Разное

Лада с дизельным двигателем: Юбилейная дата дизельной »четверки»

Содержание

Юбилейная дата дизельной »четверки»

25 апреля 2003 г.

25 апреля в управлении эксплуатации и ремонта автомобилей (УЭРА), подразделении дирекции по техническому развитию ОАО »АВТОВАЗ», был выпущен 5-тысячный ВАЗ-21045 — модель с дизельным двигателем.

Производство дизельных »четверок» началось в 1998 году, когда была выпущена первая опытно-промышленная партия из пятидесяти автомобилей. Создание малолитражки ВАЗ с дизельным двигателем велось совместно с предприятием »БарнаулТрансМаш». Разработку конструкции осуществляли вазовские специалисты, а в Барнауле происходила сборка двигателей.

Изначально появление отечественного дизельного легкового автомобиля на российском рынке было положительно воспринято автомобилистами. Об этом свидетельствует динамика спроса: в 1999 году было изготовлено немногим более 200 машин, в 2000 году — 1200 автомобилей, в 2001 году — 1500, в 2002 — 1910. Стабильный рост спроса обусловлен несомненными преимуществами дизельных моторов: удельный расход топлива ВАЗ-21045 составляет 5-6 литров дизельного топлива, стоимость которого существенно ниже бензина. Кроме этого, дизельный двигатель лучше бензинового с точки зрения экологической безопасности.

География реализации этих автомобилей достаточно широка и не ограничивается только Россией. Специалисты УЭРА уверенно говорят о присутствии ВАЗ-21045 в Казахстане, Узбекистане, Латвии. По словам директора УЭРА Николая Ершова, наибольшим спросом дизельные »четверки» пользуются в Сибири, Зауралье. Ежемесячные заказы на этот автомобиль превышают предложение. На 2003 год рассматривается возможность выпуска уже 4 тысяч автомобилей ВАЗ-21045.

Сейчас автомобили оснащаются двигателем 1,5 литра. В то же время продолжаются испытания и доводка еще одной дизельной версии — ВАЗ-21048 с двигателем объемом 1,8 литра производства »БарнаулТрансМаш». Как сказал директор программы развития двигателей Дирекции по техническому развитию ОАО »АВТОВАЗ» Михаил Коржов, автомобили ВАЗ-21048 начнут выпускаться с начала 2005 года.

Группа «АВТОВАЗ» является частью бизнес-подразделения Dacia-LADA в структуре Renault Group. Компания производит автомобили по полному производственному циклу и комплектующие для LADA и Renault. Производственные мощности АВТОВАЗа расположены в Тольятти – АО «АВТОВАЗ», а также в Ижевске – ООО «LADA Ижевск».

Продукция марки LADA представлена в сегментах В, B+, SUV и LCV и состоит из 5 семейств моделей: Vesta, XRAY, Largus, Granta и NIVA. Бренд лидирует на российском автомобильном рынке с долей более 20% и представлен в 17 странах. LADA имеет самую большую официальную дилерскую сеть в России – 300 дилерских центров.

LADA 4×4 удостоилась дизельного двигателя в России — CARobka.ru

Российский концерн АВТОВАЗ собрал тестовый экземпляр внедорожника LADA 4×4, под капотом которого разместился дизельный двигатель. Сведения об этом попали к прессе в воскресенье, 28 декабря.

Силовой установкой выбран итальянский 1,3-литровый турбодизель семейства uniJet Turbo Diesel (JTD), разработанный компанией Fiat. Тольяттинские инженеры остановились на 85-сильной версии мотора, крутящий момент которого достигает 180 Ньютон-метров. Также двигатель представлен в 70-, 75-, 90-, 95- и 105-сильных модификациях.

Согласно предположениям, АВТОВАЗ использует существующую базу LADA 4×4 для обкатки находящихся в разработке решений. Компания не намерена оснащать нынешнюю модель турбодизелем, а планирует внедрить работающий на тяжелом топливе мотор в следующее поколение внедорожника.

За эту версию выступают множественные трудности, с которыми столкнулись инженеры. Существующая LADA 4×4 не позволяет разместить CAN-шину, необходимую для управления двигателем; проблематично расположить магистраль обратного слива; под капотом не нашлось места для запасного колеса, а его размещение на задней двери требует времени и трудозатрат. Помимо этого, пятиступенчатая «механика» упирается в пиковые для себя 165 Ньютон-метров крутящего момента, а такие узлы, как карданные шарниры и редуктор заднего моста, требуют глубокой модернизации.

Выбранная АВТОВАЗом силовая установка присутствует на рынке свыше десяти лет. Ее дебютный показ состоялся в феврале 2003 года. За это время итальянский турбодизель под различными наименованиями появился на 36 автомобилях. Кроме «Фиатов», агрегат встретился на моделях Ford (Duratorq TDCi), General Motors (Smartech TCDI) и Tata (Quadrajet). В 2005 году итальянский турбодизель был назван лучшим двигателем в классе от 1,0 до 1,4 литра.

Продающаяся в настоящий момент LADA 4×4 присутствует в модельном ряду АВТОВАЗа с 1995 года. Под капотом внедорожника скрывается 1,7-литровая «четверка», выдающая 81 лошадиную силу и 127 Нм крутящего момента. Несмотря на скромные показатели, двигателю требуется не менее 11 литров 95 бензина для езды в смешанном цикле. Альтернативы устаревшему мотору для LADA 4×4 на сегодняшний день не существует.

Смена поколения внедорожника состоится в 2017 году.

Решение Бу Андерссона вытащить из «Нивы» дремучий бензиновый мотор и водрузить на его место относительно современный турбодизель понятна и похвальна. Нынешней LADA 4×4 должно быть стыдно как за 19 секунд, необходимые для разгона до первой «сотни», так и за расход топлива, сопоставимый с BMW M3.

Лада веста дизельный двигатель

Дизельный двигатель на Лада Веста — будет ли?

Лада Веста — новейший автомобиль российского производителя Автоваз. С этим автомобилем руководство Автоваза связывает серьезные надежды на возможное вытеснение с рынка России некоторых популярных иностранных брендов, продающих недорогие автомобили. Заменить их должна Lada Vesta.

Множество потенциальных покупателей заинтересовались характеристиками будущего автомобиля. Особенно интересно какие двигатели будут устанавливаться на автомобиль, будет ли установлен дизельный двигатель на Лада Веста и какие будут коробки передач.

Теперь можно точно ответить на все эти вопросы.

Лада Веста будет оснащаться тремя вариантами двигателей. Два из них — уже давно известные каждому отечественному автовладельцу агрегата с автомобилей «Калина» и «Гранта»: двигатель объемом 1,6 литра, с 8 или 16 клапанами. Интересно, что они будут слегка отличаться от «калиновских» в части модулей управления. Программными средствами от этих далеко не новых двигателей добились соответствия нормам Евро-5.

Означает ли это, что двигатели станут экономить топливо, но совсем не набирать нужных оборотов и тяговых характеристик — пока не понятно. Производитель напрямую об этом не заявляет, а автомобилей для тестирования нет.

Не добавляет оптимизма и то, что на этих двигателях по-прежнему будет установлена ременная ГРМ, от которой постепенно отказываются за рубежом в пользу цепной.

Интересно, что вновь заявлено потребление этими двигателями 95 бензина, тогда как все автовладельцы заправляются в целях экономии 92-м, последствий это не влечет.

Коробка передач на 8-клапанный двигатель будет установлена обычная механическая пятиступенчатая, а вот 16-клапанный может оснащаться «роботом», известным по «Приоре». Эта роботизированная коробка показала себя весьма надежной.

Но приятным сюрпризом стал третий двигатель. Это самый настоящий Рено-Ниссан HR-16. Он как раз с цепным ГРМ, развивает мощность 114 л/с. С этим двигателем автомобиль, возможно, будут оснащать вариатором. Но у него тоже есть недостатки — необходимо регулировать клапана, утечки масла.

Дизельный двигатель на Ладу Весту, к сожалению, не предусмотрен.

Вчера в Николаевку ездил, там дорогу сделали хорошую. Со мной в паре ехал друг семьи на Мегане (универсал) 2010 г., что у меня что у него по 4-ре человека в салоне. Всю дорогу шли 160 — 180. Только вот загвоздочка, у него своего 2+ тонны веса)))

Скажем так, по словам отца, а он ехал с другом, Меган на трассе по комфортнее будет. Плюс говорит чем больше скорость тем тише в салоне, а вот у Весты наоборот))) За 130 уже слышишь довольно громкий аэродинамический шум и звук мотора. Возможно аэродинамический шум прибавила установка оконных дефлекторов, но вывод один — шумка так и просится добавочная.

Хотелось бы отметить то, что:
1) Веста очень устойчива на таких скоростях
2) в поворотах особо не притормаживал, входил как по рельсам
3) подруливать вообще не приходилось, не знаю что вы там подруливаете, но держится за дорогу отменно)))

И да, самое главное то что по плохой дороге едешь как на танке, а Мегану приходится выбирать как проехать)))

После 100 — 110 у Мегана ускорение бодрее гораздо, мне же чтоб за ним угоняться приходится 4-ю крутить.
Обратил внимание сколько потратил бензина по бк за 45 км пути — 3 л. при практически постоянной скорости в 160 — 180.

Ещё одно НО* — у Мегана стоит 6-ти ступка, у нас же 5-ти ступка, при этом на Весте на скорости 160 км/ч 5-я передача 4000 оборотов, а у Мегана соотвественно на 6-ой передаче 3000 оборотов. От сюда и вывод почему там тише))))

В общем отличный автомобиль Веста, но требует *доработки напильником*))))
Всем ровных дорог!

Пс: С весом я загнул похоже, но так и не нашел точной инфы по ней. Где пишут 1700, где 1200. Суть одна)))

В одном из подразделений дирекции по техническому развитию ОАО »АВТОВАЗ» начался выпуск новых автомобилей — »Лада 2105 Д». Ими стали седаны классической компоновки »пятой» модели, оснащенные дизельными двигателеми объемом 1,5 литра производства завода »Барнаултрансмаш». Эти автомобили заняли место универсалов, для которых базовой моделью была »Лада 2104», переданная на ОАО »ИжАвто».

Разработка »Лады» с дизельным двигателем велась совместно с предприятием »Барнаултрансмаш», специалисты которого по проекту АВТОВАЗа изготовили первые такие моторы и выполнили их доводку. Первая »Лада 2104 Д» была выпущена 28 апреля 1998 года. Спрос на эти автомобили стабильно превышал предложение. Дизельная »четверка» несколько дороже бензиновой комплектации той же модели, однако расходы окупаются более экономичной эксплуатацией: удельный расход этого автомобиля на 100 километров составляет 5-6 литров дизельного топлива, стоимость которого существенно ниже бензина. Техническое обслуживание »Лады 2104 Д» освоено предприятиями фирменной вазовской сети автосервиса. Все это и определяло покупательский выбор. В общей сложности было выпущено более 5 тысяч дизельных »четверок». География реализации этих автомобилей не ограничивается Россией. Специалисты уверенно говорят о присутствии »Лады 2104 Д» в Латвии и Узбекистане.

Автомобили »Лада 2105 Д» сохранили все ходовые качества своих предшественников. При этом некоторые преимущества может добавить кузов »седан», который легче универсала. Заказы на новые дизельные »Лады» уже поступили от столичных дилеров. В ноябре в дирекции по техническому развитию АВТОВАЗа было изготовлено около 40 автомобилей »Лада 2105 Д». Всего же до конца нынешнего года планируется выпустить 130 дизельных »пятерок». Производство этих автомобилей в следующем году будет зависеть от спроса на них на российском рынке.

Дизельный ВАЗ или история двигателя ВАЗ-341

Дизельный ВАЗ — звучит неплохо. Преимущества мотора на тяжелом топливе очевидны. Но к сожалению, в нашей стране, легковому дизелю уделяли слишком мало внимания. А когда этой проблемой все таки занялись, было уже слишком поздно.

Дизельный ВАЗ как ответ новым условиям

Чтобы понять проблему, обратимся к ее истокам. В СССР необходимость в легковом дизеле была незначительна. Так как стоимость бензина, сводила на нет экономическую целесообразность разработки такого мотора. В стране, где топливо было настолько дешевым, никому и в голову не приходило выпускать дизели для легковых машин. Однако эта необходимость довольно быстро появилась.

В 1980 году стало понятно, что стране без легкового дизеля не обойтись. Поэтому ВАЗу было поручено такой двигатель создать. Прежде всего его планировалось устанавливать в четверки и Нивы, а также на переднеприводные Самары. В перспективе это могло значительно улучшить экспортный потенциал советских автомобилей, да и внутри страны они пришлись бы очень кстати. Сказывались назревающие экономические проблемы.

ВАЗ-341

Работы проходили довольно сложно. В будущем двигателе, который получил название ВАЗ-341, предполагалось использовать максимальное количество серийных деталей. К примеру, блок цилиндров был позаимствован от двигателя ВАЗ-2103, а коленчатый вал от Нивы.

Конструктивно мотор напоминал дизельные агрегаты Фольксваген тех лет. Но в отличие от немецких коллег, советские инженеры не располагали подходящей топливной аппаратурой. Как следствие, была использована аппаратура от компании Bosch. Тем не менее в 1984 году двигатель ВАЗ-341 был готов.

Дизель объемом 1,45 литра получился очень маломощным, при 4800 об/мин он развивал всего 53 л.с. Даже для середины 80-х это считалось довольно низким показателем.

ВАЗ-341 для ВАЗ-2105

Для государственных испытаний завод изготовил всего 20 прототипов. Все они были установлены в ВАЗ-2105 (машины получили индекс ВАЗ-21055). В 1988 году моторы успешно их проходят. Тем временем на ВАЗе пускали в серию Самары и завод попросту не потянул финансовые затраты для пуска мотора в производство и проект отложили.

В середине 90-х проектом заинтересовался Барнаульский завод Барнаултрансмаш, который выпускал судовые двигатели. Заводу были необходимы новые рынки сбыта, в условиях падения спроса на основную продукцию.

В 1999 году БТМ начал серийное производство мотора ВАЗ-341. Готовые блоки цилиндров и другие детали прибывали в Барнаул из Тольятти. Двигатели собирали в ручную, а потом их отправляли обратно в Тольятти на установку. Так как мотор получился тяжелее чем стандартный, на дочернем предприятии дизельным четверкам устанавливали усиленные пружины передней подвески и отдельный вакуумный усилитель тормозов.

Двигатель ВАЗ-341

Между тем экономичность двигателя получилось весьма неплохой, около 7 литров на 100 км., что не сказать о надежности. ВАЗ-341 мог отказать уже на пробеге 30 — 40 тысяч! Сказывалась низкая надежность поршней и блока цилиндров. Впоследствии завод доработал конструкцию и отказов стало меньше, но двигатель уже было не спасти.

Подводя итог можно сказать что низкая надежность и высокая стоимость сделали этот мотор неактуальным. Всего завод выпустил 6 тысяч дизельных Жигулей.

Технические характеристики двигателя ВАЗ-341

Типдизельный, L4
Рабочий объем, см21452
Степень сжатия23
ГБЦSOHC
Мощность, л.с.53
Крутящий момент, (Max) Нм96
Минимальный расход, г/л сч.190
Средний расход л/100 км5,5
Масса двигателя, кг130

АВТОВАЗ рассказал, как разрабатывал дизельные двигатели для LADA

Разработки дизеля на ВАЗе начались в 80-х годах прошлого века. Как создавался отечественный дизельный мотор, с какими сложностями столкнулись инженеры при его разработке, сколько было выпущено дизельных двигателей на АВТОВАЗе, и почему их производство прекратили, рассказывается на сайте «На заводе».

Технология производства базовых деталей, освоенная на заводе по проекту 2108, по точностным характеристикам вполне соответствовала требованиям дизельных двигателей и позволяла решать задачи их освоения в производстве.

Более трудной проблемой являлась топливная аппаратура для быстроходных дизелей – в Союзе её производство отсутствовало. Первоначально руководство АВТОВАЗа сделало ставку на подключение зарубежных фирм. Но из-за отсутствия финансирования такое сотрудничество оказалось невозможным, и в работу по вазовским дизелям включились специалисты НТЦ.

К середине 80-х гг. был подготовлен к опытно-промышленному производству дизельный двигатель для автомобиля 2105 мощностью 55 л.с, реализацию которого на многие годы задержала пресловутая перестройка. Введение в России европейских норм токсичности создало объективные условия, способствующие развитию дизельных двигателей для легковых автомобилей ВАЗ. Значительное усложнение автомобилей с бензиновыми двигателями – в связи с обязательным применением систем электронного впрыска топлива, каталитических нейтрализаторов, систем улавливания паров бензина – привело к повышению себестоимости, удорожанию автомобилей, к снижению рентабельности.

Автомобили же с дизельными двигателями для рынка России на тот период не требовали каталитических нейтрализаторов, систем улавливания паров бензина, электронного управления топливоподачей, так как выполняли нормы токсичности Евро-1 и Евро-2 с традиционной механической топливной аппаратурой.

В результате дизельные модификации автомобилей, наряду с преимуществами по экономичности и пожарной безопасности, становились более простыми в производстве и эксплуатации.

АВТОВАЗ, не имея возможности самостоятельно освоить производство дизельных двигателей, с 1996 года приступил к совместным работам с ОАО Барнаултрансмашпо. Двигатели предназначались как для легковых автомобилей, так и для дизель-генераторных установок и тракторов.

Для производства на Барнаултрансмаше специалистами НТЦ было разработано семейство вихрекамерных дизельных двигателей и дизельные модификации легковых автомобилей:

  • универсалы 21045 и 21048;
  • Нива 21215-50 и 21215-70;
  • удлинённая Нива 21315;
  • стационарная установка с дизельным двигателем 3413 (1,52 л).

С 1998 года в НТЦ было освоено опытно-промышленное производство автомобилей 21045, а затем 21055 с дизельным двигателем 341, поставляемым Барнаултрансмаш.

Уже к середине 1999 года были завершены сертификационные испытания автомобилей 21045. Полсотни первых товарных автомобилей были реализованы прямо с колёс.

Работы по дизелям велись в условиях неоформившегося рынка дизельных автомобилей, при отсутствии в России производства современной топливной аппаратуры, турбокомпрессоров, качественных поршневых колец и элементов уплотнений для дизелей. Это, конечно, отрицательно сказывалось на техническом уровне двигателей. Но, несмотря на рекламации, автомобиль 21045 потребителями оценивался положительно, в том числе по ездовым качествам, особенно по расходу топлива.

Потребность в дизельных двигателях для легковых автомобилей ВАЗ в период после 2010 года оценивалась в пределах 120 – 150 тыс. в год при условии повышения их технического уровня, в том числе перехода на применение непосредственного впрыска топлива.

Опытно-промышленное производство автомобилей 21045 и 21055 с дизельными двигателями было прекращено вследствие нерентабельности.

Всего было изготовлено около 6 тысяч таких автомобилей.

Из воспоминаний конструктора Льва Новикова:

Основным преимуществом автомобилей с дизельным двигателем является существенно меньший расход дизельного топлива, а также меньший выброс токсичных веществ. По этим причинам в мировом легковом автомобильном парке примерно 20% дизельных автомобилей.

Мы начали создавать свою конструкцию дизеля на базе глубокого и всестороннего анализа существующих конструкций, проведённого специалистами НАМИ, которые эту тему вели с 1976 года. В 1980 году на наших моторных стендах уже испытывались образцы дизелей, созданных в НАМИ.

К концу 1984 года мы завершили создание конструкции дизельного двигателя и провели государственные приёмочные испытания автомобиля 21055 с полуторалитровым дизелем.

Он был самой простенькой конструкции, потому что над нами постоянно довлело требование предельно низкой себестоимости, а также простоты в изготовлении, обслуживании и ремонте.

И что крайне важно, мы сразу уложились во все требования технического задания, которое предусматривало установку дизеля и в семейство автомобилей 2108. Дизель, установленный на опытный образец автомобиля 21085, дал рекордные показатели: 4,2 литра солярки на 100 километров пробега.

А в турбонадувном варианте дизель, установленный на Ниву, снизил эксплуатационный расход топлива на 35%!

Однако от нас требовалась высокая унификация с действующим производством. Образно говоря, выглядело это так: возьмите двигатель 2103, приспособьте вместо свечей форсунки, как-то закрепите топливный насос – и никаких больше изменений!

Изготовленный до нас по такому принципу двигатель не хотел работать более 40 – 50 часов. Не хватало жёсткости коленвала и шатуна, не хватало жёсткости блока и поршня – в дизеле все нагрузки повышенные, он предъявляет высокие требования к точности корпусных деталей и деталей движущихся.

Он требует очень строгих решений по газовой динамике камеры сгорания, по геометрии газовых каналов, по величине разброса степени сжатия, по чёткой работе механизмов.

Всё это усложняется общими малыми размерами, поэтому допуски по обработке в полтора-два раза жёстче, чем у бензиновых двигателей.

По этой причине производственники-технологи поначалу буквально шарахались от нас, как черти от ладана, когда мы приходили к ним на согласование с нашими чертежами, требованиями и допусками. Но как бы там ни было, мы уже получили к середине 80-х годов дизельный двигатель. Полностью свой, при его создании мы не обращались ни к одной инофирме. Даже камера сгорания – сердце двигателя – была полностью наша, созданная здесь, на ВАЗе!

В это время фирма Peugeot выпустила на рынок новый современный дизель для своих легковых автомобилей. Концерн Volkswagenу совершенствовал существующую у него в производстве конструкцию дизеля и таким образом расширил диапазон его применения их на своих автомобилях.

А у нас дальше опытных образцов и малых серий дело не двигалось. Хуже того, последовала команда полностью свернуть эти работы.

Итак, к 1985 году мы получили в металле живой, работоспособный дизельный двигатель. И стали искать заводы, которые взялись бы за освоение его производства.

В это время на ВАЗе создаётся НТЦ. Первое задание Минавтопрома– конкурсное участие в создании конструкции семейства двигателей ВАЗ–АЗЛК. Их предполагали изготавливать на строящемся моторном производстве Москвича и использовать на автомобилях Волжского, Московского и Ижевского автозаводов.

И нас, дизелистов, бросили на это. Двигатели создавались в крайне жёсткие сроки. Два бензиновых (2-клапанный карбюраторный и 4-клапанный со впрыском) и дизель-турбо.

Через шесть месяцев была разработана и выдана конструкторская документация.

С целью сокращения сроков изготовления опытных образцов двигателей впервые применили метод параллельной подготовки производства. С момента выдачи задания и до изготовления первых трёх образцов прошло 65 дней. Более короткие сроки мне неизвестны.

Параллельно над своим семейством двигателей работал АЗЛК – они начали даже года на три раньше нас. Было объявлено, что победителя установит честный конкурс.

Я лично дважды участвовал в заседаниях ГКНТ. Оба раза по технике чисто выигрывал наш проект, с большим отрывом. А в итоге было решено выпускать двигатель москвичовский. Было очень обидно от такой явной предвзятости – там роль сыграли не технические показатели а, я бы сказал, чисто личностные, политиканские факторы. И кончилось всё ничем – пшик.

И всё же я не считаю это время, силы потерянными зря. Мы обрели самое ценное – опыт. То, что не купишь, не продашь. Но он получает настоящую цену только тогда, когда имеешь возможность вложить его в следующий проект и далее – в товар. Иначе ты его безвозвратно утрачиваешь. Других вариантов нет.

Но не всё было так беспросветно плохо. На горизонте появился Питер, знаменитый Кировский завод, где началось освоение малогабаритных тракторов К-20. Я практически переселился туда: половина времени в Тольятти, половина в Санкт-Петербурге.

Всё делалось в предельном темпе, на базе нашего, 1985 года, автомобильного дизеля. Тут очень помогло то, что у нас оказалась приличная незавершёнка. Спасибо испытателям: когда вышел приказ о свёртывании работ по дизелю, они детали не выбросили, а спрятали. Теперь всё это очень и очень пригодилось.

Опытно-промышленное производство НТЦ ещё только строилось. Мы сделали там стеклянную выгородку-аквариум. Вокруг грузовики ездят, трамбовки стучат, пыль столбом, а мы чуть ли не в стерильной чистоте собираем двигатели.

Где-то в 1991-м году мы передали на Кировский завод первую партию дизелей, порядка 200 штук. Это, кстати сказать, была первая товарная продукция ОПП НТЦ!

Они, конечно, морально устарели, но, тем не менее, вполне держали марку, обеспечивали все необходимые технико-экономические и экологические показатели.

Больше интересных статей здесь: Дизель.

Источник статьи: АВТОВАЗ рассказал, как разрабатывал дизельные двигатели для LADA.

  • 10 фактов про дизельные двигатели, которые вы не знали
  • Что такое Common Rail – рассказываем подробно

Характеристика лада с дизельным двигателем

Одним из значительных упущений российской автомобильной промышленности является отсутствие массового легкового дизеля. Ввиду этого местным производителям приходится использовать иностранные аналоги. Разработки таких моторов начались лишь во второй половине прошедшего века, и массовый вариант все еще не появился. Далее рассмотрены дизели на автомобилях ВАЗ.

Предпосылки

Первые экспериментальные дизельные легковые автомобили появились в Европе в 30-х гг. прошедшего века. В СССР это произошло значительно позже по нескольким причинам.

Во-первых, такие силовые агрегаты сложнее в производстве в сравнении с бензиновыми аналогами.

Во-вторых, дизели того времени значительно отставали от них по производительности.

В-третьих, моторы на солярке имели ярко выраженные негативные эксплуатационные качества: высокий уровень шума, проблемы холодного запуска, низкая экологичность.

В-четвертых, в те времена бензин был очень дешевым, поэтому даже некоторая тяжелая техника была оснащена бензиновыми моторами. По данным причинам дизели в основном использовали на тяжелых машинах, где они были более актуальны, чем бензиновые двигатели, благодаря тяговитости.

Одним из первых советских легковых автомобилей, получивших дизельный мотор, стал ГАЗ-21, и то его экспортный аналог: в 60-х гг. в Бельгии машину оснащали несколькими вариантами атмосферных двигателей иностранного производства.

В 70-е гг. началось активное распространение дизелей на машинах малого и среднего классов. Основной причиной этого стал энергетический кризис 1973 г. Легковые моторы на солярке к тому времени значительно развились. Они превосходили бензиновые аналоги по экономичности и долговечности в 1,5-2 раза, благодаря большей прочности деталей. Производительность также повысили путем использования турбин.

Первый вазовский дизель

На Волжском автомобильном заводе разработку дизелей для легковых моделей начали в 80-е гг. Конструкторами было решено строить мотор с использованием производимых по бензиновой технологии деталей, опробованных на проекте 2108. Перед ними возникла проблема отсутствия топливной аппаратуры для легковых дизелей.

В результате на основе блока 2103 создали атмосферный силовой агрегат ВАЗ-341 объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Он отличается предкамерной конструкцией, подразумевающей смесеобразование не в зоне поршня, а в отдельной камере. Электроника отсутствовала. Распределение топлива по цилиндрам осуществлялось топливным насосом высокого давления. По конструкции дизель ВАЗ похож на моторы Ford и Volkswagen начала 80-х гг. Упоминается, что двигатель последнего и был взят за образец при разработке.

По результатам испытаний подтвердилось, что недопустимо использовать стандартные «бензиновые» запчасти. Дизель ВАЗ, как и прочие моторы такого типа, характеризуется повышенными нагрузками из-за большей степени сжатия. Ввиду этого многим элементам недоставало прочности, особенно кривошипно-шатунному механизму и поршневой группе. Ситуацию усугубляла низкая точность изготовления.

На основе этого в 1984 г. было решено создать дизель объемом 1,7 л на основе ВАЗ-2106 с использованием элементов 21083.

В 1986 г. создали турбированный вариант 3411 производительностью 65 л. с. и 114 Нм и выпустили две оснащенных им «Нивы» с индексом 21215. Однако вскоре они вышли из строя.

И все же, ВАЗ-2105 с 341-м двигателем, получившим индекс 21055, прошел государственные испытания в 1986-1988 г. Однако, несмотря на унификацию мотора с бензиновым, машину не запустили в производство. Это было обусловлено многими причинами. Одна из основных — отсутствие государственной финансовой поддержки.

Серия дизелей

В следующий раз за разработку дизельных моторов ВАЗ взялся в 1996 г. совместно с «БарнаулТрансМашем». Условия сотрудничества предполагали, что второе предприятие будет производить силовые агрегаты разработки ВАЗ. Было создано семейство из трех двигателей.

Начальным стал 341-й мотор, увеличенный до 1,52 л объема. Более производительный двигатель 343 имел объем 1,8 л. Самый мощный вариант — это тот же дизель ВАЗ, оснащенный турбиной IHI, с индексом 3431. Моторы получили топливную аппаратуру Bosch.

В соответствии с этим разработали гамму дизельных модификаций стандартных моделей. Такие двигатели планировали использовать на утилитарных машинах. Так, универсалы 21045 и 21048 планировали оснастить безнаддувными вариантами 341 и 343 соответственно. На «Нивы» 21215-50 и 21215-70 предполагалось установить 1,8 л атмосферный и турбированный моторы соответственно, на ВАЗ-21315 — только 3431.

К 2000 г. барнаульский завод освоил выпуск данных дизельных двигателей, и в рамках опытно-промышленного производства началась установка дизеля на ВАЗ-2104 и 2105. Такие автомобили выпускали небольшими партиями.

Несмотря на низкую производительность, мотор подошел машинам. При скромных показателях бензинового силового агрегата снижение динамики было не особо значимо для таких моделей, но экономичность заметно возросла. При этом мотор имел те же проблемы, что и первый 341-й дизель ВАЗ: вследствие низкой механической прочности поршневой группы он оказался очень недолговечным. Ресурс двигателя составлял 30-40 тыс. км. По достижении такого пробега требовался капитальный ремонт дизеля ВАЗ, состоявший в замене блока цилиндров вместе с поршневой группой.

Со временем многие технологические проблемы были решены, вследствие чего долговечность двигателей возросла. Однако в 2003 г. ВАЗ-21045 сняли с производства. Оставшиеся 500 двигателей ВАЗ-341 установили на седаны, получившие индекс 21055. Всего за 3 года выпустили около 6000 дизельных машин.

Причины провала

Массовое производство дизельных легковых машин не удалось наладить по нескольким причинам. Основная из них — нерентабельность выпуска таких моторов ввиду значительно устаревшей конструкции. Двигатели имели ту же предкамерную схему, что и первый 341-й прототип, и существенно отставали от современных аналогов по производительности и экологичности. Для достижения приемлемых показателей необходимо было создавать мотор другой конструкции. Самостоятельную разработку сочли нерентабельной, а технических партнеров для этого не нашлось. К тому же продукция ВАЗ хорошо продавалась и без дизеля.

Заимствованные двигатели

Так как отсутствовал собственный легковой массовый дизель, ВАЗ неоднократно заимствовал сторонние моторы.

Так, в 1981 г. рассматривалась возможность конвертации бензинового двигателя ВАЗ-2121 в дизельный при участии Porche.

С 1987 по 1990 г. производитель совместно с немецким импортером Deutsche Lada разработал план создания экспортной версии Нивы с силовым агрегатом Volkswagen. Однако данная фирма отказалась адаптировать свой 1,9 л двигатель к платформе Нивы.

В 1993 г. удалось наладить сотрудничество по той же схеме с Peugeot. По заказу французского импортера Жана Пока производитель адаптировал 1,9 л мотор XUD-9L под установку на ВАЗ-2121. Изготовлением машин занималась «Лада-Экспорт». Туда поставляли обычные «Нивы», и стандартный мотор заменяли на французский. Всего произвели около 6000 таких автомобилей для Франции, Испании, Италии и прочих европейских рынков.

Кроме того, в Италии «Марторелли» оснащал «Нивы» двигателями VM и FNM.

Однако с введением экологических норм Евро-2 мелкосерийный выпуск дизельных «Нив» завершили.

В 1998 г. совместно с Peugeot и «Марторелли» ВАЗ пытался наладить производство «Нив» с мотором Peugeot XUD-9SD. Однако работы также пришлось прекратить из-за введения норм Евро-3.

Кроме того, с 1995 по 1997 г. двигателем PSA TDU5 от Peugeot 106 и Citroen Saxo с сторонним навесным оборудованием и оригинальным креплением оснащали Самары для рынков Франции и стран Бенилюкс.

Последние эксперименты

В 2007 г. на Chevrolet Niva по индивидуальным заказам «Тема Плюс» устанавливала мотор FNM.

В 2014 г. на Lada 4×4 экспериментировали с 1,3 л 75 л. с. двигателем Fiat Multijet. При этом он не был совместим ни с трансмиссией из-за ограничения по крутящему моменту, ни с аналоговой схемой электропроводки из-за CAN-шины.

Супер-авто исследовал возможности установки на «Ладу» 4х4 1,5 л дизеля от Renault Duster к 2015 г. Кроме того, был создан экспериментальный автомобиль с 100-сильным 1,8 л мотором.

Конструкция дизелей

Начальный силовой агрегат серии создали, модернизировав первый 341-й двигатель ВАЗ: дизель получил увеличенный на 4 мм ход поршня (84 мм). Благодаря этому объем возрос с 1,45 до 1,52 л. ГБЦ изготовлена из алюминия, направляющие втулки, седла клапанов — из легированного чугуна, вставки камер сгорания — из жаропрочного сплава. Газораспределительный механизм заимствовали у ВАЗ-2108. Рабочую поверхность клапанов усилили методом электропереплава. Коленвал — от 2103 с повышенной жесткостью допусков на разброс ходов. Увеличили жесткость конструкции отливки 2103. Установили калильные свечи. Мотор оснастили стартером мощностью 1,7 кВт (1,9 у ВАЗ-21055). Для этого потребовался аккумулятор повышенной емкости (60 или 65 А. ч). Кроме того, установлен топливный насос Bosch и вакуумный насос для создания разрежения в усилителе тормозов.

Существовала дефорсированная модификация 3413, предназначенная для малогабаритного трактора и привода электрогенератора. От обычного 341-го мотора он отличается ограничением максимальных оборотов на 3000 вместо 4800.

1,8 л двигатели создали, увеличив диаметр цилиндра с 76 до 82 мм.

Существуют турбированные варианты 1,45 л 341 мотора (3411) и ВАЗ-343 (3431 с турбиной IHI)

Технические характеристики

Как было отмечено выше, из-за устаревшей конструкции ВАЗ-341 имеет низкую производительность в сравнении с аналогами тех времен. Его мощность составляет 54 л. с. при 4600 об/мин, крутящий момент — 92 Нм при 2300 об/мин. То есть даже по второму показателю он уступает бензиновому мотору (103 Нм у ВАЗ-21043). Большая тяговитость на малых оборотах обеспечена другим графиком производительности и сокращенным передаточным числом.

Версия 3413 дефорсирована до 32 л. с. при 3000 об/мин.

Естественно, более производителен 1,8 л ВАЗ дизель: технические характеристики составляют 65 л. с. при 4600 об/мин и 114 Нм при 2500 об/мин.

Турбированный вариант развивает 80 л. с. при 4600 об/мин и 147 Нм при 2500 об/мин.

Дизельные автомобили

Установка дизеля на ВАЗ-2104 осуществлялась в Управлении эксплуатации и ремонта автомобилей ВАЗ. Опытно-промышленное производство начали в 1998 г., выпустив партию из 50 машин с 341-м дизелем (21045).

Позже начали испытания машины с 343-м двигателем (21048) и его доработку (ресурс пытались повысить до 150 тыс. км). Планировалось наладить производство к 2005 г., однако это не удалось.

ВАЗ-21315 была подготовлена к выпуску в 2002 г., но также не запущена.

Особенности

Дизельный универсал отличается некоторыми конструктивными особенностями от бензинового ВАЗ-2104. Дизель ввиду большей массы потребовал установить усиленные пружины передней подвески. Главную пару заменили с 4,1 на 3,9. Чтобы компенсировать повышенный уровень шума от дизельного двигателя, в моторный отсек установили дополнительную шумоизоляцию (на крышку капота и защиту картера). Выхлопную трубу завернули петлей во избежание загрязнения сажей правого фонаря. На приборной панели появился индикатор разогрева свечей накаливания и клавиша подогрева топливного фильтра (при этом индикатор его включения отсутствует).

Отзывы

Вскоре после появления журналисты «За рулем» испытали универсал ВАЗ дизель. Отзывы свидетельствуют о более уверенном функционировании двигателя на низких оборотах. Так, даже трогаться можно с 5-й передачи, а с 30 км/ч начинается ровная тяга. При быстрой езде, наоборот, придется переключаться значительно чаще, чем на бензиновой машине, из-за укороченной главной пары. При этом в любом случае по динамике дизельный автомобиль значительно отстает. Только на малых оборотах наблюдается небольшое преимущество.

В разгоне до 100 км/ч бензиновый ВАЗ-2104 быстрее на 8 с. К тому же дизельная машина уступает по максимальной скорости на 13 км/ч. При разгоне с хода с 20 до 90 км/ч отрыв меньше (около 3 с). К тому же, по отзывам издания «Авторевю», у дизеля замедлены реакции на педаль газа.

Что касается повышенного уровня шума, которым обычно характеризуется такой мотор, дизель ВАЗ ощутимо громче на холостых оборотах (на 6-8 дБ(А)). С ростом оборотов разница снижается на 1-3 дБ(А), затем пропадает.

В результате испытаний журналисты получили 10%-ю разницу в среднем расходе топлива в смешанных условиях. Однако финансовая выгода от использования дизельного двигателя с учетом цен автомобильного топлива на момент испытаний составила 36%. Журналисты рассчитали, что большая на 1300$ стоимость машины окупалась за 180 тыс. км.

По отзывам испытывавших ВАЗ-21048, он получился значительно более сбалансированным и, благодаря большей тяговитости, позволял переключаться гораздо реже.

С тем же мотором хорошо себя проявила «Нива», особенно на бездорожье.

ВАЗ-3411 получился похожим по характеру на мотор 2121. Как и бензиновый двигатель, он лучше проявляет себя на высоких оборотах. При это на малых оборотах тяга ниже, даже чем у ВАЗ-21213, то есть ярко выражена турбояма.

Эксплуатационные качества

Вследствие более тяжелого двигателя снаряженная масса ВАЗ-21045 возросла до 1,06 т (на 40 кг по сравнению с 21043), полная — до 1,515. По данным производителя, ускорение до 100 км/ч занимает 23 с (на 6 с больше), максимальная скорость — 125 км/ч (меньше на 18 км/ч). Расход топлива составляет 5,2 л при 90 км/ч, 7,5 л при 120 км/ч и 6,2 л в городских условиях (7, 9,9, 9,8 л у 21043, соответственно).

Машина с 343-м мотором ближе по динамике к бензиновому универсалу ВАЗ. Дизель объемом 1,8 л обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 19 с и максимальную скорость в 133 км/ч.

Разгон ВАЗ-21215-50 до 100 км/ч занимает 25 с, максимальная скорость равна 127 км/ч против 19 с и 137 км/ч у 21213.

ВАЗ-21215-70 по динамике разгона равен бензиновой «Ниве» и отстает по максимальной скорости на 7 км/ч.

Эксперименты по установке дизельного двигателя на серийный легковой автомобиль в Европе начались еще в тридцатые годы ХХ века. К примеру, уже в 1936 году существовала 45-сильная версия Mercedes 260D с детищем Рудольфа Дизеля под капотом. В СССР же легкового дизеля просто не было – по нескольким объективным причинам.

В о-первых, такой мотор сложнее в производстве, чем обычный бензиновый двигатель. Во-вторых, дизели тех лет существенно уступали отто-моторам по удельной мощности и слыли настоящими тихоходами. В-третьих, существовала проблема запуска мотора на солярке в мороз. Да и специфический звук (и запах выхлопа) приводил к тому, что дизель долгие годы оставался уделом советских танкистов и трактористов.

Наконец, была еще одна очень важная причина: в стране с планово-административной экономикой при наличии огромных запасов нефти бензин стоил сущие копейки. Поэтому на «обычном» топливе ездили не только легковые машины, но и грузовики – как «газоны» и ЗиЛы, так и огромные армейские крейсеры. Верх экзотики – УРАЛ-375, работающий на… «девяносто третьем» (!) бензине. Как шутили современники, «чтобы прапорщику было, чем заправлять личные Жигули».

При этом легковушки производства СССР дизельными моторами все же оснащались – но не дома, а за рубежом. Бельгийский импортёр Волг уже в 1960 году начал устанавливать на «двадцать первые» несколько разновидностей атмосферных дизелей – разумеется, иностранного производства. Правда, машина при этом «переставала ехать», но в Западной Европе уже 50 лет назад экономия была куда важнее динамики.

Тем не менее, на рубеже восьмидесятых годов и советские конструкторы задумались о дизельном моторе для легковых автомобилей. После грянувшего в 1973 году мощнейшего энергетического кризиса легковой дизель все активнее начали внедрять на автомобили малого и среднего класса – как оказалось, по мощности он уже не так сильно уступал аналогичным «овощным» версиям, работавшим на бензине. Зато дизель был заметно экономичнее: если легковой автомобиль класса Жигулей в среднем потреблял около 8 литров топлива, то дизель близкой мощности – около 6 литров. При этом версии с наддувом по энерговооруженности вообще не уступали бензиновым моторам, а в части максимального крутящего момента заметно превосходили их. Было у дизеля и еще одно важное преимущество: в силу большей механической прочности деталей и низких рабочих оборотов ресурс такого агрегата примерно в 1,5–2 раза превосходил аналогичный бензиновый.

А коль уж дизель набирал обороты в Европе, в СССР не могли игнорировать эту тенденцию хотя бы потому, что экспорт легковых машин являлся важной частью валютного дохода страны. Следовательно, впору было заняться «дизельной темой».

«Если «тракторно-танковые» агрегаты в СССР были хорошо известны, то легковыми моторами всерьез практически никто не занимался».

Своя игра

В начале восьмидесятых на ВАЗе занялись разработкой собственного дизеля, причем в Тольятти решили делать так называемый конвертор – мотор, детали которого изготовлены по «бензиновой» технологии, отработанной на проекте двигателя 2108. Единственной существенной проблемой было отсутствие в СССР топливной аппаратуры для малогабаритных и высокофорсированных дизелей.

На фото: ВАЗ-341 в разрезе

Тем не менее уже в середине восьмидесятых на базе блока 2103 был разработан атмосферный дизель объемом 1,45 л и мощностью 55 л. с. Его особенность – предкамерная конструкция, при которой смесеобразование происходит в специальной камере, а не в зоне поршня. Разумеется, никакой управляющей электроники – распределением топлива по цилиндрам ведал классический топливный насос высокого давления. Конструктивно такой агрегат напоминал «фольксвагеновские» и «фордовские» моторы начала восьмидесятых годов. По современным меркам ВАЗовский дизель, конечно, далёк от идеала, поскольку он не может похвастаться ни высокой мощностью, ни хорошими экологическими параметрами. Во время доводки двигателя также выяснилось, что он требует куда более высокой точности изготовления и механической прочности деталей – особенно это касалось цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.

На фото: Чертежи двигателя ВАЗ-341

«Пятерка» с дизельным мотором, получившая индекс 21055, в 1988 году успешно прошла государственные испытания, но. Даже несмотря на определённую технологическую унификацию с бензиновыми моторами, запустить в серийное производство дизель на ВАЗе в то время не смогли по целому ряду причин, среди которых не последнее место занимало отсутствие финансовой поддержки со стороны государства. Именно поэтому обернулась обидной неудачей попытка в начале девяностых годов наладить выпуск дизельных моторов на Кировском заводе.

Именно поэтому к «дизельной» теме на ВАЗе всерьез вернулись лишь в 1996 году, причем совместно с предприятием «Барнаултрансмаш».

Для производства в Барнауле в НТЦ ВАЗа разработали целое семейство вихрекамерных дизелей – «базовый» 341 объемом 1,5 л, более мощный 343 (1,8 л) и его турбированная версия с индексом 3431.

Кроме самих моторов в Тольятти подготовили и соответствующие модификации автомобилей. Было принято решение, что дизель будет использоваться на «утилитарно-практичных» моделях – «четвёрке» и Нивах. Универсалы 21045 и 21048 должны были довольствоваться безнаддувными дизелями 314 и 343 соответственно, в то время как Нивам 21215-50 и 21215-70 полагались лишь 1,8-литровые агрегаты как в атмосферном, так и в наддувном вариантах. Для тяжелой «длинной» Нивы 21315 планировали использовать лишь 1,8-литровый турбодизель 3431.

Большинство авто, сошедшие с конвейера Тольятти, оснащены бензиновыми агрегатами. Но отдельные модификации, ездящие на солярке, все-таки запускались в производство. Одна из таких «диковинок» — ВАЗ 2104 дизель. Универсал в данном исполнении успешно себя зарекомендовал. Выпускался в одной модификации (а планировалось в двух). Исследуем этот редкий экземпляр, именуемый ВАЗ-универсал с дизельным мотором. Чем конструкция этого мотора принципиально отличается от инжекторных и карбюраторных «Жигулей»? Рассмотрим плюсы и недостатки дизельных модификаций, ресурс в условиях в реальной эксплуатации, а также неисправности после длительной эксплуатации.

Модификации дизельных «четвёрок»

За историю выпуска четвёрки проектировалось 2 модификации на дизтопливе:

Первый вариант универсала начал выпускаться в малых партиях с 1999 года. Оснащён двигателем барнаульского происхождения — ВАЗ-341. Технические характеристики предусматривают мощность всего лишь 50 лошадиных сил при объеме 1,5 литра. Понять, мало это или нет, можно, сравнив с «лошадями» 1,3-литровой бензиновой «четвёрки», максимум которых равен 64 силы. Агрегат оборудован четырьмя цилиндрами, по 2 клапана на каждый. Производитель топливного насоса высокого давления — немецкая компания «Бош».

Характеристики ВАЗ 21045ДЧисловые показатели
Максимум крутящего момента.92 Нм.
Расход топлива ВАЗ 2104 на дизеле.6,7 литров на 100 км по городу и 5,8 л по трассе.
Нормы токсичности.Соответствуют стандарту Евро 2.
Степень сжатия.23.

Автомобиль также заднеприводный, с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Шины для дизельного варианта предусмотрены радиальные, с шириной 175 мм, профилем — 65 %. Спереди подвеска независимая, на задней оси — многорычажная.Диаметр колёсного диска равен 13 дюймов. Максимальная скорость и время разгона до сотни у дизельной модификации худшие среди всех Лада 2104. Первый показатель составляет 125 км/ч, второй — целых 23 секунды.

Вторая, более мощная версия ВАЗ 2104 на дизеле, так и не выпускалась. Заводом планировалось улучшить модель 21045Д и выдать ВАЗ 21048 с 1,8-литровым движком. Схожая судьба у модификации ВАЗ 21041, которая также не была запущена в производство.

Отличия от бензиновых коллег по цеху

В модификации ВАЗ 2104 с дизелем введены изменения.

  1. Дополнительная шумоизоляция отсека двигателя.
  2. Усиление передних пружин стоек подвески.
  3. Передаточное отношение главной пары уменьшено до 3,9.
  4. Выхлопной канал завёрнут в петлю, чтобы не загрязнять сажей правый задний фонарь (все-таки норма Евро 2).
  5. Панель приборов оснащена двумя элементами: клавиша подогрева ТНВД и индикатор температуры свечи накаливания.

Главное отличие заключается в самой технологии воспламенения горючей смеси в цилиндре. В отличие от «бензинника» ВАЗ, дизельный двигатель ВАЗ не смешивает воздух с горючим на этапе впуска. Сначала запускается только воздух. Затем, когда он нагреется примерно до 600 градусов, и поршень устремится вверх, впрыскивается солярка.

Смесь загорается без помощи искры от свечей зажигания. В дизеле ВАЗ также предусмотрены свечи — накаливания. Они помогают нагревать воздух в цилиндре в холодное время года, чтобы тот быстрее набрал оптимальную температуру, и произошел впрыск топлива.

Под капотом на ВАЗ 21045Д новое устройство — топливный насос высокого давления (ТНВД). Этот прибор по конструкции напоминает сам движок. Привод — механический, а не электрический, как у бензонасоса. При помощи плунжеров нагнетает колоссальное давление в форсунки. Очень важная деталь дизеля, служит для поддержания в системе питания движка давления около 100 кг/см2 (почти 100 атм).

Форсунка у движка поколения ВАЗ 2104 также механическая. Главный её элемент — игла, которая под давлением дизтоплива поднимается и по тоненьким каналам солярка впрыскивается в цилиндр. Поскольку воспламенение в данном случае должно произойти без искры, то дисперсность топливной аэрозоли значительно меньше, чем у ВАЗ 2104 инжектор или карбюратор.

Расположение двигателя также отличается от бензиновых машин. Под капотом агрегат установлен вдоль движения авто. Степень сжатия в цилиндре равна 23, что для инжектора и карбюратора — недостижимые числа.

Достоинства «брутального» дизеля

Чем аргументируют свой выбор любители дизеля? В первую очередь это низкий расход топлива, в отличие от остальных модификаций, которые требуют много бензина. Природа этого явления — более мощное воспламенение в гильзе цилиндра.

В результате поршень получает сильный импульс, и коленвал вращается интенсивнее. Как следствие, получаем максимальный крутящий момент на меньших оборотах. Пик крутящего момента у ВАЗ 21045 дизель равен 92 Нм, но достигается этот показатель уже при 2500 об/минуту коленвала.

Максимальная тяга на таком моторе также достигается на средних оборотах. У «четверки» частота вращения вала на пике мощности составляет 4600 об/мин. Это безоговорочное преимущество данного мотора. Ведь у бензинового агрегата максимум «лошади» обычно достижим при 5000–5500 об/мин. Такой режим езды, с педалью в пол на максимальной передаче, — не частое явление для водителя карбюраторных и инжекторных авто, ведь расход «сумасшедший».

Дизель позволяет использовать потенциал двигателя по максимуму при каждодневной езде.

Минусы такого движка

Хоть двигатель ВАЗ 2104 и использует мощность по максимуму, но в данном автомобиле она чересчур мала. Ещё один недостаток — это дорогой ремонт деталей топливной системы. Если ломается ТНВД или форсунка, починка обойдется в копеечку. Это обусловлено конструкцией и назначением данных элементов.

Топливный фильтр ежесекундно работает в режиме давление около 100 атм, его конструкция должна быть очень герметичной. Все зазоры между движущимися деталями этого прибора измеряются практически на «микронном» уровне. Поэтому малейшее отклонение от нормального положения чревато спадом давления и повреждением элементов насоса. ТНВД ВАЗ 2104 — это самый дорогой компонент топливной магистрали, в частности, и в плане ремонта. Не сильно отстает от него топливная форсунка.

Из-за того, что дизель требует мелкой фракции горючего, зазоры в форсунке очень маленькие. Их нарушение приводит к неправильному положению иглы и недостаточному количеству впрыскиваемой солярки в мотор.

Ресурс и характерные поломки ВАЗ 21045Д

По отзывам владельцев дизельной четвёрки, ресурс двигателя у данного авто большой. На примере одного ВАЗ 2104 замеряли падение мощности за время эксплуатации. Когда в 2000 году была выпущена первая тысяча движков ВАЗ-341, это авто начали активно эксплуатировать. Паспортная мощность в начале езды составляла заявленные 50 л. с (36,5 кВт). Ресурсный пробный пробег в 125 тысяч км, который ВАЗ 2104 прошла за 3 года, снизил пик тяги ненамного — 2,1 кВт (6 %).

После этого заглянули в сам двигатель. На стенках гильзы цилиндра были ещё даже видны следы хода, что говорит о минимальном износе. Поскольку дизель, в отличие от карбюратор ВАЗ 2104, постоянно работает в режиме высоких нагрузок, не исключены поломки движущихся деталей. В области верхнего компрессионного кольца была изношена канавка на 0,05 мм. Также после такого пробега требуется регулировка клапанов ВАЗ.

Ещё одна слабость — прокладка между головкой блока цилиндров и самим блоком. Неисправность зачастую приводит к нарушению функций системы охлаждения. Происходит разгерметизация, в расширительном бачке могут наблюдаться пузырьки. В таком случае стрелка температуры двигателя начинает зашкаливать.

Замена прокладки решит проблему в большинстве случаев, когда поломка не связана с выходом из строя термостата либо водяной помпы.

На что способен дизель Х Рей – обзор двигателя, фото, видео

Измеряем расход топлива, мощность и скорость дизеля Лада Х Рей

Рассказ о мощностях нового Лада Х Рей стоит начинать с перечисления всех доступных современным автовладельцам двигателей, которые предложат в качестве комплектации АвтоВАЗ.

Речь идет о трех вариантах исполнения, из которых два мотора будут работать на бензине и один на дизеле. Бензиновые двигатели будут поставляться в продажу объемом 1,6 литра и 2 литра, а вот дизеля Лада X Рей будет обЛадать рабочим объемом в 1,5 литра топлива.

Характеристика дизеля

Если рассматривать дизельный агрегат Лада XRAY, то автопроизводитель не собирается экспериментировать с вариантами его исполнения, поэтому и на рынке он будет представлен в единственном доступном виде. Это будет мотор, мощность которого составит всего 90 лошадиных сил.

В сравнении с бензиновыми модификациями он немного уступает в мощности, но если рассматривать со стороны экономии средств на топливо, то выглядят более привлекательно. После официально проведенных тест-драйвов можно утверждать, что на трассе дизельный двигатель может продемонстрировать 155 километров в час, при этом расход топлива составит 6,5 литра на сто километров.

Другие характеристики

Восемь клапанов дизеля Лада X Рей позволяют ему эффективно работать в смешанном цикле. В комплект к двигателю устанавливается шестисутпенчатая механика. Порадуют автовладельцев и другие данные: в городе, где невозможно разогнать машину до такого предела, расход будет всего 4,5 литра.

Разработкой трансмиссии и силовых агрегатов занимались советские инженеры, используя в своей работе запчасти от немецких производителей, что уже позволяет говорить о качестве и надежности мотора.

Не беспокойтесь о выхлопных газах — The Economic Times

Каких технических доработок следует ожидать, когда вступят в силу нормы Евро-4? Сколько еще придется раскошелиться на более чистый выхлоп?

И будут ли компании предлагать более длительные гарантии на свои автомобили Евро 4?

Bharat Stage 1, Bharat Stage 2, Euro 3, Euro 4, каталитические нейтрализаторы, системы прямого впрыска Common Rail… Вы слышали эти фразы достаточно часто, чтобы сделать их частью вашего повседневного автомобильного лексикона. Но задумывались ли вы когда-нибудь, что технические характеристики, предусмотренные нормами выбросов следующего уровня, на самом деле означают с точки зрения опыта вождения? И затраты, которые фактически понесены, чтобы настроить ваш двигатель для более мягкого выхлопа?


Если вы думаете, что мы собираемся напугать вас жаргоном, не волнуйтесь.ET поговорил с рядом технических экспертов и инженеров по выбросам, чтобы выяснить, какого рода переналадку можно ожидать, когда через четыре года появится следующий набор норм.

Перво-наперво — каких технических дополнений следует ожидать, когда нормы Евро-4 вступят в силу? И насколько изменятся ваши привычки за рулем к 10 году? Большинство автомобильных экспертов сходятся во мнении, что реальный технологический сдвиг, который произойдет с Евро-4, будет связан с дизельным двигателем. Но даже бензиновые двигатели будут иметь устройства для дополнительной обработки, такие как каталитические нейтрализаторы, которые будут более сложными, чем те, которые используются в настоящее время.

«Настоящее изменение бензиновых двигателей для автомобилей произошло, когда вместе с BS2 появились преобразователи MPFI и Cat», — говорит президент SIAM Дилип Ченой. Поскольку на следующем этапе не было установлено новое устройство, BS3 не сопровождался огромным повышением цен, а только постепенными наценками. Будет ли BS4 отличаться?

Автоэксперт В. Сумантран объясняет технические характеристики: «Скорее всего, существенные изменения коснутся головок цилиндров. Большинство автомобилей стандарта Евро-4 имеют 4-клапанные двигатели, но в настоящее время большинство автомобилей в Индии имеют 2-клапанные двигатели.«Модификация головки блока цилиндров требует больших затрат. Добавьте к этому дополнительные датчики, а также «разную загрузку катализаторов или разное количество драгоценных металлов в конвертере» (обычно это либо платина, либо палладий — см. «Гайки и болты»), и вы получите представление об общей составляющей затрат. Кроме того, BS4 будет иметь более высокий уровень бортовой диагностики (OBD), что потребует изменений в системе управления двигателем — все это будет привязано к цене автомобиля.

Эксперты также говорят, что тип используемых преобразователей также может измениться при следующем уровне выбросов, хотя это не является абсолютно необходимым.В настоящее время бензиновые каталитические нейтрализаторы представляют собой окислительные системы, в то время как в более новых высокоэффективных дизельных двигателях используются восстановительные каталитические нейтрализаторы, говорят эксперты. Двойные преобразователи Cat уже доступны за границей, и если они попадут в Индию, затраты будут соизмеримыми.

Автомобильные эксперты говорят, что учитывая, что бензиновая технология будет строиться только с небольшими постепенными изменениями, наценка будет ниже. «Реальная стоимость перехода с Евро-3 на Евро-4 не должна превышать 10 000 рупий, потому что для этого нужны только инженерные изменения в двигателе и преобразователях катализатора», — говорит ведущий эксперт автомобильной промышленности.

«Но не думайте, что это будет наценка. Когда отрасль перешла с Евро-1 на Евро-2, рост затрат составил около 2000 рупий, но цены выросли на 10-12 000 рупий. Это называется технологическая премия», — объясняет он. «Конечно, наценка в конечном итоге будет зависеть также от принятого технологического маршрута, распределения количества и суммы, которую каждая компания хотела бы передать конечному потребителю», — говорит К. К. Ганди, исполнительный директор (технология) SIAM.

Например, прошлогодний переход с Евро2 на Евро3 сопровождался наценкой в ​​диапазоне от 20 000 до 50 000 рупий.И автомобильные маркетологи уже говорят, что переход на 2010 год может стоить покупателям автомобилей от 10 000 до 40 000 рупий, в зависимости от компании и модели. Но настоящие изменения коснутся привычек владельцев четырехколесных транспортных средств вождения и технического обслуживания. «Как только заработает BS4, придорожным гаражам придется уйти», — говорит г-н Ганди. По его словам, бортовые диагностические системы, которые станут обязательными в соответствии с нормами Евро-4, потребуют сложного испытательного оборудования и обученного персонала, поэтому компании будут конкурировать в сфере послепродажного обслуживания, а расширенные гарантии станут в порядке вещей.

Что касается дизеля, то наиболее распространенным вариантом здесь будет технология Common Rail, которая будет более дешевым вариантом только тогда, когда цифры позволят Mico Bosch сделать его местным больше, чем текущий уровень. Прямо сейчас наценка CRDi может варьироваться от 50 000 до 1,2 миллиона рупий в зависимости от модельного ряда. Эксперты говорят, что даже если компании выберут уловители твердых частиц, стоимость может варьироваться от 50 000 до 1 миллиона рупий, а их эффективность будет зависеть от качества топлива.

«Уловители твердых частиц могут быть опасными, учитывая наши двойные нормы, потому что они могут работать с топливом с содержанием серы 15–20 частей на миллион», — говорит Ганди.«Более высокое содержание серы полностью засорит ловушку». Кроме того, необходимо должным образом ухаживать за кошками DNOX и ловушками для твердых частиц, без которых уровни выбросов фактически увеличатся, говорит он. будет включено многое из того, что предписано нормами.

Например, сейчас компании внедряют технологию Common Rail в объемные модели, хотя бы в качестве топовых вариантов.M&M запустила CRDe Scorpio, Tata Motors запустила Common Rail Safari и со временем внедрит технологию CRDi на весь модельный ряд автомобилей (см. интервью Power Steering).

Даже в мотоциклах, где технический скачок будет значительным, двигатели с впрыском топлива заменяют карбюраторы в топовых моделях, чтобы адаптировать рынок к технологиям.

Например, при запуске варианта с впрыском топлива Glamour главный управляющий директор Hero Honda Паван Кант Мунджал сказал: «С каждым годом нормы выбросов становятся все более строгими.С помощью этой технологии мы сможем выполнить нормы выбросов 2010 года. Своевременное внедрение поможет нам доказать как нашим клиентам, так и самим себе, что мы готовы, поэтому, когда нам понадобится большое количество, у нас не будет проблем, потому что после 2010 года нормы выбросов будут требовать использования этой технологии на всех наших моделях.

” Учитывая, что технология в настоящее время поставляется с надбавкой в ​​​​5000 рупий, наценка является существенной для продукта стоимостью от 49 000 до 55 000 рупий — почти 10%. Таким образом, автомобили и велосипеды станут дороже, поскольку они станут чище в ближайшее время будущее.Но будет ли управлять ими веселее? Абсолютно, говорят автоэксперты.

Двигатели следующего поколения на дизельном топливе будут более плавными и динамичными, чем бензиновые, кроме того, что они будут чище. Бензиновые двигатели также будут отличаться большей топливной экономичностью, лучшей управляемостью и более совершенным электронным управлением на борту. Что касается мотоциклов, OBD (как и в Glamour F1) также сделает мотоцикл более безопасным в управлении и упростит расчет топливной экономичности и навыков вождения. Неплохая сделка — что сказать?

РейлфанЕвропа.сеть

Railfaneurope.net
Лада SNCF электрическая тепловозы

Лада Тепловозы SNCF

  Класс Номер видеорегистратора Ось Formula Номер Год эксплуатации Мощность [кВт] Тяговое усилие [кН] Макс.Скорость [км/ч] Тип тяги Напряжение 1 класс 2 класс
460000 92 87 0060 000
Б’Б’ 143 2007 920
100 ДЭ Дизель
Новые маневровые дизельные и легкие грузовые автомобили локомотивы Vossloh/Alstom, аналогичные SBB(CH) класса Am 841 (175 построено, 20 больше для Infra, 6x продано ETF, 6x Eiffage, 50x для Infra)
464700 92 87 0064 700
Бо’Бо’x2 16
1958 605 300 90 ДЭ Дизель
Двойные маневровые перестроены в 1989/1992 гг. из BB 63500 + ББ 63000, класс 464700+464800 (построено 23+19), модернизирован с 2008
467400 92 87 0067 400
Б’Б’ 10
1969 1765 285 140 ДЭ Дизель
Локомотивы смешанного движения для грузовых Центральный, Западный и Северный (построено 232)
469000 92 87 0069 000
Бо’Бо’ 3
1960 1040 167 120 ДЭ Дизель
Локомотивы класса 466000 модернизированные с 2004 г. (91x) с новым двигателем MTU, используется в Центральной/Северо-восточной части
469400 92 87 0069 400
Бо’Бо’ 10
1968 1040 167 120 ДЭ Дизель
Локомотивы класса 466400 модернизированные с 2004 г. (75x) с новым двигателем MTU, используется в Центральной/Северо-восточной части
475000 92 87 0075 000
Бо’Бо’ 40
2007 1600 250 120 ДЭ Дизель
Новые тепловозы типа PRIMA DE 30 BAC от Alstom/Siemens (132 построено, 33x с ПЗБ для операция в Германии (nrs.101-133))
475400 92 87 0075 400
Бо’Бо’ 67 2010 2200
300
120 ДЭ Дизель
Новые тепловозы, аналогичные классу 475000 но с другим более мощным двигателем (построено 68)

Лада Маневровые тепловозы SNCF

  Класс Номер видеорегистратора Ось Formula Номер Год эксплуатации Мощность [кВт] Тяговое усилие [кН] Макс.Скорость [км/ч] Тип тяги Напряжение 1 класс 2 класс
Д 8000 98 87 0008 000
Б 132
1977 219 118/62 30/60 ДХ Дизель
Маневры класса Y 8000, оснащенные новым Renault Двигатели VI 2001–2007 гг., 3 раза использовались как класс D 800 в Италии (построено 375)
Д 8400 98 87 0008 400
Б 9
1990 205 118/62 30/60 ДХ Дизель
То же, что и Y 8000, но с радиоуправлением управление, дизель-гидравлический, оснащен новым Renault ВИ моторы 2001-2007 (построено 90)
Д 8491 98 87 0008 491
Б 1
1990 219 118/62 30/60 ДЭ Дизель
То же, что Y 8400, но дизель-электрический, с с новым Рено ВИ моторы 2001-2007 (построено 60)
Последнее обновление: 27-11-2021

SNCF тестирует рапсовое масло в качестве альтернативы дизельному топливу

SNCF Voyageurs, работающая с регионом Нормандия, начала трехмесячное испытание с использованием рапсового масла для замены дизельного топлива на всех поездах, курсирующих по линии Париж-Гранвиль.

Парк из 15 шестивагонных сочлененных двухрежимных многоцелевых поездов Alstom Régiolis обслуживает линию. Поезда построены в 2014 году и оснащены шестью установленными на крыше дизельными двигателями MAN D2676 LE323 мощностью 338 кВт. Поезда работают в электрическом режиме на 82-километровом участке Париж-Монпарнас — Дрё, работая от 1,5 кВ постоянного тока, а затем 25 кВ переменного тока, а затем переключаются на дизельный режим на оставшихся 246-километровом участке от Дрё до Гранвиля.

После испытаний со смесью рапсового и дизельного масла 30:70 использование масла B100, изготовленного из 100% рапсового масла, было разрешено для использования в поездах во Франции в 2018 году после того, как оно использовалось в грузовиках.

Испытания поездов в коммерческой эксплуатации были одобрены после того, как Французский институт нефти и новых источников энергии (IFPEN) провел испытания в 2019 году с одним из двигателей MAN на испытательном стенде без существенных модификаций. Тестирование показало, что расход рапсового масла немного выше, чем дизельного топлива.

Испытания являются частью проекта SNCF Planeter по сокращению выбросов CO2 от поездов, используемых на региональных линиях TER, при этом 61% текущих выбросов связано с использованием дизельных двигателей.Ожидается, что замена дизельного топлива на B100 сократит выбросы CO2 на 60% и твердых частиц на 80%.

Рапсовое масло, производимое Valtris Camplor в Вердене, поставляется SNCF компанией Bolloré Energy.

SNCF должна провести аналогичные испытания двухрежимных многоканальных транспортных средств Bombardier AGC, оснащенных двигателями MAN D2842 LE606 мощностью 662 кВт, на линии Париж-Норд-Лаон. В настоящее время рассматривается третье испытание, в котором рапсовое масло будет использоваться для питания тепловозов Fret SNCF BB 60000, оснащенных двигателем Caterpillar CAT 3508B мощностью 1000 кВт.Локомотивы используются для маневровых работ и обслуживания в районе порта Дюнкерк.

Следующей зимой на линии Безансон-Морто, где температура часто опускается до -20°C, должны начаться испытания для изучения влияния очень низких температур на вязкость рапсового масла.

В зависимости от результатов SNCF рассмотрит вопрос о продлении срока замены дизельного топлива рапсовым маслом.

Франция имеет 1,1 миллиона гектаров земли, отведенных под выращивание рапса, с каждого гектара которого производится около 500 литров пищевого масла, 1000 литров менее рафинированного мазута и 1900 кг корма для животных.В то время как Франция производит достаточно пищевого масла для удовлетворения национального спроса, французская сельскохозяйственная промышленность стремится увеличить производство рапса на корм животным, чтобы заменить импорт сои, что, вероятно, увеличит количество мазута, доступного для транспорта.

игровых автоматов с крошечными дизельными двигателями, которые могли развивать скорость до 60 миль в час

Согласно slotcarhistory.com , крытая трасса, на которой они гонялись, представляла собой большую восьмерку длиной около 120 футов и была защищена от общеизвестно плохой погоды Англии.Если вы беспокоитесь об опасности дизельных игровых автоматов, бегущих по крытой трассе, не волнуйтесь. Набор фенов был перепрофилирован, чтобы сдувать смог в начале гонки. Это все, что вам нужно, верно? «Боже мой, старина, я чувствую себя немного не в своей тарелке» было произнесено более чем несколько раз, скорее всего. Выхлопные газы можно увидеть плавающими в клипе на 1:45.

Несмотря на миниатюрные дизельные двигатели автомобиля, их мощности было достаточно, чтобы разогнать 40 тщательно изготовленных моделей по трассе до 60 миль в час.Мощность передавалась на колеса через крошечную центробежную муфту и изготовленные на заказ заводные шестерни. Я уверен, что если один из этих почти цельнометаллических гонщиков вылетит за пределы трассы во время круга, это кого-нибудь убьет. Имея запас топлива почти на 100 кругов, они также могли участвовать в гонках довольно долго. Немного подсчитайте, и это расстояние больше двух миль.

По сути, они были естественным результатом довоенного феномена автомобилей с тросами, когда аналогичные модели автомобилей с дизельным двигателем мчались по круговой трассе, управляемые центральным тросом, как ребенок, раскачивающийся вокруг одной из этих моделей самолетов. на струне.Это также звучит как хорошая, опасная забава. Вот схема одного из них — железнодорожные вагоны имели аналогичную конструкцию RWD.

Несмотря на то, что дизельные железнодорожные вагоны чрезвычайно круты для современного глаза, еще в 1950-х годах поклонники игровых автоматов пытались придумать способ электрифицировать все это, что упростило бы автомобили и позволило бы потребителям приносить рельсы в свои дома, не беспокоясь. о выбросах. Когда это произошло в конце 1950-х годов, концепция моделей автомобилей с двигателем внутреннего сгорания была отброшена до тех пор, пока в конце 1960-х технология радиоуправления не продвинулась достаточно для практического (и наружного) использования потребителем.

Есть совет? Отправьте нам сообщение: [email protected]

Мотор дизель высокого качества Трехколесный велосипед

Moteur дизель-де-Haute qualitéTricycle де лада



параметр Техника

Modele Cabine Ouverte трехколесный де vidage
ТИП ДЕ НАПРАВЛЕНИЕ Волант де направлении
Ле MOTEUR ZS1115
Le POIDS дю MOTEUR 200KG
TYPE DE cARBURANT Le carburant дизель
TYPE DE REFROIDISSEMENT Refroidissement пар Eau
смещение> 900cc
HORS MIS 22HP
NOMBRE DE CYLINDRE 1 1
Modèle de départ démarrage électrique
Dans L’Angermble Duplionion & LPar; MM & RPAR; 4250*1550*1690
РАЗМЕР DU CORPS DE CARGAISON(L*W*H)(mm) 2360*1500*400
Структура дю poids (кг) 1980
MAX.Le chargement (кг) 3000
Bande de roulement (мм) 1180
Empattement (мм) 2680
Vitesse макс.(км/ч) 50
MIN GARDE AU SOL(мм) 160 160
le pneu arrière 700-16 700-16 900-16 Pneus Avant 600-14 600-14
Groupe Гидравлика Groupe
LA Consocation de Carburant & LPar; LPAR; LPAR; 1 и Период; 19
La Courroie La Courroie

Caractéristiques Industries

1 и период; Voye Puissance & Colon; Japonais de La Technologie Yanmar & Allemand D’Union Bosch & Comma; systèMe уникальный дизельный двигатель cylindre, с одним сильным производством и парой éLevé.
2.CapacitéDe chargement suppléMentaire :3 тонны емкости.
3.Un bon rendement в условиях без маршрута, garde au sol éLevéE, принять àРазные маршруты rugueuses,
4. La consommation de carburant :Jusqu’à3 литра/100 км&запятая; éЭкономика&запятая; en comparant la plus faible dans les modèLes actuels.
5.Facilement le fonctionnement et entretien :PieCes de rechange et les services sont géRéS facilement.
6. Методика приложения и модификация соответствия требованиям клиентов не доступны.
7. Удобный проводник :Le véHicule de l’interface de la cabe accepte une concepte ergonomique, ce qui réDuit la усталость дю дирижер.

Профиль общества

TANGLAND entreprise internationale, est une filiale àPart EntièRe du groupe TANGLAND, est la compagnie professionalnelle de Trading &éChange et la coopéRation internationale.Nous avons créDes succursales àBeijing, Шанхай и Циндао&запятая; ainsi que d’ Usine de montage de l’éTranger, ou/et en montrant la chambre et Centre de service, АС Пакистан&запятая; ÉMirats Arabes unis, et somes pays asiatiques et africains.TANGLAND GROUP EST une SociéTéGlobale y включает La Fabrication, монтаж&запятая; муляж &Литейный&запятая; производство кусочков муляжа, véHicule éLectrique du tracteur, Камион ЛеЖер&запятая; полу-remorque&запятая; la bille en acier et nylon 6 produits produits industriels, exéCutant une «Информация и обмен пластинами, le sièGe social est àL’de Ji nan, Shandong, et l’assemblage, l’usinage &Foundry et sont en Liaocheng castplants, Jining, Tai’an et Weifang, lesinformations et plate-forme Exchange. Named-Tanglandinformation & Compagnie de Technologie & Период;

тельмер








2

SKD & LPAR; Полуфеты 2





Накопление de CBU & LPAR; Complete & RPAR; Les colis





Notre Service

Сервис de Pré-Vente

1 и период; enquête et de Consultation de l’Appui & Период;
2 и Период; тест d’échantiLoinnance de southien & период;
3 & Период; usine.

Service aprèS-vente

1.Формирование комментариев installe г ла машина&запятая; Комментарий по формированию utiliser,entretenir et réParer la machine.
2.D’ingéNieurs àLa disposition de machine de service outre-mer.

Часто задаваемые вопросы

Q1.Quel est votre modalitéDe paiement?
[email protected]/T 30% en tant que déPôT, и 70 % авангард le chargement.Nous allons vous montrer les photos des produits et de paquets avant de vous payer le solde.

Q2.Ce que vos условия де livraison ?
A(EXW), FOB, CFR, CIF, DAF.

Q3.Comment àPropos de votre déLai de livraison ?
A:GéNéRalement,il faudra environ 20 jours aprèS réCeption de la Warning paiement.Le déLai de livraison spéCifique déPend de l’articles et de la quantitéDe votre commande.

Q4. Vous vous intéRessez au концессионер avec l’entreprise locale ?
A:Выход&запятая; Nous sommes trèS intéResséS par ce secteur d’. Nous aimerions àCoopéRer avec уверенный партнер для местных продаж плюс де-продуц в данс-ле-маршéLocal et l’offre un meilleur service.

Q5.Testez-vous tous vos produits avant la livraison ?
A:Oui,nous avons 100% des produits de test et de systèMe de control de qualitéComplèTe defore livraison.

Q6.Comment Faire Nos Affairs àLong terme et une bonne отношения ?
A:1.Nous garder de bons qualité,prix concurrentiel et un service efficace pour assurer àNos клиентов en Profitent;
2. Nous protéGer l’avantage de concessionnaire ou agent,en péRiode de specialal et la réGion.

BMW прекращает выпуск двух дизельных двигателей и Twin-Turbo V12, V8 могут быть проблемы

Перво-наперво: BMW не планирует в ближайшее время переходить на аккумуляторы или водород в ущерб внутреннему сгоранию.Дизельные двигатели будут актуальны для баварского автопроизводителя «по крайней мере еще 20 лет», по словам руководителя отдела исследований и разработок Клауса Фрёлиха, в то время как бензиновые двигатели будут служить еще 30 лет или около того.

Выступая перед европейским изданием Automotive News, представитель BMW также признал, что некоторые силовые установки должны уйти. Наиболее очевидным выбором является N74, семейство двигателей V12, представленное в 2008 году и в настоящее время используемое в нескольких моделях. В дополнение к M760i и M760Li с xDrive, Rolls-Royce также использует этого динозавра практически во всех моделях автопроизводителя.

N74 в 7-й серии доживет до 2023 года, а это означает, что потеря AMG станет прибылью BMW в краткосрочной перспективе. Кроме того, только небеса знают, вернется ли когда-нибудь V12 к жизни.

На пути к турбодизелям 1,5-литровый двигатель в моделях MINI и переднеприводных моделях BMW будет снят с производства вместе с рядным шестицилиндровым двигателем с четырьмя турбинами. Однако не беспокойтесь, потому что баварцы продолжат разработку четырех- и шестицилиндровых дизелей — либо в качестве автономных агрегатов, либо с небольшой электрической помощью.

Когда его спросили о «больших бензиновых двигателях, таких как V8 и V12», Фрёлих сказал, что вариант с восемью цилиндрами является чем-то вроде головной боли в свете будущих стандартов выбросов. Тем не менее, руководитель отдела исследований и разработок считает, что «трудно создать сильное экономическое обоснование, чтобы сохранить его, учитывая, что у нас есть подключаемый гибрид с шестью цилиндрами, который развивает мощность 441 кВт (600 лошадиных сил) и достаточный крутящий момент, чтобы вывести из строя многие трансмиссии. ” Но что это значит?

Как скажет вам каждый, кто водил M5, двигатель S63 по-прежнему актуален, несмотря на его преклонный возраст.Эволюция S63, носящая кодовое имя S68, будет представлена ​​в ближайшее время, согласно источникам, близким к BMW, с рабочим объемом 4,0 литра вместо 4,4, чтобы удовлетворить китайские власти и несколько других рынков, где это имеет значение.

дизельный двигатель | Портал окружающей среды и общества

В начале двадцатого века большинство кораблей приводилось в движение углем и паром. Ситуация резко изменилась в 1911 году, когда Уинстон Черчилль решил заправить свой новый флот нефтью.Это решение переключило внимание мировых сверхдержав на Ближний Восток и его нефтяные запасы, оказавшие значительное влияние на мировую историю.

Настоящий подъем дизельного двигателя начался после Второй мировой войны. Он был встроен почти во все типы кораблей и стал движущей силой глобализации. Сегодня 90 процентов мировой торговли перевозится на кораблях через океаны. Около 90 000 контейнеровозов ежедневно перевозят товары и сжигают до одного миллиарда литров топлива, в основном сырой нефти.Хотя различные другие транспортные средства и машины приводятся в движение дизельными двигателями, его последствия для антропоцена наиболее очевидны в судоходной отрасли.

 

Дизельный двигатель Рудольфа Дизеля, инв. №: 1905/3096
Бастиан Винеке

Дизельный двигатель Рудольфа Дизеля, инв. №: 1905/3096
Бастиан Винеке

Нарисовано Бастианом Винеке , 2014.

Последнее письмо Дизеля: Дизельный двигатель

Текст и изображения Бастиана Винеке
Университет искусств (UdK), Берлин

Последнее письмо Дизеля
1913: «Возлюбленная Марта, в этом письме я хочу объяснить тебе мысли, которые недавно крутились в моей голове.

Последнее письмо Дизеля
1913: «Возлюбленная Марта, в этом письме я хочу объяснить тебе мысли, которые недавно крутились в моей голове».

 

1890: «Паровой двигатель был двигателем индустриализации, но он был слишком большим и дорогим».

1890: «Паровой двигатель был двигателем индустриализации, но он был слишком большим и дорогим».

 

«Небольшие рабочие компании не могли конкурировать.Поэтому я разработал для них более дешевую альтернативу, которая обеспечила бы им хорошее будущее».

«Небольшие рабочие компании не могли конкурировать. Поэтому я разработал для них более дешевую альтернативу, которая обеспечила бы им хорошее будущее».

 

1893: «Двигатель не работал на сырой нефти или природном газе. Вместо него использовалось растительное масло. Это было значительно эффективнее».

1893: «Двигатель не работал на сырой нефти или природном газе.Вместо него использовалось растительное масло. Это было значительно эффективнее».

 

«Двигатель имел мировой успех. Продажа лицензий на движок позволила нам жить в достатке».

«Двигатель имел мировой успех. Продажа лицензий на движок позволила нам жить в достатке».

 

«Но тот факт, что мое изобретение вызвало наибольший интерес у военных, меня бесит.Нет ничего более далекого от меня, чем война».

«Но тот факт, что мое изобретение вызвало наибольший интерес у военных, меня бесит. Нет ничего более далекого от меня, чем война».

 

Солидаризм — естественное экономическое освобождение человека
1903: «Общественное видение двигателя, которое у меня было, так и не проявилось. Вот почему я попытался распространить свои идеи в своей книге».

Солидаризм — естественное экономическое освобождение человека
1903: «Общественное видение двигателя, которое у меня было, так и не проявилось.Вот почему я попытался распространить свои идеи в своей книге».

 

1913: «Мои идеи никого не интересовали. Это действительно сказывается на мне, и мне все еще нужно научиться жить с этой реальностью. “

1913: «Мои идеи никого не интересовали. Это действительно сказывается на мне, и мне все еще нужно научиться жить с этой реальностью. “

 

Комментарий художника:

Я был удивлен, узнав, что, когда Рудольф Дизель изобрел дизельный двигатель, его основной задачей было улучшить жизнь простого рабочего, а не набивать свои карманы деньгами.Он был разочарован тем, что не смог реализовать свое видение. Для меня было важно, чтобы мои комиксы показывали, как его изобретение и его последствия повлияли на его создателя.


Как указать

Винеке, Бастиан. «Дизель.» Портал окружающей среды и общества, мультимедийная библиотека, 2014 г. http://www.environmentandsociety.org/node/6636/.

Комикс также появляется у Александры Хаманн, Райнхольда Лайнфельдера, Гельмута Тришлера и Хеннинга Вагенбрета, ред., Anthropozän – 30 Meilensteine ​​auf dem Weg in ein neues Erdzeitalter. Eine Comic-Anthologie (Мюнхен: Немецкий музей, 2014).

Эта работа находится под лицензией Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivatives 4.0 International License.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.