолжительность конкретно означает продолжительность события клапана, оптимизированную для работы двигателя. Hyundai Motor Group успешно создала механизм CVVD с самой простой структурой и механической реализацией путем бесчисленных итераций.

Компонент CVVD состоит из приводного двигателя и регулируемого блока управления.

Система CVVD состоит из регулируемого блока управления и приводного двигателя на распределительном валу. В то время как ECU увеличивает скорость приводного двигателя CVVD до 6000 об/мин, регулятор переменного вращения перемещается вверх и вниз за 0,5 секунды и смещает точку контакта кулачка кулачка, определяя, как долго клапан открыт.

На одном конце регулятора клапан открывается раньше и закрывается позже, увеличивая время перекрытия. С другой стороны, клапан открывается позже и закрывается раньше, уменьшая время перекрытия.

Вращающийся двигатель блока переменного управления изменяет центральную ось кулачка. Синие области в ссылке показывают, как различные настройки регулятора влияют на скорость вращения кулачка. Кулачки

CVVD имеют сходство с существующими кулачками двигателя, но регулировочное звено смещает ось и регулирует скорость вращения кулачка. В зависимости от того, как долго впускные и выпускные клапаны остаются открытыми или закрытыми, существует до 1400 настроек, из которых может выбирать система CVVD.

CVVL также работают с изменениями продолжительности, но с точки зрения длительности одноранговых узлов подъем CVVL составляет менее половины CVVD.В случае CVVL изменения продолжительности клапана могут препятствовать подъему и в результате ограничивать необходимый впуск и выпуск воздуха. CVVD устраняет это ограничение, позволяя поднять клапан с гораздо более широким окном продолжительности клапана.

Hyundai Motor Group зарегистрировала более сотни патентов, связанных с CVVD, в регионах по всему миру, в том числе в Японии, Китае и Европейском Союзе. Только в США зарегистрировано более 120 патентов.

CVVD — экономичный, приятный в управлении и экологичный

Существующие технологии регулируемых клапанов должны были идти на компромисс между производительностью и экономичностью.ходовые качества требовали короткого перекрытия клапанов, чтобы максимизировать поток воздуха, а для экономии топлива требовалось более длинное перекрытие клапанов, чтобы уменьшить потери насоса при ходе вниз. Существовавшие ранее технологии клапанов не могли обеспечить и того, и другого, и им приходилось искать золотую середину или компромисс между ними.

CVVD — это революционная технология, поскольку она может оптимизировать продолжительность перекрытия клапанов для нужд движения с высоким ускорением и высокой экономичностью, повышая производительность и экономичность до 4% и 5% соответственно. Повышение экономии топлива на 5%, полностью основанное на улучшении системы клапанов, является гигантским прорывом; 5% — это совокупный результат повышения эффективности, достигнутый всеми предыдущими системами управления фазами газораспределения за всю 133-летнюю историю двигателя внутреннего сгорания.

Технология CVVD может максимизировать производительность и эффективность

Кроме того, эффективность сгорания также повышается, что снижает выбросы газа на 12%, что является отличной экологически чистой технологией. В стадии разработки находится еще одна технология, способная снизить выбросы до 50%. В обычных бензиновых двигателях используется трехкомпонентный катализатор для преобразования NOx, HCx и CO в инертные или менее вредные газы. Однако этот коэффициент преобразования ниже, когда двигатель холодный или только начинает работать, и выделяются вредные непреобразованные газы.Оптимальные настройки клапана CVVD не только активируют TWC раньше, но и снижают выбросы двигателя еще до активации TWC.

CVVD — это технология, которая обеспечивает идеальный захват того, что по сути было двумя кроликами в кустах.

Как правило, автомобили, ориентированные на экономию топлива, такие как гибриды, работают по экономичному циклу Аткинсона, в то время как автомобили, ориентированные на высокую производительность, такие как автомобили с турбонаддувом, работают по циклу Миллера. Цикл Отто работает как компромисс между экономичностью и производительностью.В любом цикле определяется и фиксируется продолжительность работы клапана.

CVVD избавляет от необходимости предварительно определять и фиксировать цикл; продолжительность клапана можно варьировать, чтобы использовать преимущества всех трех циклов. Это означает, что компромисс больше не нужен, и двигатель может обеспечить как экономию топлива, так и производительность. Кроме того, эффективная степень сжатия цилиндра может быть отрегулирована в диапазоне от 4:1 до 10,5:1, по существу, при переменной степени сжатия.

Технология CVVD обладает огромными возможностями применения

Смартстрим G1.6 T-GDi — это трансмиссия, использующая первую в мире технологию CVVD, а также систему рециркуляции отработавших газов низкого давления (LP EGR) для дополнительной оптимизации топливной экономичности. Кроме того, новая трансмиссия оснащена интегрированной системой управления температурным режимом, которая быстро восстанавливает или охлаждает двигатель до желаемой температуры, а также более мощной системой прямого впрыска, которая увеличивает давление распыления топлива с 250 до 350 бар, что вместе повышает производительность и экономию топлива.

Предстоящая Sonata Turbo будет оснащена двигателем G1.6 Двигатель T-GDi с технологией CVVD

Скоро будет выпущена новая модель Sonata Turbo 8-го поколения, оснащенная новым 8-ступенчатым автоматическим двигателем Smartstream G1.6 T-GDi. Есть заметные отличия от модели LF Sonata Turbo 7-го поколения с бензиновым двигателем 1.6 T-GDi с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DCT. Новый двигатель G1.6 T-GDi с технологией CVVD будет иметь значительно улучшенные характеристики и топливную экономичность по сравнению с более ранними двигателями с турбонаддувом.

Максимальная мощность нового Smartstream составляет 180 л.с., как и у предыдущего 1.6 T-GDi, но новый двигатель демонстрирует улучшенные характеристики в диапазоне повседневных поездок, а также улучшенные общие характеристики ускорения. Также разрабатывается отдельный высокопроизводительный двигатель с технологией CVVD.

Двигатель CVVD Smartstream будет применяться сначала в автомобилях Kia среднего размера, а затем в среднеразмерных внедорожниках Hyundai и Kia. Технология CVVD также найдет применение в двигателях меньшего объема, а также в гибридных трансмиссиях. На самом деле гибридная модель на базе двигателя CVVD находится в разработке, и компания рассматривает планы разработки 48-вольтовой мягкой гибридной системы, сочетающейся с двигателем CVVD.

HCEV и электромобили меняют наши представления о трансмиссии и возможностях. Однако 98% автомобилей в мире оснащены двигателями внутреннего сгорания. В следующие 30 лет этот процент упадет до 30-50%, в зависимости от проведенного исследования. Тем не менее, 30-50% — это значительная цифра, оставшаяся через три десятилетия. Hyundai Motor Group лидирует в индустрии мобильности не только в авангарде технологии водородных топливных элементов, но и в тылу, внедряя инновации в ранее существовавшие двигатели внутреннего сгорания с целью занять технологическое лидерство.

Мультиклапан | Tractor & Construction Plant Wiki

Головка цилиндра четырехклапанного двигателя.
( двигатель Nissan VQ )

В автомобильной технике многоклапанный двигатель или многоклапанный двигатель — это двигатель, в котором каждый цилиндр имеет более двух клапанов. Многоклапанный двигатель лучше дышит и может работать с более высокими оборотами в минуту (об/мин), чем двухклапанный двигатель, обеспечивая большую мощность. [1] [2] [3]

Обоснование мультиклапана

Многоклапанная конструкция

Многоклапанная конструкция обычно имеет три, четыре или пять клапанов на цилиндр для повышения производительности.Любому четырехтактному двигателю внутреннего сгорания необходимо не менее двух клапанов на цилиндр: один для впуска воздуха и топлива, а другой для выпуска дымовых газов. Добавление большего количества клапанов увеличивает площадь клапана и улучшает поток всасываемых и выхлопных газов, тем самым улучшая сгорание, объемный КПД и выходную мощность. Многоклапанная геометрия позволяет идеально расположить свечу зажигания в камере сгорания для оптимального распространения пламени. Многоклапанные двигатели, как правило, имеют клапаны меньшего размера с меньшей возвратно-поступательной массой, что может уменьшить износ каждого кулачка кулачка и обеспечить большую мощность при более высоких оборотах без опасности дребезга клапана.Некоторые двигатели предназначены для открытия каждого впускного клапана в разное время, что увеличивает турбулентность, улучшая смешивание воздуха и топлива при низких оборотах двигателя. Большее количество клапанов также обеспечивает дополнительное охлаждение головки блока цилиндров. Недостатками многоклапанных двигателей являются удорожание изготовления и потенциальное увеличение расхода масла из-за большего количества маслосъемных колпачков. В некоторых многоклапанных двигателях SOHC (например, Mazda B8-ME) используется один коромысло в форме вилки для привода двух клапанов (обычно выпускных клапанов), поэтому для снижения производственных затрат потребуется меньше кулачков.

  • Головка блока цилиндров с тремя клапанами

Имеет один большой выпускной клапан и два впускных клапана меньшего размера. Компоновка с тремя клапанами обеспечивает лучшее дыхание, чем головка с двумя клапанами, но большой выпускной клапан приводит к более низкому пределу оборотов. Стоимость изготовления для этой конструкции может быть ниже, чем для четырехклапанной конструкции. Эта конструкция была распространена в конце 1980-х и начале 1990-х годов, но была в значительной степени вытеснена конструкциями с четырьмя и пятью клапанами.

Это наиболее распространенный тип многоклапанной головки с двумя выпускными клапанами и двумя аналогичными (или немного большими) впускными клапанами.Эта конструкция обеспечивает аналогичное дыхание по сравнению с головкой с тремя клапанами, а поскольку небольшие выпускные клапаны позволяют работать на высоких оборотах, эта конструкция очень подходит для высокой выходной мощности.

Реже встречается пятиклапанная головка с двумя выпускными и тремя впускными клапанами. Все пять клапанов одинаковы по размеру. Эта конструкция обеспечивает отличное дыхание, а поскольку каждый клапан имеет небольшой размер, доступны высокие обороты и очень высокая выходная мощность. Был поставлен вопрос, дает ли конфигурация с пятью клапанами ценное преимущество по сравнению с конструкциями с четырьмя клапанами. [1] Теоретически пятиклапанная конструкция должна иметь более высокие максимальные обороты, а три впускных отверстия должны обеспечивать как хорошее наполнение цилиндров, так и высокую турбулентность (обе желательные характеристики). После нескольких лет производства пятиклапанного двигателя Genesis Yamaha вернулась к более экономичной четырехклапанной конструкции.

Альтернативные технологии

Модель в разрезе системы изменения фаз газораспределения Subaru i-AVLS на оппозитном двигателе SOHC EJ25 с 4 клапанами на цилиндр на Токийском автосалоне 2007.

Турбонаддув и наддув — это технологии, которые также улучшают дыхание двигателя и могут использоваться вместо многоклапанных двигателей или в сочетании с ними. То же самое относится к регулируемым фазам газораспределения и регулируемым впускным коллекторам. Поворотные клапаны также обеспечивают улучшенное дыхание двигателя и высокие обороты, но они никогда не пользовались большим успехом. Портирование головки блока цилиндров, как часть настройки двигателя, также используется для улучшения характеристик двигателя.

Легковые и грузовые автомобили

До 1914 г.

Первым в мире автомобилем с двигателем с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр был гоночный автомобиль Peugeot L76 Grand Prix 1912 года.Его 7,6-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с современными полусферическими камерами сгорания производил 148 л.с. (0,32 л.с. на кубический дюйм). В апреле 1913 года на ипподроме Brooklands в Англии специально построенный L76 под названием «la Torpille» (торпеда) побил мировой рекорд скорости 170 км/ч. [2] Роберт Пежо также поручил молодому Этторе Бугатти разработать гоночный автомобиль GP для Гран-при 1912 года. Этот Bugatti Type 18 с цепным приводом имел 5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с SOHC и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной).Произведено ок. 100 л.с. при 2800 об / мин (0,30 л.с. на кубический дюйм) и мог развивать скорость до 99 миль в час. Головка с тремя клапанами позже будет использоваться для некоторых из самых известных автомобилей Bugatti, включая гоночный Type 29 Grand Prix 1922 года и легендарный Type 35 1924 года. И Type 29, и Type 35 имели 2-литровый 24-клапанный SOHC мощностью 100 л.с. Рядный восьмицилиндровый двигатель NA мощностью 0,82 л.с. на кубический дюйм.

С 1914 по 1945 год

В 1916 году американский автомобильный журнал Automobile Topics описал четырехцилиндровый автомобильный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, изготовленный Linthwaite-Hussey Motor Co.из Лос-Анджелеса, Калифорния, США: «Фирма предлагает две модели высокоскоростных двигателей с двойным впуском и выпуском». . [4]

Ранними многоклапанными двигателями с Т-образной головкой были рядные 4-цилиндровые двигатели Stutz 1917 года выпуска и рядные 6-цилиндровые двигатели Pierce-Arrow 1919 года выпуска. Стандартные двигатели с плоской головкой того времени были не очень эффективными, и конструкторы пытались улучшить характеристики двигателя, используя несколько клапанов. Компания Stutz Motor Company использовала модифицированную Т-образную головку с 16 клапанами, двухискровым зажиганием и алюминиевыми поршнями для выработки 80 л.с. (59 кВт) при 2400 об / мин по сравнению с 360.8-цилиндровый (5,8-литровый) рядный 4 (0,22 л.с. на кубический дюйм). Было построено более 2300 этих первых мощных многоклапанных двигателей. Stutz использовал их не только в своем знаменитом спортивном автомобиле Bearcat, но и в своих стандартных туристических автомобилях. [5] [6] [7] В 1919 году компания Pierce-Arrow представила рядный шестицилиндровый двигатель объемом 524,8 куб. см (8,6 л) с 24 клапанами. Двигатель производил 48,6 л.с. (0,09 л.с. на кубический дюйм) и работал очень тихо, что было преимуществом для бутлегеров той эпохи. [8] [9] [10]

Многоклапанные двигатели по-прежнему популярны в гоночных и спортивных двигателях.Роберт М. Руф, главный инженер Laurel Motors, разработал свой многоклапанный Roof Racing Overheads в начале 20 века. 16-клапанные головки типа A пользовались успехом у подростков, тип B предлагался в 1918 году, а 16-клапанный тип C — в 1923 году. Фрэнк Локхарт на автомобиле с верхним распредвалом типа C одержал победу в Индиане в 1926 году. 12]

Bugatti также разработала 1,5-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов и четырьмя клапанами на цилиндр еще в 1914 году, но не использовала этот двигатель до окончания Первой мировой войны.Произведено ок. 30 л.с. (22,4 кВт) при 2700 об/мин (15,4 кВт/л или 0,34 л.с./сид). В 1920 году на Гран-при Вуатюрет в Ле-Мане гонщик Эрнест Фридрих финишировал первым на Bugatti Type 13 с 16-клапанным двигателем со средней скоростью 91,96 км/ч. Еще более успешным был Bugatti, занявший первые четыре места в Брешии в 1921 году. В честь этой памятной победы все Bugatti с 16-клапанным двигателем получили название Brescia . С 1920 по 1926 год было построено около 2000 штук.

АЛЬФА 40/60 GP был полностью рабочим прототипом раннего гоночного автомобиля, созданным компанией, которая теперь называется Alfa Romeo.Только один экземпляр был построен в 1914 году, который позже был модифицирован в 1921 году. Эта конструкция Джузеппе Мерози была первым двигателем Alfa Romeo DOHC. У него было четыре клапана на цилиндр, угол наклона клапана 90 градусов и двухискровое зажигание. [13] Двигатель GP имел рабочий объем 4,5 литра (4490 куб.см) и производил 88 л.с. (66 кВт) при 2950 об/мин (14,7 кВт/л), а после модификации в 1921 г. 102 л.с. (76 кВт) при 3000 об/мин. об/мин. Максимальная скорость этого автомобиля составляла 88–93 часа (140–149 км/час). Только в 1920-х годах эти двигатели DOHC появились в дорожных автомобилях Alfa, таких как Alfa Romeo 6C.

У Peugeot был трехклапанный 5-клапанный автомобиль Гран-при 1921 года. [14]

Bentley с самого начала использовала многоклапанные двигатели. Bentley 3 Litre, представленный в 1921 году, использовал моноблочный рядный 4-цилиндровый двигатель с алюминиевыми поршнями, камерами сгорания с двускатной крышей, двойным искровым зажиганием, SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Произведено ок. 70 л.с. (0,38 л.с. на кубический дюйм). Bentley 4½ Liter 1927 года имел аналогичную конструкцию двигателя. Гоночная модель для Северной Америки предлагала мощность 130 л.89 л.с. на кубический дюйм). Bentley 6½ Liter 1926 года добавил два цилиндра к моноблочной рядной четверке. Этот многоклапанный рядный шестицилиндровый двигатель предлагал мощность 180–200 л.с. (0,45–0,50 л.с. на кубический дюйм). Bentley 8-литровый многоклапанный рядный 6-цилиндровый двигатель 1930 года произвел ок. 220 л.с. (0,45 л.с. на кубический дюйм).

В 1931 году компания Stutz Motor Company представила 322-кубовый (5,3-литровый) 32-клапанный рядный 8-цилиндровый двигатель с двойным распредвалом мощностью 156 л.с. (116 кВт) при 3900 об/мин, получивший название DV-32. Двигатель предлагал 0,48 л.с. на кубический дюйм. Было построено около 100 таких многоклапанных двигателей.Stutz также использовал их в своем топовом спортивном автомобиле DV-32 Super Bearcat, который мог развивать скорость до 100 миль в час (160 км / ч). [15] [16]

Двигатель Duesenberg SJ Mormon Meteor 1935 года был рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 419,6 куб. см (6,9 л) с DOHC, 4 клапанами на цилиндр и нагнетателем. Он достиг 400 л.с. (298,3 кВт) при 5000 об / мин и 0,95 л.с. на кубический дюйм. [17] [18]

В гоночном автомобиле Mercedes-Benz W125 1937 года использовался 5,7-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель с наддувом, DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр.Двигатель производил 592–646 л.с. (441,5–475 кВт) при 5800 об/мин и достигал 1,71–1,87 л.с. на кубический дюйм (77,8–85,1 кВт/л). Максимальная скорость W125 была ок. 200 миль в час (322 км/ч).

После 1945 г.

Камера сгорания 3,5-литрового бензинового двигателя V6 Ford Ecoboost 2009 года выпуска с турбонаддувом (77,8 кВт/л) с двумя впускными клапанами (справа), двумя выпускными клапанами (слева), центральной свечой зажигания и прямой топливной форсункой (справа).

Двигатель Cosworth DFV F1 1967 года, 3,0-литровый V8 NA мощностью ок.400 л.с. (298 кВт/406 л.с.) при 9000 об/мин (101,9 кВт/л) с четырьмя клапанами на цилиндр. В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, а также использовался в других категориях, включая CART, Formula 3000 и гонки на спортивных автомобилях.

Дебютировав на Гран-при Японии 1968 года в оригинальной 3,0-литровой версии двигателя Toyota 7 мощностью 300 л. -клапаны. Он производил 600 л.с. (441 кВт/592 л.с.) при 8000 об/мин (88.8 кВт/л) и 55,0 кг·м (539 Н·м/398 фунтов·фут) при 6 400 об/мин.

Первым серийным автомобилем с четырьмя клапанами на цилиндр был британский Triumph Dolomite Sprint 1973 года, в котором использовался 16-клапанный рядный 4-цилиндровый двигатель SOHC с цепным приводом мощностью 127 л.с. (95 кВт/129 л.с.).

Chevrolet Cosworth Vega 1975 года оснащался многоклапанной головкой DOHC, разработанной Cosworth Engineering в Великобритании. Этот рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 122 кубических дюйма производил 110 л.с. (82 кВт/112 л.с.) при 5600 об/мин (0,90 л.с./сид; 41,0 кВт/л) и 107 фунт-фут (145 Н·м) при 4800 об/мин. [19]

Fiat 131 Abarth 1976 года (51,6 кВт/л), Lotus Esprit 1976 года с двигателем Lotus 907 (54,6 кВт/л, 1,20 л.с./сид) и BMW M1 1978 года с двигателем BMW M88 (58,7 кВт/л). литр, 1,29 л.с./сид) все использовали четыре клапана на цилиндр. Двигатель BMW M88/3 использовался в BMW M635CSi 1983 года и в BMW M5 1985 года.

В гоночном Porsche 935/78 1978 года использовался 3,2-литровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом (845 л.с./630 кВт при 8200 об/мин; 784 Нм/578 фут-фунтов при 6600 об/мин). Двигатель с водяным охлаждением имел по четыре клапана на цилиндр и выдавал 196 клапанов.2 кВт/л. Porsche пришлось отказаться от своего традиционного воздушного охлаждения, потому что многоклапанный DOHC мешал воздушному охлаждению свечей зажигания. Всего было построено две машины.

Компания Ferrari разработала свои двигатели Quattrovalvole (или QV) в 80-х годах. Четыре клапана на цилиндр были добавлены для 1982 308 и Mondial Quattrovalvole , в результате чего мощность вернулась к максимуму, существовавшему до FI, в 245 л.с. (183 кВт). Очень необычный Dino Quattrovalvole использовался в Lancia Thema 8.32 1986 года. Он был основан на двигателе 308 QV, но использовал коленчатый вал с разъемной плоскостью, а не плоский коленчатый вал, как у Ferrari.Двигатель был разработан Ducati, а не Ferrari, и производился с 1986 по 1991 год. Quattrovalvole также использовался Lancia для их попытки участвовать в чемпионате мира по спортивным автомобилям с LC2. Двигатель был с двойным турбонаддувом и уменьшен до 2,65 литра, но в квалификационной комплектации производил 720 л.с. (537 кВт). Позже объем двигателя был увеличен до 3,0 литров, а выходная мощность увеличена до 828 л.с. (617 кВт). У Ferrari Testarossa 1984 года был 4,9-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. С 1984 по 1991 год было произведено почти 7200 автомобилей Testarossa.

В 1985 году Lamborghini выпустила Countach Quattrovalvole мощностью 455 л.с. (335 кВт/449 л.с.) с 5,2-литровым (5167 куб.см) двигателем Lamborghini V12 (64,8 кВт/л).

Mercedes-Benz 190E 2,3-16 с 16-клапанным двигателем дебютировал на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1983 года после того, как установил мировой рекорд в Нардо, Италия, зафиксировав общую среднюю скорость 154,06 миль в час (247,94 км/ч) за испытание на выносливость 50 000 км (31 000 миль). Двигатель был основан на 2,3-литровом 8-клапанном агрегате мощностью 136 л.с. (101 кВт), который уже устанавливался на серии 190 и E-класса.Компания Cosworth разработала литую головку цилиндров DOHC из легкого сплава с четырьмя большими клапанами на цилиндр. В дорожной комплектации 190 E 2.3-16 производил 49 л.с. (36 кВт) и крутящий момент на 41 фунт-фут (55 Н•м) больше, чем базовый рядный 4-цилиндровый двигатель 2.3 с верхним расположением распредвала, на котором он был основан, предлагая 185 л.с. (138 кВт) при 6200 об/мин (59,2 кВт/л) и 174 фунт-фут (236 Н·м) при 4500 об/мин. В 1988 году увеличенный 2,5-литровый двигатель заменил 2,3-литровый. Он предлагал двойные цепи газораспределения для фиксации одинарных цепей, которые легко ломались на ранних 2.3 и увеличили пиковую мощность на 17 л.с. (12,5 кВт) с небольшим увеличением крутящего момента. Для омологации Evolution I (1989 г.) и Evolution II (1990 г.) были произведены модели с модернизированным двигателем, обеспечивающим более высокий предел оборотов и улучшенные возможности максимальной мощности. Двигатель Evo II предлагал мощность 235 л.с. (173 кВт/232 л.с.) из 2463 куб.см (70,2 кВт/л).

В 1984 году компания Saab представила 16-клапанную головку своего 2,0-литрового (1985 куб.5 кВт/л и 47,9 кВт/л соответственно) в Saab 900 и Saab 9000.

1,6-литровый (1587 куб. см) двигатель 4A-GE Toyota был одним из первых рядных 4-цилиндровых двигателей с 16-клапанной конфигурацией DOHC (четыре клапана на цилиндр, два впускных, два выпускных) и электронным впрыском топлива ( ЭФИ). Головка блока цилиндров была разработана Yamaha Motor Corporation и изготовлена ​​на заводе Toyota в Симаяме. Первоначально задуманный как двухклапанный, в 1984 году Toyota и Yamaha изменили 4A-GE на четырехклапанный после года испытаний.Он производил 115-140 л.с./86-104 кВт при 6600 об/мин (54,2-65,5 кВт/л) и 148 Нм/109 фунт-фут при 5800 об/мин. Чтобы компенсировать пониженную скорость воздуха многоклапанного двигателя на низких оборотах, двигатели первого поколения включали функцию T-VIS.

В 1986 году Volkswagen представил многоклапанный Golf GTI 16V. 1,8-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с 16 клапанами производил 139 л.с. (102 кВт; 137 л.с.) или 56,7 кВт/л, что почти на 25% больше, чем 45,6 кВт/л у предыдущего 8-клапанного двигателя Golf GTI.

Семейство многоклапанных двигателей GM Quad 4 дебютировало в начале 1987 года.Quad 4 был первым массовым многоклапанным двигателем, произведенным GM после Chevrolet Cosworth Vega. NA Quad 4 развивал мощность 1,08 л.с. (1 кВт/1 л.с.) на кубический дюйм (49,1 кВт/л). [20] [3] Такие двигатели вскоре стали обычным явлением, поскольку японские производители приняли многоклапанную концепцию.

Три клапана

Головка блока цилиндров от Honda CRX Si 1987 года, показывающая SOHC, коромысла, пружины клапанов и другие компоненты. Это многоклапанная конфигурация с двумя впускными клапанами и одним выпускным клапаном на каждый цилиндр.

Honda CR-X 1984 года и Honda Civic 1985 года представили 1,5-литровые 12-клапанные рядные четырехцилиндровые двигатели Honda SOHC. Двигатель Nissan SOHC KA24E 1988–1992 годов также имел три клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной). Nissan перешел на DOHC после 1992 года для некоторых спортивных автомобилей, включая 240SX.

Mercedes и Ford производят трехклапанные двигатели V6 и V8, причем Ford заявляет о 80-процентном улучшении дыхания на высоких оборотах без дополнительных затрат на клапанный механизм DOHC. В конструкции Ford используется одна свеча зажигания на цилиндр, расположенная в центре, но в конструкции Mercedes используются две свечи зажигания на цилиндр, расположенные на противоположных сторонах, что оставляет центр свободным для добавления топливной форсунки непосредственно в цилиндр позднее.

Citroën XM 1989 года был первым автомобилем с 3-клапанным дизельным двигателем.

Четыре клапана

Nissan SR20VE 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель с DOHC, системой изменения фаз газораспределения Nissan Neo VVL с контролем подъема и четырьмя клапанами на цилиндр.

Многоклапанный блок дизельного двигателя грузового автомобиля Volvo 2005 года выпуска D13A, 12,8-литрового рядного 6-цилиндрового двигателя с турбонаддувом (21,1–28,1 кВт/л) с SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр, расположенными вокруг центральной форсунки, и моторным тормозом VEB, который управляет обоими выпускные клапаны.

Примеры четырехклапанных двигателей SOHC включают: двигатели Honda серии F, двигатели серии D, все двигатели серии J, двигатели серии R, Mazda B8-ME, двигатель Chrysler 3,5 л V6.

Двигатели V12 многих истребителей времен Второй мировой войны также использовали конфигурацию SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Mercedes-Benz C-Class 1993 года (двигатель OM604) был первым автомобилем с 4-клапанным дизельным двигателем.

Пять клапанов

Peugeot имел пятиклапанный автомобиль Гран-при с тройным верхним расположением распредвала в 1921 году. [14]

В апреле 1988 года Audi 200 Turbo Quattro с экспериментальным 2,2-литровым 25-клапанным рядным 5-цилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 478 кВт/650 л.с. при 6200 об/мин (217,3 кВт/л) установил два мировых рекорда скорости. в Нардо, Италия: 326,403 км/ч (202,8 миль/ч) на 1000 км (625 миль) и 324,509 км/ч (201,6 миль/ч) на 500 миль. [21] [22]

Компания Mitsubishi первой выпустила на рынок автомобильный двигатель с пятью клапанами на цилиндр, а именно двигатель 3G81 объемом 548 куб.см в кей-каре Minica Dangan ZZ в 1989 году. [23] [24]

Yamaha разработала пятиклапанную головку блока цилиндров для двигателей Toyota 4A-GE 20V 1991 Silvertop и 1995 Blacktop, используемых в MR2 и некоторых Corolla. Yamaha также разработала пятиклапанные двигатели Formula One: OX88 V8 1989 года, OX99 V12 1991 года, OX10 V10 1993 года и OX11 V10 1996 года, но ни один из них не имел большого успеха.

Bugatti (EB110), Ferrari (F355 и F50), Volkswagen — Audi (Audi Quattro) — Skoda (Octavia vRS) и Toyota производят автомобили с пятиклапанными двигателями.

Шесть клапанов

В 1985 году Maserati выпустила экспериментальный 2,0-литровый турбированный двигатель V6 с шестью клапанами на цилиндр (три впускных и три выпускных). Он развивал мощность 261 л.с. (195 кВт/265 л.с.) при 7200 об/мин (97,5 кВт/л). [25]

Толкатель

Хотя большинство многоклапанных двигателей имеют верхние распределительные валы, либо SOHC, либо DOHC, многоклапанный двигатель может иметь конструкцию двигателя с верхним расположением клапанов толкателя (OHV). Chevrolet представила трехклапанную версию своего V8 поколения IV, в которой используются толкатели для приведения в действие вильчатых коромыслов, а Cummins производит четырехклапанный рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с верхним расположением клапанов серии Cummins B (теперь известный как ISB).

С турбонаддувом

Maserati Biturbo 1981 года (с 18-клапанным 2-литровым двигателем V6 AM452) был первым серийным автомобилем, в котором использовался многоклапанный двигатель с турбонаддувом.

Мотоциклы

Редкий двигатель мотоцикла Honda NR500 V4 GP 1979 года выпуска с 8 клапанами на цилиндр, овальными поршнями и двойными штоками. Двигатель DOHC объемом 500 куб. См развивал мощность более 115 л.с. при 19 000 об / мин (170 кВт / литр).

Примеры мотоциклов с многоклапанными двигателями включают:

  • Гоночный автомобиль Peugeot Grand Prix 1914 года, 500 куб.см, 8-клапанный рядный двухцилиндровый двигатель DOHC (максимальная скорость более 122 км/ч). [26]
  • Индийский гоночный трек 1915 года, 61-сид (1,0 литр), 8-клапанный V-образный твин с верхним расположением клапанов. [27]
  • 1921 Triumph Ricardo 499 куб.см OHV 4-клапанная одноцилиндровая машина, скопированная Rudge-Whitworth с их 4-клапанной 4-клапанной машиной Rudge Four 350 куб.см OHV 1924 года и 1929 Rudge Ulster 500 куб.см OHV 4-клапанная одноцилиндровая машина .
  • 1972 Honda XL250 «односкатная крыша» SOHC 4-клапанный одноцилиндровый двигатель (первый серийный 4-клапанный мотоцикл).
  • Honda CB400 SOHC 1977 года, 6-клапанный параллельный двухцилиндровый двигатель.
  • Honda CX500 1978 года выпуска, 8-клапанный V-образный двухцилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов объемом 498 куб.
  • 1979–1992: Гоночные и серийные мотоциклы Honda серии NR с 8-клапанными двигателями V4 с 8 клапанами на цилиндр «овально-поршневые» двигатели V4 (фактически 32-клапанные V8 с объединенными смежными цилиндрами).
  • Мотоцикл Yamaha FZ750 1985 года выпуска с 20-клапанным рядным 4-цилиндровым двигателем Yamaha «Genesis» с двумя верхними распредвалами.
  • 1998–2006 Супербайк Yamaha YZF-R1 с модернизированным (более компактным) двигателем Genesis.Модель 2006 года выдавала мощность 180 л.с. (134 кВт/182 л.с.) при 12 500 об/мин (130,3 кВт/л).

Одноцилиндровый двигатель Yamaha XT660 когда-то имел пять клапанов на цилиндр, но последующая модернизация уменьшила количество клапанов до четырех. Сингл Aprilia Pegaso 650 также начинался с пяти клапанов, но в текущих моделях их только четыре. Совместно разработанный одноцилиндровый двигатель BMW F650 всегда имел четыре клапана.

Самолет

1916 Benz Bz.IV 19-литровый рядный шестицилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, алюминиевыми поршнями, двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр достигал мощности 230 л.с./170 кВт при 1400 об/мин (9.0 кВт/л). ок. Было выпущено 6400 двигателей.

Вид в разрезе авиационного двигателя Packard Merlin 28 V12 1941 года выпуска, показывающий SOHC и четыре клапана на цилиндр. Этот широко используемый двигатель времен Второй мировой войны с наддувом производил 1390 л.с. (1037 кВт/1409 л.с.) при 1649 кубических сантиметрах (38,5 кВт/л).

Этторе Бугатти разработал несколько многоклапанных авиационных двигателей. Bugatti U-16 1916 года выпуска 1484,3 куб.5 кВт/л или 0,28 л.с./сид). Каждый цилиндр имел два вертикальных впускных клапана и один вертикальный выпускной клапан, все они приводились в движение качающимися рычагами от распределительного вала. Другие усовершенствованные авиационные двигатели времен Первой мировой войны, такие как Maybach Mb.IVa 1916 года мощностью 300 л. литровый DOHC 12-цилиндровый), использовались два впускных клапана и два выпускных клапана.

Двигатели V12 многих истребителей времен Второй мировой войны использовали конфигурацию SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Примером современного многоклапанного поршневого двигателя для небольших самолетов является Austro Engine AE300. Этот 2,0-литровый (1991 куб.см) 16-клапанный рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель DOHC с жидкостным охлаждением и турбонаддувом использует непосредственный впрыск топлива Common Rail и развивает мощность 168 л.с. (125 кВт/170 л.с.) при 3880 об/мин (62,0 кВт/л). Винт приводится в движение встроенным редуктором (передаточное число 1,69:1) с гасителем крутильных колебаний. Общий вес силового агрегата составляет 185 кг (408 фунтов).

Лодки

В 1905 году производитель автомобилей Delahaye экспериментировал с морским гоночным двигателем DOHC с шестью клапанами на цилиндр.Этот двигатель Delahaye «Титан» представлял собой массивный четырехцилиндровый двигатель объемом 5190 кубических дюймов (85,0 литров), который производил 350 л.с. Это позволило моторной лодке Le Dubonnet , пилотируемой Эмилем Дюбонне, установить новый мировой рекорд скорости на воде, разогнавшись до 33,80 миль в час (54,40 км/ч) на озере в Жювизи, недалеко от Парижа, Франция. [28]

Примером современных многоклапанных двигателей для небольших лодок является серия Volvo Penta IPS. Эти внутренние дизельные двигатели с охлаждением морской водой, управляемые джойстиком, используют комбинированный наддув (турбо и нагнетатель, кроме IPS450) с доохладителем, впрыском топлива с общей топливной рампой и DOHC с гидравлической 4-клапанной технологией.Мощность карданного вала варьируется от 248 до 850 л.с. (от 185 до 634 кВт; от 251 до 862 л.с.) (максимальный КПД 59,7 кВт/л для 3,7-литрового рядного 4-цилиндрового дизельного двигателя IPS400). Можно объединять несколько единиц.

Ссылки

  1. 1.0 1.1 Марк Ван. «Многоклапанные двигатели (Autozine.org, 1997–2011)». Проверено 26 декабря 2011 г.
  2. 2.0 2.1 Кевин Клеменс. «Эхо прошлого: история и эволюция двигателей с двумя распредвалами (European Car, февраль 2009 г.)».Проверено 23 декабря 2011 г.
  3. 3.0 3.1 Дэн Маккош. «Auto Tech 88: 4 клапана (Популярная наука, май 1988 г., стр. 24, 37–40)». Проверено 23 декабря 2011 г.
  4. ↑ Морт Шульц. «Двигатели: век прогресса (Популярная механика, январь 1985 г., стр. 95–97, 120, 122)». Проверено 26 декабря 2011 г.
  5. ↑ Рынок спортивных автомобилей. «Родстер Stutz Series S 1918 года (Sportscarmarket.com, пятница, 31 марта 2000 г.)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  6. ↑ База данных классических автомобилей.«Стандартные характеристики родстера Stutz серии S 1918 года (база данных классических автомобилей)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  7. ↑ Пол Фрихилл. «16-клапанный блок Stutz (видео на YouTube.com, 6 мая 2010 г.)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  8. ↑ Аукционы RM. «Pierce-Arrow Model 48 1919 года с двумя клапанами и четырьмя пассажирами (аукционы RM, Феникс, Аризона, США)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  9. ↑ База данных классических автомобилей. «Стандартные технические характеристики Touring Series 48-B-5 Pierce Arrow 1919 года (база данных классических автомобилей)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  10. ↑ Conceptcarz.com. «Технические характеристики Pierce Arrow Model 48 1919 года (Conceptcarz.com)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  11. ↑ Винтажные спидстеры Northwest. «Алфавитный указатель и изображения крыш (nwvs.org)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  12. ↑ Модель T Ford Club of America. «Роберт М. Руф (MTFCA.com)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  13. ↑ «Альфа Дизайнеры». velocetoday.com . Проверено 30 декабря 2011 г.
  14. 14.0 14.1 Рынок спортивных автомобилей.«3-литровый Racer Peugeot 1921 года (Sportscarmarket.com, 30 июня 1999 г.)» . Проверено 27 декабря 2011 г.
  15. ↑ Дональд Осборн. «В честь оригинальных американских спортивных автомобилей (New York Times, 12 августа 2011 г.)». Проверено 23 декабря 2011 г.
  16. ↑ База данных классических автомобилей. «Стандартные характеристики Super Bearcat серии CD DV 32 Stutz 1932 года (база данных классических автомобилей)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  17. ↑ Ричард Оуэн. «Мормонский метеор Duesenberg SJ 1935 года (Supercars.net)» . Проверено 22 декабря 2011 г.
  18. ↑ Дэниел Вон.«Специальный мормонский метеор Duesenberg SJ 1935 года (Conceptcarz.com, март 2011 г.)» . Проверено 22 декабря 2011 г.
  19. ↑ Викисклад. «Реклама Cosworth Vega 1975 года (журнал Motor Trend, 1975)» . Проверено 23 декабря 2011 г.
  20. ↑ Майк Аллен. «Quad 4: The Inside Story (Популярная механика, февраль 1988 г., стр. 62–65)». Проверено 23 декабря 2011 г.
  21. ↑ Д. Шерман. «Пять клапанов для Audi (Popular Science, январь 1990 г., стр. 35, 37)». Проверено 30 декабря 2011 г.
  22. ↑ Брунн Рейсинг.«AUDI 200 N6000 — ПРОТОТИП МИРОВОГО РЕКОРДА (Brunnracing.com, декабрь 2011 г.)» . Проверено 30 декабря 2011 г.
  23. «Спринтерский ребенок: крошечный двигатель Mitsubishi с пятью клапанами взлетает», Ward’s Auto World (апрель 1989 г.)
  24. ↑ Майкл Ноулинг. «Mighty Minica ZZ-4 (Autospeed Issue 353, 19 октября 2005 г.)» . Проверено 26 декабря 2011 г.
  25. ↑ Эрманно Козза и Джордж Липпертс. «Maserati Sei Valvole (Maserati Pages Энрико, 2002–2004)». Проверено 26 декабря 2011 г.
  26. ↑ Ив Ж. Хаят и Бернар Сальват. «Peugeot Racers — Часть 1 (Лучший мотоцикл, 26 января 2010 г.)» . Проверено 27 декабря 2011 г.
  27. ↑ Yesterdays.nl. «Indian 8 Valve Boardtrack Racer 1915 года (видео на YouTube.com, 18 марта 2010 г.)» . Проверено 27 декабря 2011 г.
  28. ↑ Жеральд Гета. «Классические быстроходные катера 1916–1939 (Motorbooks International, 1997, стр. 16, ISBN 0-7603-0464-5)». Проверено 23 декабря 2011 г.

Внешние ссылки

Система изменения фаз газораспределения (VVT)

Переменный клапан ГРМ (ВВТ)

Базовый Теория

После многоклапанная технология стала стандартом в конструкции двигателя, регулировка фаз газораспределения становится следующим шагом к увеличению мощности двигателя, независимо от мощности или крутящего момента.

Как вы знаете, клапаны активируют дыхание двигателя. время дыхания, т. то есть время впуска и выпуска воздуха контролируется формой и фазой угол кулачков. Для оптимизации дыхания двигатель требует разных фаз газораспределения на разных скоростях. Когда обороты увеличиваются, продолжительность такта впуска и выпуска уменьшается настолько, что приток свежего воздуха становится невозможным. достаточно быстро входит в камеру сгорания, при этом выхлоп становится не быстрым достаточно, чтобы покинуть камеру сгорания.Поэтому лучшее решение — открыть впускные клапаны закрываются раньше, а выпускные клапаны закрываются позже. Другими словами, Перекрытие между периодом всасывания и периодом выпуска должно быть увеличивается с увеличением оборотов.
 

 

 
Без переменной Технология Valve Timing инженеры привыкли выбирать лучший компромисс времени. Например, фургон может иметь меньшее количество перекрытий из-за преимуществ низкой скорости. выход.Гоночный двигатель может использовать значительное перекрытие для высокой скорости. власть. Обычный седан может принять оптимизацию фаз газораспределения для средних оборотов, так что как управляемость на низких скоростях, так и выходная мощность на высоких скоростях будут не слишком жертвовать. Независимо от того, какой из них, результат просто оптимизирован для определенной скорости.

С Регулируемые фазы газораспределения, мощность и крутящий момент могут быть оптимизированы в широком диапазоне оборотов. Наиболее заметные результаты:
 

    • Двигатель может увеличивать обороты выше, что увеличивает пиковую мощность.Например, 2-литровый Neo VVL от Nissan. выходная мощность двигателя на 25% больше пиковой мощности, чем у его версии без VVT.
    • Низкооборотный крутящий момент увеличивается, что улучшает управляемость. Например, двигатель Fiat Barchetta 1,8 VVT обеспечивает 90% пикового крутящего момента. от 2000 до 6000 об/мин.

 
Более того, все эти преимущества приходят без каких-либо недостатков.

Переменная Подъемник

В некоторых конструкции подъем клапана также может варьироваться в зависимости от частоты вращения двигателя.На высоте скорость, более высокая подъемная сила ускоряет впуск и выпуск воздуха, тем самым еще больше оптимизируя дыхание. Конечно, на меньшей скорости такой подъем приведет к обратным эффектам, таким как ухудшение процесса смешивания топлива и воздуха, что снижает мощность или даже приводит к пропуску зажигания. Поэтому лифт должен изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя.

1) VVT с заменой кулачка

Honda впервые применила VVT для дорожных автомобилей в конце 80-х. запустив свою знаменитую систему VTEC (электронное управление синхронизацией клапанов).Первый появился в Civic, CRX и NS-X, затем стал стандартным для большинства моделей.

Вы можете рассматривайте это как 2 набора кулачков, имеющих разные формы, чтобы обеспечить разную синхронизацию и поднимать. Один комплект работает при нормальной скорости, скажем, ниже 4500 об/мин. Другая замены на более высокой скорости. Очевидно, что такая компоновка не позволяет изменение фаз газораспределения, поэтому двигатель работает скромно ниже 4500 об/мин, но выше этого он внезапно превратится в дикое животное.

Это система действительно улучшает пиковую мощность — она ​​может поднять красную линию почти до 8000 об / мин. (даже 9000 об/мин в S2000), как двигатель с гоночными распредвалами, и увеличить максимальную мощность на целых 30 л.с. для 1.6-литровый двигатель !! Однако, чтобы использовать такой прирост мощности, вам нужно поддерживать кипение двигателя выше порог оборотов, поэтому требуется частое переключение передач. Как низкоскоростной крутящий момент прироста слишком мало (помните, кулачки нормального двигателя обычно служат поперек 0-6000 об/мин, при этом «медленные кулачки» двигателя VTEC еще нужно обслужить от 0 до 4500 об / мин), управляемость не будет слишком впечатляющей. Вкратце, Система смены кулачков лучше всего подходит для спортивных автомобилей.

Хонда уже улучшил свой двухступенчатый VTEC до трехступенчатого для некоторых моделей.Конечно, чем больше у него стадии, тем более утонченным он становится. Он по-прежнему предлагает менее широкий распространение крутящего момента, как и другие бесступенчатые системы. Однако смена кулачка система остается самой мощной VVT, так как никакая другая система не может изменить Lift клапана, как это делает.

Преимущество:

Мощный на верхнем конце

Недостаток:

2 или только 3 ступени, непрерывные; нет большого улучшения крутящего момента; комплекс

Кто используй это ?

Хонда VTEC, Mitsubishi MIVEC, Nissan Neo VVL.

Хонда новейший трехступенчатый VTEC был применен в Civic sohc двигатель в японии. Механизм имеет 3 кулачка с разной синхронизацией и профилем подъема. Обратите внимание, что размеры у них тоже разные — средний кулачок (быстрый тайминг, высокий подъем), как показано на диаграмме выше, является самым большим; правый боковой кулачок (медленно тайминг, средний подъем) среднего размера; левый боковой кулачок (медленная синхронизация, низкая лифт) самый маленький.

Это механизм работает так:

Ступень 1 (низкая скорость): 3 части коромысла движется самостоятельно. Поэтому левый коромысло, которое приводит в действие левый впускной клапан, приводится в действие левым кулачком с низким подъемом. Правый коромысло, которое приводит в действие правый впускной клапан, приводится в действие правым кулачком среднего подъема. Обе время кулачков относительно медленное по сравнению со средним кулачком, который не приводит в действие клапан сейчас.

Этап 2 (средняя скорость) : гидравлическое давление (на картинке окрашены в оранжевый цвет) соединяет левое и правое коромысла вместе, оставив средний коромысло и кулачок работать сами по себе.Поскольку правый кулачок больше левого кулачка, эти соединенные коромысла на самом деле управляется правым кулачком. В результате оба впускных клапана работают медленно, но средний подъем.

Этап 3 (высокая скорость): гидравлическое давление соединяется все 3 коромысла вместе. Поскольку средний кулачок самый большой, оба впускных клапаны фактически приводятся в действие этим быстрым кулачком. Таким образом, быстрые сроки и высокая подъем достигается в обоих клапанах.

Очень похожа на систему Honda, но правильная и левые кулачки с таким же профилем.На малой скорости оба коромысла приводятся в движение. независимо от этих медленных, низкоподъемных правого и левого кулачков. На высоте скорости, 3 коромысла соединены вместе так, что они приводятся в движение быстродействующий средний кулачок с высоким подъемом.

Вы может подумать, что это должна быть двухступенчатая система. Нет это не так. Начиная с Ниссан Нео ВВЛ дублирует тот же механизм в выпускном распредвале, 3 ступени могли быть получен следующим образом:

Этап 1 (низкая скорость): впускной и выпускной клапаны работают в медленном режиме.
Этап 2 (средняя скорость): быстро конфигурация впуска + конфигурация медленного выпуска.
Ступень 3 (высокая скорость): оба впускные и выпускные клапаны находятся в быстрой конфигурации.

 

2) Распредвал VVT

Распредвал VVT самый простой, дешевый и наиболее часто используемый. механизм на данный момент. Тем не менее, его прирост производительности также наименьший, очень правда справедливо.

В принципе, он изменяет фазы газораспределения за счет смещения фазового угла распределительных валов.Для например, на высокой скорости впускной распредвал будет проворачиваться вперед на 30 так для более раннего приема. Это движение контролируется системой управления двигателем. система в соответствии с необходимостью и приводится в действие шестернями гидравлического клапана.
 

Обратите внимание, что VVT с фазировкой кулачков не может изменять продолжительность открытия клапана. Он просто позволяет раньше или позже открыть клапан. Ранее открытые приводит к более раннему закрытию, конечно. Он также не может изменять подъем клапана, в отличие от кулачковый VVT.Тем не менее, VVT с фазировкой кулачка является самой простой и дешевой формой VVT, потому что для каждого распределительного вала требуется только один гидравлический привод фазирования, в отличие от другие системы, использующие индивидуальный механизм для каждого цилиндра.

Непрерывный или Дискретный

Проще VVT с фазировкой кулачка имеет на выбор всего 2 или 3 фиксированных угла переключения, например либо 0, либо 30. Лучшая система имеет непрерывное переменное смещение, скажем, любое произвольное значение от 0 до 30 зависит от оборотов в минуту.Очевидно, что это обеспечивает наиболее подходящие фазы газораспределения на любой скорости, таким образом значительно повысить гибкость двигателя. Более того, переход настолько гладкий, что почти не заметен.

Впуск и выхлоп

Некоторые дизайн, такой как система BMW Double Vanos, имеет VVT с фазировкой фаз газораспределения как на впускном, так и на выпускном распределительных валах, что позволяет больше перекрываются, следовательно, более высокая эффективность. Это объясняет, почему BMW M3 3.2 (100 л.с./литр) более эффективен, чем его предшественник M3 3.0 (95 л.с./литр), чей VVT ограничивается впускными клапанами.

В E46 3-й серии, двойной Vanos сдвиг впуска распредвал в максимальном диапазоне 40 .Распредвал выпускных клапанов 25.

 

Преимущество:

Дешево и простой, непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента на всех оборотах спектр.

Недостаток:

Отсутствие переменной высоты подъема и переменной продолжительности открытия клапана, таким образом, меньшая максимальная мощность чем кулачковый VVT.

Кто используй это ?

Большинство производители автомобилей, такие как: 

Audi V8 — впускной, 2-ступенчатый дискретный

BMW Double Vanos — впускной и выпускной, сплошные

Феррари 360 Модена — выхлоп, 2-х ступенчатый дискретный

Фиат (Альфа) СУПЕР ПОЖАР — вход, 2-ступенчатый дискретный

Ford Puma 1.7 Zetec SE — впуск, 2-ступенчатый дискретный

Jaguar AJ-V6 и обновленный AJ-V8 — вход, проходной

Ламборджини Диабло СВ двигатель — впускной, 2-х ступенчатый дискретный

Porsche Variocam — впускной, 3-ступенчатый дискретный

Рено 2.0-литровый — вход, 2-ступенчатый дискретный

Тойота ВВТ-я — впускной, проходной

Volvo 4 / 5 / 6-цилиндровый модульные двигатели — впускные, непрерывные

По рисунку легко понять его работу. Конец распределительный вал имеет зубчатую резьбу. Резьба соединена колпачком, который может двигаться к распределительному валу и от него. Потому что резьба шестерни не в параллельно оси распределительного вала, фазовый угол сдвинется вперед, если крышка толкнул в сторону распределительного вала.Аналогично, стянув крышку с распределительного вала приводит к смещению фазового угла назад.

ли толчок или тяга определяется гидравлическим давлением. Есть 2 камеры рядом с крышкой и заполнены жидкостью (эти камеры на картинке окрашены в зеленый и желтый цвета соответственно) Тонкий поршень отделяет эти 2 камеры, первая жестко крепится к крышке. Жидкость попадает в камеры через электромагнитные клапаны, которые контролируют гидравлическое давление воздействуя на какие камеры.Например, если система управления двигателем сигнализирует клапан в зеленой камере открыт, тогда гидравлическое давление воздействует на тонкий поршень и протолкните последний вместе с крышкой к распределительному валу, таким образом сдвиг фазового угла вперед.

Непрерывный изменение времени легко реализуется путем размещения крышки в подходящем месте. расстояние в зависимости от оборотов двигателя.
 

 


Макрос иллюстрация фазирующего привода  

 

VVT-i Тойоты (Изменение фаз газораспределения — интеллектуальное) распространяется на все больше и больше его модели, от крошечного Yaris (Vitz) к Супре.Его механизм более или менее такой же, как у BMW Vanos, это также бесступенчатая конструкция.

Однако, слово «Интегиллент» подчеркивает умный программа управления. Он не только изменяет синхронизацию в зависимости от частоты вращения двигателя, но и рассмотрите другие условия, такие как ускорение, движение вверх или вниз по склону.

 

3) Замена кулачка + Распредвал VVT

Комбинация VVT с переключением кулачков и VVT с фазировкой кулачков может удовлетворить требование как максимальной мощности, так и гибкости на протяжении всего оборота диапазон, но он неизбежно сложнее.На момент написания только Toyota и Porsche такие конструкции. Однако я верю, что в будущем все больше и больше спортивных автомобилей будут принять этот вид VVT.

 

 

 

 

 

 

 

 

Тойоты ВВТЛ-и является самой сложной конструкцией VVT. Его мощные функции включают в себя:
 

    • Непрерывный регулировка фаз газораспределения
    • 2-ступенчатый переменный подъем клапана плюс продолжительность открытия клапана
    • Применимо к обоим впускные и выпускные клапаны

 
Система может быть рассматривается как комбинация существующих VVT-i и Хонды VTEC, хотя механизм регулируемого подъема отличается от Хонда.

Нравится VVT-i, система изменения фаз газораспределения реализована сдвиг фазы всего распределительного вала вперед или назад с помощью гидропривод прикреплен к концу распределительного вала. Время рассчитывается системой управления двигателем с частотой вращения двигателя, ускорением, подъем в гору или спуск и т.п. принимая во внимание. Более того, изменение является непрерывным в широком диапазоне до 60, поэтому переменная синхронизация сама по себе, пожалуй, самая совершенная конструкция на сегодняшний день.

Что делает VVTL-i превосходным по сравнению с обычным VVT-i буквой «L», что означает подъем (подъем клапана). как все знают. Давайте посмотрим на следующую иллюстрацию:

Как и VTEC, система Toyota использует один коромысло. толкатель для приведения в действие обоих впускных клапанов (или выпускных клапанов). Так же есть 2 камеры лепестки, действующие на этот толкатель коромысла, лепестки имеют различный профиль — один с более длительным профилем открытия клапана (для высокой скорости), другой с более короткая продолжительность открытия клапана (для низкой скорости).На малой скорости медленно кулачок приводит в действие толкатель коромысла через роликовый подшипник (для уменьшения трения). Высокоскоростной кулачок не оказывает никакого влияния на толкатель коромысла, потому что под его гидравлическим толкателем достаточно места.

< Плоский крутящий момент выход (синяя кривая)

Когда скорость увеличилась до пороговой точки, скользящий штифт толкается гидравлическое давление для заполнения пространства. Высокоскоростной кулачок становится эффективным.Обратите внимание, что быстрый кулачок обеспечивает более продолжительное открытие клапана, в то время как скользящий штифт добавляет подъем клапана. (для Honda VTEC и продолжительность, и подъемная сила равны реализуется кулачками)

Очевидно, переменная продолжительность открытия клапана представляет собой двухступенчатую конструкцию, в отличие от непрерывной конструкции Rover VVC. Однако ВВТЛ-и предлагает регулируемый подъем, который значительно увеличивает выходную мощность на высоких скоростях. Сравнивать с Honda VTEC и аналогичными конструкциями для Mitsubishi и Nissan, система Toyota имеет бесступенчатую регулировку фазы газораспределения, что помогает ему достичь гораздо лучших низких и средних скоростей гибкость.Поэтому это несомненно лучший ВВТ на сегодняшний день. Тем не менее, это также более сложный и, вероятно, более дорогой в строительстве.

 

Преимущество:

Непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента во всем диапазоне оборотов; Переменный подъем и продолжительность подъема высокая мощность оборотов.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Тойота Селика GT-S

 

Variocam Plus использует гидравлический фазирующий привод и регулируемые толкатели

Variocam модели 911 Carrera

использует цепь привода ГРМ для

кулачковая фазировка.

 
Porsches Variocam Plus, как говорят, был разработан на основе Variocam, который обслуживает Carrera. и Бокстер. Однако я нашел их механизмы практически ничем не делятся. Variocam был первым представлен на модели 968 в 1991 году. В нем использовалась синхронизирующая цепь для изменения фазового угла распределительного вала, таким образом обеспечивается 3-ступенчатая регулировка фаз газораспределения. 996 Каррера и Boxster также используют ту же систему. Этот дизайн уникален и запатентован, но фактически уступает гидроприводу, предпочитаемому другими автопроизводителями, тем более не позволяет столько же изменений фазового угла.

Следовательно, наконец, Variocam Plus, используемый в новом 911 Turbo Follow использует популярный гидравлический привод вместо цепи. Один известный Эксперт Porsche назвал изменение фаз газораспределения непрерывным, но, похоже, противоречащее официальному заявлению, сделанному ранее, в котором раскрывалась система имеет 2-ступенчатые фазы газораспределения.

Однако, самым влиятельным изменением «Плюса» является добавление регулируемый подъем клапана. Это реализуется с помощью регулируемых гидрокомпенсаторов.Так как как показано на рисунке, каждый клапан обслуживается тремя кулачками — центральный имеет явно меньший подъем (всего 3 мм) и более короткая продолжительность открытия клапана. В Другими словами, это «медленная» камера. Два внешних кулачка точно такой же, с быстрым таймингом и высоким подъемом (10 мм). Выбор камеры лепестков производится регулируемым толкателем, который на самом деле состоит из внутреннего толкатель и внешний (кольцевой) толкатель. Они могли быть сцеплены вместе штифт с гидравлическим приводом, проходящий через них.Таким образом, «быстро» Кулачки кулачка приводят в действие клапан, обеспечивая высокий подъем и продолжительное открытие. Если толкатели не зафиксированы вместе, клапан будет приводиться в действие «медленный» кулачок через внутренний толкатель. Внешний толкатель будет двигаться независимо от толкателя клапана.

Как видно, механизм регулируемого подъема необычайно прост и компактен. То регулируемые толкатели лишь немного тяжелее обычных толкателей и зацепляются почти не осталось места.

Тем не менее, на данный момент Variocam Plus предлагается только для впускные клапаны.

 

Преимущество:

ВВТ улучшает передачу крутящего момента на низкой/средней скорости; Переменный подъем и продолжительность поднимите высокую мощность оборотов.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Порше 911 Турбо

 

4) Уникальный вездеход Система ВВК

Rover представил собственные системные вызовы VVC (Variable Valve Control) в MGF. в 1995 году.Многие эксперты считают его лучшим VVT, учитывая его всесторонность. способность — в отличие от VVT с переключением кулачков, он обеспечивает бесступенчатую регулировку фаз газораспределения, таким образом улучшить подачу крутящего момента на низких и средних оборотах; и в отличие от VVT с фазировкой кулачка, это может удлинить продолжительность открытия клапанов (и непрерывно), тем самым повысить власть.

В принципе, VVC использует эксцентриковый вращающийся диск для привода впускных клапанов каждых двух цилиндр. Поскольку эксцентричная форма создает нелинейное вращение, открытие клапанов период может быть разным.Все еще не понимаете? ну любой умный механизм должен быть трудным для понимания. В противном случае Rover не будет единственным производителем автомобилей, использующим Это.

ВВЦ есть один недостаток: поскольку каждый отдельный механизм обслуживает 2 соседних цилиндра, Для двигателя V6 нужно 4 таких механизма, а это недешево. V8 тоже нужно 4 таких механизм. V12 установить невозможно, так как недостаточно места для установите эксцентриковый диск и ведущие шестерни между цилиндрами.
 

 

 

 

Преимущество:

Постоянно изменяемое время и продолжительность открытия обеспечивают как управляемость, так и высокую мощность скорости.

Недостаток:

Нет в конечном итоге такой же мощный, как VVT с переключением кулачков, из-за отсутствия переменной поднимать; Дорого для V6 и V8; невозможно для V12.

Кто используй это ?

Ровер Двигатель 1.8 VVC для MGF, Caterham и Lotus Элиза 111С.

 

EGR (Рециркуляция отработавших газов) принятая технология для снижения выбросов и повышения эффективности использования топлива.Однако это это VVT, которые действительно используют весь потенциал EGR.

В теории, необходимо максимальное перекрытие между впускными клапанами и выпускными клапанами открывается всякий раз, когда двигатель работает на высокой скорости. Однако, когда автомобиль работает на средней скорости по шоссе, другими словами, двигатель работает на небольшая нагрузка, максимальное перекрытие может быть полезным для уменьшения расхода топлива расход и выброс. Поскольку выпускные клапаны не закрываются до тех пор, пока впускные клапаны были открыты какое-то время, часть выхлопных газов рециркулирует обратно в цилиндр одновременно с впрыскивается новая топливно-воздушная смесь.В составе топливно-воздушной смеси заменяется выхлопных газов, требуется меньше топлива. Поскольку выхлопные газы состоят в основном из негорючий газ, такой как CO2, двигатель нормально работает на обедненной топливной смеси / воздушной смеси, не препятствуя воспламенению.

 

 

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.