Разное

Передний привод на классику: Передний привод на классику реально или нет? — АвтоСаратов

Содержание

Реинкарнация «классики»: умрёт ли задний привод?

Компоновочные схемы автомобилей – очень интересная тема для рассказа. С исторической точки зрения передний привод победил все остальное. Легковые автомобили и даже легкие фургоны в абсолютном своем большинстве давно имеют привод на передние колеса. Все остальные варианты занимают какие-то небольшие ниши.

Схема с расположением мотора спереди и приводом на задние колеса удивляет своей кажущейся нелогичностью. Ну зачем передавать мощность с одного конца машины на другой? Делать крупные и тяжелые вращающиеся детали? Вроде, мы привыкли к тому, что все сделано именно так, и никакого протеста у технарей такая компоновка давно не вызывает. Но задумайтесь, зачем? Как эхо давно отмененных технических ограничений? Сейчас можно сделать что угодно из чего угодно.

История вопроса

В семидесятые-восьмидесятые годы задний привод заклеймили как громоздкий, неудобный и опасный. Так, в книге «Шасси.

Типы приводов» профессора Альфреда Пройкшата называли основные минусы. К ним были отнесены следующие недостатки.

Карданный вал и коробка передач отнимали место у салона, повышали центр тяжести машины, делали моторный тоннель больше. Задний мост уменьшал размеры багажника и не давал возможности перенести топливный бак под заднее сиденье, где как раз было безопасное и неиспользуемое место. Размещение бака в задней части машины было попросту опасно: при ударе сзади он мог потерять герметичность. Продольная установка длинного двигателя в моторном отсеке не давала возможности эффективно использовать пространство под капотом. И наконец, управляемость такого автомобиля на скользкой дороге имела значительный изъян в виде проявления избыточной поворачиваемости под тягой.

На фото: Mercedes-Benz E 220 Cabrio ‘1993–1996

Плюсы у заднеприводной компоновки тоже находились. Это возможность установки большеразмерных моторов, наличие места для установки крупных автоматических трансмиссий, более простые системы охлаждения (вентиляторы приводились непосредственно от двигателя), разгруженность рулевого управления от тяговых сил, лучшая шумовиброизоляции салона, лучшие возможностей повышения пассивной безопасности при смещенном ударе спереди.

Тем не менее, передний привод быстро вытеснял «классику» везде, где только возможно. Сначала на машинах малого класса, потом среднего и, наконец, в бизнес-классе. К концу девяностых годов классическая компоновка казалась странным капризом немецких и английских премиальных брендов. Да и те, казалось, колебались, иногда выдавая на публику концепты с передним приводом.

На фото: BMW 3 Series Sedan (E36) ‘1990–96

Все недостатки переднего привода машин восьмидесятых успешно решили. Под капотом можно было найти рядные «шестерки» и V8, остались в прошлом сложности с автоматическими коробками передач. И все это – без потери достоинств в виде отличных массогабаритных параметров и невысокой цены при максимальной технологичности производства. Появились огромные Cadillac с поперечными V8 спереди, массовые бизнес-седаны с V6 и даже рядными шестерками, как у Volvo, под капотом. Но полет прервали самым грубым образом, и вместо завоевания все новых и новых ниш, искоренения всех остальных компоновок передний привод вдруг стал исчезать на премиальных машинах и в бизнес-классе. А BMW со своей первой серией даже замахнулись на его возрождение в гольф-классе. Почему, что случилось и когда? Подвела техника или сработало немецкое лобби, и имидж взял вверх?

Модно и не практично

Скорее всего, и тот, и другой фактор одинаково важны для понимания сложившейся ситуации.

Передний привод не стал хуже, а распространение полноприводных конфигураций на его основе решало последние потенциальные недостатки. Да и полное его полное доминирование в машинах до D-класса включительно говорит о том, что дело не в недостатках. Но за пару десятков лет серьезно изменилось моторостроение, стали играть совсем другую роль масса систем безопасности, электроника и вспомогательные системы. Возможности электронных систем безопасности позволили полностью устранить все проблемы с активной безопасностью, а вместе с развитием подвесок и резины получить хороший бонус от достоинств классической компоновки.

Утратило смысл само понятие технологичности. Сложным роботизированным системам поставить двигатель с трансмиссией в машину с классической компоновкой не сложнее, чем в машину с передним приводом: точность работы и изготовления деталей позволяют любые фокусы.

Проблемы с габаритами салона, багажника и топливного бака решили уже в середине девяностых годов. Независимые многорычажные подвески, более сложной формы топливные баки со сложными насосами и компактные карданные валы и коробки передач позволили сделать салон у «классических» авто не меньше, чем у переднеприводных автомобилей и перенести центр тяжести максимально низко. Тем более что увлечение плоским полом неожиданно вступило в противоречие с повышением уровня пассивной безопасности. Более компактные моторы и широкое распространение V-образной компоновки для шестицилиндровых двигателей, более компактный дизайн систем охлаждения позволил изменить в лучшую сторону пропорции машин с классической компоновкой.

Имиджевая сторона вопроса во многом объясняет, почему вдруг практичность стала не модной. В условиях, когда даже в самом маленьком и дешевом автомобиле есть кожаные и велюровые салоны, кондиционеры, электроприводы, навигационные системы, автоматические климатические системы, и все это при очень хорошем уровне комфорта для двоих или даже всех пассажиров, стало как нельзя более важным выделить машины, претендующие на исключительность чем-то еще. В этих условиях машина бизнес-класса – это уже обязательно автомобиль премиальной марки, других на этом уровне быть просто не может. А значит, она должна выделяться, в том числе и технически.

Ординарные и практичные решения попросту не допустимы. Тут нужно удивить покупателя чем-то из ряда вон выходящим. Например, совсем уж чудной гидропневматической подвеской, гибридностью или экстремальным дизайном. Еще шире должна стать моторная гамма (в сторону увеличения мощности, разумеется), еще больше надо добавить спортивности – это же так важно! Меньше уровень шума в салоне, лучше звучание моторов… И, конечно же, самая лучшая активная и пассивная безопасность. Тяжелая и безопасная машина, с огромным количеством систем комфорта и безопасности, с очень мощными моторами в топе и возможностью купить что-то средненькое, со спортивной управляемостью? О, да это же готовое техническое задание! И ответом на него будет именно машина с классической компоновкой.

На фото: Volvo S90 ‘2016–н.в.

Как ни крути, большой и мощный мотор удобнее поставить продольно. Особенно – с массой навесного оборудования. К тому за счет количества дополнительного оборудования машина все равно получается тяжелой, и лишних десять-двадцать килограммов массы карданного вала и заднего моста уже не столь важны.

А вот кузов можно местами облегчить, ведь зоны деформации спереди заметно больше, нет жесткого объема мотора. Можно поставить чуть меньше шумоизоляции: силовой агрегат и подвеска крепятся в разных точках, а гасить меньший спектр шумов всегда проще. Силовой агрегат лучше капсулируется, а значит, в салоне будет меньше акустического шума, больше возможностей по настройке акустики выхлопа и для настройщиков бортовой музыкальной системы.

Управляемые колеса разгружены от тяговых усилий, больше возможностей «поиграть» у настройщиков рулевого управления, само он «чище», а для реализации большой мощности двигателя не нужно ставить полный привод. И заметьте, никаких проблем с себестоимостью: она давно не зависит от того, как и что тут сделано. Большую часть всех сложностей можно решить, используя более дорогие материалы, менее практичные, более экзотические и жутко дорогие. Имидж от этого только выигрывает.

Кстати, в США задний привод и мощный мотор – это не слишком дорого. И является знаком того, что тяжелые годы миновали. Во всяком случае, в Америке. Что проблемные восьмидесятые, которые заставили отказаться от «американской классики» и сравнивать, сколько миль на галлоне проедет машина, уже в прошлом. Американская «классика» — это еще один способ показать «покупайте отечественное» и плевок в сторону конкурентов. К тому же массовое производство и широкая унификация платформ для американцев важнее, чем компоновочные соображения.

Требования имиджа и возможности техники явно указывают на то, что классическая компоновка останется с нами до самого конца автомобильной эпохи. Вряд ли ситуация сложится так, что придется затянуть пояса, и даже производители премиальных авто будут урезать расходы.

Одновременно так же ясно, что за пределами класса, где имидж важнее практичности, шансов у «классики» нет. Разве что для легких спорткаров это компоновочное решение имеет чисто техническую подоплеку. И, конечно же, возможности заднего привода просто необходимы всем, кто любит зимой «крутить пятаки» или серьезно увлекается дрифтом. Ну, наверное. Потому что сегодня я видел проект по установке 2JZ в Лада Веста.

Опрос

Какой у вашей машины привод?

Всего голосов:

Коленвал ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию: Все КАСТОМ ДРОССЕЛЯ ТУРБО » Турбокомпрессор » Интеркулер » Блоу — офф » Даунпайп » Турбо ресивер » Турбоколлектор » Турбо поршни »» Поршни турбо для 8 клапанных двигателей ВАЗ »» Поршни турбо для 16 клапанных двигателей ВАЗ » Блок цилиндров ТУРБО »» Блок цилиндров ТУРБО для 16 клапанных двигателей ВАЗ передний привод »» Блок цилиндров ТУРБО для 8 клапанных двигателей ВАЗ передний привод ДВИГАТЕЛЬ » Ремкомплект ГРМ »» ГРМ ВАЗ 2108-2115, Калина, Приора с 8 клапанным двигателем 2108/21083/2111/21114/11183 »» ГРМ Гранта, Калина с 8 клапанным двигателем 11186/ 21116 »» ГРМ ВАЗ 2110-2112 с 16 клапанным двигателем 2112/ 21124/ 21128 »» ГРМ Гранта, Калина, Приора, Веста с 16 клапанным двигателем 11194/ 21126/ 21127/ 21129 » Шкивы и звёзды »» Шкив распредвала регулируемый 8 клапанный двигатель ВАЗ передний привод »» Шкивы распредвалов регулируемые на 16 клапанный двигатель ВАЗ »» Звезда распредвала регулируемая ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Головка блока »» ГБЦ на ВАЗ 2101-2107 Классика »» ГБЦ на ВАЗ 2108-2115/ Гранта/ Калина/ Приора с двигателем 8V »» ГБЦ на ВАЗ 2108-2115/ Гранта/ Веста/ Калина/ Приора с двигателем 16V »» ГБЦ на ВАЗ 21214/ 2123 (Нива Шевроле) » Распредвалы »» Распредвал ВАЗ 8 клапанный двигатель передний привод »» Распредвалы ВАЗ 16 клапанный двигатель »» Распредвал ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Клапаны, толкатели, направляющие »» 8 клапанные двигатели ВАЗ передний привод »» 16 клапанные двигатели ВАЗ »» ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Блок цилиндров »» Блок цилиндров на 8 клапанный двигатель »» Блок цилиндров на 16 клапанный двигатель »» Блок цилиндров на ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Коленвал »» Коленвал ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Коленвал ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Шатуны »» Шатуны ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Шатуны ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Вкладыши и полукольца » Поршни и пальцы »» Поршни ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Поршни ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Поршневые пальцы » Поршневые кольца » Опоры двигателя »» Опоры двигателя ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта »» Опоры двигателя ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Система смазки »» Система смазки двигателя ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Vesta »» Система смазки двигателя ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Сальники и прокладки ТРАНСМИССИЯ » Сцепление »» Сцепление ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта »» Сцепление ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Сцепление Приора/Гранта/Калина 2/Vesta (ТРОСОВАЯ КПП ВАЗ 2181) » Спортивный ряд КПП ВАЗ » Маховик » Облегченный маховик »» Облегчённый маховик ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Облегчённый маховик ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Подшипники и комплектующие » Дифференциал самоблокирующийся »» Блокировка дифференциала ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста »» Блокировка дифференциала ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле » Главная пара »» Главная пара ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Главная пара ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста » Редуктор » Кулиса КПП » Привода и ШРУС » Карданный вал » 6-я передача » Цилиндр сцепления ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА » Комплект тормозов ВАЗ »» Тормоза R13 невентилируемые »» Тормоза R13 вентилируемые »» Тормоза R14 вентилируемые »» Тормоза R15 вентилируемые »» Тормоза R16 вентилируемые » Тормозные диски »» Тормозные диски R13 невентилируемые »» Тормозные диски R13 вентилируемые »» Тормозные диски R14 вентилируемые »» Тормозные диски R15 вентилируемые »» Тормозные диски R16 вентилируемые » Суппорта »» Суппорта ВАЗ 2101 — 2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Суппорта ВАЗ 2108 — 2115/ Приора/ Калина/ Гранта/ Веста » Тормозные колодки » Планшайбы и переходники »» Планшайбы под суппорта на ВАЗ 2101 — 2107 Классика »» Планшайбы под суппорта на ВАЗ 2108 — 2114/ Приора/ Калина/ Гранта » Задние дисковые тормоза (ЗДТ) на ВАЗ »» ЗДТ на ВАЗ 2101-2107 Классика, Нива, Нива Шевроле »» ЗДТ на ВАЗ 2108-2114, Приора, Гранта, Калина, Веста » Барабаны тормозные » Гидроручник » Тормозные цилиндры » Вакуумный усилитель и главный тормозной цилиндр ВПУСКНАЯ СИСТЕМА » Карбюратор » Ресивер »» Ресивер ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Ресивер ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » 4-х дроссельный впуск » Дроссельный патрубок » Фильтр нулевого сопротивления » Средства ухода за фильтрами ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА » Паук »» Паук ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Паук ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Паук УАЗ »» Паук Hyundai »» Паук Ford »» Паук Volkswagen »» Паук Chevrolet » Резонатор »» Резонатор ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Резонатор ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Глушитель »» Глушитель ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Глушитель ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Комплект прямоточного выпуска »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 2101-2107 Классика »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 21213/ 2123/ Нива/ Нива Шевроле »» Комплект прямоточного выпуска ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Термолента » Прокладки и крепёж ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА » Форсунки » Бензонасос » Регулятор давления топлива » Топливный фильтр » Карбюратор СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ » Помпа » Радиатор » Термостат » Шланги охлаждения » Патрубки охлаждения ВАЗ 2101-2107 Классика 16V ПОДВЕСКА » Комплект подвески »» Комплект подвески ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Комплект подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Подрамник » Стойки и амортизаторы передние »» Передние амортизаторы ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Передние стойки ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Амортизаторы задние »» Задние амортизаторы ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Задние амортизаторы ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Опоры стоек » Пружины »» Пружины ВАЗ 2101-2107 Классика/ Нива/ Нива Шевроле »» Пружины ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Отбойники » Рычаги »» Рычаги ВАЗ 2101-2107 Классика »»» Рычаги для дрифта ВАЗ 2101-2107 Классика »»» Рычаги усиленные, кросс ВАЗ 2101-2107 »» Рычаги передней подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста »» Рычаги задней подвески ВАЗ 2108-2115/ Приора/ Гранта/ Калина/ Веста » Реактивные штанги » Ступицы и подшипники » Сайлентблоки и подушки » Стабилизатор » Шаровые » Поперечина, крабы, распорка рычагов РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ » Рулевая рейка » Рулевые наконечники » Электроусилитель руля » Вал рулевой УСИЛЕНИЕ КУЗОВА » Растяжка стоек » Распорка рычагов » Поперечина передней подвески » Распорка задняя » Каркас безопасности ЭЛЕКТРИКА » Стартер » Генератор » Система зажигания » Блок управления двигателем » Свечи провода катушки ИНТЕРЬЕР » Комбинация приборов » Обивка крыши чёрная » Спортивные сидения ОБВЕС » Фендеры » Спойлер » Решетка радиатора » Решетка заднего стекла ОПТИКА » Передние фары » Задние фонари

Производитель: Все777Allied NipponAMPASPASP (Krafttech)ATEAUTOPRODUCTAVTOSPRINTERBAUTLERBOSCHCompozitCustomDemfiDK ProDVS TUNINGELRINGEVOLEXEvro StalFederal MogulFLASHFOXGatesGTS-TechINAKRAFT-TECHLADALSTLucas TRWLUKMAHLEMARELMetal-incarMETELLINEWDIFFERPBKPILENGAPRIMAPro.CarSachsSMSS20ST-AutoSTARNERSTINGERTEAM80TIRSAN KARDANTURBOTEMAVAL racingVICTOR REINZАВТОВАЗАвтэлАТСБРТБЦМВолга Авто ПромМОТОРДЕТАЛЬПИКСТИСТКСупер-АвтоТЕХНОРЕССОРТЗАТольяттиТоргМашТРЕКФор-Маш

Новинка: Вседанет

Спецпредложение: Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

Отзыв владельца автомобиля LADA (ВАЗ) 1111 Ока 2003 года ( ): 0.8 MT (35 л.с.)

Была у меня ОКА 2003 года выпуска. Сразу скажу, что запчасти дешевые, ремонтировать машину проще, чем классику. Можно залезть самому и проводить опыты. 

Во-первых, что бы там не говорили, мол "Ока" - это позор, "Ока" - это не машина и прочее, я в нее влюбился сразу. Эта та машина, в которую влюбляешься. 

И так начнем: порадовали динамические способности машины. Машина ну очень маневринная, руль можно крутить на месте одной рукой. Мне попалась Ока с отличным двигателем: на второй передаче она выдавала 80 км\ч! Классика отстает далеко позади. 

Размеры. Габариты машинки приятно радуют, она действительно маленькая! Причем ее малые размеры не ощущаешь сидя внутри салона. Еще порадовало, что многое в машине основано на базе 08, 09, 099. Двери нельзя заблокировать, когда она открыта, чтобы не забыть ключи. Зажигание расположено справа, как у девяток. 

Вообще, если сравнивать Оку с моделями Классики, то я могу смело утверждать, что Ока во многом превосходит Классику. А именно, передний привод, оборотистый двигатель, маневренность и простота в управлении. 

Ока подходит для всех, для начинающих водителей я думаю, лучше варианта нет! 

В Оке царит своя атмосфера, салон небольшой и приятно обустроить его под себя. 

Теперь ПРОБЛЕМЫ:

Карбюратор. Бывало едешь на Оке, а она раз, и заглохла. Раз, и завелась, потом опять заглохла. Полез я сам чинить карбюратор. 3 дня машина стояла под окнами с разобранными "кишками". Но в итоге, я сделал его. С горем пополам, машина перестала глохнуть и стала ехать. Поэтому, сразу скажу, если ощущаете проблемы с карбюратором - лучше, езжайте к мастеру. Да и когда заводишь машину, подсос не всегда выручает. Бывает крутишь стартер, он вроде поплюет чучуть, машина на момент завелась и сразу заглохла! 

Ну удобные ручки открывания дверей снаружи. Какие-то они не современные. 

Вообще, в целом, мне машина очень понравилась! Единственный минус - карбюратор. Ну и дизайн, его можно было сделать чуть современней.

«Задний и полный привод зимой» в России — CARobka.ru

Сегодня мы продолжаем тему особенностей национальной езды в зимних условиях. На этот раз речь пойдет об автомобилях с задним и полным приводом.

Если говорить о заднем приводе, то, прежде всего, повторимся – все, наверняка, хорошо знают теорию – при возникновении заноса повернуть руль в его сторону (например, если при повороте налево задняя часть пошла вправо, руль перекладывается туда же), сбросить газ и т.д. Но пока эти знания не превратятся в рефлексы, они останутся бесполезными. Большой плюс «классики» в том, что действия водителя, когда машина начинает скользить, не противоречат инстинктам. То есть первое, что, как правило, инстинктивно делает водитель в сложной ситуации – сбрасывает газ. И в случае с задним приводом это правильно.

Единственная самая большая ошибка – запаздывание с необходимым реагированием. Так что основная задача водителя  автомобиля с задним приводом – научиться работать на опережение. Кроме того, нужно уметь быстро работать рулём одной или двумя руками (на льду часто удобнее именно одной). В случае возникновения инерции вращения после возвращения автомобиля на траекторию  приходится перекладывать руль в другую сторону. При этом важно уметь чувствовать, куда смотрят колеса в тот или иной момент. Без опыта и нужных навыков сделать это тяжело – после того, как руль сделал несколько оборотов в разные стороны, трудно точно знать, куда сейчас смотрят колеса. А это умение уже достигается только с опытом. Если вы научитесь контролировать траекторию «закручивания» автомобиля на льду, то задний привод мало в чем будет уступать переднему.

Тормозами нужно пользоваться очень аккуратно. Только с включенной передачей и никак иначе. Если по другому, то на скользкой дороге это означает срыв задней оси и потерю управления. Тормозить следует в основном двигателем. У заднего привода это еще эффективнее чем у переднего. Задние колеса не блокируются при торможении.Большое значение у заднего привода имеет развесовка машины. Чем больше у нее нагружены задние колеса, тем лучше она ведет себя на дороге. Наглядная демонстрация – вазовский пикап. Не нагруженную машину можно сорвать в занос даже торможением двигателем. Не случайно многие водители пикапов зимой бросают себе в кузов бордюрный камень или заливают его на несколько сантиметров льдом. Простая «классика» более послушна, когда в ней сидит пять человек, да еще в багажнике есть какой-нибудь груз.

При этом следует иметь в виду, что говоря о заднем приводе подразумевается наша «классика». Mercedes и BMW тоже заднеприводные, но гораздо меньше подвержены закручиванию на льду, поскольку обладают более совершенными подвесками, лучшим соотношением мощности двигателя к весу автомобиля, системами стабилизации и АБС. Последние контролируют ситуацию уже без участия водителя. Там даже при попытке спровоцировать аварийную ситуацию вы встретите серьезное сопротивление электроники.

Полноприводные машины ведут себя на льду по разному. Зависит это во многом как раз от развесовки машины по осям. Да и сами системы полного привода сильно различаются друг от друга. Большинство «паркетных» джипов в повседневной жизни переднеприводные. На заднюю ось может передаваться лишь незначительное усилие. И только в случае пробуксовывания передних колес электроника или механика передает тяговый момент на колеса, которые лучше держатся за дорогу. То есть, по сути, полный привод на зимней дороге, — это лучше чем что-либо еще. Но ведут себя все машины по-разному. Одна больше напоминает передний привод. Другая – классику.

Взять привычную всем «Ниву». Ее поведение разительно будет отличаться в зависимости от положения рычага на раздаточной коробке, от того, заблокирован или разблокирован межосевой дифференциал. В обычных условиях он, как правило, разблокирован. Усилия на колеса выровнены. Машина больше похожа на «классику». Если перевести рычаг в положение блокировки, придуманное для бездорожья, передний и задний мост жестко сцепляются друг с другом, поведение машины станет больше напоминать передний привод, она становится стабильнее.

На многих современных иномарках эта блокировка производится компьютером, который оценивает скорость вращения колес и выравнивает ее, используя тормоза. Поэтому зимой на «Ниве» блокировку лучше включать, но помнить, что в случае выхода на голый асфальт, ее нужно выключить, иначе велика вероятность возникновения неисправности. Но где вы видели на наших дорогах зимой чистый асфальт? Зимой «Нива» с блокировкой чувствует себя очень стабильно.

Бывают случаи, когда люди даже не ставят на нее зимнюю резину. Но это чревато. При попадании на голый лед выясняется, что тормозить-то нечем. Кстати, на полном приводе разница между шипованной и нешипованной зимней резиной проявляется гораздо меньше – при торможении в сочетании с двигателем на полном приводе  усилия раздаются на все колеса, блокирования как такового не происходит. Так что здесь все зависит уже от привычки и личных наклонностей.

Признаём, что тема приёмов вождения в зимних условиях явно обширнее, чем подготовленные нами две статьи. Более того, есть в этой теме ряд вопросов, на которые существуют прямо противоположные мнения. Поэтому приглашаем к обсуждению — в споре рождается истина!

Автомобили, принявшие участие в фотосъёмке:

  • VW Passat B6 4Motion — полный привод
  • BMW 3 — задний привод
  • ВАЗ-2104 Пикап — задний привод

Переднеприводные автомобили – что следует знать владельцу? + видео » АвтоНоватор

Выбирая себе машину, довольно часто можно наткнуться на переднеприводные автомобили, например, ВАЗ. Каковы же особенности данной конструкции, какие еще фирмы отдают ей предпочтение и почему?

Первый переднеприводный автомобиль и современные представители

В таком авто крутящий момент, который создается движком, передается на передние колеса, другими словами, они являются ведущими. На сегодняшний день практически каждый производитель имеет в своем списке авто с таким устройством: это Mercedes, Audi, Renault, Skoda, Citroen, Volkswagen, Peugeot, Toyota, в общем, этот перечень можно продолжать очень долго. И все эти автомобили нам хорошо знакомы и ежедневно встречаются на улицах города.

Первый переднеприводный автомобиль был создан еще в 1897 году братьями Грэф. Данный эффект достигался за счет самых обыкновенных карданных шарниров, которые располагались на каждой оси. Это был первый пробный вариант, далее свое развитие такой тип привода обрел уже в 1920 году в США при сборке гоночных автомобилей.

Сегодня самым мощным переднеприводным автомобилем, имеющим серийное производство, смело можно назвать Ford Focus. Его мощность достигает 305 л.с., а крутящий момент целых 440 Нм.

Как устроена трансмиссия переднеприводного автомобиля?

Трансмиссия переднеприводного автомобиля состоит из следующих основных частей: коробки передач, которая обеспечивает перераспределение и передачу крутящего момента и мощности к колесам; сцепления, благодаря которому отсутствует либо возникает связь между КП и непосредственно двигателем; и приводных валов.

Одним из важнейших элементов трансмиссии является дифференциал переднеприводного автомобиля, который расположен в КПП вместе с главной передачей. Он необходим, для того чтобы изменять, предавать и распределять крутящие моменты между потребителями, а также в случае необходимости обеспечить их вращение с различными угловыми скоростями.

Кроме того, отличительной особенностью устройства данных авто является и наличие шарниров равных угловых скоростей, посредством которых обеспечивается передача крутящего момента к передним колесам от дифференциала. Чаще всего, используется четыре шарнира, два внутренних, прикрепленных к дифференциалу, и два внешних, расположенных на колесах. Между данными ШРУСами находятся приводные валы.

Переднеприводные автомобили – особенности поведения

К главным преимуществам таких машин можно отнести следующие факты:

  • устройство переднеприводного автомобиля предполагает отсутствие карданного вала, что значительно увеличивает используемую площадь салона;
  • себестоимость производства значительно ниже, чем в случае с классической компоновкой;
  • небольшое количество узлов привода самым наилучшим образом сказывается на потерях энергии и его надежности;
  • более эффективное торможение.

Но, несмотря на столь явные преимущества, стоит отметить и некоторые недостатки:

  • прохождение поворотов на переднеприводном автомобиле может быть несколько затрудненно, так как углы поворотов колес ограничиваются шарнирами;
  • резкий разгон может привести к пробуксовке колес, при этом тяга движка реализуется в значительно меньшей степени, чем у задне- и полноприводных авто;
  • возможен занос задней оси переднеприводного автомобиля во время гололеда, а также при мокром дорожном покрытии, хотя выровнять ее все же легче, чем у заднеприводного;
  • в некоторых условиях во время добавления газа на руль может передаваться реактивное усилие, конечно же, из рук он не вырвется, однако дергаться будет довольно сильно;
  • малое сцепное усилие ведущих колес не самым лучшим образом влияет на проходимость, особенно на подъемах. В этом случае первыми застревают именно передние колеса, и тогда авто становится совершенно беспомощным. Владельцы же заднеприводных машин в этом случае всегда могут дать задний ход и исправить ситуацию.

Однако, несмотря на возможный занос переднеприводных автомобилей и остальные их недостатки, именно они являются наиболее востребованными и часто выпускаемыми моделями.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Что лучше классика или передний привод ваз

Выбор и покупка автомобиля

Стоит ли менять классику на передний привод ВАЗ?

Доброго Всем времени суток,

Год езжу на ВАЗ-2107, появились лишние дензнаки, поэтому задумался о покупке переднеприводного ВАЗа (бюджет 250 тыс.). Вопрос в том стоит ли. Я доплачу где-то 120 тыс., а за что? Подскажите — лучше ли комфорт от езды, надежность? Езда в основном в городе. Будет ли разница. Катался на старой девятке и четырнадцатой — особой разницы не увидел, может просто опыта мало.

Заранее всем спасибо за советы.

А на счет б/у иномарки сомневаюсь сильно — нет грамотного человека что бы ее осмотреть, так что попасть на деньги можно.

По моему пошло уже обсуждение какой привод лучше))) Это можно спорить до бесконечности, а еще и полный заодно включить в обсуждение.

Скажу так, ездил и на классике и на передниприводных вазах, небо и земля по всему.

Если есть возможность лучше брать передний привод. А ломаются все машины, и не поймешь какие больше, какие меньше, как повезет и как эксплуатировать.

если на классику ставить все сток то да она не важная на трассе, поставь вкруг нивовские аморты , задние пружыны пиленые на виток если новые, огроный минус это передаточные числа кпп и редуктора можно решить установкой спортивного ряда r1 в кпп, по трассе езжу 130 не напрягаюсь. проблему с поперечной тягой тоже можно решить установкой механизма уатта, печка и свет у шохи лучше чем у 14 и все что ниже

20 лет прездил на классике. Сейчас пересел на Гранту. Может вам покажется странным, но у заднего привода больше преимуществ. Постараюсь это аргументировать. 1. На одном и том же перекрестке, на подъеме, при повороте налево, после пропуска встречного транспорта, на классике — педаль в пол, машина проседает на заднюю ось, и пошла без пробуксовки. На переднеприводной идет пробуксовка, а разгона нет! А из-за этого можно получить в бочину.

2. В гололед, или просто по снегу на подъеме, классика идет, особенно на шипах, там, где переднеприводные стоят. Единственный выход на переднеприводной ехать задним ходом (проверено много раз на практике).

3. Если идет занос задка, то на классике достаточно сбросить газ, и она выравнивается, а на переднеприводной нужно добавлять газ. Однако, в большинстве случаев, в подобных ситуациях крайне необходимо сбавлять скорость, а не газовать, что и приводит к аварийным ситуациям. Достаточно посмотреть сотни видео по телевизору, когда после обгона и резкого перестроения в свой ряд, при сбрасывания газа, происходит торможение передними колесами, задок заносит, и машину выкидывает на встречную полосу в лоб. . При наличии МКП, этого можно частично избежать выжав сцепление и тормозить всеми четырьмя.

Конечно, сравнивать современные машины с классикой трудно по уровню комфорта, электроники и т.д.. Однако, если бы был выбор, среди современных автомобилей, между передне и заднеприводными, я бы выбрал последние. К сожалению, из-за болшей простоты в производстве переднеприводных авто, заднеприводные канули в лету.

В данный момент имеются Ваз2106 и ВАЗ2113, периодически пересаживаюсь туда-сюда, короче, в лом писать опусы про тонкости вождения/владения отвечу только, что преимущества заднего привода семейства ВАЗ в общей сложности ничтожны, большую долю которого в моем случае берет карбюратор и минимальное количество электроники, а собственно это и является простотой в производстве. А еще зимой дрифтовать на жигуляторе интересно))).

И да,в снег под гору на одинаковой по сезону резине без бордюров в багажнике, «жигуль» против зубилы обосрется.

Источник

Посоветуйте-классика или передний привод

Ехали как-то. Далеко. Ну, думаю, я приустал, жона приустала, дай дам порулить девушке-пассажирке. Опыт есть у нее, ессна — я всем и вся рулить не даю, ессна.

У девушки «классический» (дебильное слово — классика; скорее уж ЗП:)) опыт не плохой. На «шахе». Ну села она. И. Не. Она не поехала, она помчалась! :)))

После долго восхищалась тем, что Зубила-та в отличие от «шахи» РУЛИЦЦА, ЕДЕТ (и это на 1.3!:)), педали надо не топтать, а просто нажимать и ручкой КПП не ворочаешь, аки кочергой, а просто двумя пальами двигаешь (по крайней мере у меня :))

Про зимнее вождение, расход топлива, аэродинамические шумы (плюс цепь) и просто экстетику промолчу — тут тоже все ясно. 🙂

Не. Ну ее нафих. такую «классику» 🙂

В общем для меня не существует заднеприводных машин. Тем более если это Жигули! :))))

Бэшка то в каком кузове была? А то свежую надо постараться с ее
ASC и прочими приблудами занести.

Сам боюсь садиться за руль ЗП тем более что это почему то зимой
случается и тоже на бэшках как правило :-))

Ярославское шоссе. За Пушкиным. Скоросто 100-110.
Для БМВ — это ничто. Едем ровно, я не выё. Шурик просит быстрее. я ни в какую. Темно. Мокро. ямка. понесло. отпускаю газ, пытаюсь выровнять. из заноса влево ушел, вроде как-то выровнялась, но потом понесло в право. развернуло, и задом вылетели в 4-х метровый кювет. срезали кусты,перевернулись, встали на колеса и остановились в 50см. от дерева, в 7-ми метрах отдороги.
Вытаскивали краном. Вытащили, завели, сели, поехали. БМВ однако. Таз бы точно под списание!

Однако если бы сам Шурик был бы за рулем, то:
мог бы не улететь, но ехал бы не меньше 140, и если бы улетел, то скорее всего насмерть. Потом долго пили, и все думали об этом.

Ни у кого ни царапины (трое было в машине), у меня только джинсы немного порвались на голенище. и что самое интересное — были не пристегнуты.

В общем — никому не пожелаю.

Вот в этом вся проблема, что до последнего кричат БМВ и не
задумываются о том, что если

: Едем, при попадании забним колесом в кочку ощутимо гуляет
кузов. Типа колбасит. Потом успокаивается и едет дальше ровно.

ехать она может хуже нормального зубла в некотором смысле.

: Едем ровно, я не выё. Шурик просит быстрее.

У меня после такой просьбы пассажиры до конца дороги молча сидят
обычно 🙂 Хотя чаще конечно просят помедленнее :-))

: Вытаскивали краном. Вытащили, завели, сели, поехали. БМВ
однако. Таз бы точно под списание!

Ну вот не надо хоть тут ладно? А то прям идолопоклонничество
какое то получается :-)) Если бы у БМВ подвеска была бы такая же
неубиваемая (и дешевая) как у зубла, все бы только на них и
ездили :-))

: Ни у кого ни царапины (трое было в машине), у меня только
джинсы немного порвались на голенище. и что самое интересное —
были не пристегнуты.

Источник

Выбор и покупка автомобиля

ДОЛГОВЕЧНЕЕ Задний привод ил Передний привод LADA

Bсем привет, может тема и старая, но до конца не разжеванная. Вчера под водочку с другом начали спорить (у него ВАЗ 2114 2005 г.в.) что дешевле в обслуживании — классический привод или передний привод ВАЗ + что долговечнее, не беру поняие «комфорт» на наших авто, проехал на 14-ке комфорт выше. А именно спор о том, что сколько проездит, при каких затратах и на сколько потом продасться . Карбюраторная жигули 70-80-90=х годов до сих пор частично ездит, а девятки лет 15 уже утиль, может и ошибаюсь, но наблюдаю чаще такую картину. Итак, владельцы Жигулей, девяток, десяток, самар, особенно оценку может сделать тот, кто ездил лет на жигулях, лет 5 и на отечественном ПП потом. Да и кузов долговечнее у классики, слышал что у 9-го семейства проблемы с «телевизором» и крабами. Просто думаю купить уже классику что ли, только по новее (или новую), как раз есть 200 тыс. Давайте обсудим стоимость владения тем и тем.

Переднеприводный ваз в эксплуатации надежнее классики, ломается намного реже.. нет моста, ничего не загудит, нет сальника, ничего не потечет, нет кардана, соответственно не развалится крестовина..это так на вскидку, из того что вспомнилось из классических заморочек..список можно продолжить..

Мягкость хода у классики лучше и тише.. но дорогу держит при этом хуже.. больше 150 не поедешь.. и то это относится только к семерке.. остальным 120-130 и можно идти на взлет)) Сответственно переднеприводные быстрее.. элементы подвески при нормальной эксплуатации ходят в разы долше.. за исключением стоек и опорников.. насчет кузова убитая возростная классика гниет также, но сыпится запчястями и расходниками при этом гораздо интенсивнее..проблемы с «телевизором» и крабами.. ерунда какая то.

С крабами мучаются очень много народу (у меня была восьмерка реекспорт) мучался, у друга девятка тоже мучался, при активной езде шурусы летят на раз два, классика была у брата работал на стройке возил мешки насиловал машину не только в хвост. умер движок и кузов. подвеска жила.

не знаю, нет моста, но есть нежные ШРУСы, на счет гниючести, 1990 г.в. Классика ездит, а 1990 г.в. девяток почти нет, причем есть коллега по работе, тоже была девятка 1994 вроде года, сгнила полностью. Хрен знает короче опять.

Незнаю чем шрусы «нежные» если пыльники в порядке.. и с до урора вывернутым рулем пятаки на асвальте не крутить.. нормальные шрусы ходят где-то тыщ по 70км.. а вот что такое «нежные» шаровые на классике.. сразу поймешь, как поездишь и поменяешь для начала комплекта три.. прежде чем научишся выбирать нормальные..

Девяток нет потому что их впринципе нормальных почти уже нет.. в каком году закончили выпускать девятки ?и в каком классику? плюс на них гоняют и бьют обо что не лень.Нормальная не битая машина 09-15 с новья проантикореная как положенно.. и за которой следили как положено, через 6лет небудет иметь никакой видимой ржи по кузову..за исключением сколов.. и то их можно подкрасить, чтоб страховщики из страховки не исключили деталь из за (сколов) дефектов краски.

пасибо, надеюсь свою точку зрения кто-нибудь еще отпишет)

нормальные шрусы ходят где-то тыщ по 70км

У друга 99-ая 1996 года..еще на родных ШРУСАХ..пробег..никто не знает..больше 150 тысяч..

Яр не вздумай классику на классику менять)), это смех будет, а не замена))). Другое дело классику оставит и прикупить переднеприводник. На твой вопрос по своему опыту никак не отвечу, хоть и имеем мини автопарк из Вазов-тазов))).

Зубила у нас самая новая и менее, хотя практически неломучая-этим не сильно удивишь кого-то при пробеге 12 тыс.

Нива -наименьше всех пробежала, но самая ненадежная. Но если учесть как и в каких условиях ее эксплуатируешь, то в принципе ничего. Да еще если учесть, что ее реально жопой собирали и подлянки делали в виде недолитых масел, резинок, пыльников без каучука, незатянутых болтов и хомутов, то вообще норма.

Ваз21060 надежный аппарат, тогда делали не то, что по-ходу теперешние семерки. Ломается в связи с возрастом, но не сыпеться ни в коем случае. Хотя карб. ДААЗ Озон у нее самое слабое место.

Но по сравнению с Самарой2 шаха реально устарела и устала. Ну а полноприводная Нива вечно молода, вечно пьяна. тьху грязная))). Это танкетка, для тяжелой работы, спец. заданий и экстремальных поездок. Как единственный автомобиль не годится.

Задняя часть Нивы и классики совершенно одинаковая. Фразу «ненадёжность» добавляет наличие лишних 2-х карданов и 4-х крестовин и раздатки. а кпп и вся задница — одинаковые. Единственное чё ещё, так это на Ниве полуоси длиннее и подороже. А у 09 балка, 2 сайлент блока в ней и 2 подшипника. На этом задница 09 заканчивается и обслуга мизерная по бабкам.

У классики колёса отваливаются по 2-м причинам : лопается рычаг на месте крепления шаровой и вылетает сама шаровая. Было то и другое. Остался жив. Поэтому не покупайте это гавно. И не хвалите. Никогда. Всё равно вылетит и у вас. Вопрос времени.

Многие ругают КПП у переднего привода, мол сыпучие, у «Классики» ни разу не слышал, чтоб были проблемы с КПП. помоему самый главный минус(((

У класики единственно, что не ломается так это КПП :))))) вы правы ее сделали с тройным запасом прочности.

Насчёт кпп классики — тут не поспоришь. Сальник хвостовика не прозевать главное. Просто качество металла — оставляет желать лучьшего. Сырец гонят и никаких галванических обработок щас никто не делает. Поэтому новые кпп Самар уже «шестерни слизывают». У нас Ваз01 была 1971года, купили её в 1978году. Батя заварил на коробке заднюю гайку(постоянно сама откручивалась). т.е кпп стала неразборной. продали мы жигу в 1994 году, но в кпп и в мотор ни разу не лазили.

У класики единственно, что не ломается так это КПП :))))) вы правы ее сделали с тройным запасом прочности.

Иногда бывает не везёт. У моей классики после 60 000 км загудел подшипник, поменял. А около 100 тыс. км подвернулась по случаю дёшево б/у коробка с очень малым пробегом. Поменял, и сразу оценил огромную разницу в переключении. Было очевидно что успел отвыкнуть и забыть как должна работать новая. Стало ясно что моя старая была изношенной, разболтанной.

Кстати автомат на моей древней Ниссан Максима 3 л V6 по пробегу оказался более чем в 7 раз долговечнее чем коробка у Жигулей.

Если бы у меня были ресурсы купить на выбор 9-ку или «классику», то я бы взамен опять купил бы древнюю Ниссан Максима, которая с передним приводом на колёсах P195/60-R15 бегала по любому снегу. оу-ва-а как хорошо !

Забыл, 4ст КПП на Классике можно сказать «вечная», а вот 5 ступки хуже.

Они БЫЛИ вечными. В 60-70-80-е гг. А потом пошел паршивый металл и нестабильное качество.

Ненадо, у меня 91 г. 4-х ступка работает безотказно, ниразу туда не заглядывал никто, сам еще и масло не менял, доливал только.

Если взять 2 новых машины с ВАЗовского конвеера, то сам завод отмерил им разный «РЕСУРС». То есть отведенный заводом период эксплуатации либо пробег автомобиля, после которого скорее всего наступит критический износ многих агрегатов (двигатель, трансмиссия, подвеска и проч.), потребующий проведения их капитального ремонта или замены. Для продукции ВАЗ ресурс измеряют в пробеге, он составляет у разных моделей от 90 до 150 тыс.км.

Для НИВЫ LADA 4×4 этот самый ресурс самый маленький. Далее идет классика. Далее идет передний привод — у него самый большой ресурс. Причем передний привод неоднороден — на карбюраторных машинах он меньше (хотя и больше, чем у заднего привода), а у впрысковых машин — он больше.

Понятно, что возможны отклонения в ту и другую сторону, но в среднем это так.

вы правый, у переднего привода ресурс двигателя больше чуть не в 2 раза (у инжектора), но последующий ремонт узлов и агрегатов (двигатель, коробка, сцепление, подвеска и т.п.) дешевле и легче раза в 2-3 чем у той же ВАЗ 2114, и если взять автомобиль на 10 лет, то классика обойдетсяя дешевле, хотя пьяный друг вчера говорил что из за разницы расхода бензина у ВАЗ 2114 он 2 на литра меньше, получается обслуживание примерно одинаковое.

((вы правы, у переднего привода ресурс двигателя больше чуть не в 2 раза))— какой ресурс у этих двигателей? (2106 и 2114)

Зависит от условий эксплуатации, у Самар от 150 000км до 350 000 км, у классики поменьше))) а у Джили сколько?))))))))))))))))))))

Погуглить нет сил? Ресурс классических движков конструктивно определен в 125 тыс.км., ресурс движков для переднеприводных ВАЗов — в 150 тыс.км.

Теперь начинай рассказывать про ресурс Джили МК. :))

Джили наверное миллионик

У Джили двигатель от Тойоты Марино — читал что 350 тыс.км выдерживает.

У Тойот может и выдерживало когда-то (лет 15-20 назад). А у новых китайских (и не только) поделок типа Джили — не смешите мои тапочки.

Ну сколько продержится по твоему ?

Думаю, что как повезет + как относиться (как нагружать, сколько ездить зимой, и с прицепом в горку газовать, как часто и какое масло лить, какой бензин заливать, и т.п.). Но не думаю, что по надежности сравним с прототипом (который от Тойеты). Вряд ли там такой же отбор поставщиков и выходной контроль, и точность обработки, и соблюдение технологий, и тщательность при сборке и т.д. и т.п.

Впрочем, справедливости ради, сечйас почти у всех движки стали и одноразовые и менее ресурсные и более требовательные к грамотному обслуживанию и качественным ГСМ.

((А у новых китайских (и не только) поделок типа Джили — не смешите мои тапочки.))

А если повезёт и двигатель проходит дольше чем у Кашкая то что тогда?

Икс-мэн, если так будет, я тогда тебе вторую Джили куплю)))

Надежда на авось — это наше все 😉

Впрочем, я не езжу на авто до тех пор пока у них движок не застучит.Но китайцев не покупаю пока совсем из других соображений, понятных большинству пишущих на этом форуме.

В принципе Китайцы делают хорошие автомобили 2-а года отъездил ещё лет пять буду ездить. Если бы у меня в кармане был лям понятное дело я бы и не посмотрел в сторону Китайцев. Потому что Китайцы за такую цену не чего не могут предложить пока.

Что касается Солярисов которые стоят под 600 тыс.руб Китайские за 330-390 тыс.руб мне нравятся намного больше, о наших ВАЗах и речи быть не может Приора 400 тыс.руб даже смешно.

плюс у инжектора некоторые датчики стоят как карбюратор на «классику». (типа ДМРВ. )

И классика и передний привод сейчас инжекторные.

«Стоимость владения» и «что дольше прослужит» — это совсем не одно и тоже.

Затраты на классику будут больше потому, что она жрет бензина на 1 литр (или даже больше), чем передний привод в одинаковых условиях.

А вообще не вижу смысла обсуждать все то, что было сказано твоим «пьяным другом».

Примерно одинаково, классика ломается чаще, но ремонт правда дешевле (особенно карбюратор), там все просто как контруктор, но я тоже задаюсь вопросом, почему шестерки 1988 г.в. ездят много, а девятин тех же годов или чуть старше все просто в хлам. Да и сама конструкция «классическая» более надежная. Но я за Передний привод 13-14-15 или 10-е семейство, пусть чуток подороже, зато устаешь от вождения раз в 5 меньше, да и маневрировать в современном потоке я на Шестерке уже не могу))) не понимаю как раньше сам ездил на 5-ке))))

Да и в самарках ничего сложного нет, как и в самом инжекторе, сломаться могут только сам ЭБУ (что редко бывает) , там уже ниче не сделать, а так только датчики меняй))) Ну так конечно образно все говоря) хотя я за 20000 км не помнял ниодного))) думаю с возрастом бы пришлось (а/м ВАЗ 2115-40 был)

Так купи Самарку тыщ за 200, меняй фильтра почаще и масло с колодками, ну и руль правда как выше написали сильно когда стоишь не выкочивай) и Будет тебе нормальная относительно комфортная бюджетная тачка)

Кстати была инфа в «За рулем», что себестоимость самар еще ниже чем классики.

Источник

Какой привод у жигулей | Колёсные новости

Содержание

  • Почему так случилось?
  • ДОЛГОВЕЧНЕЕ Задний привод ил Передний привод LADA
  • Описание модели
  • Модернизация модели
  • Невостребованные проекты
    • Рекомендуем посмотреть:

Нам очень жаль, но запросы, поступившие с вашего IP-адреса, похожи на автоматические. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

Чтобы продолжить, пожалуйста, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».

В вашем браузере отключены файлы cookies. Мы не сможем запомнить вас и правильно идентифицировать в дальнейшем. Чтобы включить cookies, воспользуйтесь советами на этой странице.

Почему так случилось?

Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с одного с вами IP-адреса. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы запомним вас и сможем отличать от других пользователей, выходящих с данного IP. В этом случае страница с капчей не будет беспокоить вас довольно долго.

Возможно, в вашем браузере установлены дополнения, которые могут задавать автоматические запросы к поиску. В этом случае рекомендуем вам отключить их.

Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, использующей его для сбора информации. Может быть, вам стоит проверить систему на наличие вирусов.

Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, пожалуйста, воспользуйтесь формой обратной связи.

ДОЛГОВЕЧНЕЕ Задний привод ил Передний привод LADA

Bсем привет, может тема и старая, но до конца не разжеванная. Вчера под водочку с другом начали спорить (у него ВАЗ 2114 2005 г.в.) что дешевле в обслуживании – классический привод или передний привод ВАЗ + что долговечнее, не беру поняие «комфорт» на наших авто, проехал на 14-ке комфорт выше. А именно спор о том, что сколько проездит, при каких затратах и на сколько потом продасться . Карбюраторная жигули 70-80-90=х годов до сих пор частично ездит, а девятки лет 15 уже утиль, может и ошибаюсь, но наблюдаю чаще такую картину. Итак, владельцы Жигулей, девяток, десяток, самар, особенно оценку может сделать тот, кто ездил лет на жигулях, лет 5 и на отечественном ПП потом. Да и кузов долговечнее у классики, слышал что у 9-го семейства проблемы с «телевизором» и крабами. Просто думаю купить уже классику что ли, только по новее (или новую), как раз есть 200 тыс. Давайте обсудим стоимость владения тем и тем.

Переднеприводный ваз в эксплуатации надежнее классики, ломается намного реже.. нет моста, ничего не загудит, нет сальника, ничего не потечет, нет кардана, соответственно не развалится крестовина..это так на вскидку, из того что вспомнилось из классических заморочек..список можно продолжить..

Мягкость хода у классики лучше и тише.. но дорогу держит при этом хуже.. больше 150 не поедешь.. и то это относится только к семерке.. остальным 120-130 и можно идти на взлет)) Сответственно переднеприводные быстрее.. элементы подвески при нормальной эксплуатации ходят в разы долше.. за исключением стоек и опорников.. насчет кузова убитая возростная классика гниет также, но сыпится запчястями и расходниками при этом гораздо интенсивнее..проблемы с «телевизором» и крабами.. ерунда какая то.

С крабами мучаются очень много народу (у меня была восьмерка реекспорт) мучался, у друга девятка тоже мучался, при активной езде шурусы летят на раз два, классика была у брата работал на стройке возил мешки насиловал машину не только в хвост. умер движок и кузов. подвеска жила.

не знаю, нет моста, но есть нежные ШРУСы, на счет гниючести, 1990 г.в. Классика ездит, а 1990 г.в. девяток почти нет, причем есть коллега по работе, тоже была девятка 1994 вроде года, сгнила полностью. Хрен знает короче опять.

Незнаю чем шрусы «нежные» если пыльники в порядке.. и с до урора вывернутым рулем пятаки на асвальте не крутить.. нормальные шрусы ходят где-то тыщ по 70км.. а вот что такое «нежные» шаровые на классике.. сразу поймешь, как поездишь и поменяешь для начала комплекта три.. прежде чем научишся выбирать нормальные..

Девяток нет потому что их впринципе нормальных почти уже нет.. в каком году закончили выпускать девятки ?и в каком классику? плюс на них гоняют и бьют обо что не лень.Нормальная не битая машина 09-15 с новья проантикореная как положенно.. и за которой следили как положено, через 6лет небудет иметь никакой видимой ржи по кузову..за исключением сколов.. и то их можно подкрасить, чтоб страховщики из страховки не исключили деталь из за (сколов) дефектов краски.

Читайте также:  Реле заряда ваз 2107 инжектор

пасибо, надеюсь свою точку зрения кто-нибудь еще отпишет)

нормальные шрусы ходят где-то тыщ по 70км

У друга 99-ая 1996 года..еще на родных ШРУСАХ..пробег..никто не знает..больше 150 тысяч..

Яр не вздумай классику на классику менять)), это смех будет, а не замена))). Другое дело классику оставит и прикупить переднеприводник. На твой вопрос по своему опыту никак не отвечу, хоть и имеем мини автопарк из Вазов-тазов))).

Зубила у нас самая новая и менее, хотя практически неломучая-этим не сильно удивишь кого-то при пробеге 12 тыс.

Нива -наименьше всех пробежала, но самая ненадежная. Но если учесть как и в каких условиях ее эксплуатируешь, то в принципе ничего. Да еще если учесть, что ее реально жопой собирали и подлянки делали в виде недолитых масел, резинок, пыльников без каучука, незатянутых болтов и хомутов, то вообще норма.

Ваз21060 надежный аппарат, тогда делали не то, что по-ходу теперешние семерки. Ломается в связи с возрастом, но не сыпеться ни в коем случае. Хотя карб. ДААЗ Озон у нее самое слабое место.

Но по сравнению с Самарой2 шаха реально устарела и устала. Ну а полноприводная Нива вечно молода, вечно пьяна. тьху грязная))). Это танкетка, для тяжелой работы, спец. заданий и экстремальных поездок. Как единственный автомобиль не годится.

Задняя часть Нивы и классики совершенно одинаковая. Фразу «ненадёжность» добавляет наличие лишних 2-х карданов и 4-х крестовин и раздатки. а кпп и вся задница – одинаковые. Единственное чё ещё, так это на Ниве полуоси длиннее и подороже. А у 09 балка, 2 сайлент блока в ней и 2 подшипника. На этом задница 09 заканчивается и обслуга мизерная по бабкам.

У классики колёса отваливаются по 2-м причинам : лопается рычаг на месте крепления шаровой и вылетает сама шаровая. Было то и другое. Остался жив. Поэтому не покупайте это гавно. И не хвалите. Никогда. Всё равно вылетит и у вас. Вопрос времени.

Многие ругают КПП у переднего привода, мол сыпучие, у «Классики» ни разу не слышал, чтоб были проблемы с КПП. помоему самый главный минус(((

У класики единственно, что не ломается так это КПП :))))) вы правы ее сделали с тройным запасом прочности.

Насчёт кпп классики – тут не поспоришь. Сальник хвостовика не прозевать главное. Просто качество металла – оставляет желать лучьшего. Сырец гонят и никаких галванических обработок щас никто не делает. Поэтому новые кпп Самар уже «шестерни слизывают». У нас Ваз01 была 1971года, купили её в 1978году. Батя заварил на коробке заднюю гайку(постоянно сама откручивалась). т.е кпп стала неразборной. продали мы жигу в 1994 году, но в кпп и в мотор ни разу не лазили.

У класики единственно, что не ломается так это КПП :))))) вы правы ее сделали с тройным запасом прочности.

Иногда бывает не везёт. У моей классики после 60 000 км загудел подшипник, поменял. А около 100 тыс. км подвернулась по случаю дёшево б/у коробка с очень малым пробегом. Поменял, и сразу оценил огромную разницу в переключении. Было очевидно что успел отвыкнуть и забыть как должна работать новая. Стало ясно что моя старая была изношенной, разболтанной.

Кстати автомат на моей древней Ниссан Максима 3 л V6 по пробегу оказался более чем в 7 раз долговечнее чем коробка у Жигулей.

Если бы у меня были ресурсы купить на выбор 9-ку или «классику», то я бы взамен опять купил бы древнюю Ниссан Максима, которая с передним приводом на колёсах P195/60-R15 бегала по любому снегу. оу-ва-а как хорошо !

Забыл, 4ст КПП на Классике можно сказать «вечная», а вот 5 ступки хуже.

Они БЫЛИ вечными. В 60-70-80-е гг. А потом пошел паршивый металл и нестабильное качество.

Ненадо, у меня 91 г. 4-х ступка работает безотказно, ниразу туда не заглядывал никто, сам еще и масло не менял, доливал только.

Читайте также:  Труба приемная 2123 евро 3

Если взять 2 новых машины с ВАЗовского конвеера, то сам завод отмерил им разный «РЕСУРС». То есть отведенный заводом период эксплуатации либо пробег автомобиля, после которого скорее всего наступит критический износ многих агрегатов (двигатель, трансмиссия, подвеска и проч.), потребующий проведения их капитального ремонта или замены. Для продукции ВАЗ ресурс измеряют в пробеге, он составляет у разных моделей от 90 до 150 тыс.км.

Для НИВЫ LADA 4×4 этот самый ресурс самый маленький. Далее идет классика. Далее идет передний привод – у него самый большой ресурс. Причем передний привод неоднороден – на карбюраторных машинах он меньше (хотя и больше, чем у заднего привода), а у впрысковых машин – он больше.

Понятно, что возможны отклонения в ту и другую сторону, но в среднем это так.

вы правый, у переднего привода ресурс двигателя больше чуть не в 2 раза (у инжектора), но последующий ремонт узлов и агрегатов (двигатель, коробка, сцепление, подвеска и т.п.) дешевле и легче раза в 2-3 чем у той же ВАЗ 2114, и если взять автомобиль на 10 лет, то классика обойдетсяя дешевле, хотя пьяный друг вчера говорил что из за разницы расхода бензина у ВАЗ 2114 он 2 на литра меньше, получается обслуживание примерно одинаковое.

((вы правы, у переднего привода ресурс двигателя больше чуть не в 2 раза))– какой ресурс у этих двигателей? (2106 и 2114)

Зависит от условий эксплуатации, у Самар от 150 000км до 350 000 км, у классики поменьше))) а у Джили сколько?))))))))))))))))))))

Погуглить нет сил? Ресурс классических движков конструктивно определен в 125 тыс.км., ресурс движков для переднеприводных ВАЗов – в 150 тыс.км.

Теперь начинай рассказывать про ресурс Джили МК. :))

Джили наверное миллионик

У Джили двигатель от Тойоты Марино – читал что 350 тыс.км выдерживает.

У Тойот может и выдерживало когда-то (лет 15-20 назад). А у новых китайских (и не только) поделок типа Джили – не смешите мои тапочки.

Ну сколько продержится по твоему ?

Думаю, что как повезет + как относиться (как нагружать, сколько ездить зимой, и с прицепом в горку газовать, как часто и какое масло лить, какой бензин заливать, и т.п.). Но не думаю, что по надежности сравним с прототипом (который от Тойеты). Вряд ли там такой же отбор поставщиков и выходной контроль, и точность обработки, и соблюдение технологий, и тщательность при сборке и т.д. и т.п.

Впрочем, справедливости ради, сечйас почти у всех движки стали и одноразовые и менее ресурсные и более требовательные к грамотному обслуживанию и качественным ГСМ.

((А у новых китайских (и не только) поделок типа Джили – не смешите мои тапочки.))

А если повезёт и двигатель проходит дольше чем у Кашкая то что тогда?

Икс-мэн, если так будет, я тогда тебе вторую Джили куплю)))

Надежда на авось – это наше все

Впрочем, я не езжу на авто до тех пор пока у них движок не застучит.Но китайцев не покупаю пока совсем из других соображений, понятных большинству пишущих на этом форуме.

В принципе Китайцы делают хорошие автомобили 2-а года отъездил ещё лет пять буду ездить. Если бы у меня в кармане был лям понятное дело я бы и не посмотрел в сторону Китайцев. Потому что Китайцы за такую цену не чего не могут предложить пока.

Что касается Солярисов которые стоят под 600 тыс.руб Китайские за 330-390 тыс.руб мне нравятся намного больше, о наших ВАЗах и речи быть не может Приора 400 тыс.руб даже смешно.

плюс у инжектора некоторые датчики стоят как карбюратор на «классику». (типа ДМРВ. )

И классика и передний привод сейчас инжекторные.

«Стоимость владения» и «что дольше прослужит» – это совсем не одно и тоже.

Затраты на классику будут больше потому, что она жрет бензина на 1 литр (или даже больше), чем передний привод в одинаковых условиях.

А вообще не вижу смысла обсуждать все то, что было сказано твоим «пьяным другом».

Примерно одинаково, классика ломается чаще, но ремонт правда дешевле (особенно карбюратор), там все просто как контруктор, но я тоже задаюсь вопросом, почему шестерки 1988 г.в. ездят много, а девятин тех же годов или чуть старше все просто в хлам. Да и сама конструкция «классическая» более надежная. Но я за Передний привод 13-14-15 или 10-е семейство, пусть чуток подороже, зато устаешь от вождения раз в 5 меньше, да и маневрировать в современном потоке я на Шестерке уже не могу))) не понимаю как раньше сам ездил на 5-ке))))

Читайте также:  Шланг для печки автомобиля

Да и в самарках ничего сложного нет, как и в самом инжекторе, сломаться могут только сам ЭБУ (что редко бывает) , там уже ниче не сделать, а так только датчики меняй))) Ну так конечно образно все говоря) хотя я за 20000 км не помнял ниодного))) думаю с возрастом бы пришлось (а/м ВАЗ 2115-40 был)

Так купи Самарку тыщ за 200, меняй фильтра почаще и масло с колодками, ну и руль правда как выше написали сильно когда стоишь не выкочивай) и Будет тебе нормальная относительно комфортная бюджетная тачка)

Кстати была инфа в «За рулем», что себестоимость самар еще ниже чем классики.

Волжский автозавод начал выпуск «семерки» в 1982 году, а последняя машина покинула конвейер спустя 30 лет. Автомобиль ВАЗ 2107 изначально планировался как люксовая версия предыдущей пятой модели. Машина имеет кузов типа седан и привод на задние колеса, комфортабельный салон и улучшенные характеристики двигателя. Машина получилась крайне удачной и до сих пор пользуется популярностью у россиян.

Автомобиль удобен в управлении чему способствует гидропривод сцепления, большое рулевое колесо и оптимальные передаточные числа. Модель ВАЗ 2107 относится к так называемой классической серии от прототипом для нее послужил легендарная «копейка» и итальянский Fiat 124. Устанавливать передний привод производитель не планировал, в серию были запушены «восьмерка», «девятка» и «девяносто девятая». Подобными разработками занимались исключительно энтузиасты, возможно какие-то проекты и были осуществлены.

Описание модели

ВАЗовская «семерка» за свой экстерьер получила название «советский Мерседес», машина имеет радиаторную решетку весьма характерной формы. С технической стороны автомобиль для своего времени был неплохо оснащен:

  • вакуумный усилитель тормозов;
  • гидропривод сцепления;
  • мощный двигатель;
  • эффективную оптику.
  • Конструктивная схема автомобиля предусматривает привод на заднюю ось, изначально коробка передач была четырех ступенчатой. Модель ВАЗ 2107 является, по сути, логическим завершением всей классической линейки и дальнейшая модернизация потребовала бы существенной переделки всей конструкции. Разработка автомобилей, имеющих передний или полный привод, велась в рамках других линеек.

    Модернизация модели

    Автомобиль ВАЗ 2107 выпускался практически без изменений до 2012 года в России и за ее пределами. Из числа наиболее значимых технических решений, воплощенных на машине, была установка инжектора и сертификация в соответствии с требованиями ЕВРО-2. На люксовых моделях была предусмотрена установка электрического усилителя руля, гидропривод для этих целей оказался слишком сложным в реализации.

    Модернизированная версия ВАЗ 2107 наряду с очевидными достоинствами получила и ряд недостатков. Проверенные временем системы такие как гидропривод сцепления или иные не вызывают нареканий, а вот система выпуска отработанных газов явно оказалась далекой от идеала. Устанавливая полный комплект оборудования для нее, конструкторы передний резонатор поменяли на каталитический нейтрализатор, что существенно уменьшило клиренс.

    Невостребованные проекты

    Опытно-конструкторское производство автозавода во взаимодействие с разработчиками занимались перспективными концептами на базе существующей платформы. Предлагались разные варианты, в том числе рассматривался и передний привод для семерки. Наработки конструкторов так и остались невостребованными, слишком многое пришлось бы переделывать и в том числе заменить надежный гидропривод сцепления тросовым.

    Последние наработки по модели ВАЗ 2107 предполагали больше наружные изменения то, что принято называть рестайлингом. Над автомобилем поработала команда дизайнеров, они не касались технических вопросов, сохранились в неприкосновенности все узлы и системы как-то привод сцепления, распределенный впрыск и электронный блок управления двигателем. До неузнаваемости изменился передний и задний бампер, капот и другие элементы. Однако проект так и остался невостребованным.

    Источник: kalina-2.ru

    Вот некоторые из самых фантастических переднеприводных классических автомобилей

    Задолго до того, как появились автомобили, дорожные автомобили тянули, а не толкали — лошадь всегда шла впереди машины. Когда, наконец, появились автомобили, планировалось, что задние колеса будут толкать, а передние — поворачивать. Но было одно драматическое исключение — переднеприводные автомобили, которые стали довольно популярными и со временем стали доминировать в большинстве сегментов транспортных средств.

    Связанный: это были 10 самых дорогих автомобилей, проданных на раскаленных аукционах 2022 года

    Компоновка FWD имела дикий драйв в 20 веке.Многие из лучших спортивных автомобилей 2000-х были переднеприводными. И в этой статье мы кратко рассмотрим некоторые из лучших, самых запоминающихся, важных или просто интересных классических автомобилей FWD до 2000 года выпуска.

    12 Хонда Интегра Тип Р

    Автор TTTNIS — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=28642860

    Integra Type R — один из самых популярных спортивных автомобилей 1990-х годов. Известные автомобильные журналы признали его лучшим и самым практичным переднеприводным автомобилем всех времен.Honda построила этот автомобиль на прочном шасси, красивом дизайне, подвеске на двойных поперечных рычагах и 1,8-литровом двигателе VTEC следующего уровня. Стремясь создать очень симпатичный автомобиль, Honda использовала много гоночных знаний.

    Автор TTTNIS — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=28642859

    1,8-литровый двигатель DOHC VTEC был инженерным чудом. Он был в основном собран вручную, и в нем использовалось множество гоночных компонентов, в том числе кованые алюминиевые поршни, легкие шатуны и более жесткий коленчатый вал, а также другие особенности.

    11 Альфа Ромео Альфасуд

    Чарльз01

    Alfa Romeo начала думать о переднеприводном автомобиле в 1950-х годах, но их первая модель с такой компоновкой появилась в 1971 году. Автомобиль был назван Alfasud, потому что он был произведен в Южной Италии — Alfa Romeo хотела увеличить продажи в этом регионе. .

    Оснащенный мощным оппозитным четырехцилиндровым двигателем, Alfasud имел низкий центр тяжести, что в значительной степени способствовало его образцовой управляемости, что делало его одним из лучших автомобилей 1970-х годов.С Alfasud Alfa Romeo пошла по стопам Jowett и расчистила путь для будущих брендов спортивных автомобилей, таких как Subaru.

    10 Беркли Спорт

    Мик из Англии

    Почти каждая модель, выпущенная Berkeley Cars в период с 1956 по 1960 год, была переднеприводной с небольшим двух- или трехцилиндровым двигателем. Компоновка была выдающейся с британскими спортивными автомобилями, кузова которых были построены из стекловолокна.Это была невообразимая комбинация, но она отлично сработала.

    Связанный: 13 самых больных находок в сарае (и 12, которые должны были остаться спрятанными)

    Несмотря на то, что крошечные двигатели выдавали скромную мощность и крутящий момент, легкий вес означал, что в то время производительность Berkeley Sports была превосходной. Немногие автомобили имели чрезмерную производительность, поэтому легкие спортивные автомобили занимали особое место в списке лучших.

    9 Кадиллак Эльдорадо

    Через: Принесите трейлер

    Хотя они выглядели во многом похожими, единственной общей чертой Berkeley Sports и Cadillac Eldorado была переднеприводная компоновка.И до того, как в 1967 году появился автомобиль с передним приводом, Cadillac уже выпустил семь поколений Eldorado.

    Через: Викимедиа

    Oldsmobile использовал передний привод годом ранее с Toronado. Но у него не было ни одного двигателя объемом более 7,5 литров. Этого было достаточно, чтобы заставить машину двигаться, но Cadillac пошел еще дальше — самый большой двигатель V8, использовавшийся на переднеприводной модели Eldorado, был мощной восьмеркой.2 литра.

    8 Ситроен 2CV

    Автор Mic from Reading — Berkshire, United Kingdom — Mondial de l'Automobile 2012, Париж — Франция, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=38714516

    Citroën уже был знаком с передним приводом задолго до того, как в 1930-х годах был разработан 2CV. Официальный запуск автомобиля был отложен из-за Второй мировой войны до 1948 года.Благодаря превосходным компонентам 2CV быстро стал самым популярным и, возможно, самым обожаемым автомобилем Citroën всех времен.

    Александр Мигл — собственная работа, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=72846120

    После безумной любви автомобильного сообщества к 2CV, Citroën был вынужден оставить автомобиль в производстве до 1990 года. Все Citroën 2CV были переднеприводными, кроме Sahara.

    7 Шнур Л-29

    через classiccars.com

    Cord L-29 широко известен как первый серийный автомобиль с тем, что основатель марки назвал «выраженными исключительными преимуществами» FWD. У него была коробка передач, аналогичная гоночной машине Miller 122, что неудивительно, поскольку L-29 был разработан Корнелиусом ван Ранстом, известным человеком Миллера.

    Связанный: 10 автомобилей, которые прослужат 20 лет (и 10, которые не прослужат 5 лет)

    через классические автомобили.ком

    Хотя Cord L-29 быстро завоевал репутацию отлично управляемого автомобиля, у него также было немало проблем. Его рулевое управление было пониженным, а 125-сильный 5,0-литровый двигатель Lycoming был едва достаточно мощным, чтобы толкать двухтонный автомобиль. И несмотря на это, Л-29 был отличной машиной.

    6 ДКВ Ф1

    Матей Батя — собственная работа, CC BY-SA 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2914774

    Торговая марка DKW начала производить автомобили в 1928 году, добившись огромного успеха в качестве производителя мотоциклов. Первая модель бренда, Type P, была с задним приводом. Однако вскоре компания отказалась от компоновки, перешла на передний привод в 1931 году и использовала его до конца 1960-х годов. Модель 1931 года называлась DKW F1. И, как и все остальные автомобили марки, F1 оснащался двухтактным двигателем.

    Лотар Спурзем — собственная работа, CC BY-SA 2.0 де, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=29237886

    F1 оставался надежным переднеприводным автомобилем до появления четырехтактного двигателя. У них была ужасная репутация, из-за которой владелец отказался от бренда и перепродал его как Audi. Четырехтактные модели DKW F1 ассоциировались с шумом и сизым дымом.

    5 Фиат 128

    Автор Ligabo — собственная работа, общественное достояние, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3010593

    Первый переднеприводный автомобиль Fiat обладал функцией, ставшей стандартом во всей автомобильной промышленности. Модель 128 поставлялась с коробкой передач, установленной рядом с двигателем, а не над ним. Последний был знаком со многими переднеприводными автомобилями, такими как Mini и другие модели BMC.

    Несмотря на то, что в прошлом Fiat незаметно пытался сделать это с Autobianchi Primula, именно модель 128 привлекла внимание других автопроизводителей и убедила их принять эту систему.

    4 Lotus Elan

    Lotus Elan представляет две отдельные линейки автомобилей, обе с разной компоновкой: первая выпускалась с 1962 по 1975 год с задним приводом, а вторая — с 1989 по 1995 год с переднеприводной системой. .

    Elan был первой дорожной моделью, произведенной Lotus, со стальным каркасом шасси и кузовом из стекловолокна, стиль конструкции, который должен был повторяться в других моделях Lotus в течение почти 30 лет.Автомобиль представлял собой технологическое чудо с двигателем DOHC, четырехколесными дисковыми тормозами, независимой подвеской четырех колес и реечным рулевым управлением. Известный автодизайнер Гордон Мюррей сказал, что его единственное разочарование в McLaren F1 заключалось в том, что он не смог сделать его рулевое управление таким же совершенным, как у Lotus Elan.

    3 Мини

    Автор: Lokal_Profil, CC BY-SA 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2473319

    В течение двух десятилетий после Второй мировой войны многие европейские производители крошечных автомобилей, такие как Fiat и Hillman, предпочитали прятать свои двигатели и трансмиссии в задней части автомобиля. Следуя по стопам DKW и Saab, BMC пошла другим путем и поставила их впереди. Эта компоновка отлично работала с Mini, которую BMC решила использовать на более крупных моделях, включая ADO16, Maxi и 1800.

    Автор dave_7 из Летбриджа, Канада. Austin Mini 1969 года — южноамериканская сборка с кузовом из стекловолокна, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=34583894

    Эти автомобили были превосходны, но ни один из них не обладал такой выносливостью, как Mini. Mini был выпущен в 1959 году и продолжал выпускаться с небольшими обновлениями. Однако он так и не был полностью переработан до 2000-х годов.

    2 Олдсмобиль Торонадо

    Виа Каррманн

    Следующим североамериканским автопроизводителем, использовавшим передний привод после Cord, был Oldsmobile на модели Toronado, и эта компоновка использовалась для всех четырех поколений.Хотя у многих из этих автомобилей были крошечные двигатели, у Toronado первого поколения был двигатель Rocket V8 в форматах 7,0 и 7,5 литров.

    Марцин Зелиньски — собственная работа, CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1380335

    Toronados становились все более компактными в течение четырех поколений, пока не появилось третье поколение, когда компания оснастила их своим катастрофическим дизельным двигателем, самым ненадежным двигателем, когда-либо созданным крупным автопроизводителем.И это едва не испортило безупречную репутацию переднеприводного Toronado.

    1 Фольксваген Гольф

    через Вумеран

    Хотя к тому времени, когда Beetle ушел с рынка, Golf уже был в пятом поколении, Volkswagen намеревался создать заднеприводный Golf, который должен был стать окончательной заменой Beetle с задним расположением двигателя. Golf был официально представлен в 1974 году, а два года спустя появилась его высокопроизводительная версия GTI.

    через Пинтерест

    Хотя многие приверженцы горячих хэтчбеков считают, что Golf был первым горячим хэтчбеком в мире, это не так. Что он сделал, так это то, что он удержал рынок довольно хорошо, так что никто не вспомнил еще один горячий хэтчбек из прошлого. И теперь, в своем восьмом поколении, Golf все еще находится в производстве и не показывает никаких признаков остановки.

    5 самых надежных британских роскошных автомобилей, которые можно купить подержанными (5 от которых следует держаться подальше)

    Читать Далее

    Об авторе

    Нзилили Сэм (опубликовано 463 статьи)

    Сэм — профессиональный интернет-исследователь и писатель.В основном он интересуется и увлекается автомобилями и мотоциклами. Об этом же он пишет последние несколько лет. Сэм в настоящее время работает в компании Valnet Inc. Hot cars в качестве штатного сотрудника. Он также является профессиональным графическим дизайнером, цифровым маркетологом и консультантом по сексуальному здоровью.

    Более От Нзилили Сэм

    Эти больные переднеприводные автомобили из прошлого могут превзойти что угодно

    Техническая работа над передним приводом в автомобилях восходит к началу 1930-х годов с классическим французским Citroën Traction Avant, который добился значительного успеха.Однако в последние годы эта концепция не была так популярна, за исключением нескольких переднеприводных автомобилей, которые пользовались огромной популярностью на европейских автомобильных рынках.

    Известная своей производительной топливной экономичностью, которая требует меньше галлонов на милю, система компоновки была подхвачена основными производителями в 1970-х годах как способ приспособиться к программе корпоративной средней топливной эффективности (CAFE), принятой в США в 1975 году.

    По сравнению с задним или полным приводом, передний привод занижен в области выходной мощности.Кроме того, его надежная тяга легко справляется со сложными дорожками, такими как скользкие и гравийные дороги.

    Вот 14 приверженцев FWD, которых мы извлекли из прошлого.

    14 Honda Integra Type R (DC2) — 1997

    topgear.com

    Honda Integra Type R была представлена ​​​​в 1995 году на внутреннем рынке Японии, но именно модель Type R DC2 1997 года держит статус классической сегодня.Купе Honda DC2, признанное одним из лучших переднеприводных автомобилей, использовало 1,8-литровый двигатель B18C мощностью 187 лошадиных сил и 191 фунт-фут крутящего момента.

    СВЯЗАННЫЙ: 5 самых быстрых раллийных автомобилей, когда-либо построенных (10 из них медленнее, чем Fiat)

    13 Peugeot 306 Ралли — 1998

    pinterest.com

    Французский производитель Peugeot выпускал модели Peugeot 306 с 1996 по 2000 год.Модель Rallye 1998 года оснащалась безнаддувным 2,0-литровым двигателем под трехдверным кузовом хэтчбек. Французский автомобиль развивал правдоподобную мощность 167 лошадиных сил и 191 фунт-фут крутящего момента. Он разгонялся от 0 до 60 миль в час всего за 7,8 секунды.

    12 Форд Гоночная Пума — 1999

    carmagazine.co.uk Гоночные автомобили Ford

    из прошлого помнят как иконы, в то время как Racing Puma вспоминается меньше.Тем не менее, компактное спортивное купе обладает достойной мощностью и в своем собственном утонченном стиле восхищается как одно из лучших переднеприводных купе. На протяжении всех модельных лет он предлагал три двигателя, последний из которых объемом 1,7 л развивал мощность 153 лошадиных силы.

    11 Пежо 205 GTi-1984

    wallpaperup.com

    Peugeot 205 GTi предлагал два двигателя: спортивный 1,6-литровый и безумно мощный (по тем временам) 1.9л. 1,6-литровая версия была способна развивать максимальную скорость 118 миль в час и вырабатывала 115 лошадиных сил, в то время как 1,9-литровая версия производила колоссальные 130 лошадей.

    10 Остин Мини Купер — 1964

    pinterest.com

    В основном покупатели жалуются на ограниченное внутреннее пространство модели Mini Cooper. Тем не менее, многие люди могут не знать, что Mini Cooper впервые применил переднеприводную компоновку, чтобы максимально увеличить внутреннее пространство и вдохновить более поздние автомобили мини-размера.Учитывая среднюю трансмиссию середины 1960-х годов, Cooper 1964 года выпускал 65 лошадиных сил и 55 фунт-фут крутящего момента.

    9 Мицубиси 3000GT-1999

    автодетектив.ру

    Mitsubishi 3000 GT передает мощность на переднюю ось с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач в последние годы выпуска. Производимые с 1990 по 1999 годы, последние модели получили усиленную трансмиссию, в которой использовался 3.0L V-6 мощностью 320 лошадиных сил и крутящим моментом 315 фунт-футов.

    8 Лянча Тема-1987

    bangshift.com

    С 4-дверным кузовом седан, Lancia Thema сделала смелый шаг вперед с переднеприводной системой. Его безнаддувный 2,9-литровый двигатель V-8 производства Ferrari развивал мощность 212 лошадиных сил и крутящий момент 210 фунт-футов. Lancia Thema разгонялась от 0 до 60 миль в час на скорости 6.8 секунд и разогнался до максимальной скорости 149 миль в час.

    СВЯЗАННЫЙ: Легендарные автомобили 60-х, которые не так хороши, как мы помним

    7 Лотус Элан — 1971

    pinterest.com

    Двухдверный Lotus Elan был доступен в кузовах кабриолет и кабриолет. Шасси с передним приводом приводится в движение рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 1,6 литра мощностью 126 лошадиных сил и крутящим моментом 113 фунт-футов.Elan разгоняется до 60 миль в час за 6,2 секунды, а его максимальная скорость составляет 121 милю в час.

    6 Олдсмобиль Торонадо — 1966

    orlandoclassiccars.net

    Oldsmobile Toronado — классическая звезда среди переднеприводных купе. Обладая радикальным стилем, Toronado был первым переднеприводным автомобилем, произведенным в США после Cord 810 и 812 1937 года. Его двигатель V-8 развивал мощность 385 лошадиных сил в паре с крутящим моментом 475 фунт-футов.Поездка прошла гладко на максимальной скорости 135 миль в час.

    5 Шелби GLH-S-1986

    mecum.com

    Горячий хэтчбек в полностью черном костюме и сером салоне представлял собой модифицированную версию Dodge Omni GLH и производился всего год с 1986 по 1987 год, за это время было выпущено 500 единиц. Его охлаждаемый рядный четырехцилиндровый двигатель Turbo II выдавал 175 лошадиных сил и 175 фунт-фут крутящего момента.

    СВЯЗАННЫЕ: 5 моделей автомобилей, которые должны вернуться (и 5, которые мы должны оставить в прошлом)

    4 Альфа Ромео 164 Quadrifoglio — 1995

    BringaTrailer.com

    Итальянский четырехдверный седан вмещает 5 пассажиров и оснащен 3,0-литровым двигателем DOHC V-6, который передает мощность на передние колеса через 5-ступенчатую механическую или 4-ступенчатую автоматическую коробку передач.Выходная мощность составляет 210 лошадиных сил и 198 фунт-фут крутящего момента. Он стоит на колесной базе 104,7 дюйма и весит 3413 фунтов.

    3 Форд Таурус ШО-1989

    Motorauthority.com

    Ford использует традиционный домашний стиль седана и включает магнитную трансмиссию в переднеприводную компоновку, создавая модель Taurus SHO в 1989 году. Четырехдверный седан использует 24-клапанный двигатель V-6, который производит 220 лошадиных сил и достигает максимальной скорости. 143 мили в час.Седан достигает отметки 0-60 миль в час ровно за 6,7 секунды.

    2 Mazda MX-6 — 1987

    cargurus.com

    Mazda MX-6 покрыла переднеприводную нишу двумя поколениями за десятилетие. В моделях первого поколения в США использовался двигатель Mazda F2 мощностью 110 лошадиных сил, а опциональный вариант с турбонаддувом — 145 лошадиных сил. Второе поколение этого автомобиля выпускалось в 3 вариантах: A-spec, E-spec и J-spec.Он был рассчитан на 164 лошадиных силы, предназначенных для распространения по всему миру.

    1 Citroen Traction Avant-1934

    en.wikipedia.org

    Хотя французский винтажный автомобиль не может похвастаться мощной трансмиссией, Citroen Traction Avant привнес радикальное новшество в автомобильную технику благодаря цельному переднему приводу. Сохранив современные изогнутые крылья 60-х годов, четырехдверный седан использовал размер 2.Двигатель объемом 9 л мощностью 75 лошадиных сил развивал максимальную скорость 87 миль в час.

    СЛЕДУЮЩИЙ: 15 самых захватывающих спортивных автомобилей с задним приводом, которые можно купить дешево

    Что мы знаем о двух недавно анонсированных спортивных моделях Honda

    Читать Далее

    Об авторе

    Крис Флинн (опубликовано 906 статей)

    Крис умеет читать и писать.Он написал для многих изданий, включая TheRichest, TheClever, TheQuiz и ListVerse. Автомобили — его страсть.

    Более От Криса Флинна

    Зеркало заднего вида: эволюция переднеприводных автомобилей

    Хлебные крошки Trail Links

    1. Новости

    Из-за проблем с прорезыванием зубов и Депрессии оно позже стало самой популярной установкой трансмиссии в мире

    «K-Cars» Chrysler 1981 года обычно приписывают популярность переднеприводных автомобилей в семейных автомобилях.

    Содержание статьи

    В 1980-х годах передний привод (FWD) стал использоваться во все большем количестве новых моделей в Северной Америке. Но это определенно не было чем-то новым, и жизнеспособные версии уже были на рынке много десятилетий назад.

    Объявление 2

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    С самого начала это могло показаться логичным способом сделать это правильно. Самые ранние автомобили были в основном безлошадными повозками, и, в конце концов, лошадь действительно шла на фронт.Но заставить эти рудиментарные системы одновременно управлять и управлять передними колесами было сложно, особенно потому, что в ранних автомобилях использовался румпель, а не рулевое колесо. Было проще направить мощность двигателя на задние колеса, сначала с помощью цепи, а затем с помощью карданного вала, оставив передним колесам направление. В нескольких случаях, включая багги с паровым двигателем французского производителя De Dion-Bouton в 1800-х годах, передние колеса приводились в движение, а задние управляли.

    Хотя некоторые ранние автопроизводители выпускали переднеприводные модели с переменным успехом, в конечном счете автогонки вывели их на передний план.Джон Уолтер Кристи, основавший компанию Christie Iron Works в Нью-Йорке в 1904 году, запатентовал конструкцию с независимой передней подвеской и поперечно расположенным двигателем с коленчатым валом, соединенным с колесами вместо оси.

    Объявление 3

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Cord был первым серийным автомобилем в США с передним приводом. Этот 1936 года.

    Кристи построил шесть гоночных автомобилей, один из которых разогнался до 140 км/ч на испытаниях в Ормонд-Бич, Флорида, в 1906 году. Считается, что он также построил несколько обычных автомобилей, а в 1909 году он разработал прототип такси, но дизайн был сложным и неуклюжим, и ему так и не удалось добиться успеха с потребительскими моделями. Вместо этого он позже сосредоточился на переднеприводных конструкциях для пожарных машин и танков через свою компанию Front Drive Motor Company в Нью-Джерси.

    Настоящая заслуга в жизнеспособности переднеприводных автомобилей, по крайней мере среди североамериканских автомобилей, обычно принадлежит производителю гоночных автомобилей Гарри Миллеру.Он начал свою карьеру, работая с карбюраторами и разрабатывая новый сплав для деталей двигателей, а затем занялся созданием двигателей, а затем и целых гоночных автомобилей. Вполне вероятно, что его любовь к FWD возникла еще в ранние годы, когда он работал над карбюраторами автомобилей Джона Кристи.

    Объявление 4

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Поскольку карданный вал не мешал, машины Миллера сидели низко, а капоты были очень длинными, чтобы вместить передний привод.Было даже высказано предположение, что обычные автопроизводители скопировали внешний вид Миллера в своих заднеприводных автомобилях, производя длинные низкие силуэты роскошных автомобилей в 1920-х и 1930-х годах. В течение 1920-х годов автомобили Миллера или автомобили с его двигателями пять раз побеждали в гонке Indianapolis 500. Каждый гонщик хотел иметь одну из его моделей ручной сборки, несмотря на их чрезвычайно высокую стоимость.

    Миллер ушел из гоночных автомобилей в 1929 году, но впереди у него было много работы. Он привлек внимание Эрретта Лоббана Корда, владельца престижных брендов Auburn и Duesenberg.Он хотел что-то, что соответствовало бы ценовому разрыву между ними, и ему понравилась идея FWD. Миллер был нанят для работы с инженерами Cord, чтобы изменить гоночный дизайн для этого нового бренда. Представленный в 1929 году Cord L-29 был первым американским серийным автомобилем с приводом на передние колеса.

    Объявление 5

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Это было не идеально, и автомобиль страдал плохой тягой, износом карданного шарнира и склонностью трансмиссии к выскальзыванию из передачи.Но его злейшим врагом было отсутствие продаж во время Великой депрессии, которая временно остановила производство. Вторая модель FWD, Cord 810/812, умерла в 1937 году с закрытием компании.

    Oldsmobile Toronado 1966 года снова представил передний привод для американских серийных автомобилей через 29 лет после Cord.

    Задние колеса по-прежнему были королем, но появилось несколько переднеприводных моделей, таких как немецкая DKW, американская роскошная модель Ruxton и самая успешная из всех, Citroën 7CV Traction Avant, представленная в 1934 году, а в 1949 году за ней последовал знаменитый 2CV. .Хотя некоторые североамериканские автопроизводители экспериментировали с FWD, из этого мало что вышло, и гораздо чаще эту конфигурацию можно было увидеть за границей на таких автомобилях, как Mini.

    Объявление 6

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Переднеприводная модель сошла с американского конвейера только в 1966 году, когда был представлен совершенно новый Oldsmobile Toronado, а год спустя — обновленный Cadillac Eldorado.

    Нефтяное эмбарго в 1973 году вызвало стремительный рост цен на газ в США и оставило многие станции вообще без газа для продажи. Покупатели больших отечественных автомобилей изо всех сил старались уменьшить размер своих автомобилей, и маленькие импортные автомобили, которые в основном были диковинкой, теперь были желательны. Многие из них были переднеприводными, в том числе Honda Civic и Subaru 1600, а Toyota представила свой первый переднеприводной автомобиль Tercel в 1980 году.GM последовала в 1980 году со своими автомобилями «X-body», включая Chevrolet Citation и Oldsmobile Omega, а год спустя Ford со своим Escort. Возможно, то, что, вероятно, укрепило его для отечественных автопроизводителей, так это успех Dodge Aries и Plymouth Reliant, знаменитых «K-Cars» 1981 года, которые упаковали его в более просторный семейный седан.

    Задний привод по-прежнему является предпочтительной конфигурацией для спортивных автомобилей, и особенно для канадцев популярен полный привод. Но в целом система, которую никто не мог понять в первые дни, стала самой распространенной из всех.

    Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

    Подпишитесь на получение информационного бюллетеня Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

    отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

    Спасибо за регистрацию!

    Приветственное письмо уже в пути.Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

    Следующий выпуск журнала Driving.ca «Мониторинг слепых зон» скоро будет в вашем почтовом ящике.

    Комментарии

    Postmedia стремится поддерживать живой, но вежливый форум для обсуждения и призывает всех читателей поделиться своим мнением о наших статьях. Комментарии могут пройти модерацию в течение часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными.Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы будете получать электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, появится обновление ветки комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, прокомментирует. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

    Это лучшие классические полноприводные автомобили • Petrolicious

    Мы спросили вас, какой автомобиль был лучшим из когда-либо созданных классических полноприводных автомобилей. И я не думаю, что у нас когда-либо было такое единодушие в ответах на один из наших вопросов.По сути, речь шла об одной из двух машин: Audi Quattro и ее вариациях и Lancia Delta и ее вариациях. Если быть честными, эти двое действительно лучшие, тогда как остальные просто получают почетные упоминания. На самом деле это было настолько единодушно, что на самом деле есть только семь вариантов. И, пожалуйста, имейте в виду, что мы спрашивали о полноприводном, а не о полноприводном приводе, не считая таких автомобилей, как Willys Jeep.

    #7 Jensen FF – Jensen был первым современным автомобилем, оснащенным полным приводом, и был назван в его честь: Ferguson Formula, в честь компании, разработавшей систему полного привода (Ferguson Research).Он никогда не участвовал в гонках, и было построено всего около 320 экземпляров, но этот автомобиль положил начало породе.

    #6 Hurst Hairy Olds . Это был сумасшедший выставочный дрэг-рейсер, построенный с помощью General Motor и предназначенный для демонстрации новой автоматической коробки передач GM с цепным приводом (использовавшейся в серийном Oldsmobile Toronado 1966 года). Автомобиль был оснащен не одним, а двумя (!) 7,0-литровыми двигателями V8 мощностью около 1000 л.с. каждый. Каждый двигатель приводил в движение передние и задние колеса соответственно через специальную коробку передач.Почему его назвали «волосатым» Олдом? Из-за большого крутящего момента, создаваемого передней коробкой передач, чрезмерного количества дыма от шин, ограничивающего видимость, и разгрузки передних колес, из-за которой передний двигатель разгонялся до чрезмерных оборотов. Конечно не для слабонервных.

    Фотография Йоава Гилада для Petrolicious

    #5 Nissan Skyline R32 – И снова Skyline R32 только что попал в список, дебютировав в 1989 году. Он доминировал в JTCC (японский чемпионат по кузовным гонкам) и выиграл Батерст в 1991 и 1992 годах, получив прозвище «Годзилла» из австралийской прессы.«Монстр из Японии» — это действительно автомобиль, с которым нужно считаться.

    #4 Porsche 959 – В настоящее время почти каждый суперкар оснащен полным приводом, но менее тридцати лет назад в моде был задний привод. Первым суперкаром, который изменил это, был удивительный Porsche 959. Разработанный для участия в ралли Группы B, он должен был иметь полный привод, чтобы конкурировать на том же уровне, и когда был выпущен городской автомобиль, он тоже имел полный привод. К сожалению, ралли Группы B исчезло до того, как его гоночный аналог (961) смог заявить о себе, иначе он мог бы занять первое место в этом списке.

    #3 Peugeot 205 T16 – Построенный для целей омологации, дорожный T16 имел вдвое меньше мощности, чем раллийная версия группы B. Но как гонщик группы B 205 T16 добился огромного успеха, выиграв чемпионат мира по ралли (для конструкторов и пилотов) два года подряд, в 1985 и 1986 годах, пока группа B не была упразднена.

    #2 Audi Quattro – Audi Quattro во всех своих вариациях были превосходны. Независимо от того, за рулем ли находится г-жа Мишель Мутон или г-н.Вальтер Рёрль, машина была силой. Он дважды выигрывал трофей конструкторов WRC (82 и 84) и дважды трофей пилотов (83 и 84). В сочетании с потрясающим саундтреком, от которого волосы встают дыбом, и красивой окраской, Quattro незабываемы.

    Фотография Даниила Матяша для Petrolicious

    и, наконец… #1 Lancia Delta – какая-то вариация Lancia Delta выигрывала WRC четыре года из пяти подряд (1987-89, 1991). Так что да, Audi Quattro был потрясающим гонщиком.А вот Lancia Delta оказалась вдвое успешнее. И в руках господ Юхи Канккунена или Мики Биасиона он был практически непобедим. Дамы и господа, это лучший классический полноприводный автомобиль.

    Источники изображений: thejensenff.com, curbsideclassics.com, 2009gtr.com, TheDriversDaily.com, AutoTrendReview.blogspot.com

    25 самых влиятельных переднеприводных автомобилей, когда-либо созданных

    С сегодняшней точки зрения передний привод или переднеприводная технология не представляют собой ничего особенного, потому что они существуют уже много веков.Большинство новых автомобилей используют эту трансмиссию, поэтому она настолько распространена, насколько это возможно. Впрочем, не так давно передний привод был экзотическим инженерным решением, в основном для иномарок. Но чтобы понять, как он стал таким популярным, вам нужно взглянуть на самые влиятельные переднеприводные автомобили, которые они когда-либо производили.

    Передний привод — это конфигурация трансмиссии, которая передает мощность на передние колеса автомобиля. Это несколько более практично, так как помогает, когда вам нужно сэкономить место. Кроме того, передний привод дешевле в производстве и лучше подходит для езды в тяжелых условиях.Однако у FWD есть несколько конструктивных недостатков, таких как тенденция к недостаточной поворачиваемости и износу передних шин. Кроме того, FWD дает плохой радиус поворота из-за загруженной передней части автомобиля.

    Несмотря на все это, передний привод стал стандартом в автомобильной промышленности. На самом деле, большинство водителей хотя бы раз в жизни владели переднеприводным автомобилем. Итак, продолжайте читать, чтобы узнать все о 20 лучших переднеприводных автомобилях, которые изменили отрасль и повлияли на производителей по всему миру.

    1. Cord L-29

    Хотя он был связан с Duesenberg и Auburn, Эрретт Лоббан Корд был успешным продавцом автомобилей и бизнесменом, который хотел производить автомобили под своим именем. Итак, в 1929 году он основал компанию, которую назвал Cord, и представил свою первую модель L-29. Философия автомобилей Cord была проста. Предложите передовые технологии, мощные двигатели и великолепный дизайн, что он и сделал.

    Только лучшие кузовостроительные компании производили кузова L-29.Кроме того, у него была интересная новая функция — передний привод. Cord был единственным производителем в мире с этой трансмиссией, поэтому L-29 был единственным в мире автомобилем с передним приводом. Кроме того, это была единственная роскошная переднеприводная модель, которую они выпустили почти за 70 лет.

    Ходовые качества L-29 были превосходны, как и качество сборки и производительность. К сожалению, они выпустили автомобиль сразу после Великой депрессии, худшего экономического спада, который когда-либо видел мир, что сильно сказалось на продажах.Однако, несмотря на провал продаж, Cord L-29 был и остается чрезвычайно важным автомобилем.

    Является ли Ford Mustang 2020 года полноприводным?

    Информация о трансмиссии Ford Mustang 2020 года

    Ford Mustang всегда отдавал предпочтение отличным характеристикам. Воплощение этой любимой классической модели 2020 года ничем не отличается. Обладая мощностью до 480 лошадиных сил и крутящим моментом в 420 фунт-футов, эта машина обязательно произведет впечатление на дороге.

    Некоторые, однако, приравнивают высшую производительность современных автомобилей к возможностям полного привода.Есть ли у Ford Mustang 2020 года полный привод?


    Испытайте высшую производительность благодаря нашему новому ассортименту Ford Mustang


    Нет, Ford Mustang 2020 года не оснащен полным приводом. Каждая модель Мустанга 2020 года выпуска поставляется с задним приводом. С момента своего создания модели Mustang были известны наличием заднего привода.

    Почему каждый Мустанг заднеприводный?

    Классическая, типичная компоновка маслкара состоит из массивного двигателя V8 без вспомогательного оборудования, подключенного к заднему приводу.Эта установка приводит к большим, дымным выгораниям и пауэрслайдам, которые ассоциируются с моделями Mustang и другими маслкарами.

    Ранние автомобили почти всегда были оснащены задним приводом, так как эту установку было проще построить и использовать с технологиями того времени. Но помимо этих преимуществ задний привод по-прежнему используется как идеальная установка для мощных спортивных автомобилей. Это потому, что, как говорят, он лучше проходит повороты и имеет большую мощность, чем передний привод.

    Задний привод лучше подходит для ускорения в повороте, так как задние колеса могут сосредоточиться на использовании своего сцепления для приведения автомобиля в движение, в то время как передние колеса используют свое для поворота.Рабочие места не смешиваются между собой, так как они в переднеприводном исполнении.

    Возможно, вы задавались вопросом: предлагается ли Ford Escape 2020 года гибридная модель?

    Будет ли у следующего Ford Mustang полный привод?

    Ходят слухи, что следующий Ford Mustang будет оснащен полным приводом. Запуск этой модели намечен на 2022 год. По крайней мере, в одном варианте задняя ось приводится в движение двигателем V8, а передние колеса работают от электричества. Да, это означает, что мы можем увидеть гибридную технологию в Мустанге.

    Oldsmobile Toronado 1966-1970 годов представил поклонникам маслкаров переднеприводную производительность Big Block

    Для компании, которая доминировала в продажах автомобилей в 1960-х годах, General Motors пошла на большой риск, когда дело дошло до разработки новых моделей автомобилей. Никогда не довольствуясь подавляющей долей рынка, GM экспериментировала с конструкциями с задним расположением двигателя, такими как Chevrolet Corvair, играла с идеей производства доступных малолитражных спортивных автомобилей, таких как XP-973, и даже была близка к тому, чтобы дать Pontiac конкурента Corvette в форма Banshee в европейском стиле.

    Поэтому неудивительно, что в 1966 году General Motors обратилась к Oldsmobile, чтобы помочь ему привести его к переднеприводному будущему, представив революционный Oldsmobile Toronado. Благодаря большому блоку V8, жгучему стилю и усовершенствованной конструкции трансмиссии, которые предоставили GM план для следующего поколения переднеприводных автомобилей, Toronado был одним из самых важных автомобилей, когда-либо покидавших завод в Детройте.

    УПП для тебя и меня

    На самом деле история Toronado начинается почти десятилетием ранее, когда GM впервые начала исследовать потенциал переднеприводной компоновки для своих автомобилей начального уровня, в которой двигатель и коробка передач были объединены в единое целое, получившее название «Unitized Power Package». ,’ или УПП.

    Почему передний привод? Помимо базовой физики размещения большего веса на ведущих колесах для улучшения сцепления, GM была заинтересована в возможной экономии производства, связанной с более компактной трансмиссией, а также в увеличенном внутреннем пространстве, обеспечиваемом плоским полом, который не нуждался в горб карданного вала. Хотя это было характерно для американских довоенных автомобилей, таких как автомобили Cord, а также для иностранных автомобилей, таких как Citroen, прошли десятилетия с тех пор, как модели с передним приводом продавались в Соединенных Штатах.

    Взгляд General на передний привод впервые был представлен общественности в 1955 году в виде концептуальных автомобилей LaSalle II и L’Universelle, каждый из которых отличался своей версией UPP (при этом LaSalle II полагался на передовой, V6 с двойным верхним распредвалом и L’Universelle, использующий серийный Pontiac V8). При этом ни шоу-кар, ни шоу-грузовик не могли передвигаться своим ходом, и вскоре генерал передал дальнейшую разработку UPP специально компании Oldsmobile, которая взяла на себя управление в 1957 году.

    Первоначальная линейка переднеприводных моделей была сосредоточена на экономичных компактных автомобилях с поперечно расположенными шестицилиндровыми двигателями, но со временем восьмицилиндровые двигатели, включая алюминиевый блок, взятый из модельного ряда Buick, оказались под капотом, чтобы помочь уменьшить общий вес УПП. Разработка технологии оказалась дорогой в разработке, а это означало, что в конечном итоге она была исключена из списка компактных автомобилей, таких как новый Oldsmobile F-85 с Y-образным кузовом, появившийся в 1961 году, и вместо этого была нацелена на модели более высокого класса, которые могли более эффективно покрыть свою стоимость.

    Персональное роскошное купе Oldsmobile

    Примерно в то же время Oldsmobile жадно искал автомобиль, который мог бы конкурировать с Ford Thunderbird, который полностью превратился из спортивного родстера в личное роскошное купе, а также со своим корпоративным двоюродным братом Buick Riviera.

    К 1963 году компания Oldsmobile разработала версию Unitized Power Package, которая сочетала в себе двигатель V8 большого объема с трехступенчатой ​​коробкой передач Turbo-Hydramatic (реверсивной рядом с двигателем) в продольном расположении, что позволяло аккуратно вписаться в любой разумно габаритный автомобиль. Платформа ГМ.Учитывая более высокую цену, связанную с роскошными купе, такими как Riviera и T-Bird, у Oldsmobile наконец-то появились веские основания как для собственного куска пирога премиум-класса, так и для технологического престижа первого переднеприводного автомобиля GM.

    General Motors не собиралась рисковать своим переднеприводным набегом, а это означало, что UPP прошел стресс-тестирование с использованием самых тяжелых двигателей V8 с огромным крутящим моментом, которые были в портфолио компании, чтобы убедиться, что он обеспечивает плавность, надежность и плавность хода. и комфортная эксплуатация.Что касается стиля, форма автомобиля, который стал Toronado, была выбрана из концептуального автомобиля, нарисованного Дэвидом Нортом, помощником руководителя бренда по стилю Стэна Вилена в 1962 году. Хотя изначально он задумывался как автомобиль меньшего размера, автомобиль Норта был настолько популярен. с латунью, что он был увеличен, чтобы принять большие пропорции, необходимые для полноразмерного Toronado.

    Делаем всплеск

    Когда Oldsmobile Toronado, наконец, дебютировал в 1966 году, он был не только ошеломляющим внешне, но и исключительно продвинутым по сравнению с другими большими купе того времени.Стандартное оборудование включало большой блок Rocket V8 объемом 425 кубических дюймов, который производил колоссальные 385 лошадиных сил и 475 фунт-фут крутящего момента, а также систему подвески, в которой использовалась гораздо более высокая жесткость пружины по сравнению с другими автомобилями Oldsmobile той эпохи. Спортивный имидж Toronado, а также необходимость контролировать дополнительный вес его трансмиссии (карданные валы которой вынудили использовать передние торсионы, а не винтовые пружины). Платформа полуцельного кузова, получившая название «E-body», также помогла снизить вибрацию.

     

    С его гладкими линиями фастбэка, скрытыми фарами и акрами внутреннего пространства, Toronado привлек множество голов. Как бы они ни старались, автомобильные энтузиасты с трудом замечали какие-либо проблемы с крутящим моментом или другие динамические проблемы, связанные с приводом в действие передних колес, и опыт вождения был удивительно стабильным и спокойным. Заядлые пилоты, без сомнения, заметили склонность Oldsmobile к недостаточной поворачиваемости из-за смещения веса вперед, но в целом автомобиль был очень хорошо принят публикой и прессой.

    И Buick, и Cadillac также получили версии E-body, но они развили шасси в совершенно разных направлениях. Buick использовал его для поддержки Riviera второго поколения, но оставил UPP на полке в пользу традиционной заднеприводной компоновки. Cadillac, с другой стороны, сошел с ума, когда представил E-body Eldorado 1967 года, в конечном итоге установив большой блок V8 объемом 500 кубических дюймов, который выдавал крутящий момент 550 фунт-футов через UPP.

    Oldsmobile также продолжал раздвигать границы своего эксперимента с передним приводом с помощью 375-сильного двигателя Rocket V8 объемом 455 кубических дюймов, который появился в 1968 году с собственным крутящим моментом 510 фунт-футов.UPP считался настолько прочным, что в конечном итоге он нашел свое применение в автодоме GMC, который прокатился по 70-м годам, подтягивая свою огромную массу благодаря своей переднеприводной конструкции.

    Опередив свое время

    Несмотря на фантастический внешний вид и передовой дизайн, Oldsmobile Toronado первого поколения не имел особого успеха. Спортивная езда Toronado резко контрастировала с мягкой подвеской, которую можно было найти на большинстве других личных купе того времени, и это, а также его роскошная цена сыграли роль в подталкивании покупателей к конкурентам.Бренд сделал все возможное, чтобы смягчить дорожный характер автомобиля, но продажи продолжали падать в течение десятилетия: всего было продано чуть более 143 000 экземпляров. К тому времени, когда Toronado был заменен на модель 1971 года, он превратился в более традиционный круизер премиум-класса.

    Oldsmobile в конце концов возвысил более поздние модели Toronado до статуса оригинала как знаменосца высоких технологий к концу 1980-х годов, поскольку автомобиль продолжал повторять стиль и характеристики Buick Riviera (который также был преобразован в переднеприводную модель). водить машину).

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.