Карбюратор дааз 2108 – Система питания 2108 Карбюратор — Энциклопедия журнала «За рулем»
Применяемость и модификации карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083
Семейство крбюраторов 2108 Солекс весьма обширно. Его модификации устанавливались на переднеприводные и заднеприводные автомобили ВАЗ, ЗАЗ, АЗЛК. Неисправности, регулировка, настройка и ремонт различных моделей имеет много общего. Это связано с тем, что принцип работы систем, устройств и механизмов карбюраторов в основе своей одинаков. Различия связаны с конструктивными особенностями некоторых модификаций.
Ниже приведен перечень основных модификаций карбюратора 2108 Солекс.
ДААЗ 2108-1107010 является базовым карбюратором для всего семейства, устанавливался на автомобили 2108, 2109 с двигателем 1.3 литра.
ДААЗ-21081-1107010 устанавливался на двигатели объемом 1.1 литра автомобилей ВАЗ-21081, 21091, ЗАЗ-1102 «Таврия».
ДААЗ-21083-1107010 устанавливался на двигатели 1.5 литра автомобилей ВАЗ-21083, 21093, 21099.
ДААЗ-21083-1107010-31 устанавливался на автомобили 2108, 2109, 2110, 2111 с двигателем 1.5. Имеет полуавтоматическое пусковое устройство.
ДААЗ-21083-1107010-35 устанавливался на автомобили ВАЗ-2108, 2109 с двигателем 1.5. Идентичен с предидущим. Отличие в двухступенчатом полуавтоматическом пусковом устройстве, оно двухступенчатое (зима-лето).
ДААЗ-21083-1107010-62 устанавливался на атомобиль ВАЗ-2109, 2115 с двигателем 1.5. Имеет электронное управление составом топливной смеси.
ДААЗ-21083-1107010-05 устанавливался на автомобили ВАЗ-2109 с двигателем 1.5 и микропроцессорной системой зажигания.
ДААЗ-21412-1107010, ДААЗ- 21412-1107010-30 устанавливался на автомобили АЗЛК-2141-01и АЗЛК-2141-23 с двигателями УАЗАМ-331(1.5 литра) и УАЗАМ-3313 (1.8 литра). У них отсутствует штуцер слива топлива и второй карбюратор приспособлен под микропроцессорную систему зажигания.
ДААЗ-1111-1107010 устанавливался на двигатели ВАЗ-1111(0.65 литра) и ВАЗ-11113 (0.75 литра) автомобилей ВАЗ-1111, ВАЗ-11113 «Ока». Конструктивно он имеет довольно большие различия с базовым карбюратором 2108 (поплавковая камера, экономайзер, привод дроссельных заслонок).
Для заднеприводных моделей автомобилей ВАЗ выпускались несколько модификаций карбюратора 2108. Они имеют схожее строение, но имеют тяговый привод дроссельных заслонок и отсутствие обратного слива топлива в бензобак.
ДААЗ-21051-1107010 устанавливался на двигатель ВАЗ-2103 (1.5 литра) автомобиля ВАЗ-2105 и двигатель ВАЗ-21011 (1.3 литра) автомобиля ВАЗ-21072.
ДААЗ-21053-1107010 устанавливался на двигатель ВАЗ-21074 (1.6 литра) автомобиля ВАЗ-2107 и аналогичный двигатель автомобиля ВАЗ-21061.
ДААЗ-21051-1107010-30 поставлялся в качестве запасной части к двигателю ВАЗ-2105 (1.3 литра) автомобилей ВАЗ-2104 и ВАЗ-2105.
ДААЗ-21053-110701-62 устанавливался на двигатели ВАЗ объемом 1.5, 1.3, и 1.6 автомобилей ВАЗ-2107, ВАЗ-21072, ВАЗ-21074. У карбюратора этой модели имеется полуавтоматический привод воздушной заслонки.
ДААЗ-21073-1107010 устанавливался на двигатели ВАЗ объемом 1.6 и 1.7 литра полноприводных автомобилей ВАЗ-2121, ВАЗ-21213 «Нива». На карбюраторе имеется всего один распылитель ускорительного насоса в первую камеру.
Необходимо отметить, что практически все модификации карбюратора 2108 Солекс имеют отличные друг от друга тарировочные данные.
Примечания и дополнения
— Применяемость карбюраторов Солекс на различных моделях автомобилей (не только ВАЗ) сведена в таблицу на странице «Таблица применяемости карбюраторов Солекс на разных моделях автомобилей».
Еще пять статей по карбюраторам Солекс
— Схемы карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс
— Разборка карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс
— Устройство корпуса карбюратора 2108. 21081, 21083 Солекс
— Устройство верхней части (крышки) карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс
— Экономайзер мощностных режимов карбюратора 2108, 21081. 21083 Солекс
twokarburators.ru
Регулировка карбюратора 2108 — Ремонт ваз своими руками
Регулировка карбюратора 2108 – это достаточно сложный, но при этом, обязательный процесс, который должен производиться регулярно. Вы, конечно, можете обращаться к опытным мастерам, но мы вам рекомендуем все заниматься этой работой самостоятельно, так как это сэкономит вам приличную сумму денег, а также позволит лучше разобраться в особенностях вашей машины. Отметим, что мы разберем лишь один из видов карбюратора – от компании ДААЗ, так что если на вашем автомобиле иной карбюратор, то смотрите аналогичные статьи, например, регулировка карбюратора 2109.
Интересный факт! Конструкторами разработан мотор с самой низкой степенью сжатия на планете, а именно 14:1, вследствие чего минимум вредных выхлопов выделяет кроссовер Mazda СХ-5 Diesel. На http://mazda-vidi.com.ua/ru/models/cx-5diesel/ четко описаны технологические особенности системы SKYACTIV, благодаря которой разработчики создали мощный, но при этом экономичный и экологический чистый автомобиль.
Что понадобится, чтобы провести регулировку карбюратора ДААЗ на 2108?
Итак, чтобы работа прошла достаточно быстро и без затруднений, вам необходимо заранее подготовить некоторый набор инструментов и приспособлений:
1. Накидной и торцевой ключи диаметром 13 миллиметров.
2. Плоская отвертка, ширина лезвия которой 4 миллиметра, а ее длина – не менее 6,5 сантиметров.
3. Толстое шило длиной от 80 до 100 миллиметров.
4. Рожковые ключи диаметров 7, 8 и 11 миллиметров.
5. Сверла диаметром 1,1 и 2 миллиметра.
6. Латунная оправка диаметром от 3,5 до 3,9 миллиметра и длиной около 40 миллиметров.
7. Легкий строительный молоток.
8. Моток стальной и моток медной проволоки.
9. Резиновая груша с тонким носиком.
10. Вольтметр, который способен измерить постоянный ток, напряжение которого 15В.
Мойка карбюратора ДААЗ ВАЗ 2108
Мойка карбюратор – это важный этап его обслуживания, так как сильно загрязненный агрегат может начать сбоить там, где этого совсем не ждешь. Ничего сложного в этом нет, процесс состоит из трех простых шагов:
Важно! Данная работа должна проделываться не менее одного раза в год, а если автомобиль эксплуатируется очень интенсивно, то ее следует проводить два раза в год.
Шаг 1: снимите карбюратора с двигателя.
Шаг 2: при помощи железной кисти среднего размера смываем всю грязь, которую видим. Делается это при помощи керосина.
Шаг 3: убираем с карбюратора остатки керосина и грязи при помощи струи сжатого воздуха.
Промывка сетчатого фильтра карбюратора
Регулировка карбюратора 2108 и его обслуживание не будут полноценными, если не промыть сетчатый фильтр. Так же, как и в случае с внешней мойкой агрегата, в данном процессе нет ничего сложного. Ниже вы найдете простую инструкцию по этому процессу.
Шаг 1: при помощи бензинового насоса, в ручном режиме, заполните поплавочную камеру топливом.
Шаг 2: открутите запорную пробку сетчатого фильтра.
Шаг 3: железной кистью при помощи бензина, промойте полость под выкрученной пробкой.
Шаг 4: подставьте под отверстие от пробки любую емкость и еще раз прокачайте топливо, чтобы промыть внутренние части фильтра топлива.
Шаг 5: при помощи ацетона промойте сетчатый фильтр.
Важно! Не используйте бензин для промывки сетчатого фильтра. Он удалит далеко не все загрязнения, попадающие на данный элемент карбюратора.
Промывать сетчатый фильтр рекомендуется 2-3 раза в год, но по опыту многих владельцев ВАЗ 2108 можно сказать, что делать это можно вместе с остальным и манипуляциями, то есть от 1-го до 3-х раз в год. Отдельно разбирать карбюратор и мыть сетчатый фильтр малоэффективно.Промываем поплавочную камеру
От чистоты поплавочной камеры во многом зависит качество работы двигателя. Поэтому, проводить ее промывку стоит от 1-го до 3-х раз в год, в зависимости от интенсивности эксплуатации автомобиля. Как и ранее, процесс промывки поплавочной камеры, мы представим в виде пошаговой инструкции.
Шаг 1: демонтируйте воздушный фильтр.
Шаг 2: снимите топливные шланги со штуцеров, ослабив крепежные хомуты.
Шаг 3: демонтируйте трос пускового устройства.
Шаг 4: выкрутите крепежные винты крышки карбюратора и снимите ее строго вертикальным движением.
Важно! Крышку на стол вы должны положить поплавками вверх. В противном случае вы погнете кронштейны, и нормальная работа поплавочной камеры будет нарушена.
Шаг 5: при помощи резиновой груши начинайте собирать загрязнения со дня камеры. Делайте это аккуратно, чтобы не взмутить отложения. Если бензин в камере закончится, а отложений останется еще много, то долейте еще немного топлива и продолжите процедуру.
Шаг 6: после того, как основная масса загрязнений вымыта, прочистите дно камеры дополнительно, при помощи металлической тонкой кисти.
Шаг 7: долейте еще немного бензина и соберите соскобленные загрязнения грушей.
Регулируем поплавочную камеру
После того, как вы промыли весь карбюратор, можете приступать непосредственно к его регулировке. Все дело в том, что если этого не сделать регулировка карбюратора 2108 пройдет неэффективно, так как вы можете просто не добиться желаемого результата из-за косвенных факторов.
Итак, регулировка карбюратора начинается с регулировки поплавочной камеры. Данная процедура состоит из трех этапов.
Этап 1: отрегулируйте положение поплавков. Для этого подгибая кронштейны вверх и вниз, добейтесь равных расстояний до крышки и дна камеры, а также до стенок от каждого поплавка.
Этап 2: регулируем механизм на закрытом игольчатом клапане. Для этого, подгибая язычок кронштейна, добейтесь зазора между поплавком и прокладной крышкой от 0,5 до 1 миллиметра.
Этап 3: регулируем механизм на открытом игольчатом клапане. Подгибая задний язычок, выставьте зазор отведенного поплавка в 15 миллиметров.
Регулируем пусковую систему карбюратора ВАЗ 2108
Эта процедура регулировки карбюратора 2108 проста, поэтому мы ограничимся лишь краткой пошаговой инструкцией.
Шаг 1: выставьте шестигранным винтом зазор дроссельной заслонки в 1.1 миллиметра.
Шаг 2: шлицем на хвостике винта выставьте зазор нижней кромки воздушной заслонки в 2 миллиметра.
Шаг 3: зафиксируйте винт контргайкой.
Регулируем холостой ход ВАЗ 2108
Регулировка карбюратора 2108 завершается регулировкой холостого хода двигателя. Делается это следующим образом:
Шаг 1: плоской отверткой при помощи винта качества выставьте максимальные обороты двигателя на холостом ходу в соответствии с сервисной книгой на ваш автомобиль.
Важно! Регулировка холостого хода должна проводиться исключительно на прогретом двигателе.
Шаг 2: винтом количество завысьте частоту вращения мотора на 150-170 оборотов.
Шаг 3: на рабочем двигателе начинаем отворачивать винт качества, пока не уйдут повышенные нами обороты.
vazgarage.ru
Тюнинг карбюратора дааз 2108x-1107010.
Не для любителей экономить! Это «экстремальный» тюнинг для карбюратора, увеличивающий расход топлива. Все описанное здесь может быть реализовано на всем семействе карбюраторов ДААЗ 2108X-1107010.
1. Замена иглы клапана и установка нового уровня топлива в поплавковой камере
Для достижения высокой стабильности уровня, и следовательно, исключения переобеднения смеси на переходных и мощностных режимах, необходимо устанавливать уровень топлива в поплавковой камере всегда 1 мм. Другие значения приведут к нештатному режиму работы переходных и главных дозирующих систем. Далее — очень рекомендую установить резиновую запорную иглу, которая позволяет более ровно держать уровень, обладает большей надежностью, долговечностью и лучшими демпферирующими свойствами. Так-же она не склонна к зависаниям при резком маневрировании. Из промышленных вариантов лучший выбор — игла UNIKAR 10 для карбюраторов SOLEX. Перед установкой новой резиновой иглы обязательно выдержать ее не менее получаса в бензине, чтобы потом корректо выставить уровень топлива.
2. Уничтожение системы ЭПХХ
Данная доработка производится с целью увеличить надежность работы двигателя. Из отрицательных свойств отмечу сразу увеличение расхода топлива (но не очень значительное — в среднем 5 -7%). Выполняется доработка двумя способами:1. Из штатного электромагнитного клапана системы ЭПХХ удаляется запорная игла (для любителей зверств — выдергивается плоскогубцами с мясом, для цив. — откусывается кусачками при максимальном вытягивании). После следует тщательно замазать торец электромагнитного клапана со стороны эл. контакта, так как через это место возможен подсос воздуза при длительной эксплуатации.2. Приобретается на рынке или изготавливается самостоятельно держатель жиклера (болт-заглушка) и ставится вместо клапана.После данной операции удаляется вся электрическая обвеска карбюратора (провод датчика заслонки и блок ЭПХХ)Для тех, кто хочет довести идею до совершенство, есть возможность изготовить самостоятельно держатель жиклера с иммитатором запорной иглы для улучшения образования топливно-воздушной эмульсии.
3. Модификация тракта ускорительного насоса
Для улучшения работы двигателя при резком изменении положения дросселя (ХХ -> полный дроссель) необходимо доработать ускорительный насос. Можно приобрести уже готовый распылитель ускорительного насоса от карбюратора ДААЗ 21073-1107010 (Нива-Тайга) с диаметром форсунки 0.45 мм. Только перед установкой необходимо удостовериться, что форсунка именно этого диаметра, воспользовавшись соответствующим сверлом. Если отверстие меньше — его необходимо рассверлить. Далее — если найти готовый распылитель не удалось, то его можно изготовить из штатного. Делается это удалением длинной трубки. Затем, на ее место (вверх) переставляется короткая трубка. Следующим этапом она рассверливается до 0.45 мм диаметра. Затем от длинной трубки отрезается прямой участок длинной 3 — 4 мм. Он запаивается наглухо с одного из торцов, а другим вставляется в нижнее отверстие корпуса распылителя. Потом все трубки припаиваются к корпусу с помощью паяльника с острым и тонким жалом, мощностью до 60 Вт. Так-же необходимо пропаять и готовый заводской распылитель. В конце надфилем убираем излишки припоя. Устанавливаем распылитель на место (он должен с натягом входить на свое место, если это не так — то замените резиновое уплотнение. Теперь нужно «пристрелять» струю топлива. Она должна идти параллельно осевой линии камеры и не попадать ни на один ее элемент (включая дроссельную заслонку). Ну и теперь, за ненадобностью, регулировочным винтом полностью закрываем дроссель вторичной камеры. Последний штрих — изготовление своего профиля кулачка привода ускорительного насоса. Эта тема пока еще не отработана, так что рекомендую просто установить кулачок от карбюратора ДААЗ 21073-1107010. Данная доработка принесет следующие плоды: во первых — топливо из распылителя ускорительного насоса будет проходить больший путь и следовательно лучше перемешиваться с воздухом, во вторых — так как вторичная дроссельная заслонка открывается не параллельно с первичной, то часть топлива раньше останавливалась на ее кромке, что вело к небольшим рывкам, и в третьих — между двумя диффузорами близко к зоне максимальных скоростей воздушного потока появляется отверстие (в котором раньше находилась длинная трубка), которое демпферирует процессы в карбюраторе при резком открытии всех дроссельных заслонок, что благотворно сказывется на динамике.
4. Установка увеличенных жиклеров в первичной и вторичной камерах
В первой камере оставляем штатный топливный жиклер (95) а эмульсионную трубку (165) меняем на 155 (от карбюратора ДААЗ21083 с автоматом пуска). Во вторичной камере меняем штатный топливный жиклер (97.5) на 100 (от того-же ДААЗ21083 с автоматом пуска) а эмульсионную трубку (135) меняем на 125 (если в последующем, при долгой езде с полным дросселем будет наблюдаться образование сажи на свечах зажигания, то необходимо вернуть назад 135 эмульсионную трубку). Кстати, очень критично положение воздушных отверстий на эмульсионных трубках. Они должны строго находится напртив заборных каналов малых диффузоров. Добиться этого можно используя текстолитовые шайбочки, подпиливая их надфилем и подкладывая под головки эмульсионных трубок. Отдельно скажу, что отдельные фанаты еще и полирут жиклеры до зеркального блеска. Но по параметру труд/эффект данная доработка не выдерживает критики, хотя, конечно лучше все делать по максимуму. Любая «форсировка» складывается из мелочей.
5. Доработка тракта ХХ
Дроссельное распыливание – наиболее простой и доступный способ доработки карбюратора. В дроссельной заслонке на расстоянии 0,3. 0,5 мм от ее кромки в зоне отверстий переходной системы выполнено круглое или овальное отверстие. Его проходное сечение выбирается в зависимости от расхода воздуха, необходимого для получения требуемой индикаторной мощности при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для двигателей с рабочими объемами 1,2 и 1,5 л диаметры отверстий должны быть соответственно 2,5 и 3 мм. Диаметры отверстия выбираются несколько меньше оптимальных, чтобы иметь возможность уточнять регулировку на холостом ходу винтом качества и винтом количества (положения дроссельной заслонки). Данная доработка позволяет снизить содержание СО в отработавших газах двигателя без увеличения выброса СН на режиме холостого хода. Так-же улучшается равномерность состава смеси по циллиндрам на режиме холостого хода. Расход топлива в дорожных условиях снижается в пределах 1. 2%.
Дополнение:
В результате многочисленных переделок по данному методу выполненных знакомым автомеханником и лично мной, прихожу к выводам относительно размерностей отверстия в дроссельной заслонке. Для любых моделей ВАЗ2108(9) — не более 1,5. 2 мм, для Таврии 1. 1,5 мм. Эти размеры являются «стартовыми» и могут уточнятся в дальнейшем.
6. Полировка диффузоров
Имеет смысл для уменьшения аэродинамических потерь и увеличения скорости потока (и следовательно — распыляемости) отполировать малые диффузоры. Делается это с помощью шерстяной нитки, натертой пастой ГОИ. Полировать надо практически до зеркального состояния.
7. Изменение алгоритма открытия дроссельных заслонок
На данный момент эта операция еще не реализована, но смысл ее таков — сделать либо вообще параллельное открытие дроссельных заслонок первичной и вторичной камер, либо максимально сблизить моменты их открытия. Для этого необходимо дорабатывать тяги управления и систему блокировки открытия вторичной камеры.
После проделанной работы необходимо отрегулировать холостой ход, затем зажигание, затем снова холостой ход. Потом можно насладиться результатом.
Делать пункт 2 (удалять ЕПХХ) не советую, да и вообще ко всем переделкам нужно подходить с головой.
Не смотря на то, что закат карбюраторных двигателей даже в России уже не за горами, остаётся ещё много карбюраторных двигателей и вопросов по их работе, доводке параметров карбюраторов под личные требования автолюбителя — тюнинг.
Из-за недостатка информации по расчётам карбюраторов как прикладной теории, так и отсутствием официальных экспериментальных данных, полученных в результате доводки карбюраторов моторными или иными методами, многие автолюбители не могут самостоятельно произвести настройку параметров карбюратора.
Зачем нужно что-то менять в карбюраторе и о том, что взять за основу при модернизации его параметров можно найти сейчас в Интернете лишь поверхностно, без конкретных цифр и выкладок. Интересна статья на http://www.cartuning.ru/carb/ (хотя и разговор здесь идёт о ДААЗ-21083 «Солекс», что сейчас не принципиально), которая интересна тем, что даёт начальный принцип элементарного расчёта главной дозирующей системы (ГДС) карбюратора, которая является основой тюнинга карбюратора (остальные системы карбюратора являются лишь служебными для ГДС и предназначены для её бесперебойной работы). Также большой интерес представляют работы А.В. Дмитриевского, который как инженер-испытатель стоял у истоков адаптации Fiat-124 в ВАЗ-2101. Его статьи широко растиражированы (http://alice.stup.ac.ru/
ant/mirror/samara-faq/page7_2_3.html ), но не несут интересующих нас конкретных расчётов или цифр, что не уменьшает их важности для понятия тюнинга карбюратора. Можно ещё впасть в теорию точных расчётов характеристик сопла Лаваля для дозвуковых потоков газа (или с числом Маха < 1), что тоже не плохо и принесёт немало пользы (http://totig.narod.ru/glava7.htm ), но сложно для конкретного приложения и понимания большей половины от всех автолюбителей.
Обобщая вышеизложенное, а также прилагая свой личный многолетний опыт и понимание проблемы настройки карбюраторов, могу предложить Вам следующую информацию (большинство настроек было проверено на двигателях ВАЗ-2103, 2106, 21213):
1. Для согласования работы 1 и 2 камер карбюратора и для достижения максимальных мощностных характеристик двигателя необходимо чтобы скорость воздуха в главном диффузоре 1 камеры в диапазоне 1300-3300 об/мин была в пределах от 60 до 125 м/с; скорость воздуха сразу через 1 и 2 камеры в диапазоне 3300-6500 об/мин тоже была в пределах от 60 до 125 м/с. При этом коэффициент наполнения, который имеет прямую зависимость от объёма двигателя, подъёма клапанов, ширины фаз ГРМ и обратную зависимость от оборотов максимального крутящего момента и оборотов максимальной мощности двигателя, можно для ВАЗ-2108,83 считать 1,25; для ВАЗ-21011,03,06 — 1,35; для УЗАМ 1,7 — 1,3; для ЗМЗ 402 — 1,45.
2. При увеличении диаметра главного диффузора 1 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,08-0,09мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 22-25мм). Аналогично, при увеличении диаметра главного диффузора 2 камеры на 1мм главный топливный жиклёр увеличивается в диаметре на 0,07-0,08мм (в диапазоне изменения диаметра ГД 24-28мм). Главные воздушные жиклёры обеих камер карбюратора остаются штатными или увеличиваются до тех пор, пока не будет заметно снижение мощности двигателя на различных режимах работы (А.В. Дмитриевский).
3. Применяемость малых диффузоров: Стоит оговорится, что существует два разных типа МД с маркировкой 4,0. Один из них похож внешне на 3,5 и устанавливается только в 1 камеру карбюратора «Озон», второй похож на 4,5 (см. описание карбюраторов ДААЗ-2101,2106 «Вебер»).
a. МД с маркировкой 3,5 применяется только в 1 камере при диаметре главного диффузора от 21 до 23мм. При этом уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 6,5мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 23 до 25мм требуется применение МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 3,5). МД с маркировкой 4,5 применяется в 1 камере при диаметре главного диффузора от 25мм и выше. При этом ( МД 4,0 или МД 4,5) уровень топлива выставляется штатно между поплавком и крышкой карбюратора 7,5мм.
b. МД с маркировкой 4,0 (который геометрически ближе к 4,5) применяется только во 2 камере при диаметре главного диффузора от 23 до 25мм. При увеличении диаметра главного диффузора от 25 до 28мм требуется применение МД с маркировкой 4,5. Если возникает выбор между МД 4,0 и 4,5, например, при диаметре главного диффузора 2 камеры в пределах 25мм, то 4,0 применяют при последовательном механическом открытии 1 и 2 дроссельных заслонок карбюратора, а 4,5 применяют при пневматическом механизме привода дроссельной заслонки 2 камеры. При увеличении диаметра диффузора от 26мм и выше используют только МД 4,5.
4. Для согласования переходных систем 1 и 2 камер, при явных провалах при включении в работу ГДС соответствующих камер, применяется увеличение диаметра топливных жиклёров х/х и переходной системы 2 камеры до устранения или минимизирования дефектов. При дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра х/х становится невозможна регулировка содержания СО в пределах допустимых норм, а при дальнейшем увеличении пропускной способности топливного жиклёра переходной системы 2 камеры возникает также провал, но уже вызванный переобогащением топливной смеси сверх меры. Пределы увеличения диаметра вышеуказанных жиклёров: х/х — 0,1-0,15мм, п/с2 — 0,1-0,3мм. При явной нехватке производительности ускорительного насоса, также увеличивается диаметр выходного отверстия распылителя УН на 0,1 -0,2мм.
5. Доработка эмульсионных трубок может понадобится для коррекции обеднения топливной смеси только в заданных пределах. Увеличение диаметра штатных отверстий в эмульсионной трубке приводит к обеднению топливной смеси на низких и менее выражено на средних оборотах двигателя. Диапазон обедняемых оборотов зависит от объёма двигателя, его конструктивных особенностей и пропускной способности главных воздушных жиклёров. Добавление отверстий в средней части эмульсионной трубки приводит к обеднению смеси на средних оборотах и в не большом диапазоне оборотов (ширина диапазона 500-600 об/мин). Пример. Увеличиваем диаметр штатных нижних отверстий эмульсионной трубки 1 камеры на 0,1мм (карбюратор ДААЗ-2107, двигатель ВАЗ-2106). При ГВЖ 150 получаем обеднение смеси в диапазоне 2000-3200 об/мин. при ГВЖ 170 — 1500-2800 об/мин.
Примечание: При выборе диаметра главных диффузоров следует также учитывать имеющийся ряд топливных и воздушных жиклёров, чтобы использовать их и по возможности не изготавливать жиклёры самостоятельно.
Ряд топливных жиклёров ГДС: 107 (или диам. 1,07мм ), 109, 112, 120, 125, 128, 130, 135, 140, 150, 157, 162.
Ряд воздушных жиклёров ГДС: 140 (или диам. 1,40мм), 150, 170, 190, 200.
Рабочий пример (двигатель ВАЗ-2106, карбюратор ДААЗ-2107):
1. Привод дроссельных заслонок последовательный
2. Диам. Главного диф-ра 1 кам. — 24мм
3. Диам. Главного диф-ра 2 кам. — 26мм
4. Малый диф-р 1 камеры — 4,0 (для 1 камеры)
5. Малый диф-р 2 камеры — 4,5
Теория ДВС: Карбюратор СОЛЕКС (часть 4)
www.note2auto.ru
Тюнинг карбюратора ДААЗ 2108X-1107010 — Клуб 2108
Не для любителей экономить! Это «экстремальный» тюнинг для карбюратора, увеличивающий расход топлива. Все описанное здесь может быть реализовано на всем семействе карбюраторов ДААЗ 2108X-1107010.
1. Замена иглы клапана и установка нового уровня топлива в поплавковой камере
Для достижения высокой стабильности уровня, и следовательно, исключения переобеднения смеси на переходных и мощностных режимах, необходимо устанавливать уровень топлива в поплавковой камере всегда 1 мм. Другие значения приведут к нештатному режиму работы переходных и главных дозирующих систем. Далее — очень рекомендую установить резиновую запорную иглу, которая позволяет более ровно держать уровень, обладает большей надежностью, долговечностью и лучшими демпферирующими свойствами.
Так-же она не склонна к зависаниям при резком маневрировании. Из промышленных вариантов лучший выбор — игла UNIKAR 10 для карбюраторов SOLEX. Перед установкой новой резиновой иглы обязательно выдержать ее не менее получаса в бензине, чтобы потом корректо выставить уровень топлива.2. Уничтожение системы ЭПХХ
Данная доработка производится с целью увеличить надежность работы двигателя. Из отрицательных свойств отмечу сразу увеличение расхода топлива (но не очень значительное — в среднем 5 -7%). Выполняется доработка двумя способами:1. Из штатного электромагнитного клапана системы ЭПХХ удаляется запорная игла (для любителей зверств — выдергивается плоскогубцами с мясом, для цив. — откусывается кусачками при максимальном вытягивании). После следует тщательно замазать торец электромагнитного клапана со стороны эл. контакта, так как через это место возможен подсос воздуза при длительной эксплуатации.2. Приобретается на рынке или изготавливается самостоятельно держатель жиклера (болт-заглушка) и ставится вместо клапана.После данной операции удаляется вся электрическая обвеска карбюратора (провод датчика заслонки и блок ЭПХХ)Для тех, кто хочет довести идею до совершенство, есть возможность изготовить самостоятельно держатель жиклера с иммитатором запорной иглы для улучшения образования топливно-воздушной эмульсии.
3. Модификация тракта ускорительного насоса
Для улучшения работы двигателя при резком изменении положения дросселя (ХХ -> полный дроссель) необходимо доработать ускорительный насос. Можно приобрести уже готовый распылитель ускорительного насоса от карбюратора ДААЗ 21073-1107010 (Нива-Тайга) с диаметром форсунки 0.45 мм. Только перед установкой необходимо удостовериться, что форсунка именно этого диаметра, воспользовавшись соответствующим сверлом. Если отверстие меньше — его необходимо рассверлить. Далее — если найти готовый распылитель не удалось, то его можно изготовить из штатного. Делается это удалением длинной трубки. Затем, на ее место (вверх) переставляется короткая трубка. Следующим этапом она рассверливается до 0.45 мм диаметра. Затем от длинной трубки отрезается прямой участок длинной 3 — 4 мм. Он запаивается наглухо с одного из торцов, а другим вставляется в нижнее отверстие корпуса распылителя. Потом все трубки припаиваются к корпусу с помощью паяльника с острым и тонким жалом, мощностью до 60 Вт. Так-же необходимо пропаять и готовый заводской распылитель. В конце надфилем убираем излишки припоя. Устанавливаем распылитель на место (он должен с натягом входить на свое место, если это не так — то замените резиновое уплотнение. Теперь нужно «пристрелять» струю топлива. Она должна идти параллельно осевой линии камеры и не попадать ни на один ее элемент (включая дроссельную заслонку). Ну и теперь, за ненадобностью, регулировочным винтом полностью закрываем дроссель вторичной камеры. Последний штрих — изготовление своего профиля кулачка привода ускорительного насоса. Эта тема пока еще не отработана, так что рекомендую просто установить кулачок от карбюратора ДААЗ 21073-1107010. Данная доработка принесет следующие плоды: во первых — топливо из распылителя ускорительного насоса будет проходить больший путь и следовательно лучше перемешиваться с воздухом, во вторых — так как вторичная дроссельная заслонка открывается не параллельно с первичной, то часть топлива раньше останавливалась на ее кромке, что вело к небольшим рывкам, и в третьих — между двумя диффузорами близко к зоне максимальных скоростей воздушного потока появ
club2108.ru
Тюнинг карбюратора ДААЗ 21083 — Клуб 2108
Лично мне никогда не нравились карбюраторы ОЗОН. В Интернете есть разные мнения на этот счет, многие хвалят именно ОЗОНы, но у меня от них только неприятные воспоминания. А вот СОЛЕКСы я люблю очень давно, у меня и на Волге-21 и на ВАЗ-2107 стояли СОЛЕКСы, так что и на ИЖа я решил ставить СОЛЕКС. Я думал, какую именно модель карбюратора взять… хотелось и 21073, и 21083… в итоге остановил свой выбор на карбюраторе, аналогичном тому, что был у меня на ВАЗе, 21083-30 — с полуавтоматом холодного пуска. С установкой этого карба отпадают проблемы с подсосом, да и с моим газовым оборудованием этот карб очень хорошо дружит.
Но просто поставить новый карб, было бы слишком просто!!! По этому я решил заделать тюнинг этому карбу. Мной было прочитано много материала в Интернете, и мой приговор карбы был таков — растачивание главных диффузоров!!! Родной размер диффузоров 21 в первой камере, 23 во второй, я, с помощью развертки, сделал размеры 24 и 26 соответственно.
Кроме того переделке подверглись и малые диффузору — напильником им была придана аэродинамическая форма. Затем и малые и большие диффузоры были отшлифованы пастой гоя.Теперь опишу процесс чуть подробнее.
Сначала карб был полностью разобран. Затем регулируемой разверткой большие диффузоры вместо 21/23 были сделаны 24/26, то есть увеличены на 3 мм в диаметру каждый. После развертки остались крупные риски, которые были выведены наждачкой. На фото внизу видны следы от развертки.
Диффузоры после развертки
Диффузоры после развертки
Диффузоры после развертки
Диффузоры после наждачки
Параллельно с расточкой больших диффузоров велась работа над малыми диффузорами. Напильниками им была придана более обтекаемая форма, Следы напильника выводились мелкой наждачкой.
Малые диффузоры после напильника
Малые диффузоры после напильника
Малые диффузоры после напильника
Все работы с напильником и шкуркой велись в моем холодном железном гараже :(. Руки мерзли, отогревал теплодуйкой. Ну порядок на верстаке у меня был соответствующий 🙂 Я вообще не склонен к порядку 🙂
Общий вид верстака
Разобранный карб
На этом работы в холодном гараже были завершены и разобранный карб был перенесен домой, для дальнейшей доводки. Дома, долгими зимними вечерами, смотря телевизор я полировал пастой ГОЯ большие и малые диффузоры. Полировал качественно, так как времени было для этого очень много.
Полированный карб
Полированный карб
Полированный карб
Полированный карб
Полированный карб
За процессом полировки прошла зима. Отполировал я не только диффузоры, но заслонки, предварительно заточив их (заслонки). Заодно доработал оси заслонок, придав им более округлый вид. Тут подкралась весна, и можно было иногда что-то делать в гараже. Я решил сделать потайные болты для крепления заслонок к осям. Для этого я очень долго исткал винты на 4 с потайной головкой. Нашел только длинной 40 мм. Но длиннее не короче, отпилить всегда можно. Для начала я рассверлил заслонку под головку винта.
Рассверленные заслонки
Затем я уменьшил шляпку винтов. Винты зажимал в дрель и напильником обтачивал шляпки.
Уменьшение головки болтов
club2108.ru
Тюнинг карбюратора ДААЗ 2108X-1107010
НА ГЛАВНУЮ
К перечню статей ВАЗ2101-2107
Тюнинг карбюратора ДААЗ 2108X-1107010
Не для любителей экономить! Это «экстремальный» тюнинг для карбюратора, увеличивающий расход топлива. Все описанное здесь может быть реализовано на всем семействе карбюраторов ДААЗ 2108X-1107010.
1. Замена иглы клапана и установка нового уровня топлива в поплавковой камере
Для достижения высокой стабильности уровня, и следовательно, исключения переобеднения смеси на переходных и мощностных режимах, необходимо устанавливать уровень топлива в поплавковой камере всегда 1 мм. Другие значения приведут к нештатному режиму работы переходных и главных дозирующих систем. Далее — очень рекомендую установить резиновую запорную иглу, которая позволяет более ровно держать уровень, обладает большей надежностью, долговечностью и лучшими демпферирующими свойствами. Так-же она не склонна к зависаниям при резком маневрировании. Из промышленных вариантов лучший выбор — игла UNIKAR 10 для карбюраторов SOLEX. Перед установкой новой резиновой иглы обязательно выдержать ее не менее получаса в бензине, чтобы потом корректо выставить уровень топлива.
2. Уничтожение системы ЭПХХ
Данная доработка производится с целью увеличить надежность работы двигателя. Из отрицательных свойств отмечу сразу увеличение расхода топлива (но не очень значительное — в среднем 5 -7%). Выполняется доработка двумя способами:1. Из штатного электромагнитного клапана системы ЭПХХ удаляется запорная игла (для любителей зверств — выдергивается плоскогубцами с мясом, для цив. — откусывается кусачками при максимальном вытягивании). После следует тщательно замазать торец электромагнитного клапана со стороны эл. контакта, так как через это место возможен подсос воздуза при длительной эксплуатации.2. Приобретается на рынке или изготавливается самостоятельно держатель жиклера (болт-заглушка) и ставится вместо клапана.После данной операции удаляется вся электрическая обвеска карбюратора (провод датчика заслонки и блок ЭПХХ)Для тех, кто хочет довести идею до совершенство, есть возможность изготовить самостоятельно держатель жиклера с иммитатором запорной иглы для улучшения образования топливно-воздушной эмульсии.
3. Модификация тракта ускорительного насоса
Для улучшения работы двигателя при резком изменении положения дросселя (ХХ -> полный дроссель) необходимо доработать ускорительный насос. Можно приобрести уже готовый распылитель ускорительного насоса от карбюратора ДААЗ 21073-1107010 (Нива-Тайга) с диаметром форсунки 0.45 мм. Только перед установкой необходимо удостовериться, что форсунка именно этого диаметра, воспользовавшись соответствующим сверлом. Если отверстие меньше — его необходимо рассверлить. Далее — если найти готовый распылитель не удалось, то его можно изготовить из штатного. Делается это удалением длинной трубки. Затем, на ее место (вверх) переставляется короткая трубка. Следующим этапом она рассверливается до 0.45 мм диаметра. Затем от длинной трубки отрезается прямой участок длинной 3 — 4 мм. Он запаивается наглухо с одного из торцов, а другим вставляется в нижнее отверстие корпуса распылителя. Потом все трубки припаиваются к корпусу с помощью паяльника с острым и тонким жалом, мощностью до 60 Вт. Так-же необходимо пропаять и готовый заводской распылитель. В конце надфилем убираем излишки припоя. Устанавливаем распылитель на место (он должен с натягом входить на свое место, если это не так — то замените резиновое уплотнение. Теперь нужно «пристрелять» струю топлива. Она должна идти параллельно осевой линии камеры и не попадать ни на один ее элемент (включая дроссельную заслонку). Ну и теперь, за ненадобностью, регулировочным винтом полностью закрываем дроссель вторичной камеры. Последний штрих — изготовление своего профиля кулачка привода ускорительного насоса. Эта тема пока еще не отработана, так что рекомендую просто установить кулачок от карбюратора ДААЗ 21073-1107010. Данная доработка принесет следующие плоды: во первых — топливо из распылителя ускорительного насоса будет проходить больший путь и следовательно лучше перемешиваться с воздухом, во вторых — так как вторичная дроссельная заслонка открывается не параллельно с первичной, то часть топлива раньше останавливалась на ее кромке, что вело к небольшим рывкам, и в третьих — между двумя диффузорами близко к зоне максимальных скоростей воздушного потока появляется отверстие (в котором раньше находилась длинная трубка), которое демпферирует процессы в карбюраторе при резком открытии всех дроссельных заслонок, что благотворно сказывется на динамике.
4. Установка увеличенных жиклеров в первичной и вторичной камерах
В первой камере оставляем штатный топливный жиклер (95) а эмульсионную трубку (165) меняем на 155 (от карбюратора ДААЗ21083 с автоматом пуска). Во вторичной камере меняем штатный топливный жиклер (97.5) на 100 (от того-же ДААЗ21083 с автоматом пуска) а эмульсионную трубку (135) меняем на 125 (если в последующем, при долгой езде с полным дросселем будет наблюдаться образование сажи на свечах зажигания, то необходимо вернуть назад 135 эмульсионную трубку). Кстати, очень критично положение воздушных отверстий на эмульсионных трубках. Они должны строго находится напртив заборных каналов малых диффузоров. Добиться этого можно используя текстолитовые шайбочки, подпиливая их надфилем и подкладывая под головки эмульсионных трубок. Отдельно скажу, что отдельные фанаты еще и полирут жиклеры до зеркального блеска. Но по параметру труд/эффект данная доработка не выдерживает критики, хотя, конечно лучше все делать по максимуму. Любая «форсировка» складывается из мелочей.
5. Доработка тракта ХХ
Дроссельное распыливание – наиболее простой и доступный способ доработки карбюратора. В дроссельной заслонке на расстоянии 0,3…0,5 мм от ее кромки в зоне отверстий переходной системы выполнено круглое или овальное отверстие. Его проходное сечение выбирается в зависимости от расхода воздуха, необходимого для получения требуемой индикаторной мощности при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для двигателей с рабочими объемами 1,2 и 1,5 л диаметры отверстий должны быть соответственно 2,5 и 3 мм. Диаметры отверстия выбираются несколько меньше оптимальных, чтобы иметь возможность уточнять регулировку на холостом ходу винтом качества и винтом количества (положения дроссельной заслонки). Данная доработка позволяет снизить содержание СО в отработавших газах двигателя без увеличения выброса СН на режиме холостого хода. Так-же улучшается равномерность состава смеси по циллиндрам на режиме холостого хода. Расход топлива в дорожных условиях снижается в пределах 1…2%.
Дополнение:
В результате многочисленных переделок по данному методу выполненных знакомым автомеханником и лично мной, прихожу к выводам относительно размерностей отверстия в дроссельной заслонке. Для любых моделей ВАЗ2108(9) — не более 1,5…2 мм, для Таврии 1…1,5 мм. Эти размеры являются «стартовыми» и могут уточнятся в дальнейшем.
6. Полировка диффузоров
Имеет смысл для уменьшения аэродинамических потерь и увеличения скорости потока (и следовательно — распыляемости) отполировать малые диффузоры. Делается это с помощью шерстяной нитки, натертой пастой ГОИ. Полировать надо практически до зеркального состояния.
7. Изменение алгоритма открытия дроссельных заслонок
На данный момент эта операция еще не реализована, но смысл ее таков — сделать либо вообще параллельное открытие дроссельных заслонок первичной и вторичной камер, либо максимально сблизить моменты их открытия. Для этого необходимо дорабатывать тяги управления и систему блокировки открытия вторичной камеры. После проделанной работы необходимо отрегулировать холостой ход, затем зажигание, затем снова холостой ход.
Потом можно насладиться результатом.
По материалам сайтаwww.tuning-sam.jino-net.ru
НА ГЛАВНУЮ
К перечню статей ВАЗ2101-2107
acki-tuning.narod.ru