Разное

Первый советский грузовик: Первый советский грузовик АМО-Ф-15 отмечает юбилей — 90 лет

Содержание

АМО Ф-15 и первый советский испытательный автопробег

В ноябре 1924 года состоялся первый советский испытательный автопробег. В нем участвовали первые отечественные грузовики АМО Ф-15, которые прошли 2 тысячи километров. Причем без единой поломки.

Первый советский грузовик

АМО Ф-15

Первый советский грузовик рождался в муках. После национализации завода АМО в 1918 году, начался процесс достройки и организации работы предприятия, осложненный гражданской войной. Московский автозавод часто менял руководителей и первоначально был вынужден заниматься ремонтом импортных грузовиков. Тем не менее дело продвигалась, а рабочие и конструкторы постепенно набирались опыта. В 1921 завод уже освоил производство КПП, блока цилиндров и сцепления для грузовиков фирмы Уайт. А к 1923 году доля отечественных запчастей в них составляла 75%.

Однако стране требовался полностью свой грузовик. В марте 1924 года завод получил постановление от ЦУГАЗ (Центральное Управление государственных заводов) освоить выпуск итальянского полуторатонного грузовика Fiat 15 Ter. Выбрали его вовсе не случайно. Еще до национализации, АМО планировал выпускать эти машины по лицензии. На заводе имелась техническая документация, правда неполная, и два эталонных экземпляра.

Грузовик Уайт восстановленный на заводе

Прежде всего автомобиль требовалось подготовить к российским условиям эксплуатации. Этим занималась группа инженеров под руководством главного инженера АМО — Ципулина Владимира Ивановича. Он был одним из немногих людей в стране получивший высшее техническое образование в сфере автомобилестроения. Ципулин окончил Императорское московское высшее техническое училище и проходил практику на заводе Даймлер в Германии.

Ципулин начал с изготовления чертежей и недостающей технической документации. Параллельно на заводе шел монтаж необходимого оборудования, который к слову не удалось завершить в срок. Первые десять АМО Ф-15 были собраны в первых числах ноября 1924 года. Грузовики собирались вручную по обходному методу. Все детали проходили тщательную отбраковку и контроль. Хотя стоит отметить, что автомобили, за исключением магнето и шарикоподшипников, собирались полностью из отечественных деталей.

АМО Ф-15

К середине 1920-х АМО Ф-15, собственно, как и его итальянский прародитель, являлся уже уставшей машиной. Его конструкция происходила еще из довоенных времен. В основе грузовика лежала стальная рама спереди которой находился нижнеклапанный четырехцилиндровый мотор мощностью 35 л.с. Он имел низкую степень сжатия 4:1, за счет чего мог потреблять низкооктановый бензин.

Двигатель работал в паре с четырехступенчатой КП, крутящий момент от которой передавался к заднему мосту через карданный вал помещенный в цельнолитой Т-образный кожух. Подвески зависимые на полуэллиптических рессорах. Тормоза с механическим приводом находились только на задней оси.

АМО Ф-15 имел архаичную конструкцию. Тем не менее за годы производства грузовик неоднократно модернизировался. Под конец выпуска грузовик получил электрооборудование (стартер, звуковой сигнал и освещение), пневматические шины и штампованные колесные диски. Кроме того советские инженеры внесли немало изменений в двигатель увеличив его надежность.

Всего с 1924 по 1931 год завод выпустил 6285 единиц АМО Ф-15.

Первый советский автопробег

АМО Ф-15 участник первого советского автопробега Москва — Ленинград

После выпуска первых АМО Ф-15 завод хотел на деле продемонстрировать потенциал и качество своих автомобилей. Решено было провести двухнедельный автопробег по маршруту: Москва — Ленинград и обратно. С промежуточными пунктами в Пскове, Витебске, Рославле и Смоленске.

В полдень 25 ноября 1924 года, три грузовика тронулись в путь. Каждая из машин получила полную нагрузку в виде топлива, запасных частей и необходимых припасов.

В пути машины производили на местных жителей неизгладимое впечатление

9 декабря автомобили вернулись в Москву. Результаты пробега следующие: за 14 дней пройдено 2000 км за 62 ч 29 м. Средняя скорость в пути 32 км/ч. За это время не произошло ни единой поломки и все машины благополучно вернулись своим ходом. Безусловно в этом сыграл фактор того, что грузовики были собраны эталонно. Тем не менее для конструкторов и рабочих завода — это стало большим достижением.

С тех пор АМО, а затем и ЗИС (ЗИЛ) прошел большой путь. Завод освоил множество грузовых автомобилей, пробрел уникальный опыт в разработке вездеходной техники, машин представительского класса и даже космического оборудования.

Грузовик АМО-Ф-15. Первый советский » Музей СССР

АМО-Ф-15 — первый советский грузовой автомобиль, выпускавшийся серийно. Отличался простотой конструкции, был удобен в эксплуатации, что обеспечило ему хорошую репутацию среди водителей.

 

АМО Ф-15 занимает в истории отечественного автопрома особое место. И дело не только в статусе «первого советского серийного грузового автомобиля», но и в той роли, которую московские полуторки сыграли в становлении армии и народного хозяйства молодого советского государства.

 

FIAT для Российской империи
Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.

В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).

В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).

Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».

 

Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.

По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.

Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.

 

Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.

К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.

Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.

 

Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: в цехах собирали автомобили из комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.

В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м собрали последние FIAT (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.

В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации управляющего персонала на заводе восстановили всего 27 автомобилей. В мае 1922 года на предприятие вернули бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже в качестве главного инженера. В августе 1923-го на пост директора завода назначили Георгия Королева. Именно Королев с Ципулиным и вдохнули новую жизнь в умирающее производство.

Закончилась Гражданская война, в условиях НЭПа вырос уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Бастовать или прогуливать стало рискованно. В заводские цеха поступало недостающее оборудование, и уже к концу 1922 года АМО самостоятельно изготавливал до 75% комплектующих для капитального ремонта автомобилей White. Производственные успехи не остались без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО переименовали в «Автомобильный московский завод им. Ферреро».

 

В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.

 

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.

Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра…

Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали… на плечах рабочих или на конных подводах».

Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.

 

Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».

 

Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.

 

Успешный дебют позволил руководству завода взять небольшую передышку и заняться дооборудованием и организацией производства. Регулярную сборку АМО-Ф-15 удалось наладить в апреле 1925 года. После выпуска сотого автомобиля (всего в 1925 году удалось построить 115 грузовиков) состоялся еще один показательный автопробег: Ленинград-Москва-Курск-Тифлис-Москва.

Участие в пробеге машин иностранного производства позволило назвать мероприятие «международным» и наделить его элементом состязательности. Победа АМО-Ф-15 в этом «ралли-рейде» вызвала законную гордость у создателей автомобиля.


В 1925 году предприятие в очередной раз переименовали — теперь в «1-й Государственный автомобильный завод», однако его продукция по прежнему имела марку «АМО». В сентябре 1925 года директором завода стал Ф. И.Холодилин, а в декабре 1926-го — И. А.Лихачев. Именно при Лихачеве началась капитальная реконструкция предприятия, позволившая через некоторое время превратить его в крупный индустриальный объект.

По словам самого Ивана Алексеевича, «к пуговице пришили пальто». Если за 1924/1925 операционный год (с октября по сентябрь) удалось построить 100 грузовиков, то за 1925/1926 — 275, а за 1926/1927 уже 425 автомобилей. 30 марта 1928 года из ворот «1-го Государственного автомобильного завода» вышел тысячный АМО-Ф-15.

С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «допотопность» конструкции FIAT-15 ter, которая легла в основу АМО-Ф-15, была всем на руку. Более того, на пути к производству итальянский прототип упрощался, удешевлялся, повышалась надежность узлов и агрегатов.

Что представлял собой АМО-Ф-15 первых выпусков? Несущей основой служила лонжеронная рама лестничного типа. В ее передней части крепился четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. с. с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.

Этот мотор имел одну особенность, которая сегодня может показаться забавной. Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в теле массивного маховика, расположенного между блоком цилиндров и сцеплением. Благодаря замкнутому объему подкапотного пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого снизу кожухом, воздушный поток протягивался вентилятором-маховиком через соты радиатора.

 

С 1924 по 1928 год питание двигателя топливом осуществлялось с помощью вакуум-аппарата. Запустить двигатель можно было лишь энергичным вращением «кривого стартера». 70-литровый бензобак позволял без дозаправок проезжать по шоссе около 300 км.

До 1927 года АМО-Ф-15 оснащались сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединялась с главной передачей карданным валом. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этой «Т» шарнирно соединялся с траверсом рамы и передавал на нее толкающие усилия. Задние колеса имели равный 1° развал, заданный формой картера заднего моста.

Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам.

Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.

Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.

 

В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.

В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации.

Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocar-SA грузоподъемностью в 2,5 т.

Модификации АМО-Ф-15
Санитарный фургон

Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.

 

Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.

Почтовый автобус

Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».

В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.

 

На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.

Пожарные автомобили

В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.

Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.

 

Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.

 

Друзья! Эти фотографии сделаны нашими сотрудниками и являются авторскими. Мы разрешаем использовать их в любых целях, без каких-либо ограничений. Но если вы поблагодарите авторов небольшим пожертвованием, размер которого остается за вами, мы будем премного благодарны. Все взносы используются на дальнейшее развитие нашего Музея СССР. Спасибо! Счет Юмани(ЯндексДеньги) для добровольных пожертвований: 4100 1409 0827 465.

Самый первый советский грузовик. Советские грузовики. Грузовой автомобиль «Урал»


29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.


Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.


Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.


ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.


ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).


Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).


ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.


Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.


Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.


В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.


ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.


На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.


ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.


Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?


Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.


В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.


КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.


Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед»


КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.


КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

82 года назад с конвейера Нижегородского автозавода сошла первая серийная «полуторка» — знаменитый автомобиль ГАЗ-АА, который на несколько десятилетий стал настоящим «королем» советских дорог. К этой дате «РГ» вспомнила 7 легендарных моделей грузовиков, которыми по праву гордился отечественный автопром.

История создания. «Автомобильное Московское общество», созданное в 1916 году, начало свою деятельность со сборки итальянских «полуторок» FIAT 15 Ter. Вскоре после Октябрьской революции завод национализировали, а затем переориентировали на производство автомобилей АМО-Ф-15 — первых советских грузовиков. Впрочем, и они внешне мало чем отличались от «ФИАТов», хотя «начинка» в значительной степени была отечественной. Абсолютно советской машина стала только в 1933 году, сменив название на АМО-3. И именно эта модель позже была взята за основу при выпуске популярных грузовиков ЗИС-5.

Особенности. Машина была создана на базе итальянских грузовиков и многие комплектующие долгое время были импортными. В системе зажигания двигателя, например, использовали механизмы уже хорошо известной в то время компании Bosch, в электросистеме — детали фирмы Scintilla.

Кстати. Несмотря на благородное европейское происхождение машины оказались неудобными в использовании. Водительское сиденье было расположено правее центра и слишком близко к рулевому колесу, так что шоферы испытывали дискомфорт, почти упираясь ногами в руль. Кроме того, к ногам из-за конструктивных особенностей поступал холодный воздух, что особенно чувствовалось в зимний период.

История создания. «Полуторки» стали первыми автомобилями, которые создали на открытом 1 января 1932 года Нижегородском (Горьковском) автозаводе. На гигантский по меркам молодой советской республики НАЗ, который уже к концу 1932-го превратился в более привычный ГАЗ, власти делали серьезную ставку, но начинать производство решили с «клонирования» американского грузовика Ford-AA. Впрочем, договор с империей Форда позволял советским инженерам некоторые «вольности», и они частично изменили рулевой механизм и картер сцепления, а бортовой кузов и вовсе сделали уникальным. С 1933 года на ГАЗе стали обходиться только отечественными комплектующими, а после началось постепенное совершенствование машины. Всего вплоть до октября 1949 года их выпустили свыше 820 тысяч. Таким образом ГАЗ-АА считается самым массовым советским грузовиком в первой половине XX века.

Особенности. Специалисты утверждают, что ГАЗ-АА был вполне современным автомобилем, при этом мог ездить практически на любом топливе, даже тракторном лигроине. Хотя «полуторки» получили свое прозвище за грузоподъемность в полторы тонны, работая на больших советских стройках, перевозить им приходилось значительно больше — до тридцати центнеров.

Кстати. Из-за постоянно выходившего из строя стартера с аккумулятором водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной заводной ручкой, «кривым стартером». Однако это оказалось не только недостатком, но и преимуществом «полуторки» — ей были нипочем любые морозы. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной, когда «газики» ценились выше трофейных иномарок.

История создания. Опытные образцы нового ГАЗа 51-й модификации были представлены членам советского правительства в мае 1945 года (машину создали еще в 1937-м, но запустить серийное производство до войны не успели). После Победы страна нуждалась в новых грузовиках. «Полуторки» с честью выполнили свою военную миссию, но для восстановления экономики нужны были более мощные машины. Ранее разработанная модель пришлась ко двору — и через некоторое время ее стали делать даже в Польше, Китае и КНДР. До 1975 года на дороги вышло почти 3,5 миллиона таких грузовиков. Но все же главной моделью Горьковского автозавода во второй половине XX века стали ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые легко было спутать друг с другом из-за одинаковой кабины. Их начали собирать еще в 60-е, а последний 53-й, правда, уже модифицированный, сошел с конвейера в 1993 году.

Особенности. ГАЗ-52 был способен перевозить груз весом до 2,5 тонны, а его более старший «собрат» — до трех, а в последствии и до четырех тонн, когда у машины усилили переднюю ось и заменили карданную передачу. Между тем восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 лошадиных сил позволял грузовику разгоняться до 85 километров в час.

Кстати. Горьковским инженерам удалось создать машину, которая одинаково хорошо работала и в жарком Лаосе, и в снежной Финляндии, где охотно приобретали 53-е ГАЗы. Недаром именно этот грузовик стал героем освоения целины в Казахстане и кукурузных проектов тогдашнего генсека Коммунистической партии Никиты Хрущева.

История создания. Знаменитый 130-й ЗИЛ пришел на смену морально и технически устаревшей 164-й модели. Первую машину на столичном автозаводе собрали в декабре 1956 года, последнюю — в 1994-м. За это время автомобиль прочно завоевал отечественный рынок капотных грузовиков, считаясь «визитной карточкой» ЗИЛа. Класс машины признавали и международные эксперты: так, в 1963 году новая модель была представлена на Международной ярмарке в Лейпциге и получила золотую медаль, а в 1971-м ей присвоили Государственный «Знак качества».

Особенности. ЗИЛ-130 несколько лет, что называется, доводили до ума. Инженеры собрали почти четыре десятка опытных образцов, многократно пытались оптимизировать силовой агрегат, опробовали около 70 двигателей и примерно 100 коробок переключения передач. Разумеется, такой тщательный подход позволил создать автомобиль, который в течение трех десятилетий был вполне конкурентоспособным даже по мировым меркам. В 130-м были удивительные по тем временам гидроусилитель рулевого механизма и предпусковой прогреватель мотора. Восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель мощностью 150 лошадиных сил позволял машине развивать скорость до 90 километров в час. Кроме того, ЗИЛ-130 стал первым в СССР грузовым автомобилем грузоподъемностью в 6 тонн.

Кстати. В Интернете распространена версия, согласно которой чертеж автомобиля ЗИЛ-130 Советский Союз получил от Японии в качестве репарации. По всей видимости, эта байка стала элементом рекламной кампании столичного завода, хотя дизайн машины и в самом деле был инновационным для СССР (чего стоит только капот аллигаторного типа) и сильно напоминал американские капотные грузовики 50-х годов прошлого века.

История создания. «Пятисотый» МАЗ в 60-е годы прошлого века производил на дорогах примерно такое же впечатление, как пятисотый «мерседес» в 90-е. Это был первый советский бескапотный грузовик. Остается удивляться настойчивости конструкторов и инженеров Минского автозавода, которые смогли доказать чиновникам необходимость спрятать дизельный двигатель под кабину. Решение оказалось верным — водителю стало легче управлять такой машиной и производить необходимые манипуляции с мотором, а кузов стал вместительнее. В итоге грузоподъемность МАЗов выросла с 4,2 тонны, как было в капотной двухсотой модели, до 6 тонн, а затем и до 7,5. Отметим, что первые опытные образцы новых машин были сделаны в 1958 году, а серийные — только в 1965-м.

Особенности. МАЗ-500 в 1960-е был в определенной степени уникальной машиной. Мало того, что в нем была применена новая конструктивная схема расположения двигателя, так и сам мотор установили необычный. Современный дизель ЯМЗ-236 казался просто бесшумным по сравнению с прежним двухтактным мотором, который своим ревом доставлял немало неудобств. Кроме того, «пятисотый» получил гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы и даже так называемые планетарные редукторы в ступицах задних колес.

Кстати. Одной из самых сложных задач для конструкторов МАЗа стало снижение «вибронагруженности» водительского места, которое располагалось аккурат над левым передним колесом. С этим вопросом намучились и инженеры, и испытатели, которым приходилось в буквальном смысле «трястись» целый день, наматывая по полигону сотни километров. До начала серийного выпуска «пятисотых» нужные подрессоривающие элементы, казалось, были найдены, но конструкторы решили продолжить оптимизацию. Все недостатки в работе подвесок были устранены только после того, как на Минском автозаводе приобрели немецкий вибростенд.

История создания. Камский автозавод — пожалуй, единственное крупное предприятие отрасли, которое никогда не выпускало капотных грузовиков. Первой же моделью огромного производства, открытого в Татарстане в 1969 году, стал автомобиль современной компоновки — с кабиной, размещенной над двигателем. Отметим, что на КамАЗе вплоть до 1980 года работали по чертежам, созданным, в частности, на ЗИЛе, где еще долгое время не запускали собственное производство бескапотных грузовиков. Зная упорство, с каким на Заводе имени Лихачева подходили к улучшению качеств автомобилей, не удивительно, что КамАЗ-5320, созданный, по сути, как ЗИЛ-170 еще в конце 1960-х, был признан одной из лучших машин XX века в своем классе. В Набережных Челнах — после многолетней доработки — конвейер с этими грузовиками запустили только в 1976 году, а последний 5320-й сошел с него только в 2000-м.

Особенности. Первые же КамАЗы были буквально напичканы уникальным для советского автомобилестроения оборудованием. Взять только 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой — делителем, активно-реактивный глушитель, азотированный коленчатый вал и наличие сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной), а к уже знакомому по ЗИЛу-130 гидроусилителю руля добавился пневмоусилитель педали сцепления. Отметим, что КамАЗ-5320 обладал рекордной на тот момент грузоподъемностью 8 тонн.

Кстати. Перегон первых пяти КамАЗов в феврале 1976 года из Набережных Челнов в Москву стал настоящим испытанием для заводчан и их новеньких, еще не обкатанных машин. По дороге у одного из автомобилей обнаружился дефект литья, из-за чего из бачка вытек весь тосол. Находчивые водители заткнули отверстие сучком, а вместо тосола залили воду — и отправились в дальнейший путь. И все-таки одна из машин до Красной площади не доехала — вышел из строя рычаг привода сцепления. Впрочем, этот автопробег лишь помог камазовским инженерам выявить слабые места новинок.

БелАЗ-540 (7522)

История создания. Карьерный самосвал БелАЗ-540 был разработан на заводе в белорусском городе Жодино всего за год — советская промышленность срочно требовала заменить устаревшую по многим параметрам 525-ю модель. В 1961 году появился опытный образец, а в 1965-м после некоторой доработки могучий грузовик вышел с конвейера и отправился в буквальном смысле в карьер. Отметим, что белорусские гиганты пришли ко двору во многих странах мира, включая не только Восточную Европу, но и Китай, Аргентину, Пакистан.

Особенности. Грузоподъемность машины составила немыслимые по тем временам 27 тонн, при этом сам автомобиль весил почти 21 тонну. Удивительно, но при этих параметрах БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час благодаря V-образному четырехтактному 12-цилиндровому дизельному двигателю мощностью 360 лошадиных сил. Управлять такой махиной водителю помогал руль с винтовым, а не шариковым механизмом, и гидромеханическая трансмиссия.

Кстати. Огромный БелАЗ-540 кажется весьма миниатюрным на фоне последней разработки жодинских машиностроителей с индексом 75710. Эта машина способна перевезти за раз 450 тонн груза, при этом ее полная масса с загрузкой составит 810 тонн. БелАЗ-75710 признан самым большим грузовиком в мире.

КАЗ-606 «Колхида»

В прежние времена наша страна остро нуждалась в автомобилях, способных перевозить большие грузы. Попросту говоря, в грузовиках. Модели советских грузовиков имеют интересную историю. Именно поэтому на Кутаисском заводе приступили к производству автомобиля, который впоследствии получил название «Колхида». История грузовиков СССР начинается с опытных образцов, представленных Министерству автотранспорта, которые были разработаны в 1958 году. А уже в 1959 году автомобили Кутаисского автомобильного завода демонстрировались на Выставке достижений народного хозяйства.

Всего завод представил два типа автомобиля, один из которых был бортовым и имел аббревиатуру КАЗ-605, а другой был изготовлен по принципу седельного тягача и назывался КАЗ-606. После знакомства с продукцией грузинского автозавода Министерство автомобильной промышленности одобрило серийный выпуск только одной модели. Приоритет был отдан проекту КАЗ-606. Грузовики СССР пополнились седельным тягачом.

Достоинства автомобиля

Автомобиль КАЗ «Колхида» имел отличную площадь остекления кабины водителя, что делало управление и выполнение манёвров движения удобным. В отличие от ранее выпускаемых автомобилей, кабина которых была частично деревянной, КАЗ «Колхида» был изготовлен с цельнометаллической кабиной. В кабине, кроме водительского, было всего одно пассажирское место, но малая вместимость компенсировалась наличием спального места. Такое решение в то время было революционным в отечественной автомобильной промышленности.

Этот автомобиль не имел привычного капота, что на тот момент было новинкой. Силовой агрегат находился под кабиной, а это очень радовало зимой и огорчало летом. Внешний вид грузовика был современным и стильным, ведь конструкторы перенесли расположение фар в нижнюю часть кабины.

Недостатки автомобиля КАЗ-606

Самым главным недостатком грузовика «Колхида» были частые поломки и большой расход топлива. На сто километров пути машина расходовала 50 литров бензина. Из-за расположенного под кабиной силового агрегата летом было сложно долго управлять грузовиком. Не только из-за повышенной температуры салона, но и вследствие скопления выхлопных газов.

Заключение

Несмотря на все имеющиеся достоинства, грузовик «Колхида» не стал популярным у водителей. И те обратили свои взоры на другие модели.

Грузовой автомобиль «Урал»

Гордость отечественного автомобилестроения создавалась со времён Великой Отечественной войны. Задача грузовика — вывоз заготовленного леса из района добычи. Учитывая отдалённость таких мест, к автомобилям «Урал» (лесовозы) выдвигались жёсткие требования по проходимости и эксплуатации в сложных условиях. Благодаря кропотливой работе советских инженеров и конструкторов удалось добиться всех поставленных перд грузовиками-лесовозами задач.

Достоинства лесовозов «Урал»

Лесовозы отечественного производства имеют феноменальную проходимость и высокое качество изготовления.

В таких машинах страна всегда нуждалась особенно остро, учитывая наличие богатых лесных ресурсов. Грузовики СССР всегда пользовались большим спросом как внутри страны, так и за её пределами.

Конструкционной особенностью лесовозов «Урал» является различная колёсная формула — от 4х4 до 8х8. Благодаря этой формуле и достигается легендарная проходимость. Рабочий диапазон температур составляет -40 … + 40 о С. Такой разброс позволяет применять машины данного типа в различных климатических условиях.

Максимальная длина перевозимого груза составляет почти 25 метров. Прицеп, присоединяемый к лесовозу, имеет поворотный механизм, что увеличивает маневренность при перевозке. «Урал» — лесовоз, который комплектуется мощными силовыми агрегатами свыше 200 лошадиных сил.

Современные лесовозы «Урал» оснащаются специальным гидравлическим погрузчиком-манипулятором, который позволяет грузить лес без привлечения крана. Конструкция подъёмника и система управления — простые и надёжные. Такой метод позволяет сократить расходы и время на добычу леса.

Двигатели соответствуют евростандартам, а значит, машины практически не загрязняют окружающую среду.

Недостатки лесовозов «Урал»

Пожалуй, к единственному недостатку лесовозов «Урал» можно отнести высокий расход топлива. Хотя, если учесть условия эксплуатации этих машин, можно сказать, что такое явление вполне оправдано.

Заключение

Разработанная концепция грузовика для перевозки лесных ресурсов, потребовавшая долгих лет кропотливой работы, до сих пор стоит на службе у человека. Лесовозы продолжают выполнять свою задачу на всей территории России и зарубежья. Эксплуатируясь в жёстких климатических условиях, они по-прежнему остаются надёжными помощниками людей.

Карьерные самосвалы

Создавая автомобили ставил целью обеспечить эффективный вывоз полезных ископаемых с места добычи. Разрабатывая концепцию такого большого автомобиля, инженеры и конструкторы приобрели бесценный опыт в этой отрасли. Наша страна известна большими объёмами добычи природных запасов. Обеспечить качественную и эффективную перевозку грузов могли только большие и надёжные машины. Министерство автомобильной промышленности СССР постановило создать производственные мощности по разработке и созданию большегрузных автомобилей для работы в карьерах страны. Так появился Белорусский автомобильный завод, где начали создавать автомобили БелАЗ.

Начатое в 1948 году производство карьерных самосвалов завоевало мировую признательность. Постоянно разрабатывая и внедряя новые технологии в области автомобилестроения, завод стал одним из лидеров рынка большегрузных автомобилей.

Первым детищем Белорусского автозавода стал сошедший с конвейера в 1961 году БелАЗ-540. Этот 27-тонный монстр был гордостью советского народа. С момента изготовления с первым детищем автоконцерна БелАЗ проводилось большое количество необходимых испытаний.

Свою официальную рабочую «карьеру» теперь уже Белаз-540А начал в 1965 году. Конечно, это старые советские грузовики, и им далеко до современных карьерных самосвалов, самым новым из которых является БелАЗ-75710. В погоне за эффективностью Белорусский концерн создал, пожалуй, самый грузоподъёмный карьерный самосвал в мире. Вес перевозимого груза составляет 450 тонн!

Конструкторы БелАЗ-75710 уже подготавливают заявку о занесении этого чуда техники в Книгу рекордов Гиннеса. На самом же деле успехом этой модели явилась сумма всех достижений автомобилестроения в этой области. Работники завода посвятили 65 лет развитию и улучшению своей продукции.

Новая модель отличается от прежних использованием восьми колёс вместо шести. Такое решение позволило брать на борт больше полезного груза. Радиус поворота этого исполина составляет около 20 метров, что, учитывая его габаритные размеры, очень даже немного. Поработали инженеры и с маневренностью автомобиля. Применив принцип двух поворотных осей, удалось улучшить общую маневренность грузовика.

Огромная работа была выполнена с силовой установкой машины. Тип силового агрегата, используемый в самосвале, — дизельный, спаренный. Мощность, выдаваемая силовой установкой, составляет 4600 л/с. Все системы БелАЗа-75710 подверглись глубокой модернизации, что в итоге улучшило и обезопасило управляемость автомобилем. Кроме тогоь, погрузка и выгрузка груза тоже стали удобнее и проще, улучшилась плавность хода и проходимость самосвала. Гордость белорусских инженеров, БелАЗ-75710, получился на редкость сбалансированным и надёжным автомобилем.

Резюме

Несмотря на внушительные размеры и огромный вес, каждый элемент рассматриваемого нами грузовика отвечает самым строгим требованиям безопасности и надёжности. Поистине, список «Грузовики СССР» был бы неполным без карьерных самосвалов БелАЗ. Но на этой машине наш обзор не заканчивается. Идем далее.

Грузовой автомобиль ЗиЛ-131

В 1966 году автомобильный начал производство обновлённой модели ЗИЛ-130. Автомобиль представлял собой грузовик повышенной проходимости с улучшенными по сравнению с его предшественниками характеристиками. Конструкторы завода решили оставить капотную схему, видоизменив лишь некоторые части кабины.

Достоинства автомобиля ЗИЛ-131

Благодаря отличному прохождению по практически любому бездорожью ЗИЛ-131 стал хорошим помощником в различных областях сфер деятельности человека.

Узлы и механизмы модели, показавшие свою надёжность на прошлых образцах, модернизировались и продолжали надёжно служить и дальше.

Автомобиль получился на удивление выносливым и живучим. Диапазон температурной эксплуатации более чем впечатляет. ЗИЛ-131 может работать при температуре воздуха от -40 до +50 градусов Цельсия.

Машина активно использовалась в воинских частях и выполняла различные задачи. На её базе создавались модификации автомобилей, предназначенных для перевозки личного состава вооружённых сил, полевые кухни и мобильные госпитали.

На базе ЗИЛ-131 размещали различные типы вооружений и радиотехнического оборудования. Автомобиль активно использовался в авиационной сфере как транспортное средство для заправки самолётов, вертолётов и прочих механизмов обеспечения полётов авиации.

Машина применялась в геологическом разведывании, строительной сфере и даже снегоуборочных работах.

Недостатки ЗИЛ-131

Судя по отзывам, машина много кушает. Впрочем, расход топлива 40 литров на 100 км к недостаткам можно отнести достаточно условно.

Вывод

Как и все грузовики СССР, ЗИЛ-131 унаследовал свой собственный «характер». В надёжности таких автомобилей не приходится сомневаться. Даже сегодня, спустя много десятков лет, ЗИЛ-131 продолжает выполнять свою нелёгкую миссию.

29 января 1932 года на Горьковском автозаводе сошел с конвейера первый грузовой автомобиль ГАЗ-АА, легендарная «полуторка». Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик. Источник фото: truck-auto.info

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка». Источник фото: alternathistory.org.ua

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка». Источник фото: denisovets.ru

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

ЗиС-5 – трехтонка. Источник фото: chenado.net

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ЗиС-5 – трехтонка. Источник фото: maxpark.com

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

ГАЗ-51 – грузовик для Целины. Источник фото: gaz51.ru

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

ГАЗ-51 – грузовик для Целины. Источник фото: uralaz.ru

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика. Источник фото: avtomobili-rnd.ru

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика. Источник фото: dennism.livejournal.com

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик. Источник фото: avto.at.ua

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик. Источник фото: gruzovikpress.ru

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник. Источник фото: topwar.ru

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник. Источник фото: Википедия

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

Урал-375 – шестиосный внедорожник. Источник фото: denisovets.ru

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

Урал-375 – шестиосный внедорожник. Источник фото: truck-auto.info

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

КрАЗ-255 – украинский богатырь. Источник фото: avtomobili-rnd.ru

Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали в качестве тягача на аэродромах. Однако быть водителем на данном грузовике – настоящее мучение (чего стоит только отсутствие гидроусилителя руля!). Недаром еще одним его прозвищем является «людоед».

КрАЗ-255 – украинский богатырь. Источник фото: truck-auto.info

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ – король советских грузовиков. Источник фото: leagueofchaos.ru

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

КамАЗ – король советских грузовиков. Источник фото: rb03.ru

К 100-летию СССР: АМО — ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ | Новости Улан-Удэ

АМО — автомобильное московское общество. Так назван и первый советский полуторатонный грузовик. АМО-Ф-15  был собран в ноябре 1924 года на заводе, основанном в 1916 году еще царским режимом.

После окончания гражданской войны страна получила возможность строить и созидать. Уже к концу войны Совет Труда и Обороны ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил FIAT 15 итальянского производства.

7 ноября 1924 года первые 10 грузовиков АМО-Ф-15 прошли в параде по Красной площади! А 25 ноября, три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочёк — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва.

  Успех автопробега подтвердил уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен Иван Лихачёв. С его именем связано интенсивное развитие предприятия, и после смерти директора в 1956 году завод переименован в ЗИЛ – завод имени Лихачева.

В 1930 году для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей.

Во время Великой Отечественной войны на заводе  был налажен конвейер вооружения — производство автоматов, минометов, снарядов, мин.

Надо отметить, что в мирное время завод выпускал не только грузовики, вездеходы и автобусы. В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, а в 1953 году — выпуск велосипедов. Самые надежные холодильники и велосипеды были, как вспоминают ветераны!

  1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — ЗИЛ-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150 л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную пятиступенчатую коробку передач и отличался хорошей надёжностью. До сих пор ЗИЛы и его модификаций используются у нас в России.

Между прочим, не все знают, что «Камазы» – это детище завода имени Лихачева. В 1976 году на новый завод КамАЗ была передана техническая документация, полностью созданная на ЗИЛе.

И вплоть до 1980 года ЗИЛ продолжал разработку моделей КамАЗ-5320, а также устранение недостатков и доработки основной модели.

Когда распался Советский Союз, начался и закат легендарного завода. Новые хозяева-нувориши постепенно, год за годом, планомерно и хищнически уничтожали остатки предприятия. Многое было просто украдено и вывезено на продажу, в том числе и за границу…

НАГРАДЫ АМО – ЗИС – ЗИЛ:

Летом 1942 года ЗИС был награждён первым  Орденом Ленина  за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения.

В 1944 году завод награждён  Орденом Трудового Красного Знамени.

В ноябре 1949 года завод награждён вторым Орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля.

В 1971 году ЗИЛ награждён третьим Орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана.

И в  1975-м —  Орденом Октябрьской революции  за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.

Подготовила А.Романова.

Амо-ф-15

Всем доброго времени суток.

Сегодня я расскажу про АМО-Ф-15.

АМО-Ф-15  — первый советский грузовой автомобиль , выпускавшийся серийно московским заводом АМО (Автомобильное Московское Общество).

Автомобиль АМО-Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, При этом в конструкцию машины были внесены существенные изменения.

К подготовке собственного производства этого грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. К этому времени на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин.

Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Калуга – Витебск – Смоленск – Ярославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 – в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз.

С 1930 года АМО-Ф-15 выпускался параллельно со сборкой из американских комплектующих 2,5-тонных грузовиков АМО-2 и был снят с производства только в 1931 году, когда ему на смену пришёл полностью состоящий из советских комплектующих АМО-3.

С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать:[1] [3]

кареты скорой помощи — с 1925 года;пожарные машины — в июле 1926 года;И другие полезные машины.

Спасибо за внимание.Всем пока!

Интересное еще здесь: Совет.

АМО-Ф-15.

 

Мой мир

Вконтакте

Twitter

Одноклассники

АМО-Ф15 первый серийный грузовик: Журнал «АВТОТРАК»

К 1916 г. русское правительство поняло необходимость массового производства грузовых автомобилей, т.к. стало понятно, что без собственной автомобильной промышленности войну не выиграть. Главное военно-техническое управление подписало контракт на строительство 6 заводов, в том числе АМО (Акционерное московское общество). Оно должно было выпускать грузовик «15-тер» итальянской фирмы «ФИАТ» грузоподъемностью 1.5 т. зарекомендовавший себя очень хорошо во время итало-турецкой войны 1911-1912 гг. Итальянский автомобиль имел четыре цилиндра и мощность 30 л.с. при 1300 об/мин., максимальная скорость была 45 км/ч.

Но революция 1917 г. внеслf свои коррективы, и только в ночь с 1 ноября 1924 г. бригада слесарей собрала первый автомобиль. Машина была сделана по образу и подобию итальянского «ФИАТ-15-тер», но из отечественных материалов и руками русских рабочих. А уже 6 ноября из ворот завода выехал 10-й грузовик. 7 ноября 1924 г. рабочие и инженеры завода участвовали в праздничной демонстрации, где были представлены все собранные грузовики.

Заготовку коленчатого вала высверливали по контуру

На машине был установлен 4-хцилиндровый двигатель (4396 см3, 35 л.с. при 1400 об/мин.) с зажиганием от магнето и водяным охлаждением с центробежным насосом. Для прохождения воздуха через радиатор использовался маховик, спицам которого была придана форма лопастей вентилятора. Обязательным условием нормальной работы системы охлаждения являлось плотное прилегание боковин капота к каркасу. Четырехступенчатая коробка передач располагалась отдельно от двигателя, рычаг переключения передач находился за правым бортом кабины (рулевое колесо на автомобиле «АМО-Ф15» размещалось справа). Механические колодочные тормозные механизмы действовали только на задние колеса, балка заднего моста и кожух карданного вала составляли один узел.

Машина отличалась довольно большим дорожным просветом (225 мм). Одна из ее особенностей заключалась в том, что полуоси задних колес составляли угол 178°. Поскольку балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она деформировалась и угол между полуосями становился равным 180°.

Автомобиль не имел электростартера, освещения, звукового сигнала и воздушного фильтра. Так, пуск двигателя производился рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, звуковые сигналы подавались рожком с резиновой грушей, а крыша автомобиля была мягкой и складной.

При снаряженной массе 2000 кг грузоподъемность составляла 1500 кг, скорость же достигала 42 км/ч, а расход топлива — 30 л бензина на 100 км.

АМО-Ф15 первой серии (1925 -1927 гг.)

Стоит особо подчеркнуть, что все детали, кроме шарикоподшипников и магнето, были отечественными и их изготовляли вручную: балки передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными молотами. Заготовку коленчатого вола (толстую металлическую плиту) клали на стол станка. Разметчик чертил на плите контуры вала, а потом эти контуры высверливали. Затем заготовку с заостренными следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки кабины, капот и крылья вколачивали вручную. На сборке автомобиля его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней отдельные детали и механизмы. От одной операции к другой, из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих и на конных подводах.

По мере развития производства, а также учитывая особенности эксплуатации в России, образцы 1924 г. уже заметно отличались от прототипа. В частности, чтобы маховик не цеплялся за неровности дороги, уменьшили его диаметр, изменили форму радиатора — его площадь увеличили во избежание кипения двигателя на затяжных подъемах или при езде по грязи, песку. Вместо рассыпающихся деревянных колес со спицами автомобиль был оборудован штампованными дисковыми колесами, установлен карбюратор «Зенит-42», изменены расположение бензинового бака, форма подножек.

Автобус на шасси АМО-Ф15.1926 г.

Во второй серии (выпуск 1927-1928 гг.) у кабины появились жесткая крыша, боковина, задняя стенка, защищающая от непогоды; рычаги стояночного тормоза, переключения передач были перенесены в кабину; упрощен рулевой механизм, 6-дисковое сухое сцепление заменено «мокрым» с 28 парами дисков.

В третьей серии (1928-1931 гг.) уже имелись электростартер, звуковой сигнал и освещение; упрощена подача бензина в карбюратор: вместо вакуумаппарата применена подача бензина самотеком (бензиновый бак из-под сиденья был перенесен на щит передка). Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора доведена до 11,5 м (на 3 м больше, чем у «фиата»), что предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра маховика увеличило дорожный просвет, улучшило проходимость автомобиля. «АМО-Ф15» обладал редкими для тогдашних грузовиков электрическими фарами, пневматическими шинами, карданной передачей, штампованными дисковыми колесами. Таким образом, внесенные изменения значительно преобразили взятый за основу «Фиат-15-тер».

«АМО-Ф15» доказал свои надежные качества на многочисленных автопробегах. Например, в ноябре 1924 г. три машины с успехом совершили пробег Москва — Ленинград и обратно, а менее чем через год, после выпуска сотого автомобиля, «АМО-Ф15» уже участвовали в международном пробеге Ленинград — Москва — Тбилиси -Москва. Они прошли 4284 км без поломок и финишировали первыми. В 1926 г. на базе грузовика был начат выпуск автобусов, почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомобилей. В конструкции последних полностью сохранялось шасси грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно себе представить, насколько прочным, пригодным для тяжелых условий работы оказалось такое сочетание грузового шасси с легким, открытым пассажирским кузовом!

За восемь лет завод «АМО» (ныне «ЗИЛ») выпустил около 6 тысяч «АМО-Ф15».

Штабной автомобиль АМО-Ф15 1927 г.


Год выпуска

1924

Число мест

2

Грузоподъемность

1500 кг

Двигатель — тип

четырехкратный, карбюраторный

Число цилиндров

4

Рабочий объем

4396 смЗ

Степень сжатия

4

Мощность

35 л.с/26 кВт при 1400 об/мин.

Число передач

4

Главная передача

конические шестерни

Размер шин

880×120 мм

Длина/Ширина/Высота

5110 мм/1760 мм/2250 мм

База

3070 мм

Масса в снаряженном состоянии

2000 кг

Наибольшая скорость

42 км/ч


*index 43* Завод имени Лихачева


В 1944, несмотря на трудности военного времени, была учреждена Академия медицинских наук СССР, которая объединила ведущие медицинские научно-исследовательские институты и возглавила разработку проблем медицинской науки. В послевоенные годы научные исследования в области медицины  приобрели особенно широкий размах. В 1972 55122 научных работника (в том числе 5783 доктора и 32845 кандидатов медицинских и фармацевтических наук) вели исследовательскую работу более чем в 350 научно-исследовательских учреждениях и более чем в 100 медицинских и фармацевтических институтах, на медицинских факультетах университетов и в институтах усовершенствования врачей. В 1972 было 731,8 тысячи врачей (более четверти всех врачей мира; 29,4 врача на 10 тысяч жителей). Количество коек в больницах увеличилось в 1972 до 2793 тысяч. Общая смертность в 1972 (по сравнению с 1913) уменьшилась почти в 4 раза, детская смертность — более чем в 10 раз, средняя продолжительность жизни возросла с 32 до 70 лет.

 

 

 


Отличительная черта медицины  в СССР и других социалистических странах — её профилактическое направление. В условиях бесплатной, общедоступной и высококвалифицированной медицинской помощи населению профилактика приобрела общегосударственное значение, стала основой охраны государством и обществом здоровья народа; решение её задач в СССР (а затем и в других социалистических странах) слилось с преобразованием окружающей человека среды. Формы профилактики различны: осуществление общесанитарных мер по охране природы и оздоровлению внешней среды, условий быта и труда; контроль за выполнением санитарного законодательства, гигиенических нормативов, противоэпидемических мероприятий; организация сети лечебно-профилактических учреждений, домов отдыха, санаториев, детских домов, интернатов, яслей; проведение массовых профилактических осмотров населения и многое другое. Важнейшим методом синтеза профилактики и лечения является диспансеризация. Проведение в жизнь системы профилактических мероприятий позволило добиться существенных результатов в борьбе с так называемыми социальными болезнями (венерические болезни, туберкулёз и другие).

 

 

 


Профилактическое направление, государственный, общественный характер М., планирование здравоохранения и другие принципы, воплощённые на практике в СССР и других социалистических странах, находят растущее международное признание, 23-я Всемирная ассамблея здравоохранения (1970) по инициативе делегации СССР приняла резолюции, в которых рекомендует в качестве наиболее эффективных принципов построения и развития систем национального здравоохранения «провозглашение ответственности государства и общества за охрану здоровья населения», «создание единого национального плана» (здравоохранения), «проведение мер общественной и индивидуальной профилактики», обеспечение всего населения «квалифицированной и бесплатной профилактической и лечебной помощью» и др. Новый этап в проведении государственных мероприятий по оздоровлению условий труда и быта советского народа связан с «Основами законодательства Союза ССР и союзных республик о здравоохранении» (1970). Охрана здоровья населения признана не только делом медиков и государственного медицинского ведомства, но и долгом каждого перед Законом.

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1   2   3   4   5   6   7   8   9

Автомобили семейства «АМО-Ф-15»

АМО-Ф-15, малотоннажный грузовик; 1924 г.                                            

 
                             
 

Модель №87  из рос. журнальной серии DeAgostini «Автолегенды CCCР». Цвет —  темно-зеленый. Прибыла в коллекцию 06.06.2012 г. Превосходная во всех отношениях масштабная копия «прадедушки» современных ЗиЛов — грузового полуторотонного  АМО-Ф-15. Действительно Автолегенда! Первый советский грузовик! Видимо в силу простоты геометрии, данная модель вышла более чем удачной. Явных ошибок практически нет. Все масштабно и реалистично. В легкие недоработки  записал бы отсутствие внутренней расшивки бортов грузовой платформы и , пожалуй,  наличие центральной гайки на запасном колесе. Одна из лучших моделей данной журнальной серии!
 

В конце 1915 г., приняв за основу идею промышленника и банкира П. П. Рябушинского, правительство Царской России приняло решение о строительстве новых автомобильных заводов, способных выполнять крупные военные заказы. 2 августа 1916 г., в разгар Первой мировой войны, на окраине Москвы братья Рябушинские совместно с А. И. Кузнецовым основали «Автомобильное Московское общество» (АМО). Его главной задачей была организация производства итальянских 1,5-тонных грузовиков «ФИАТ-15Тер» (FIAT-15Ter), которые к тому времени уже прекрасно зарекомендовали себя в военных действиях. Революция и гражданская война не позволили организовать их выпуск на почти достроенном предприятии. В 1917–19 гг. на заводе АМО из итальянских узлов и деталей было собрано лишь 150 грузовиков.

Впоследствии эти автомобили послужили основой первых советских грузовиков АМО-Ф-15, разработанных главным конструктором В. И. Ципулиным и представленных 7 ноября 1924 г. во время парада на Красной площади. Они выпускались до 1931 г. и прошли несколько стадий модернизации. Грузовики оснащались 4,4-литровым двигателем мощностью 35 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач. На их шасси собирали первые санитарные и 8-местные штабные машины, полевые мастерские, а на парадах 1928–30 гг. прошли грузовики АМО-Ф-15 с пулеметными установками, осветительными прожекторами и звукоулавливающими системами. Простые пожарные линейки, выпускавшиеся с 1925 г. на Миусском заводе, филиале АМО, служили в военизированных пожарных командах крупных городов СССР. В 1927 г. под руководством Б. Д. Страканова на усиленном шасси АМО-Ф-15 был построен первый советский бронеавтомобиль БА-27 с боевой массой 4,4 т, снабженный клёпаным корпусом с листами толщиной 4–8 мм, башней от легкого танка МС-1 с 37-мм пушкой «Гочкисс» (Hotchkiss) и пулеметом калибра 7,62 мм, электрическими фарами и стартером, новой системой охлаждения двигателя и вентиляцией боевого отделения, причем первые экземпляры имели два поста управления — спереди и сзади.

                                                                                                                                                                                                                                                        модель 2012  года

АМО-Ф-15Ш, военный штабной автомобиль; 1927 г.

в поиске…

 

 
                             
 

АМО-Ф-15Ш (1926-1927 п.) — компактный 6-мест­ный штабной автомобиль, единственный специальный во­енный вариант грузовика АМО-Ф-15 заводской разработки и изготовления. Был спроектирован в 1926 году специаль­но для РККА и выпущен заводом АМО в 1927 году партией из 9 машин. Снабжался открытым 4-дверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлу­лоидными стеклами. В кузове размещались откидной сто­лик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливались две дополнительные небольшого размера. На всех колесах монтировались более узкие до­рожные пневматические шины размером 880х135 мм, причем задние колеса сделали двускатными. Габаритные раз­меры машины составляли 4550х1760х2250 мм, снаряженная масса — 2100 кг. Скорость автомобиля в загруженном со­стоянии не превышала 42 км/ч.
 

АМО-Ф-15, автобус малого класса;

в поиске…

 
 
                             
 

  

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей).

 

Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
 

АМО-Ф-15, карета скорой помощи; 1927 г.                                                                          

 
                             
 

Модель №32 из рос. журнальной серии DeAgostini «Автомобиль на службе». Спецокрас. Прибыла в коллекцию 03.11.2012 г. Вторая модель АМО в коллекции. На сей раз в ливрее  скорой помощи нэповских, двадцатых годов. Очень порадовала качеством сборки и окраски. У данного экземпляра существовал реальный прототип, фото которого можно увидеть ниже, на ознакомительных снимках. Модели для большей выразительности явно не хватает хромированных ободков на фарах, но в целом она заслуживает твердой пятерки.

 

Первая пробная карета скорой помощи на платформе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных. Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Машина тряская (грузовик отличался очень жесткими рессорами), с очень неудобным водительским сидением, устаревшей к тому времени конструкции, не слишком надежная из-за низкого качества (полукустарного) комплектующих и неумелой сборки и очень дорогостоящая — явно не самая удобная для службы в скорой.
АМО Ф15 не вполне «вписался» в требования Московской станции скорой помощи, но иного серийного отечественного шасси в те годы не существовало. И для нужд скорой помощи были закуплены Мерседесы 15/70/100 PS (1924/25 гг.), позднее получившие наименование Typ 400. А санитарные АМО, вероятнее всего, использовались в других городах.

                                                                                                                                                                                                                                     модель 2012  года

последнее обновление страницы — 17.05.2015

1   2   3   4   5   6   7   8   9

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования. Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая операции в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства. Это означает, что Etsy или любое другое лицо, использующее наши Сервисы, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любой отдельный или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии из ДНР и ЛНР, за исключением подходящих информационных материалов и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участники должны регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

d137281 АВТОМОБИЛЬ Грузовик АМО-Ф-15 1924-1931 Первый Советский Грузовик Старый ПК

8 долларов.99

Продавец: postcardsworld (1497)

Автомобиль грузовик амо-ф-15 1924-1931 первый советский грузовик старый шт Описание: >>> Возраст: старая открытка 1983 года >>> Прибл.Размер: 5,5X3,5 дюйма (14X9 см) >>> Издательство: Планета — Планета — СССР Россия >>> СЕРИЯ № 2 >>> Номер# — >>> Надпись: Truck AM … Подробнее

Автомобиль грузовик амо-ф-15 1924-1931 первый советский грузовик старый шт

Описание:

>>> Возраст: старая открытка 1983 год
>>> Прим.Размер: 5,5X3,5 дюйма (14X9 см)
>>> Издательство: Планета — Планета — СССР Россия
>>> СЕРИЯ# 2
>>> Номер# —
>>> Надпись: Грузовик АМО-Ф-15 1924-1931 — Первый советский грузовик
>>> Тиснение: №
>>> Неразделенная Оборотная сторона: №

Состояние :

>>> Сорт: Почти как новый
>>> Углы: Чистые
>>> Используемые почтой: Нет
>>> Штампы: Нет
>>> Запись на оборот: Нет
>>> Запись на лицевую сторону: Нет
>>> Пятна на лицевой стороне: №
>>> Пятна на оборотной стороне: №
>>> Складки или изгибы: №
>>> Надрывы: №
>>> Отверстия для штифтов: №

Отправляем только авиапочтой заказным письмом с номером отслеживания.Мы можем объединить несколько заказов, чтобы сэкономить ваши деньги на доставке. Если вы купите 10 или более моих лотов, я предоставлю вам бесплатную зарегистрированную почтовую доставку. Обычно международное заказное письмо от нас идет 3-4 недели.

Информация о продавце
Продавец
postcardsworld (1497)
Зарегистрировано с
28.09.2017
Обратная связь
100%
Магазин
открыткимир
История продаж

Листинг не продан.

Расположение элемента
Санкт-Петербург, Российская Федерация
Отправляется на
Во всем мире
Возвраты приняты

A ЗИЛ 131 6×6 Бывший советский военный автофургон

Это кемперная версия ЗИЛ-131 с колесной формулой 6х6, одного из самых прочных военных грузовиков в истории.ЗИЛ-131 десятилетиями использовался Советами в качестве платформы для ракетной установки 9П138, а также для перевозки грузов, буксировки оборудования и артиллерии.

Секция кемпера в задней части грузовика во многом оригинальна по советским стандартам (включая счетчик Гейгера) и выглядит как автомобиль из голливудских съемочных площадок. Однако есть некоторые современные дополнения, в том числе телевизор с плоским экраном и современное кухонное оборудование.

Быстрые факты — ЗИЛ 131 6×6 Военный Кемпер
  • ЗИЛ 131 — это усиленная военная версия ЗИЛ 130, грузовики имеют много общих компонентов, однако 131 предлагался с трансмиссией 4×4 или 6×6, а также множеством других модификаций для использования в военных целях.
  • Советы, а позже и русские, создали значительное количество модификаций ЗИЛ-131, включая десантный транспорт, грузовой транспорт, буксировщик артиллерии, мобильный командный центр, а также в качестве платформы для артиллерийской ракетной системы «Град-1».
  • В период с 1962 по 2012 год было построено более 1 000 000 экземпляров ЗИЛ-131, а производственный цикл растянулся на 50 лет. Более двух десятков других стран будут использовать ЗИЛ 131 в своих вооруженных силах, и сегодня грузовики продолжают использоваться более чем в дюжине стран, включая Россию.
  • ЗИЛ 131 использует архитектуру «кузов на шасси», мощность обеспечивается передним 7,0-литровым двигателем V8 (бензиновый или дизельный), мощность передается на все четыре (или все шесть) колеса через 5-ступенчатую коробку передач. максимальная скорость 80 км/ч.

ЗИЛ – Завод имени Лихачева

ЗИЛ (Завод имени Лихачева) был одним из крупнейших производителей автомобилей, грузовиков, военной техники и тяжелой техники в России на протяжении большей части истории Советского Союза и за его пределами — компания не прекращала свою деятельность до 2012 года.

ЗИЛ производил самые разные автомобили, от роскошных лимузинов, использовавшихся политической элитой Советского Союза, таких как ЗИЛ 114, до прочных военных грузовиков, способных выдержать сибирскую зиму так же, как и лето в Сахаре.

В задней части кемпера есть L-образный диван, который при необходимости быстро трансформируется в двуспальную кровать. Также имеется двухкомфорочная плита и достаточно места для хранения предметов первой необходимости.

Компании удалось пережить распад Советского Союза в 1991 году, фактически она оставалась в бизнесе и производстве и в 21 веке, не поддаваясь банкротству до 2012 года.

Военный грузовик ЗИЛ 131

ЗИЛ 131 — военный грузовик, впервые выпущенный в 1962 году, он был почти полностью новым, и в нем использовалось очень мало деталей от его предшественника ЗИЛ 164.

Использовалась стандартная компоновка грузовика

с кузовом на шасси, двигателем спереди, двухдверной кабиной и задним грузовым лотком. ЗИЛ 131 выпускался как с колесной формулой 4 × 4, так и с колесной формулой 6 × 6, причем последняя предлагала большую грузоподъемность на дорогах и бездорожье.

Дизельные и бензиновые версии 7.Использовался 0-литровый V8, и был вариант с гибким выбором топлива, который можно было использовать на нескольких различных видах топлива, включая этанол. Мощность передается на ведущие мосты через 5-ступенчатую механическую коробку передач, а максимальная скорость составляет относительно умеренные 80 км/ч (50 миль в час).

Большое количество различных версий 131 было создано для выполнения многих функций, которые требовались от грузовика в советских вооруженных силах. Наиболее распространена стандартная версия с поддоном 4 × 4, используемая для перевозки грузов и войск, более крупная версия 6 × 6 встречается реже и в основном использовалась для перевозки и буксировки более тяжелых грузов, а также в качестве платформы для запуска ракеты БМ-21 «Град». система.

В кабине есть места для троих, а в центральном перчаточном ящике вы найдете экран для современной системы камеры заднего вида.

Еще одним вариантом использования шестиколесной версии был мобильный командный центр и жилье, почти наверняка только для высокопоставленного начальства. Несмотря на относительно спартанский стиль по современным стандартам кемперов, он был бы роскошен по меркам советских военных лагерей того времени, и в нем был удобный счетчик Гейгера, закрепленный на стене на случай, если вы подойдете слишком близко к Чернобылю.

ЗИЛ 131 6×6 Military Camper 1986 года, показанный здесь

ЗИЛ 131, который вы видите здесь, является одним из самых редких командно-местных вариантов варианта 6×6. Внутри он в значительной степени оригинален, хотя диваны, которые трансформируются в кровать, являются более современным дополнением, равно как и раковина и двойные газовые горелки, скрывающиеся под столешницей.

В крыше вы найдете запираемый люк, позволяющий попасть на крышу, а также шкафы, полки и множество правильных советских инструментов.Спереди в кабине вы найдете дискретную систему камер заднего вида с экраном, спрятанным внутри перчаточного ящика. Это, вероятно, очень полезно, поскольку у грузовика практически нет обзора назад, кроме боковых зеркал.

Этот грузовик оснащен центральной системой подкачки шин, позволяющей водителю контролировать давление во всех шести шинах и регулировать его на лету в зависимости от местности и условий. Оригинальный военный камуфляж был сохранен, и грузовик остался в основном оригинальным, с некоторыми обновлениями, чтобы сделать его пригодным для использования в качестве современного кемпера.

Если вы хотите узнать больше об этом, вы можете нажать здесь, чтобы посетить список на Car & Classic. В настоящее время он выставлен на онлайн-аукцион, и в настоящее время он находится в графстве Кент, Англия.

Изображения предоставлены Car & Classic

Работа Бена публиковалась в CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.

Silodrome был основан Беном еще в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

Грузовик какой марки ездит российский военный?

24 февраля 2022 года Россия вторглась на территорию Украины. Результат оказался крупнейшей наземной войной в Европе со времен Второй мировой войны. Изображения колонн российских грузовиков и полноприводных войсковых транспортных средств заполняют новости. Вот марки и модели наиболее распространенных российских военных автомобилей.

Бронетранспортер ГАЗ Тигр

ГАЗ Тигр транспортирует | Сергей Бобок/AFP через Getty Images

СВЯЗАННЫЕ С: Являются ли приложения Police Scanner незаконными?

Одной из новейших машин на вооружении России является военный автомобиль ГАЗ Тигр.Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) начал производство этого автомобиля для российской армии в 2004 году, а первые единицы поступили на вооружение в 2006 году.

Каждый из этих бронированных транспортных средств, похожих на фургоны, имеет длину 19 футов и высоту 7,9 фута. В них есть место для двух членов экипажа плюс пулемет (до 50 калибра) или гранатомет. В зависимости от комплектации ГАЗ «Тигр» может перевозить до 11 военнослужащих.

Трансмиссия ГАЗ Тигр будет знакома любителям классических грузовиков Ram: эти грузовики изначально проектировались вокруг модели 5.9-литровый турбодизель Cummins I6. Некоторые грузовики имеют механическую коробку передач российского производства, другие — автоматическую коробку передач Allison или Chrysler.

Cummins 6BT может разогнать ГАЗ «Тигр» весом 15 900 фунтов до скорости 87 миль в час. Блокируемые дифференциалы и лебедка удерживают автомобиль на бездорожье. Несколько стран, в том числе Китай, сейчас строят собственные транспорты ГАЗ «Тигр» по лицензии России.

Для модели 2017 модельного года ГАЗ модернизировал «Тигр» и выбрал дизельный двигатель собственного производства вместо американского Cummins.Но само собой разумеется, что многие ГАЗ Тигры с двигателями Cummins до 2017 года все еще находятся в эксплуатации.

Многоцелевой грузовик Урал 4320 6х6

Грузовик Урал 4320 в Киеве | Сергей Харченко/NurPhoto через Getty Images

СВЯЗАННЫЙ: Вот как ваш Ram Power Wagon получил свое эпическое имя

Мгновенно узнаваемый Урал 4320 может быть самым типичным военным грузовиком советской эпохи. Это внедорожный автомобиль с колесной формулой 6×6, предназначенный для перевозки большого количества войск или тяжелой техники.Урал Автомотив строит этот военный грузовик с 1977 года.

Сегодня Урал строит 4320 с одним из двух двигателей собственного производства: дизельным V6 или дизельным V8. Благодаря более крупному двигателю полная масса грузовика (GVW) составляет 33 750 фунтов. Это дает грузоподъемность 13 200 фунтов и тяговое усилие 25 350 фунтов.

Россия вводит эту универсальную платформу в эксплуатацию в различных конфигурациях: от автоцистерны до бронированного транспорта для 24 военнослужащих и бескапотного бортового тягача для оборудования.Конвои, полностью состоящие из грузовиков Урал-4320, пересекли границу с Украиной с войсками и снаряжением.

Одной из первых российских машин, захваченных украинской армией, стал Урал 4320 6х6. Как ни странно, группа российских диверсантов управляла отдельным грузовиком при попытке проникновения в Киев.

Ракетная машина КАМАЗ 6х6

Грузовики КАМАЗ 6×6 | Сергей Мальгавко\ТАСС через Getty Images

Российские военные отдают предпочтение артиллерии и ракетам класса «земля-земля», сообщает Washington Post.Когда президент Владимир Путин приказал атаковать, российские войска в течение двух часов обстреливали украинские цели, прежде чем начать наземное вторжение.

В прошлом российская армия использовала либо более крупный ракетный комплекс «Панцирь-С», либо меньший по размеру ракетный комплекс БМ-21 «Град». Хотя армия иногда устанавливает эти системы на гусеничные танки, палубы кораблей или даже поезда, обычно они устанавливаются на грузовики. Меньшая система обычно ездит на Урале 4320, а большая — на грузовике КАМАЗ 6560 с кабиной сверху (или с передней кабиной) 8×8.

Но во время российского вторжения в Украину пресса засняла пересечение границы автоколонн российских ракетных пусковых установок на грузовиках. Оружие не соответствует ни одному из стандартных профилей ракетной платформы. Пусковые системы были меньше, вероятно, БМ-21 Град. Но вместо того, чтобы ездить на старом грузовике Урал 4320, каждый из них поместился на бескапотном грузовике КАМАЗ с колесной формулой 6х6. Скорее всего это КАМАЗ 53228.

КАМАЗ производит ряд колесных баз и конфигураций своих грузовиков с колесной формулой 4×4, 6×6 и 8×8 как для военных, так и для гражданских лиц.Компания предлагает серию дизельных двигателей V8 собственного производства для своих больших грузовиков и опционально турбодизельные двигатели Cummins для небольших грузовиков.

Российские военные грузовики

Это только три из грузовиков, используемых российскими военными. Но эти три модели часто фотографировались во время вторжения в Украину.

Российские военные используют огромное количество грузовиков. Большинство из них дизельные. Некоторые из них имеют проверенный временем дизайн времен холодной войны.В то время как в некоторых используются российские двигатели, в некоторых более новых моделях используются двигатели, импортированные из США

.

Узнайте больше о двигателях Cummins, стоящих на вооружении Российской Армии.

СВЯЗАННЫЕ: История AWD Vs. Полный привод

Легендарный грузовик. Интересные факты о главном советском грузовике


Если вспомнить советские грузовики, то первое место в нашем рейтинге по праву займет полуторка. Свое название машина получила благодаря грузоподъемности 1500 кг. Образ горьковского грузовика стал частью национального культурного кода, а внешний вид автомобиля узнаваем даже спустя многие десятилетия после завершения производства.Полуторка тянула за собой вместе с СССР все масштабные стройки 1930-х годов, тяжелые годы Великой Отечественной войны и послевоенный период восстановления народного хозяйства.

Полуторка имеет американские корни


Как и все советское автомобилестроение, грузовик ГАЗ-АА имеет американские корни. К тому времени, когда Советский Союз начал обзаводиться собственной автомобильной промышленностью, половина всех автомобилей в мире собиралась на заводах Форда. Несмотря на то, что между СССР и США в то время не было дипломатических отношений, стороны легко могли договориться на коммерческой основе.СССР заключил договор о сотрудничестве с Генри Фордом, договор предусматривал передачу необходимых технологий и оборудования для серийного производства легковых и грузовых автомобилей, обучение советских кадров на заводах Форда и прочие нюансы. Кстати, Советский Союз также вел переговоры с компаниями «Крайслер» и «Дженерал Моторс», но они закончились безрезультатно.
1930 Ford AA Truck
Платформой для легендарного советского грузовика послужил Ford Ford AA модели 1930 года. Первые грузовики, собранные в 1932 году, были его точной копией.Изначально в СССР производилась отверточная сборка; автомобили собирались из машинокомплектов, поставленных из США. Собственно, в том же году в страну были переданы и чертежи автомобиля. Изучив их, конструкторы приступили к адаптации автомобиля к отечественным реалиям эксплуатации, попутно осваивая производство узлов, деталей и агрегатов непосредственно в СССР. Уже в 1933 году полуторки стали собирать исключительно из комплектующих советского производства.

Параллельно машина была адаптирована к местным условиям эксплуатации. Конструкторы заменили быстро вышедший из строя штампованный картер сцепления на литой. Также усилили сцепление и рулевой механизм. На полуторках стали использовать собственный рулевой механизм. Кроме того, на автомобиле появился полноценный воздушный фильтр. Бортовой кузов грузовика также был разработан в Советском Союзе.

Первые грузовики назывались НАЗ-АА, а не ГАЗ-АА


Сегодня мало кто знает, но первые сошедшие с конвейера полуторки назывались НАЗ-АА.Серийное производство нового грузовика началось 29 января 1932 года в Нижнем Новгороде, на построенном здесь же в Нижнем Новгороде Автомобильном заводе имени В. М. Молотова. В том же году, 7 октября, Нижний Новгород был переименован в Горького в честь «первого пролетарского писателя». В 1932 году в СССР отмечалось 40-летие начала его творческой деятельности. Вслед за городом был переименован и завод, который до сих пор известен как ГАЗ. Поэтому наименование ГАЗ-АА закрепилось за полуторкой только в конце 1932 года.
С конвейера сходит первый грузовик НАЗ-АА

Модернизированная версия получила название ГАЗ-ММ


В середине 1930-х годов для грузовика выбрали новое «сердце». В результате модернизации на полуторку стали устанавливать новый двигатель ГАЗ-М. Такой же двигатель ранее устанавливался на легендарную «Эмку» — легковой автомобиль ГАЗ М1. Модернизированная версия грузовика получила новую 50-сильную силовую установку (под капотом автомобиля добавилось 8 «лошадок»), новое рулевое управление, карданный вал и усиленную подвеску.В таком виде грузовик серийно выпускался с 1938 года и до конца серийного производства. Модернизированная версия грузовика получила обозначение ГАЗ-ММ. При этом внешних отличий между ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ не было, визуально отличить их было невозможно. На шоссе такой грузовик мог разогнаться до скорости 70 км/ч.

Военная версия автомобиля выпускалась с серьезными упрощениями.


Уже в годы Великой Отечественной войны возникла острая необходимость в максимальном упрощении грузовика.Военные версии полуторки вошли в историю под обозначением ГАЗ-ММ-Б (на фронте обозначались как ГАЗ-ММ-13). Полтора военного времени было проведено до 1947 года. Планировать серьезную модернизацию начали еще в самом начале войны. В первую очередь она была направлена ​​на максимальное удешевление и ускорение производства. О комфорте водителя уже никто не думал.
ГАЗ-ММ-В с кабиной военного времени без дверей
На начало Великой Отечественной войны в Красной Армии имелся 151 грузовик ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.При этом летом и осенью 100 г. войска потеряли огромное количество грузового транспорта. Взамен утраченных автомобилей массово мобилизовывались грузовики из народного хозяйства, еще красивые и даже элегантные автомобили. В то же время на фронте постепенно появлялись военные версии полуторки. Практически сразу у таких серийных машин исчезла вторая фара (осталась только с водительской стороны), зеркало заднего вида, клаксон, бампер, дворник остался один — с водительской стороны.Также на версии ГАЗ-ММ-В отсутствовали передние тормоза.
Поскольку металл был дефицитным материалом и был необходим для производства оружия и боеприпасов, кабину грузовика вскоре заменили деревянным каркасом, обтянутым брезентовой тканью. На пике упрощения конструкции в кабине отсутствовали даже двери, заменившие рулоны брезента. Эта версия была выпущена в Горьком в 1943 г., в 1944 г. в кабину вернулись двери, но она была полностью деревянной. Военная версия также лишилась передних изогнутых крыльев красивой формы.Их конструкция и форма были максимально упрощены. Вместо металла их стали делать из низкопробного кровельного железа методом гибки; такие крылья имели угловатую прямоугольную форму. Также на грузовиках военного времени сиденье водителя было цельнодеревянным и не имело обивки.

Езда на грузовике с кривым стартером была нормой


Все полуторки грешили тем, что дефицитные стартеры с установленными на них аккумуляторами имели очень низкий срок службы. Опытные водители отмечали, что на редком грузовике они могли прослужить более 6 месяцев.Поэтому в реальной жизни ситуация, когда водителю приходилось заводить грузовик вручную, была обыденностью. Полуторку запускали с помощью «кривого стартера», то есть вращением рукоятки — приспособления для запуска двигателя с помощью рукоятки заводной рукоятки. Этот способ запуска двигателя знаком многим сегодня только по фильмам, например, по известной комедии «Кавказская пленница».

Полуторка ездила почти на всем, что горит


Двигатели 42 л.с. и 50 л.с. не могли похвастаться большой мощностью, но выделялись долговечностью, неприхотливостью и, что важнее, в условиях военного времени — ремонтопригодностью.Благодаря низкой степени сжатия 4,25:1 двигатели грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ можно было использовать даже при заправке самыми низкими сортами топлива с малым октановым числом. Машины могли ездить на лигроине и даже на керосине. И это не шутка. Полуторку действительно можно было заправить керосином, этот способ работал в теплое время года и при прогретом двигателе. Кроме того, машина хорошо переваривала некачественные моторные масла.
Погрузка раненых бойцов в полуторку
В этом аспекте полуторки были гораздо неприхотливее более совершенных грузовиков, поступивших в СССР по программе ленд-лиза.Тот же Студебеккер питался исключительно качественным топливом с октановым числом 70 или 72. Он также требовал использования качественных масел. В условиях военного времени возникали ситуации, когда обслуживать и эксплуатировать такую ​​технику становилось сложно. В СССР это требование «Студебеккеров» действительно считалось недостатком.

Количество выпущенных полуторок не достигло миллиона


Количество выпущенных полуторок в СССР лишь немного достигло миллиона экземпляров. Считается, что всего с 1932 года было выпущено 985 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, а также различных модификаций этих автомобилей.При этом выпускали легендарный грузовик не только в Горьком. Серийное производство полуторки было налажено на четырех крупных заводах: непосредственно на НАЗе, затем на ГАЗе — в 1932-1949 гг.; завод КИМ в Москве — в 1933-1939 гг., Ростовский автосборочный завод — в 1939-1941 гг. и на заводе УльЗИС в Ульяновске — в 1942-1950 гг.

история бренда Белаз. Советские грузовики Советский грузовик

29 января 1932 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел первый грузовик ГАЗ-АА, легендарная «полуторка».Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
АМО-Ф-15 — первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Затем небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на базе итальянского грузового автомобиля ФИАТ 15 Тер, который в 1917-1919 гг. производится на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции.И три из них через несколько дней отправили на тестовое автопробег. русское бездорожье… За время этой дальней дороги грузовики показали себя с лучшей стороны, поэтому завод приступил к их серийному выпуску. Всего в период с 1924 по 1931 год с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.


ГАЗ-АА — легендарная «полуторка»


Свое прозвище «полуторка» (а также «полуторка») этот автомобиль получил из-за грузоподъемности 1,5 тонны, на которую этот грузовик был рассчитан.Изначально ГАЗ-АА создавался на базе автомобиля Форд модели АА, но затем несколько раз модернизировался, в итоге став самостоятельным транспортным средством.


ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год, став в итоге одним из самых массовых грузовиков в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» наступил во время Второй мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал основным «конем» Красной Армии. В том числе и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продовольствие в осажденный город по льду Ладожского озера.


ЗиС-5 — трехтонный
Еще одним легендарным участником Великой Отечественной войны был грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонник», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).


Серийное производство ЗиС-5 началось в 1933 году. Фактически этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена — в суровые годы количество было важнее качества. Кстати, легендарная «Катюша» тоже была создана на базе этого грузовика, пусть и немного модернизированного (официально называвшегося ЗиС-6).


ГАЗ-51 — грузовик для целины
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако его серийному производству помешала война… Так что серийное производство началось только в 1946 год, когда стране понадобилась техника для послевоенного восстановления.


Став в пятидесятые годы самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался в освоении целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана.Для участников этого «великого марша» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР в те годы.


Удачная конструкция и довольно низкая цена превратили ГАЗ-51 в экспортный продукт, который Советский Союз поставлял за рубеж. Причем не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.
ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 очень похож на американский автомобиль International Harvester К-7, но считать его «клоном» нельзя.Фактически у американской машины была только кабина — во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке прессов для штамповки кузовов. Техническую основу новинки составляют местные разработки и производство.


Поначалу корпус ЗиС-150 делали частично деревянным — в разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался с 1947 по 1957 год. Всего было выпущено 771 883 единицы этого автомобиля.


ЗИЛ-130 — универсальный грузовой автомобиль
ЗИЛ-130, пожалуй, самый универсальный грузовой автомобиль отечественного производства. На базе этой машины за ее полувековую историю были созданы, по сути, не только грузовики, но и также самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные машины, мусоровозы и т. д. Секрет такой универсальности заключается в удачной конструкции, позволяющей менять назначение транспортного средства, не меняя его. технической части, относительно низкая себестоимость изготовления и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.


Грузовики до сих пор выпускаются на шасси ЗИЛ-130. Правда, теперь они называются АМУР. Однако по дорогам России и других стран до сих пор ездят сотни тысяч ЗИЛов советского производства. Всего было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.


ГАЗ-66 — грузовой внедорожник
ГАЗ-66 создан для поездок в самых экстремальных условиях, где не проедет никакой другой транспорт. Полный привод позволяет машине передвигаться по грязи, пересеченной местности, скалам, скалам и другим неприятным поверхностям.Именно по этой причине ГАЗ-66 стал чуть ли не основным армейским грузовиком.


Да что там советская и российская армии! Даже персонаж Жан-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2» ездил на ГАЗ-66! Это ли не настоящее мировое признание?


Урал-375 — шестиосный автомобиль повышенной проходимости
Урал-375 — еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и для армейских нужд. Три ведущих моста и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и при отсутствии оных не только людей и грузы, но даже реактивную систему залпового огня «Град».Однако существенные технические недостатки, например, ненадежный, но затратный газовый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало замену этого грузовика на Урал-4320.


В гражданском секторе грузовик Урал-375, выпускавшийся до 1992 года, до сих пор используется в нефтяной и геологоразведочной отраслях.


КрАЗ-255 — украинский герой
КрАЗ-255 — настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения.За время своего существования (с 1967 года) он получил в народе, пожалуй, больше прозвищ, чем любой другой отечественный автомобиль, например, «лапоть», «лапоть» и даже «луноход». О тяговой мощности и повсеместной проходимости этого грузовика ходят легенды. Считается, что этот вагон может тянуть прямо по шпалам семь вагонов с углем.


Еще интересный факт – отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином.Отчасти из-за этого его использовали как тягач на аэродромах. Однако быть водителем этого грузовика — настоящее мучение (чего только не хватает гидроусилителя руля!). Недаром еще одно его прозвище — «людоед».


КамАЗ — король советских грузовиков
В принципе, саму марку КамАЗ можно назвать «главным советским грузовиком»! Ведь с середины семидесятых годов именно эти машины взяли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.


КамАЗ-5320 не имел спального места в кабине, что впоследствии стало фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовиком. В последующих моделях появилось такое конструктивное дополнение, которое превратило грузовик не просто в автомобиль, а в настоящий дом на колесах.

82 года назад с конвейера Нижегородского автозавода сошла первая серийная «полуторка» — знаменитый автомобиль ГАЗ-АА, который на несколько десятков лет стал настоящим «королем» советских дорог.К этой дате «РГ» вспомнила 7 легендарных моделей грузовиков, которыми по праву гордился отечественный автопром.

История создания. Московское автомобильное общество, основанное в 1916 году, начало свою деятельность со сборки итальянских «полуторок» FIAT 15 Ter. Вскоре после Октябрьской революции завод был национализирован, а затем переориентирован на выпуск автомобилей АМО-Ф-15 — первых советских грузовиков. Впрочем, и внешне они мало чем отличались от «ФИАТов», хотя «начинка» была в основном отечественной.Абсолютно советской машина стала только в 1933 году, сменив название на АМО-3. И именно эта модель впоследствии была взята за основу при выпуске популярных грузовиков ЗИС-5.

Характеристики. Автомобиль создан на базе итальянских грузовиков и многие комплектующие долгое время импортировались. В системе зажигания двигателя, например, использовались уже известные в то время механизмы фирмы Bosch, в электрической системе — детали фирмы Scintilla.

Кстати. Несмотря на знатное европейское происхождение, машины оказались неудобными в использовании. Водительское место было расположено правее центра и слишком близко к рулю, так что водители чувствовали дискомфорт, чуть ли не упираясь ногами в руль. Кроме того, к ногам из-за конструктивных особенностей поступал холодный воздух, что особенно ощущалось зимой.

История создания. «Полуторки» были первыми автомобилями, которые были созданы на Нижегородском (Горьковском) автомобильном заводе, открытом 1 января 1932 года.На гигантский по меркам молодой советской республики НАЗ, который к концу 1932 года превратился в более привычный ГАЗ, власти сделали серьезную ставку, но решили начать производство путем «клонирования» американского грузовика «Форд-АА». . Однако соглашение с империей Форда предоставило советским инженерам некоторые «вольности», и они частично изменили рулевой механизм и картер сцепления, а бортовой кузов сделали совершенно уникальным. С 1933 года ГАЗ стал обходиться только отечественными комплектующими, а затем началось постепенное усовершенствование автомобиля.Всего до октября 1949 года их было выпущено свыше 820 тысяч. Таким образом, ГАЗ-АА считается самым массовым советским грузовиком первой половины 20 века.

Характеристики. Специалисты утверждают, что ГАЗ-АА был вполне современным автомобилем, при этом он мог работать практически на любом топливе, даже на тракторном бензине. Хотя свое прозвище «полуторки» получили за грузоподъемность в полторы тонны, работая на крупных советских стройках, им приходилось перевозить гораздо больше — до тридцати центнеров.

Кстати. Из-за постоянно выходящего из строя стартера с аккумулятором водители, как правило, запускали двигатель ГАЗ-АА специальной рукояткой, «кривым стартером». Впрочем, это оказалось не только недостатком, но и достоинством «полуторки» — никакие морозы ей не страшны. Особенно это помогло в годы Великой Отечественной войны, когда «газики» ценились выше трофейных иномарок.

История создания. Опытные образцы новой ГАЗ 51-й модификации были представлены членам советского правительства в мае 1945 года (автомобиль был создан еще в 1937 году, но до войны не успели начать серийное производство).После Победы стране понадобились новые грузовики. «Полуторки» с честью выполнили свою боевую миссию, но для восстановления хозяйства требовались более мощные машины. Ранее разработанная модель пришлась ко двору — и через некоторое время ее стали делать даже в Польше, Китае и КНДР. До 1975 года на дорогах находилось почти 3,5 миллиона таких грузовиков. Но все же основной моделью Горьковского автозавода во второй половине 20 века стали ГАЗ-52 и ГАЗ-53, которые можно было легко спутать друг с другом из-за одинаковой кабины.Собирать их начали еще в 60-х, а последний 53-й, правда, уже доработанный, сошел с конвейера в 1993 году.

Характеристики. ГАЗ-52 был способен перевозить груз массой до 2,5 тонн, а его старший «собрат» — до трех, а позже и до четырех тонн, когда у автомобиля был усилен передний мост и заменена карданная передача. восьмицилиндровый двигатель мощностью 115 лошадиных сил позволял грузовику разгоняться до 85 километров в час.

Кстати. Горьковским инженерам удалось создать автомобиль, одинаково хорошо работавший и в жарком Лаосе, и в заснеженной Финляндии, где они охотно закупили 53 ГАЗ. Недаром именно этот грузовик стал героем освоения целины в Казахстане и кукурузных проектов тогдашнего генсека КПРФ Никиты Хрущева.

История создания. Знаменитый 130-й ЗИЛ пришел на смену морально и технически устаревшей 164-й модели. Первый автомобиль на Московском автозаводе был собран в декабре 1956 года, последний — в 1994-м.За это время автомобиль прочно завоевал отечественный рынок капотных грузовиков, считаясь «визитной карточкой» ЗИЛа. Класс автомобиля был признан и международными экспертами: так, в 1963 году новая модель была представлена ​​на Международной ярмарке в Лейпциге и получила золотую медаль, а в 1971 году ей был вручен Государственный «Знак качества».

Характеристики. ЗИЛ-130 за несколько лет, как говорится, довели до ума. Инженеры собрали почти четыре десятка прототипов, неоднократно пытались оптимизировать силовой агрегат, протестировали около 70 двигателей и около 100 коробок передач.Безусловно, такой скрупулезный подход позволил создать автомобиль, который на протяжении трех десятков лет был вполне конкурентоспособен даже по мировым меркам. В 130-м был изумительный по тем временам гидроусилитель руля и предпусковой подогреватель двигателя. Восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель мощностью 150 лошадиных сил позволял машине развивать скорость до 90 километров в час. Кроме того, ЗИЛ-130 стал первым в СССР грузовиком грузоподъемностью 6 тонн.

Кстати. В Интернете была распространена версия, согласно которой Советский Союз получил чертеж автомобиля ЗИЛ-130 из Японии в качестве репарации. Судя по всему, этот байк стал элементом рекламной кампании столичного завода, хотя конструкция автомобиля действительно была новаторской для СССР (чего только капот типа «крокодил») и сильно напоминала американские капотные грузовики 50-х годов прошлого век.

История создания. «500-й» МАЗ в 60-х годах прошлого века производил на дорогах примерно такое же впечатление, как 500-й «Мерседес» в 90-х.Это был первый советский бескапотный грузовик. Остается удивляться настойчивости конструкторов и инженеров Минского автозавода, сумевших доказать чиновникам необходимость прятать дизель под кабиной. Решение оказалось правильным – водителю стало легче управлять таким автомобилем и производить необходимые манипуляции с двигателем, а кузов стал просторнее. В результате грузоподъемность МАЗов увеличилась с 4,2 тонны, как это было у капотной двухсотой модели, до 6 тонн, а затем и до 7.5. Отметим, что первые опытные образцы новых машин были изготовлены в 1958 г., а серийные только в 1965 г.

Характеристики. МАЗ-500 в 1960-е годы был в определенной степени уникальной машиной. В нем была применена не только новая конструктивная схема двигателя, но и сам двигатель был установлен необычным. Современный дизель ЯМЗ-236 казался просто бесшумным по сравнению с предыдущим двухтактным мотором, который своим рыком доставлял массу неудобств. Кроме того, «пятисотый» получил гидроусилитель руля, телескопические амортизаторы и даже так называемые планетарные редукторы во ступицах задних колес.

Кстати. Одной из самых сложных задач перед конструкторами МАЗа было снижение «вибрационной нагрузки» места водителя, которое располагалось ровно над левым передним колесом. Этот вопрос волновал и инженеров, и испытателей, которым буквально целый день приходилось «трястись», наматывая сотни километров по полигону. Перед началом серийного производства «500-го» вроде бы были найдены необходимые элементы подвески, но конструкторы решили продолжить оптимизацию.Все недостатки в работе подвесок были устранены только после того, как на Минском автозаводе был куплен немецкий вибростенд.

История создания. Камский автозавод, пожалуй, единственное крупное предприятие отрасли, которое никогда не производило капотные грузовики. Первая модель огромного производства, открытого в Татарстане в 1969 году, представляла собой автомобиль современной компоновки — с кабиной, расположенной над двигателем. Отметим, что до 1980 года КамАЗ работал по чертежам, созданным, в частности, на ЗИЛе, где долгое время не было налажено собственное производство бескапотных грузовиков.Зная, с каким упорством завод имени Лихачева подходил к улучшению качества автомобилей, неудивительно, что КамАЗ-5320, созданный, по сути, как и ЗИЛ-170 еще в конце 1960-х годов, был признан одним из лучших автомобилей XX века в своем классе. В Набережных Челнах после многолетней доводки конвейер с этими грузовиками был запущен только в 1976 году, а последние 5320 сошли с него только в 2000 году.

Характеристики. Самые первые КамАЗы были буквально напичканы уникальным для советского автомобилестроения оборудованием.Взять только 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной раздаточной коробкой, активно-реактивным глушителем, азотированным коленвалом и наличием сразу четырех тормозных систем (рабочей, стояночной, вспомогательной и запасной), а к гидравлическому добавили пневмоусилитель педали сцепления. уже знакомый по ЗИЛ-130 усилитель руля. Следует отметить, что КамАЗ-5320 имел рекордную на тот момент грузоподъемность 8 тонн.

Кстати. Проезд первых пяти КамАЗов в феврале 1976 года из Набережных Челнов в Москву стал настоящим испытанием для заводчан и их новеньких, еще не обкатанных автомобилей.По дороге на одной из машин обнаружили дефект литья, из-за которого из бачка вытек весь антифриз. Находчивые водители заткнули дыру узлом, а вместо антифриза залили воду – и отправились в дальнейший путь. И все же одна из машин не доехала до Красной площади — вышел из строя рычаг сцепления. Однако это ралли только помогло инженерам КАМАЗа выявить слабые места новинки.

БелАЗ-540 (7522)

История создания. Карьерный самосвал БелАЗ-540 был разработан на заводе в белорусском городе Жодино всего за год — советская промышленность срочно требовала замены устаревшей по многим параметрам модели 525.В 1961 году появился опытный образец, а в 1965 году, после некоторой доработки, могучий грузовик сошел с конвейера и отправился буквально в карьер. Отметим, что белорусские гиганты пришлись ко двору во многих странах мира, включая не только Восточную Европу, но и Китай, Аргентину, Пакистан.

Характеристики. Грузоподъемность автомобиля составляла немыслимые по тем временам 27 тонн, при этом сама машина весила почти 21 тонну. Удивительно, но при таких параметрах БелАЗ мог разогнаться до 55 километров в час благодаря V-образному четырехтактному 12-цилиндровому дизелю мощностью 360 лошадиных сил.Управлять такой махиной водителю помогало рулевое колесо с винтовым, а не шаровым механизмом, и гидромеханическая трансмиссия.

Кстати. Огромный БелАЗ-540 кажется довольно миниатюрным на фоне новейшей разработки жодинских машиностроителей с индексом 75710. Эта машина способна единовременно перевозить 450 тонн груза, при этом ее полная масса с грузом составит 810 тонн. БелАЗ-75710 признан самым большим грузовиком в мире.

История Белорусского автомобильного завода (БелАЗ) начинается в сентябре 1958 года, в деревне Жодино на окраине города Минска на базе завода мелиоративных и дорожных машин, построенного еще в 1947 году.Ее специализацией стали тяжелые карьерные самосвалы с цельнометаллическим кузовом и задней выгрузкой. Пионером производства карьерных самосвалов в СССР был Минский автомобильный завод (МАЗ), где в 1950 г. под руководством главного конструктора Б.Л. Шапошника был создан первый отечественный 25-тонный самосвал МАЗ-525, а в 1957 году — 3-осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 тонн. МАЗ-525 был первым автомобилем, собранным на Белорусском автомобильном заводе 6 ноября 1958 г.

Туда же было переведено производство

МАЗ-530.Эти самосвалы имели 12-цилиндровый V-образный дизель Д-12А мощностью 300 и 450 л.с., планетарные редукторы и шины с посадочным диаметром 32 дюйма. В сентябре 1961 года БелАЗ собрал первый 27-тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 тонн. Выпускался с сентября 1965 года, оснащался дизельным двигателем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.). ), автоматическая гидромеханическая 3-ступенчатая коробка передач, колесные планетарные редукторы, гидроусилитель руля, шины 25 дюймов.

На нем впервые в стране применены гидропневматическая подвеска и комбинированная гидравлическая система.С 1967 года выпускается модернизированная версия БелАЗ-540А с новым дизелем V12 модели ЯМЗ-240 (22,3 л, 360 л.с.). Самосвал имел колесную базу 3550 мм., развивал максимальную скорость 55 км/ч. Этот автомобиль первым в СССР был удостоен почетного на тот момент Знака качества и соответствовал мировому уровню. С 1972 года выпускались так называемые северная и тропическая (экспортная) версии — соответственно «540С» и «540Т».

Седельный тягач 540В работал в составе 45-тонного автопоезда.Одновременно с ними завод предложил самосвал-угольовоз «7510», у которого геометрическая вместимость кузова была увеличена с 15 до 19 м 3 . В 1967 году основу второго, более тяжелого семейства, составил 2- осевой 40-тонный самосвал БелАЗ-548А полной массой 69 тонн с колесной базой 4200 мм. и кузовом объемом 21 м 3 . На нем использовался дизельный двигатель ЯМЗ-240Н с турбонаддувом мощностью 500 л.с. Автомобиль был оснащен гигантскими для того времени колесами с шинами размером 21.00-33.

В остальном его конструкция была такой же, как у предыдущего семейства «540». В 1972 году этот самосвал начали собирать в северном варианте «548С», как углевоз «7525» с 27-кубовым кузовом и седельный тягач «548В» для работы с самосвальными полуприцепами грузоподъемностью 65 тонн. Также изготовлен дизель-электрический автопоезд с 4-мя тяговыми мотор-колесами мощностью 800 кВт. С 1968 года с использованием агрегатов этих самосвалов выпускался 1-осный тягач БелАЗ-531 для буксировки скрепера или самосвала, полная масса которых достигала 60 тонн.

Развитием этого направления в дальнейшем стали низко- и короткобазные аэродромные тягачи для буксировки крупногабаритных авиалайнеров взлетной массой до 210 тонн. Завод предлагал три модели «6411», «7421» (1978 г.), «74211» (1988 г.) с дизелями мощностью 375-525 л.с., гидромеханическими трансмиссиями и подвесками, передней и задней подъемными кабинами. В 60-е годы. началась реализация программы создания самосвалов грузоподъемностью 110 т и более на основе принципиально иных конструктивных решений, к которым в первую очередь относилась электрическая трансмиссия.

Двигатель автомобиля приводил в действие генератор постоянного тока, который снабжал электроэнергией встроенные в ступицы задних колес тяговые электродвигатели, именуемые «мотор-колесом». Первым в декабре 1968 года, накануне 50-летия БССР, был построен опытный 75-тонный самосвал БелАЗ-549 с колесной базой 4450 мм., дизельным двигателем V8 (58,2 л., 950-1000 л.с.). ), электрогенератор 500 кВт., мотор-колеса мощностью 230 кВт. каждая, независимая гидропневматическая подвеска колес, раздельные гидравлические передние и задние тормоза, шины размером 27.00-49. Вместимость кузова составляла 38-40 м 3 , полная масса самосвала – 142 т, максимальная скорость – 60 км/ч.

В серию «549», выпускавшуюся с 1976 г., вошли модели «549Е» с двигателем V12 (43,7 л, 1050 л.с.) с турбокомпрессором и электрогенератором мощностью 630 кВт., «549Б» и «549Б» с дизелями V6 (900 л.с.) или V8 (1100 л.с.), а также северный вариант «549С». В рамках опытных работ в 1969 году был построен седельный тягач БелАЗ-549В с газотурбинной силовой установкой мощностью 1200 л.с., буксировавший 120-тонный полуприцеп.Его развитием в 1976 году стал седельный тягач БелАЗ-7420 под одноосный полуприцеп БелАЗ-9590 грузоподъемностью 120 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 с турбонаддувом (58 л, 1300 л.с.) и электрогенератором мощностью 800 кВт, также полуприцеп имел мотор-колесо. При полной массе 222 т автопоезд развивал скорость 50 км/ч, расходуя 600 г топлива на 100 км. В 80-х годах. на смену серии «540» пришла 30-тонная версия БелАЗ-7522 с более экономичным двигателем мощностью 360 л.с., новой трансмиссией с повышенным КПД гидротрансформатора, модернизированной тормозной системой и обновленной облицовкой радиатора.Углеводный вариант получил индекс «7526».

С 1981 года выпускались также 30-тонные «75401» и «7540» для вывоза породы из глубоких карьеров, оснащенные 445-сильным дизелем ЯМЗ-240ПЛ2 с турбонаддувом. Модернизированная версия «548» грузоподъемностью 42 тонны получила обозначение БелАЗ-7523, а ее карбоновая версия получила обозначение «7527». Преемником серии «549» является 80-тонная «7509» с задними дисковыми тормозами. В 1981 году эта серия была разработана в конструкции 110-тонного самосвала «7519» с колесной базой 5300 мм.и полной массой 195 тонн.

Оснащался дизельным двигателем V8 мощностью 1300 л.с. и генератором мощностью 630 кВт. и четыре тяговых мотор-колеса по 360 кВт каждое. каждый. Вариант «75191» получил двигатель V6 (1100 л.с.). Передние и задние барабанные тормоза имели независимый гидравлический привод. Этот гигант шириной 5 м и высотой более 6 м имел кузов вместимостью 44 м 3 , шины размером 33,00-51, развивал максимальную скорость 60 км/ч. ч и израсходовано 420 л. топлива на 100 км. Через год появился «7521» грузоподъемностью 180 т (полная масса 330 т) — один из самых больших и мощных автомобилей своего времени.

Использовался дизель V12 с турбонаддувом (87,2 л, 2300 л.с.) и максимальным крутящим моментом 11 860 Нм. Автомобиль оснащался электрической трансмиссией, в состав которой входил генератор постоянного тока мощностью 1250 кВт. и мотор-колеса 560 кВт. Дисковые тормоза имели пневматический усилитель. Кабину сделали 2-местной, цельнометаллический кузов вместимостью 70 м 3 оборудовали обогревом. Шины были установлены в размере 40.00-57. С колесной базой 6650 мм. габариты были 13500х6050х7700 мм..

Самосвал развивал скорость 50 км/ч, а средний расход топлива составлял 600 литров.на 100 км. К концу 80-х гг. БелАЗ стал крупнейшим в мире производителем карьерных самосвалов, ежегодно выпуская 5000-5500 таких машин. Это единственный завод в мире, где большинство этих автомобилей собирается на конвейере. На рубеже 80-90-х гг. БелАЗ сбавил темпы своего развития, продолжая выпускать несколько модернизированные версии предыдущей базовой серии.

Основой программы стали модели «7540», «7548», «7549», «7512» и «75214» грузоподъемностью 30, 42, 80, 120 и 180 тонн соответственно, а также их карбоновые версии. с двигателями от 420 до 2300 л.с….Первый автомобиль нового поколения появился в 1995 году. Это был 55-тонный БелАЗ-7555, для которого на выбор предлагались дизельные двигатели ЯМЗ, МТУ (МТУ) или Cummins (Камминз) мощностью 525-730 л.с. предлагалась, гидромеханическая коробка передач самодельная или американская «Эллисон» (Allison), гидропневматическая подвеска колес с 35-дюймовыми шинами.

В последующие годы завод продолжил расширение нового семейства большегрузных автомобилей, сохранивших традиционную электрическую трансмиссию. В это непростое время появилась обновленная линейка унифицированных самосвалов грузоподъемностью 120-140 тонн.Его основу составили самосвалы «75121» и «75131» с дизельными двигателями V8 и V16 мощностью 1200-1600 л.с. и генераторы переменного тока с преобразователями и тяговыми двигателями постоянного тока. Эту гамму продолжила 200-тонная модель «75303» с дизелем мощностью 2300 л.с.

Высшим достижением БелАЗа и одним из крупнейших в мире дизель-электрических самосвалов стал 280-тонный БелАЗ-75501 полной массой 480 тонн, построенный в 1992 году совместно с японской компанией «Комацу» (Komatsu).Впервые в практике завода шарнирно-сочлененная рама, передние двухскатные колеса и дисковые тормоза на всех колесах, видеокамеры вместо зеркал заднего вида. Турбированный дизель V12 от Коломенского завода (165,6 л, 3150 л.с.) вынесен за пределы колесной базы, размещен спереди поперечно и приводит в движение генератор переменного тока, питающий электроэнергией все четыре мотор-колеса. Максимальная скорость гигантского автомобиля — 40 км/ч.

В 1995 году экономические реформы вынудили БелАЗ резко изменить магистральное направление и начать сборку польского 1.2-тонные Люблинские развозные грузовики. Для расширения своей программы БелАЗ продолжает разрабатывать и производить новую технику: контейнеровозы «7542», шасси для автокранов «5840», внутризаводские конвейеры «7920» для транспортировки ковшей с жидким металлом, низкорамные 140-тонные конвейеры «7921». » и «7924» для металлургических предприятий, поливочные машины «7648». В конце 90-х БелАЗ ежегодно выпускал 850-1100 самосвалов и шасси.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Грузовые автомобили советского периода и сегодня можно встретить на дорогах Российской Федерации… Такие машины имеют ряд положительных характеристик и являются гордостью великой державы.

Первый советский грузовик был создан еще в 1896 году, но в то время, вплоть до Первой мировой войны, отечественный автопром не был востребован. Лишь ближе к 1916 году советское правительство решило, что вся страна остро нуждается в грузовом транспорте. В тот момент были выделены немалые средства на строительство 6 заводов. К сожалению, до революции был достроен только АМО в Москве.Именно такой завод стал выпускать первые серийные советские грузовые автомобили.

Как только закончились завезенные до революции машинокомплекты, производство остановилось. Лишь в 23-м году прошлого века автопром в России снова возобновился. Итальянцы пошли навстречу Великой Советской Державе, европейское государство предоставило техническую документацию на автомобиль «Фиат» модели 15. Немного подкорректировав иностранную копию, на территории России появился грузовик АМО-Ф-15.Длина такой машины составляла 5050 мм, а высота достигала 2250 мм. Движителем служил 4-цилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15. В таком моторе клапана находились внизу, а цилиндры располагались вертикально. Скорость такого грузовика могла достигать 50 км. в час — это, конечно, максимальная ставка. Средняя разрешенная скорость на гравийной дороге составляла 30 км. Такой двигатель запускался с помощью специальной ручки. Искра зажигания создавалась благодаря магнето, а аккумулятор тогда был нужен только для питания фар.Такого аккумулятора не хватало даже для правильной работы сигнала, поэтому широко применялся ручной гудок. Мотор охлаждался воздухом, маховик со специально прикрепленными лопастями создавал поток холодного воздуха.

Довольно интересна была колесная база автомобиля под названием АМО-Ф-15. Размер этой части автомобиля равнялся — 880 Х 185 мм. Полуэллиптические рессоры располагались продольно и составляли переднюю и заднюю зависимые подвески всей машины. Грузовик отличался высоким уровнем проходимости.Передние колеса были односторонними, а задние — двусторонними для дистанционного давления на грунт и качественного сцепления.

Сборка самого первого такого автомобиля была завершена 1 ноября 1924 года, а уже через 5 дней на Красной площади были демонстративно представлены десять таких автомобилей. Правительство решило устроить тест-драйв таких грузовиков, маршрут имел четкое направление из Москвы в Ленинград, затем Смоленск и Москву. Маршрут был пройден без поломок всего за 62 с половиной часа.

К сожалению, до наших дней сохранились только 2. легендарная машина АМО-Ф-15. Один сейчас находится в Политехническом музее, а второй находится на территории ЗИЛа.

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год. Такой агрегат называли «полуторкой» из-за особенностей его массы (автомобиль весит 1500 кг). Эта модель советского грузовика считается самой массовой; за всю историю Союза их было выпущено около 1000 штук. Именно ГАЗ-АА был рабочей лошадкой всей Красной Армии в годы ВОВ.

Такой трехтонный автомобиль тоже был легендарным участником мировой войны 40-х годов. Его ласково прозвали «Захар Иванович». Серийное производство такого агрегата началось в 33-м году прошлого века. Военный вариант был максимально упрощен. Тогда имело значение количество технологий, а не их качество.

ГАЗ-51 – идеальный автомобиль для целины. Такой агрегат начали выпускать в 40-м году. К сожалению, военная обстановка в стране помешала серийному выпуску такого грузовика.Масштабное автомобилестроение началось через 46 лет. ГАЗ-51 использовался для освоения целины.

Такой грузовой агрегат — удачный клон американского представителя из мира грузоперевозок. Конечно, о полном сходстве говорить не стоит, объединяли эти два автомобиля лишь одинаковые кабины. Техническое оснащение ЗиС-150 — чистая вода отечественной разработки. Изначально кузов автомобиля местами был деревянным. Такая техника выпускалась с 1947 по 1957 год.

Грузовик ЗИЛ-130 в прошлом выступал не только для перевозки грузов, но и выпускался в виде снегоуборщика, тягача и даже самосвала. Удачная конструкция и доступная цена позволили изменить назначение транспортной единицы. Эксплуатировать такую ​​машину десятилетиями было легко, хотя что тут говорить, если есть экземпляры, которые работают и сегодня.

Такая машина создана специально для экстремальных условий. Это первый внедорожник советского образца.В этой модели все 4 колеса являются ведущими. Поэтому движение по грязи совершенно не затрудняет движение грузовика. Это лучший армейский аппарат прошлого века.

Грузовик Урал-375 имел три ведущих моста. Такая машина массово использовалась для различных целей. Грузоподъемность и выносливость были приличные. Но из-за мелких ошибок правительство начало замену внедорожника в 1982 году новой моделью Урал-4320. Урал-375 хорош, но роковую роль сыграли проблемы с тормозной системой и неэффективным двигателем.Конечно, машина выпускалась для гражданских лиц до 1992 года, но участия в военных мероприятиях она уже не принимала.

Тяговая мощь и проходимость КрАЗ-255 заслуживают самых высоких похвал. Этот агрегат является своего рода легендой. Производство грузовика было запущено в 1967 году и сегодня такие «помощники» широко используются на гражданских предприятиях и в воинских частях. Можно даже КрАЗ-255 заправить керосином. Отчасти такая машина использовалась в качестве тягача на аэродромах.

КамАЗ

Советские грузовики, а точнее их лидер КамАЗ.Первой машиной была модель — КамАЗ-5320. Первоначальная версия была простой и недорогой. Каждый год автомобиль преображался и дополнялся новыми техническими характеристиками. И сегодня такой грузовик смело можно назвать «королем» советских грузоперевозок.

Сегодня на дорогах редко встретишь старые грузовики, проехавшие сотни тысяч километров по всему Советскому Союзу. Тем не менее часть из них до сих пор находится на службе у не очень состоятельных предприятий и организаций.Сейчас сложно представить, что когда-то эти незамысловатые самосвалы были настоящими работягами и трудились на самых масштабных стройках.

Но все же автомобильная промышленность СССР по праву считалась одной из крупнейших во всем мире. Постоянная потребность в новой технике мотивировала производителей на создание все новых и новых моделей грузовиков, а также их модификаций. А чтобы представить все объемы производства, достаточно просто перечислить все марки грузовиков времен СССР, а их было немало. ГАЗ , ЗИС , ЗИЛ , МАЗ , КрАЗ , КамАЗ , АМО и ЯГ — это только самые популярные. Некоторые бренды уже прекратили свое существование, так как не выдержали жесткой конкуренции. И многие переучились с производства огромных машин. Они стали выпускать меньшие по размеру, более маневренные и экономичные грузовики.

Автомобили КамАЗ.

КамАЗ — настоящий гигант тяжелой строительной техники российского производства…Автомобили этой марки начали выпускаться в 1975 году, и до сих пор считаются лучшими по грузоподъемности в своем классе. Является первой моделью грузовика, выпускаемой под этой маркой. После длительного использования его отправили в Музей автомобильной техники. Большегрузные автомобили этой марки постоянно совершенствуются, а значит, удовлетворяются все потребности рынка тяжелой спецтехники. Об успехах предприятия свидетельствуют такие факты, как самая широкая распространенность в странах СНГ.

Грузовые автомобили ГАЗ.

ГАЗ — история этой марки началась давно, аж с 1932 года. Горьковский автозавод строился для того, чтобы обеспечить известную марку форд. Тем не менее, хотя первые ГАЗы выпускались по готовым чертежах, также имелись существенные отличия от прародителя. В целом они были направлены на улучшение проходимости, повышение жесткости и надежности деталей. А уже в 1933 году было запущено производство больших 17-местных автобусов со смешным названием «Октябрьский рожок» …Очень скоро на их базе стали выпускаться знаменитые двухтонники, а также самосвалы грузоподъемностью 1,2 тонны. До начала Великой Отечественной войны было выпущено более десяти модификаций машин. А в годы войны основным направлением деятельности завода ГАЗ был выпуск грузовиков, причем повышенной проходимости… Легендарная боевая трехтонка отличалась простотой конструкции и повышенной надежностью, что облегчало любые ремонт, даже в самых сложных, полевых условиях…Некоторые машины, принимавшие участие в боевых действиях, до сих пор хранятся в музеях. После окончания войны производство грузовиков продолжилось. Совершенствовалась техника, а значит и характеристики автомобиля. Новый уже мог перевозить до трех тонн груза. Выпуск также улучшил легковые автомобили. Знаменитые «Чайки» и «Победа» сделали марку узнаваемой и по сей день. Сегодня завод выпускает небольшие грузовики грузового характера — Газели. Их модификации давно покорили российские дороги.

Автомобили КрАЗ.

КрАЗ являются выпускниками Кременчугского автомобильного завода, который находится в Украине. Производит грузовики повышенной проходимости. Продукция завода экспортируется более чем в 30 стран мира. Самые первые модели завода — КрАЗ-255 и его модификации покорили немало сложных трасс по дорогам бывшего СССР, и некоторые из них до сих пор в хорошем состоянии.

Автомобили ЗИС и АМО.

ЗИС — первоначально имел название Завод имени Лихачева. Это легендарный завод, который выпускал и выпускает самые большие грузовики, а также спецтехнику. В него входят грузовые автомобили, пожарные машины и полицейские машины специального назначения. Завод был открыт в 1916 году, и практически сразу же начался выпуск первого грузовика — полуторатонного FIAT-15 Ter из итальянских комплектующих. Затем пошел в серию и грузовик собственной разработки — АМО-Ф-15 .В модельный ряд этого завода входят не только грузовики, но также спортивные и легковые автомобили, правда, они очень редки и выпускались небольшими тиражами. Но главное призвание завода – это, конечно же, грузовики и автобусы, которые до сих пор ездят по нашей стране. ЗИЛ-3250 , ЗИЛ-436200 — новейшие автомобили этого легендарного завода. Также стоит отметить, что ЗИС несколько раз переименовывался в , а современное название завода ЗИЛ. Тем не менее, под старым названием было выпущено немало техники, которая в свое время принесла много пользы людям.Последняя модификация ЗИС-151 выпускалась в послевоенные годы, до 1958 года. Также на этом заводе выпускались грузовики под маркой АМО Московское автомобильное общество … Модели грузовиков АМО-2 и АМО-3 в свое время были очень популярны. Однако их производство длилось всего несколько лет и окончательно прекратилось к 1935 году.

Марка грузовика МАЗ.

Огромный МАЗ 200R — пожалуй, одна из самых известных марок грузовиков современности.Под этой маркой выпускаются различные модификации грузовиков. Этот белорусский завод работает уже более 65 лет и до сих пор поставляет оборудование во все страны бывшего СССР. Основание завода в 1944 году было обусловлено нехваткой оборудования в годы войны. Также МАЗы поставляются в страны Африки и Бразилию. Этот завод выпускает 60 модификаций грузовых автомобилей и более 50 модификаций гражданских автобусов. Несмотря на некоторые трудности, завод не прекратил свою деятельность и сегодня выпускает вполне надежное оборудование за умеренную плату.Многие предприниматели отдают предпочтение МАЗам как дешевой альтернативе иномаркам. Кроме того, завод находится не так далеко, а значит, затраты на транспортировку деталей и машин меньше. МАЗ-206 Один из самых популярных автобусов в Беларуси.

Россия 2007 Полоса Марки Первые Российские Отечественные Грузовики Грузовики Транспорт Автомобили | Европа

1 фунт стерлингов.99

Продавец: rtколлекция (2930)

Вы принимаете участие в торгах на одну полосу из 3 российских марок (MNH) 2007.25 октября. Первые отечественные грузовики. Дизайнер: В.Бельтюков. & #8470; Номинал Размер Описание Цена, мята Цена, 1205 8,00 49,4×31,3 АМО-Ф-15 многоцветный 8.00 1206 8.00 49.4×31.3 ГАЗ-… Подробнее

Особенности товара
Страна
Россия
Каталожный номер
Скотт 7049
Тип штампа
Чиновники
Состояние
как новый (NH)
Формат штампа
Несколько
Тема
Транспорт — Автомобили
Год выпуска
2007
Описание позиции
Вы принимаете участие в торгах на одну полосу из 3 российских марок (МНХ)

2007 г.25 октября. Первые отечественные грузовики.

Дизайнер: В.Бельтюков.

& #8470; Стоимость лица 31.3 ЗИС-5В

многоцветный 8.00

Оплата штампами
Мы предпочитаем оплату через Paypal — комиссия с покупателя за это не взимается.

Пожалуйста, дайте мне знать, если у вас есть какие-либо вопросы относительно товара.

Счастливые торги

Информация о продавце
Продавец
rtколлекция (2930)
Зарегистрировано с
05.03.2011
Обратная связь
100%
Магазин
коллекция
История продаж

Листинг не продан.

Расположение элемента
СИНГАПУР, Сингапур
Отправляется на
Во всем мире
Возвраты приняты
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.