Максимальная скорость ваз 2108: Максимальная скорость и средний расход ВАЗ-2108 с двигателем 1,5 литра

Эту модель можно считать новой эрой АвтоВАЗа, поскольку 2108 во всем отличался от классических автомобилей этого производителя. Этому авто изначально присвоили и имя – «Спутник» (экспортные модели назывались по другому – «Samara»). Впоследствии отечественное имя не особо прижилось, но вместе с тем оно стало названием целого семейства автомобилей (состоящее всего из трех моделей), базой для которых выступил ВАЗ-2108. В народе же это авто получило свои прозвища – «Восьмерка» и «Зубило». На конвейере эта модель просуществовала до 2004 года, после чего ее заменила одна из моделей семейства 10-й серии.

В целом же, «Восьмерку» можно считать родоначальником всех выпускаемых сейчас автомобилей ВАЗ, поскольку в них используется концепция этой модели.

От любой классической модели ВАЗ-2108 отличалась абсолютно всем – кузовом, силовой установкой и ее расположением, трансмиссией. Мало того, этот автомобиль был создан практически «с нуля», и никаких узлов от предшественников в конструкции не задействовалось. Конечно, много чего было позаимствовано у зарубежных автопроизводителей, а в разработке этого авто принимали участие конструкторы других автомобильных компаний, в том числе и Porsche, но все же основная заслуга в создании отечественных конструкторов.

Поэтому стоит рассмотреть этот автомобиль подробнее, включая конструктивные особенности ВАЗ-2108, технические характеристики, виды силовых установок, трансмиссий, особенности кузова и массогабаритные размеры.

Двигатели и их характеристики

Начнем с силовых агрегатов. Для этого автомобиля предусматривалось несколько основных моторов с разными объемами и тех. характеристиками. Но схема двигателя ВАЗ-2108 – одинаковая для всех.

Это были моторы на 4 цилиндра с верхним положением ГРМ (8-клапанным) и распредвала. Отличительная особенность от установок предшествующих моделей заключалась в ременном приводе газораспределительного механизма. Также изменился и способ регулирования теплового зазора клапанов – от рокеров отказались в пользу регулировочных шайб.

Система питания изначально была карбюраторной, но в последствии ее заменили на инжектор. Охлаждение – жидкостного типа с принудительной циркуляцией ОЖ (объем ее составлял 7,8 литра для всех видов двигателей).

Система смазки – комбинированного типа (одни узлы смазывались под давлением, а другие – разбрызгиванием). Масла в двигателе требовалось 3,5 литра.

Изначально на моторах использовалась бесконтактная система зажигания, но после ее заменили на микропроцессорную (она использовалась как на карбюраторных, так и инжекторных версиях).

Наконец, пожалуй, одна из самых примечательных особенностей – двигатель располагался в моторном отсеке поперечно, что позволило увеличить пространство в салоне, уменьшить размеры капота и расположить его под уклоном.

Теперь о том, какие были у ВАЗ-2108 технические характеристики. Имеющиеся основные силовые установки были: 1,1-литровым, 1,3-литровым и 1,5-литровым. Маркировка двигателей ВАЗ-2108 была взята по обозначению марки (кроме инжекторной модели). Так, базовой считалась модель с мотором на 1,3 литра, ее и обозначили как ВАЗ-2108. А для других версий, чтобы обозначить установленный мотор, к индексу добавили дну цифру. В итоге, 1,1-литровая версия маркировалась как ВАЗ-21081, а 1,5-литровая – 21083.

Использовать же такое обозначение для инжекторного мотора не стали, и он обозначался как ВАЗ-2111.

Далее рассмотрим, какие же имел каждый двигатель ВАЗ-2108 характеристики. Итак, базовой была версия без дополнительных индексов. Объем двигателя ВАЗ-2108 составлял 1,3 литра, что позволяло ему развивать мощность в 63,7 л. с., а максимальный крутящий момент составлял 94 Нм при 3600 об/мин. коленчатого вала.

ВАЗ-2108 с 1,1-литровым мотором получили после некоторой переработки базового мотора (уменьшили ход поршня), тем самым повлияв на объем. Двигатель этот выдавал всего 53,9 л. с., а крутящий момент составлял 79 Нм при тех же оборотах мотора, что указаны выше.

Характеристики ВАЗ-2108 с 1,5 литрами объема и карбюраторной системой питания составляла: мощность – 70 л. с., крутящий момент – 106 Нм при 3400 об/мин.

Мотор ВАЗ-2111, устанавливавшийся на «Восьмерку» практически не отличался по показателям от карбюраторной версии. Мощность у них была одинаковой, а вот крутящий момент у инжекторной модели был несколько выше 115 Нм.

Это были описаны основные версии силовых установок. Но заводом также выпускалась и модель, оснащенная роторно-поршневым мотором ВАЗ-415 (двигатель Ванкеля). У этой установки показатели были самые лучшие, он развивал 140 л. с. При моменте в 186 Нм. Это был двухкамерный агрегат с карбюраторной системой питания. Но поскольку ресурс двигателей ВАЗ-415 был не очень большим, особой популярностью такая версия «Восьмерки» не пользовалась.

Трансмиссия

Далее рассмотрим, какие были у ВАЗ-2108 технические характеристики трансмиссии. На этом авто использовались КПП трехвального типа (4-х или 5-ступенчатая) и с установленным в картере дифференциалом. Управление ею осуществлялось рычагом, установленным в салоне. Но поскольку и силовая установка, и КПП размещались поперечно, то переключение скоростей осуществлялось не напрямую (как у классических моделей), а посредством дистанционной тяги.Количество масла в коробке ВАЗ-2108 составляло: 4-ступенчатая версия – 3,0 литра, 5-скростная – 3,3 литра. Масло в КПП ВАЗ-2108 заливалось трансмиссионное.  Сцепление было однодисковым, сухого типа и с тросовым приводом.

Несмотря на установленный в картере дифференциал, размеры КПП ВАЗ-2108 были меньше, чем у классических версий.

Оба типа коробки передач ставились только на 1,3-литровю версию. Мотор с 1,1 литрами объема не комплектовался 5-ступенчатой КПП, а для всех 1,5-литровых модификаций не было предусмотрено 4-ступенчатой КПП.

Примечательно, что по характеристикам обе коробки идентичны, и разница сводится только к наличию/отсутствию 5-й скорости.

Передаточные числа КПП ВАЗ-2108 обеих версий до 5-й передачи — одинаковы, и все приведены они в таблице:

Привод от коробки на ведущие колеса осуществлялся при помощи двух приводных валов, каждый из которых в своей конструкции имел по два шарнира равных угловых скоростей шарикового типа.

Далее – динамико-скоростная характеристика автомобиля ВАЗ-2108 с разным техническим оснащением. Естественно, самой слабой по этим данным является 1,1-литровая версия. Максимальный скоростной показатель у нее составляет всего 140 км/ч, а до «сотки» она ускоряется за 22 секунды. Среднее же потребление бензина у нее составляет 7,9 литра.

Скоростная характеристика ВАЗ-2108 с 1,3-литровым агрегатом и обеими версиями коробки имеет максимальный показатель в 148 км/ч, а 100 км/ч такая версия «берет» за 19 секунд. Но наличие 5-й скорости влияет на расход бензина. Версия с 4-ступенчатой коробкой в среднем потребляет 8,2 литра, а наличие дополнительной скорости позволило снизить этот показатель до 7,8 литра.

1,5-литровая версии «восьмерки» с разной системой питания и 5-скоростной коробки имеет практически идентичные показатели. Максимальная скорость этих модификаций составляет 156 км/ч, а вот динамические показатели и потребление топлива немного разняться. Карбюраторная версия ускоряется до 100 км/ч за 15 секунд, а инжекторная это делает на 0,5 секунды быстрее.

Что касается расхода, то 8,0 литра в среднем потребляет карбюратор, и 7,7 литра – инжектор.

Ходовая часть

На ВАЗ-2108 передние колеса являлись не только управляемыми, но еще и ведущими. Удалось это организовать благодаря использованию передней независимой подвески. Основным составным элементом передней подвески ВАЗ-2108 являются стойки МакФерсона, которые помимо основной функции выполняли еще и роль поворотных кулаков. Состояли они из корпуса, амортизатора и пружины, собранных в единую конструкцию. Крепились к кузову стойки внизу рычагами, а вверху – опорами. Левая и правая стойки объединялись стабилизатором поперечной устойчивости.

Сзади же использовалась торсионно-рычажная подвеска, в конструкцию которой входила балка с крепежными кронштейнами, амортизатор и пружина.

Рулевое управление у этой машины – типа «шестерня-рейка» с рулевыми тягами для соединения с поворотными кулаками. Никакого усилителя рулевого управления не предусматривалось.Тормозная система – двухконтурная, с диагональным положением контуров, гидроприводом и вакуумным усилителем. На передних колесах устанавливались дисковые тормозные механизмы, а сзади – барабанные. Ручной тормоз – механического типа с тросовым приводом и воздействием на задние механизмы.

Такая схема ходовой ВАЗ-2108 является достаточно удачной и применялась она не только на моделях семейства «Спутник», но и на всех последующих автомобилях ВАЗ.

Массогабаритные показатели

Напоследок о несущей части. «Восьмерка» имела трехдверный кузов хэтчбек. После на ее базе выпустили 5-дверный хэтчбек ВАЗ-2109 и седан ВАЗ-21099.

Размеры ВАЗ-2108 составляли: длина – 4,006 м, ширина -1,75 (с учетом одного бокового зеркала), высота — 1,402 м. Дорожный просвет – 170 мм.

Снаряженная масса авто – 920 кг, а при полной загрузке «Восьмерка» весит больше – 1370 кг.

Несмотря на то, что модель уже давно не выпускается, она все еще остается популярной и пользуется спросом. Тем более, что этот автомобиль является отличным полем для экспериментов по улучшению внешнего вида и технических характеристик.

История создания ВАЗ 2108

Таблица рядов КПП 2108 — Автозапчасти

Технические характеристики ВАЗ 2108 1984 1.5 MT (21083) 3dr HB

Подробные технические характеристики автомобиля ВАЗ 2108 1984 1.5 MT (21083) 3dr HB, такие как объем двигателя, мощность, расход топлива, разгон автомобиля, максимальная скорость, кузов, коробка передач, трансмиссии и тормозная система,  размер и тип шин и дисков. Зная подробные тех. характеристики ВАЗ 2108 1984 можно сравнить его с другими автомобилями конкурентами. Клиренс, габариты, размеры, длина, вес, расход, масса, ширина, грузоподъемность, высота, просвет, двигатели, мощность ВАЗ 2108 1984 1.5 MT (21083) 3dr HB.

Технические характеристики ВАЗ 2108 1.5 MT (21083) 3dr HB

Кузов

Тип кузова

Hatchback

Кол-во дверей

3

Количество мест

5

Длина

4006 мм

Ширина

1650 мм

Высота

1402 мм

Дорожный просвет

160 мм

Объем багажника минимальный

270 л.

Объем багажника максимальный

1000 л.

Колесная база

2460

Колея передняя

1400

Колея передняя

1370

Трансмиссия

Привод

передний

Коробка

5MT

Передаточное отношение главной пары

—

Подвеска

Тип передней подвески

винтовая пружина

Тип задней подвески

винтовая пружина

Тормозная система

Передние тормоза

дисковые

Задние тормоза

барабанные

АБС

—

Рулевое управление

Тип рулевого управления

—

Усилитель руля

—

Диаметр разворота

9.9 м

Двигатель

Объём двигателя

1500 см3

Мощность

70 л.с.

Крутящий момент

106/3500 Нм/мин

Тип топлива

АИ 95

Расположение двигателя

спереди, поперечно

Тип цилиндра

рядный

Количество цилиндров

4

Ход поршня

— мм

Диаметр цилиндра

— мм

Cтепень сжатия

—

Количество клапанов на цилиндр

2

Система питания

карбюратор

Турбонаддув

—

Газораспределительный механизм

—

Эксплуатационные показатели

Разгон до 100 км/ч

14 с

Макс. скорость

160 км./ч.

Расход по городу

8 л./100 км.

Расход по трассе

— л./100 км.

Расход комбинированный

— л./100 км.

Объем топливного бака

43 л

Снаряженная масса автомобиля

900 кг

Допустимая полная масса

1325 кг

Размер дисков

—

Размер шин

245/40-255/45 ZR18

Справочник автолюбителя

632 комплектации

1974—2022 гг.

83 комплектации

1998—2022 гг.

76 комплектаций

2003—2022 гг.

Все Volkswagen характеристики

cartechnic.ru / характеристики / параметры ВАЗ 1.5 MT (21083) 3dr HB

Какая максимальная скорость на ваз 2115?

Какая максимальная скорость ваз 2114?

Модификации (4)

Сколько реально едет ваз 2115?

Время разгона до 100 км/ч Лада 2115 Самара — от 13 до 14 сек.

Какая максимальная скорость у ваз 2112?

ВАЗ 21124

Какая максимальная скорость ваз 2107?

ВАЗ 2107 1.5 72 лс

В каком году сняли с производства ваз 2115?

В декабре 2012 года АвтоВАЗ прекратил выпуск седанов ВАЗ—2115, в июне 2013 года — трехдверных хетчбэков ВАЗ-2113. Самой старой моделью в линейке тольяттинского завода теперь стала Lada Priora, которая появилось в 2007 году и представляет собой слегка измененное семейство ВАЗ-2110.

Какая максимальная скорость у жигули?

— 152 км/ч.

Какая максимальная скорость жигули?

Максимальная скорость ВАЗ 2106 160 км/ч.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Передаточные числа кпп ваз 2108 таблица – АвтоТоп

Как добавить в табун лошадей

? Как увеличить мощность «восьмерочного» двигателя объемом 1100 см куб.?

Двигатель автомобиля ВАЗ-21081 (ВАЗ-21091) имеет рабочий объем 1,1 л и выдает мощность, равную 54,3 л.с. Конструкция этого мотора полностью идентична 1,3-литровому варианту ВАЗ-2108, мощностью 63,4 л.с. Разный объем получили за счет неодинаковых значений хода поршня: у 1,1-литрового – 60,6 мм; у 1,3 л – 71 мм (на этих моторах установлены коленвалы с кривошипами разного радиуса). Высота блока цилиндров 1,1-литрового двигателя на 5,6 мм меньше. Головки цилиндров у моторов отличаются только местом установки шпильки натяжного ролика, у 1,1-литрового она вкручена в верхнее отверстие, а у 1,3-литрового – в нижнее. На ВАЗ-21081 установлены иные карбюратор, система выпуска отработавших газов и распределитель зажигания типа 40.3706-10.

На практике увеличить мощность 1,1-литрового двигателя возможно только при превращении его в 1,3-литровый или 1,5-литровый мотор. Во избежание серьезной модернизации можно установить спортивный воздушный фильтр и прямоточный спортивный глушитель, которые могут повысить мощность «малыша» до 58-60 л.с.

Для увеличения объема двигателя нужны серьезные капиталовложения на замену блока цилиндров, коленвала, выпускного коллектора и приемной трубы глушителя, поршней с кольцами (для 1,5-литрового варианта) и жиклеров карбюратора.

? Правда ли, что передаточное число главной пары редуктора ВАЗ-21081 больше чем у модификаций 2108 и 21083?

Передаточное число главной передачи (пары) редуктора у ВАЗ-21081 действительно имеет большее значение, чем у 2108 и 21083. Маломощная версия оснащалась «разгонной» парой с числом 4,13, в то время как у более мощных модификаций с моторами 1,3 л и 1,5 л устанавливаются «скоростные» пары 3,9 и 3,7 соответственно.

Благодаря такому подбору, слабенький ВАЗ-21081 не сильно проигрывает «восьмерке» в городской езде, однако его максимальная скорость на 10 км/ч меньше. Установка «скоростной» пары на слабенькую 1,1-литровую «восьмерку» позволит ей разгоняться до 100 км/ч на секунду-две медленнее, хотя максимальная скорость (на 4-й передаче) может увеличиться на 5-7 км/ч.

Как сделать «пятиступку»

? Можно ли переделать четырехступенчатую КПП ВАЗ-2108 в пятиступенчатую?

Пятиступенчатая КПП переднеприводного семейства ВАЗов сделана на базе четырехступенчатой, поэтому отличаются они конструкцией первичного и вторичного валов, на которых появились ведущая и ведомая шестерни пятой передачи и ее синхронизатор. В связи с этим переделать четырехступенчатую КПП в пятиступенчатую теоретически возможно, но нецелесообразно по ряду причин: требуются достаточно квалифицированное вмешательство в сложный механизм, установка «базарных» деталей (часто бракованных или некачественных) может повлечь снижение ресурса всего агрегата. Оснащение такой коробкой малолитражных модификаций не обеспечивает существенной экономии топлива, так как моторам объемом 1,1-1,3 л просто не хватает сил для поддержания на пятой передаче скорости свыше 120 км/ч и требуемого ускорения. Да и максимальной скорости «Самара» достигает именно на четвертой передаче. К слову, окупится такая переделка не ранее чем через 50-60 тыс.км, да и то при езде по шоссе с равномерной скоростью.

Все равно стучит

? По вашему совету заменил в ВАЗ-2108 стучащие амортизаторы на новые от ВАЗ-2110, но они, как и старые «восьмерочные», стучат. Когда залил более жидкое трансформаторное масло, стук исчез. Чем же он был вызван?

В данной ситуации прекращение стука, вероятнее всего, связано с изменением характеристик амортизаторов вследствие другой вязкости жидкости. Трансформаторное масло относится к маловязким, поэтому после его заливки в амортизатор значение усилия сжатия и растяжения уменьшились. После установки такого «ослабшего» амортизатора детали подвески работают более свободно, при меньших нагрузках. Как раз это и может стать причиной исчезновения стука, а его источником, скорее всего, является какой-либо изношенный элемент подвески, на который в этом случае действует меньшая нагрузка.

В задней подвеске ВАЗ-2108, кроме амортизационных стоек, достаточно много элементов, способных издавать стук при езде по неровностям. Это могут быть и изношенные втулки рычагов подвески, и резиновые подушки, и втулки проушин амортизаторов. Иногда стук возникает вследствие банального ослабления крепления амортизатора, при разрушенном буфере хода сжатия и т.д. Еще одной причиной стука подчас является установка проставок или высоких пружин, которые при движении по ямам вынуждают работать амортизаторы на разрыв. В таком случае источник стука – поршень, ударяющийся о направляющую втулку штока.

Почему стучит новый амортизатор? Продающиеся амортизаторы иногда буквально сразу после установки грешат, что свидетельствует о неисправности нового узла. Причин для этого масса: неточность изготовления уплотнений, шайб, клапанов, поршня, неподходящая жидкость и малое ее количество. Все эти недостатки характерны для неоригинальных и бракованных деталей, к сожалению, достаточно часто встречающихся в продаже.

Калькулятор КПП позволяет рассчитать зависимость скорости автомобиля от рабочих оборотов двигателя на каждой передаче с учетом ряда параметров: передаточное отношение ряда в КПП, главной пары (редуктора), размера колес. Расчет ведется для двух разных конфигураций КПП для проведения сравнительного анализа. Это позволяет правильно подобрать тюнинговый ряд и ГП для коробки переключения передач.

Результаты расчета КПП выводятся в табличном и графическом виде. Графики позволяют произвести визуальный анализ, оценить «длину» каждой передачи, и «разрыв» между ними (на сколько падают обороты двигателя при переключении на повышенную передачу)

Заполните графы параметров колеса: ширину и высоту профиля покрышки (ищите маркировку на боковине покрышки) и диаметр колесного диска. Обратите внимание: маркировка R на покрышке означает ее конструкцию – радиальная, например, R14 – покрышка радиальной конструкции диаметром 14 дюймов.
Введите передаточное число главной пары и каждой передачи в соответствующие графы калькулятора КПП (разделитель дробной части – точка). Если шестой передачи нет, вводите ноль.
Нажмите кнопку «Рассчитать КПП».

Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-2112, с передаточным числом 3.7 или 3,94 (стандарт) на 4.13 для когда то выпускаемых «зубил» с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой КПП, открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке мотора.

В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.

Это важно! Вазовские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных КПП 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина конструктивный дефект коробки передач, точнее полый вторичный вал внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить вал пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и КПП заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер КПП ( так называемая «рука дружбы» ). После дополнительных испытаний ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что по словам представителей завода, сняло проблему. На самом деле проблему принципиально не решили, тк. только замена полого 2110 вторичного вала КПП на сплошной 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендуюпереход на ГП 4,13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю – именно со сплошным, тк. на рынке есть более дешевые варианты ГП 4,13 с полым вторичным валом 2110. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера КПП со всей начинкой выйдет существенно дороже.

P.S. Почему 4.13 ?!
1. не требует установки довольно дорогого и нагруженного6-го ряда.
2. реально улучшается разгонная динамика, без увеличения расхода топлива
3. обороты при максимальной скорости вырастут всего на 500 об/мин
4. максимальная скорость достигается именно с 4,13 на 5-й и она не в коем случае не будет меньше, чем на стандартной КПП, наоборот пара позволит выкрутить двигатель до максимальных оборотов и соотвественно увеличить максимальную скорость. Если будете повторять ошибки « умных механиков», рекомендующих установку пары 4,3 на стандартный ряд, то действительно максималку потеряете, в силу того, что обороты двигателя на максималной скорости увеличатся примерно на 1000 об/мин и двигатель будет попросту«закручиваться». Передачи укоротятся настолько, что трогатся можно будет на 2-й, а первая превратится в суперпонижающую, как на хорошемвнедорожнике. Этот вариант особенно рекомендуется желающим использовать машину в качестве трактора, для освоения целинных земель.

Для достижения максимальной динамики разгона на моторах обьемом 1,5 л. и выше рекомендуется установка 18 ряда КПП с главной парой 3,9. Благодаря этому Вы получите 1-ю длинную ( на ней можно разогнатся до 60км/час, что очень удобно в городе, светофорных гонках и стритрейсинге –это существенно экономит время на переключение и позволяет значительно опередить соперника ) и 2,3,4,5 сближенные укороченные передачи. Это позволит Вам держать мотор воптимальном рабочем диапазоне ( не ниже оборотов максимального крутящего момента ) и при переключении терять минимум кол-ва оборотов за счет сближенных передач. Хозяева переднеприводных машин со станд. КПП наверняка знают, что даже если сильно выкрутить двигатель на 1-й передаче, при переключении на 2-ю обороты сильно падают, снижается динамика разгона. Виной тому-слишком большой разрыв между передаточными числами. 18 ряд КПП расчитан таким образом чтобы обеспечить уверенный, равномерный разгон на всех передачах (1-я и 2-я взяты в качестве примера, на самом деле сближены все передачи.Т.к. передачи сближены – существенно снижается нагрузка на синхронизаторы ( а это одни из самых нагруженных, капризных и хрупких элементов КПП ) и значительно увеличивается ресурс КПП.Достаточно вспомнить стандартный дефект КПП 2108-2112: проблемы со включением 2-й передачи, тк. передаточные числа 1 и 2 передач очень удалены друг от друга, и большая нагрузка на синхронизатор 2-й передачи в первую очередь «убивает» именно его. Когда изношенный синхронизатор не справляется со своими обязанностями, он издает неприятный шум и при переключении передач слышен характерный щелчок, а иногда и треск, т.к. кольцо не может уравнять скорости вала и шестерни. При эксплуатации КПП с такими синхронизаторами шестерни КПП очень быстро выходят из строя, тк. зубья и шлицы выкрашиваются. КПП начинает гудеть-выть и впоследствии заклинивает.18-й ряд хорош еще и тем, что позволяет сэкономить на главной паре, т.к. ГП на которую он ставится – 3,9 , является стандартной для большинства КПП.
…Все о трансмиссии в тюнинге

КАЗАЛОСЬ бы, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ мотор, увеличивай развиваемую им максимальную мощность.Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать двигатель наддувом или пресловутым нитросом…

Но здесь есть один момент, который, возможно, многих разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что двигатель отдает свой „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. Во-первых, он должен работать на совершенно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.

Второе важное условие, которое не всегда выполняется при обычной езде, —полная нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с полностью открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания обоих условий (а значит, получить от мотора максимум мощности)можно лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив заветной цифры.

„Конечно, мощность при разгоне —не главное, — подумают некоторые. — Здесь куда важнее максимальный крутящий момент“. Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Так вот, для того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Желательно еще, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. А главная проблема в том, что у двигателей внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого невероятно трудно. И получается, что по-настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощный, зато работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.

Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так назваемую внешнюю скоростную характеристику двигателя — ту самую, которую снимают на стенде при полностью открытом дросселе. В принципе, она довольно точно отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу“. Cначала по мере роста оборотов крутящий момент и мощность плавно растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего“ двигателя это 3500-4500 об/мин) момент достигает своего максимума и начинает плавно падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает увеличиваться —обороты-то растут! В конечном итоге их рост перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает уменьшаться — дальше „крутить“ двигатель еще можно (ограничитель сработает чуть позже), но бесполезно.

Практическая польза от знания характера конкретного мотора вот в чем.Оказывается, что если водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то разгон получится наиболее интенсивным.А почему, упомянув о внешней скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и методах повышения их мощности — чуть позже. А сегодня мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью правильно распорядиться. То есть о трансмиссии.

Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Например, самый характерный дефект коробки передач вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он в том числе из-за того, что там велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить“.

Понятно, вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во-первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с малым передаточным отношением. Во-вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.

Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Замысел был таким: максимальная скорость должна достигаться, к примеру, на четвертой передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения, совершенно неприемлемого для современных автомобилей с маленькими и „негибкими“ моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая передача на тех же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной: на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а вот динамика пострадала сильно.

Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь требуется „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней „лишняя“ передача оказалась незадействованной.

Как с этим бороться? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.

Чуть позже искусство создания уникальных агрегатов пошло в народ —на рынке появились многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“, разработанных с использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Отличаются они, естественно, передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд близки серийному и вкупе с серийными же или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совсем другое дело — „шестой“ и „седьмой“. Оба имеют шесть ступеней, прекрасно согласуются с самыми „заряженными“ двигателями и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.

Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например, даже если пятая передача уже „в тонусе“, и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке, как в Греции, есть все. За отдельную и весьма немалую (порядка 3000 долларов) плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало, нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно —примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).

Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution.Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм.

Можно разве что порекомендовать использование качественной „корзины“ и ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…

Казалось бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились „восьмерки“ с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело.

Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения —самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует.

Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.

Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля.Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля.

Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.

С блокировкой ситуация другая —срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно, автомобиль при этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю.Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.

В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки —вовсе не самоцель и не способ выделиться из толпы, но точный и тонкий инструмент, который позволяет реализовать определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей…

2108-91 1984 — 1997 отзывы, технические данные, цены

2108-91 описание

Хэтчбек 2108-91 выпускался с января 1984 года по январь 1997 года. Он имел бензиновый двигатель рабочим объемом 1,3 литра мощностью 140 л.с. — версия 2003 года и крутящий момент 186 Нм (Ньютон-метры) при 4500 оборотах в минуту.

2108-91 имеет передний привод (FWD) и механическую коробку передач.
2108-91 разгоняется до скорости 100 километров в час за 8 секунд . Максимальная скорость этого автомобиля составляет 200 км/ч .

Расход топлива данной версии 2108-91 в комбинированном режиме (совмещение городской и трассовой езды) составляет 10 литров на 100км , расход топлива в городе — 12,5 л/100км, расход топлива на трассе — 7 л/100км . Емкость топливного бака составляет 43 литра, а это значит, что вы сможете проехать до 420 км без дозаправки в городском цикле и даже до 600 км по трассе.

2108 1988 — 2003 отзывы, технические данные, цены

2108 описание

Хэтчбек 2108 выпускался с января 1988 года по январь 2003 года. Он имеет бензиновый двигатель объемом 1,5 литра , который выдает мощность 72 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 109 Нм (Нм) при 3400 минута.

2108 имеет передний привод (FWD) и механическую коробку передач.
2108 разгоняется до скорости 100 километров в час за 13 секунд . Максимальная скорость этого автомобиля составляет 157 км/ч .

Расход топлива данной версии ВАЗ 2108 в комбинированном режиме (сочетание городской и трассовой езды) составляет 8 литров на 100км . Емкость топливного бака составляет 43 литра, а это значит, что вы сможете проехать без дозаправки до 520 километров в городском цикле.

1988 Лада Самара 1.3 5-ст. Всего 26к км. Все оригинальные. Титул США. БЕЗ РЕЗЕРВА в продаже: фото, технические характеристики, описание

1988 Другие марки LADA Samara 1.3 5-ступенчатая ВАЗ 2108

БЕЗ РЕЗЕРВА

Тот, кто больше заплатит, получит эту машину.

VIN: XTA210800H0104244

Продается автомобиль Лада Самара 1.3 5-ступенчатая 1988 года выпуска.Название и теги в США. Только 26149 оригинальных км (чуть более 16000 оригинальных миль). Это советская экспортная модель, созданная для европейского рынка. Полностью задокументированная история с первого дня пребывания в Бельгии. Недавно ввезен в США со всеми документами USCBP DOT EPA и DMV. Будучи экспортной моделью, созданной для рынка за пределами России, эта конкретная Lada обладает гораздо лучшим качеством сборки по сравнению с ее аналогом для внутреннего рынка России. Вы действительно можете ездить и наслаждаться этим автомобилем, не чиня его через день)).Тонны запасных частей и руководств по ремонту на английском языке поставляются с автомобилем, чтобы он работал здесь, в Штатах, долгие годы.

Подробнее об истории этого автомобиля здесь (на русском языке): http://www.drive2.ru/r/lada/11

/

Отличное общее состояние для этого года выпуска и винтажа, с небольшими дефектами тут и там. Абсолютно без ржавчины, без аварий или каких-либо других историй. Ездит и выглядит ОТЛИЧНО! Конечно, это очень редкая машина в США, которая вызывает большое любопытство или повод для разговоров.Только что был полностью обслужен и настроен и готов к открытой дороге или коллекции. Абсолютно новые шины, замена масла, свечи зажигания, провода, крышка и ротор и т. д. Это НЕРЕЗЕРВНЫЙ аукцион, поэтому покупайте его. Спасибо и УДАЧНЫХ ТОРГОВ!

Условия продажи:

Невозвратный депозит PayPal в размере 250 долларов США необходимо внести сразу после окончания аукциона. Остаток должен быть оплачен в течение еще 3 рабочих дней после окончания этого аукциона наличными или банковскими/сертифицированными средствами. Если вы не можете или не хотите следовать этим условиям, пожалуйста, не делайте ставки.Описание автомобиля представляет собой наше субъективное и предвзятое мнение. Применяются только гарантии производителя, если таковые имеются. Автомобиль продается как есть, со всеми дефектами, которые могут быть или не быть. Мили могут незначительно отличаться из-за периодического использования. Покупатель несет ответственность за доставку, однако я помогу в любом случае, я могу просто спросить меня. Пожалуйста, абсолютно никаких «нулевых» или «отрицательных» участников обратной связи (вы должны связаться со мной до торгов). О неплатежеспособных участниках торгов будет сообщено eBay и агентству по сбору платежей. Проверки приветствуются и поощряются до размещения заявки.Этот автомобиль также рекламируется на местном уровне. Продавец оставляет за собой право завершить/отменить этот аукцион в любое время по своему усмотрению. Спасибо и удачи!

Автомобили, которые вы не забудете (16): Lada Samara

D Самара, этот «автомобиль ВАЗ-2108 с кузовом оригинальной формы», как предписывает непосвященным инструкция по эксплуатации, был полностью переработан. Инженеры Porsche из швабского центра разработок в Вайссахе внесли решающий вклад.

Лада с помощью разработки от Porsche

Начало лета 1986 года, но работа над этим новым автомобилем, который будет в Тольятти на Волге, также должна производиться для немецкого рынка. Соглашение предусматривает оптимизацию компонентов без вмешательства в стиль. Хорст Мархарт, в то время руководитель проектов сторонних разработок, объясняет, что «Самара» не стала особым «русским автомобилем», но должна быть принята на многих других рынках. Porsche высоко оценивает платежеспособность россиян.На швабском счету пунктуально находится около 50 миллионов марок, причем всегда частями.

Получился неказистый, но и формально нетребовательный хэтчбек-седан, длиной четыре метра, двухдверный, колпаков нет. Что с ними делать в тайге? Сзади у Самары модная дверь багажника, в оснащение входит самый минимум: обогрев заднего стекла, регулировка фар изнутри, многослойное лобовое стекло и эконометр, который должен приучить вас к экономичной езде.Пятиступенчатая коробка передач стоит дополнительно.

Я вхожу в Самару с тревожным уважением. Несколькими неделями ранее в Чернобыле, недалеко от производства, взорвался реактор — нам больше не стоит есть салат. Но разрешено ли тестировать автомобиль, который может быть заражен? Краска едва блестит, но невзрачные чехлы на сиденьях выглядят подозрительно, штаны хрустят. Будем надеяться, что это просто статическое электричество, а не цезий-137, который все еще делает штаны наполовину такими яркими спустя 30 лет. В остальном хорошо оборудованный испытательный отдел не имеет счетчика Гейгера; остается неопределенность.

В салоне преобладает и без того однородный пластиковый вид дешевых серийных автомобилей. Качество изготовления плохое, после непродолжительного использования сломалась рукоятка левого стеклоподъемника. Пространство хорошее, особенно на двух передних сиденьях. У вас чувства среднего класса — неплохо для машины, которая при базовой цене всего в 11 000 марок стоит не дороже Renault R4 или Fiat Pandav-A_-заголовок__статья-бета’>Достаточно для быстрого прогресса: 65 л.с. на 940 килограмм

Есть еще дроссель.После долгих поисков вы его нашли, рядный четырехцилиндровый двигатель воспламеняется, как будто сошел с лошади, и едет зверски высоко, потому что вы не можете так быстро угнаться за регламентной работой. То, что так кричит под капотом, тоже или даже в основном от Порше, пусть на нем и нет нигде. На самарском двигателе моторостроители показывают, что они могут предложить и простую машинную пищу, а именно хороший четырехцилиндровый, короткоходный с верхним расположением распределительного вала с зубчатым ремнем, коленчатый вал с пятью подшипниками и стандартный литровый объем.

Хороший, недорогой четырехцилиндровый от 1,3 литра выдает 65 л.с., а там машины еще не весят столько, сколько сегодня, а именно в данном случае всего 940 килограммов, Самара трогается очень бодро, доходит до 100 км/ч за 16 секунд и достигает громкой скорости 5700 сильных оборотов, его максимальная скорость составляет ровно 151 км/ч. В остальном машина также сварлива и показывает, что с четырьмя цилиндрами в ряд силы инерции второго порядка присутствуют даже тогда, когда работала элита моторостроителей.Высокооборотистый агрегат потреблял почти десять литров на 100 километров — в автомобильной среде того времени это было не зазорно.

Можно смело обойтись без опциональной пятой передачи. Даже на автобане нет акустического ощущения, что с четвертой надо опять переключаться вверх. Кузов наделен сравнительно низким коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,36, поэтому шум ветра находится в определенных пределах.

Что отличает Самару прежде всего, так это ее взрослость. Ценовая категория около 11 000 марок предлагает только примитивные автомобили, некоторые из них очень оригинальные и изобретательные, а Самара, с другой стороны, выглядит как часто цитируемый «настоящий» автомобиль, в том числе с точки зрения роста.

Плохая репутация в Германии для лучшего предложения

Citroën Visa не больше, чем Suzuki Alto. Багажник вмещает 330 литров и соответственно отпускной багаж. Комфорт подвески не имеет ничего общего с малолитражкой, сильная склонность к недостаточной поворачиваемости объективно является недостатком, но Самара воспринимается субъективно и поэтому как некая тяжелая машина. Чувствуешь себя полноценным, но эмоционально Lada на западе Германии — это такая штука. Даже щуплый Panda от Fiat имеет лучший имидж, как и быстро развивающийся Renault R4.Так что нужна уверенность в себе, чтобы определиться с объективно лучшим и самым взрослым предложением в этом ценовом диапазоне.

Предыдущий отчет об испытаниях также обращается к этой эмоциональной составляющей в конце и намекает на конструктивную помощь Porsche, которую Самара предлагает не в самой красивой форме вождения, а в самом дешевом входе в класс «правильных». Это его шанс, говорит испытатель, переживший возможную контаминацию и по сей день, а не в видении, что избалованные западники вдруг сочтут шикарным разъезжать в чем-то подобном.

Так что брат играет роль аутсайдера. Вряд ли кто-то знает Самару или обращает на нее внимание. Порше от Волги — незабвенный никто.

Lada Samara 1.5 Технические характеристики, размеры

Размер колес, вылет, диски, давление, разболтовка, проушины, PCD, сверление, АСВ, тюнинг