Разное

Характеристики двигатель приора: Двигатель Приора 16 клапанов: технические характеристики

Содержание

Двигатель Приора 16 клапанов: технические характеристики

Несомненным достижением отечественного автопрома по праву считается выпуск в 2007 г. автомобиля новой модели ВАЗ 2170 “Лада Приора”. Новый автомобиль способен на равных конкурировать по своим техническим и эксплуатационным характеристикам с импортными аналогами такого же класса и в своей ценовой категории является очень привлекательным вариантом.

Обзор двигателя Лады Приоры

Общие характеристики

Изначально автомобиль был укомплектован 8-клапанным двигателем от ВАЗ 2114, о котором автолюбителям на практике известны все характеристики, в частности, то, какой ресурс работы он имеет на разных режимах. Поэтому первые “приоры” не получили восторженных отзывов покупателей.

Впоследствии автомобиль был оснащен собственным 16-клапанным агрегатом модификации 21126 рабочим объемом 1,6 л и мощностью 98 лошадиных сил, что сделало ВАЗ 2170 по-настоящему конкурентоспособным. Улучшены динамические показатели, снижены выбросы в окружающую среду и расход топлива. Относительно недавно появилась обновленная версия двигателя 21127 мощностью 106 л.с. которую ставят на “Приору” с 2013 года. Сравнительные характеристики всех трех агрегатов приведем в таблице 1.

Таблица 1

Технические характеристикиДвигатель ВАЗ 2114Двигатель ВАЗ 21126Двигатель ВАЗ 21127
Год выпуска1994 г2007 г2013 г
Материал блока цилиндровЧугунЧугунЧугун
Тип/количество цилиндровРядный/4Рядный/4Рядный/4
Количество клапанов81616
Ход поршня, мм7175,675,6
Диаметр цилиндра, мм828282
Степень сжатия9,811 11
Рабочий объем, см³149915971596
Мощность агрегата, л.с.78 при 5400 об./мин98 при 5600 об./мин106 при 5800 об./мин
Крутящий момент, Нм116 при 3000 об./мин145 при 4000 об./мин148 при 4000 об./мин
Расход топлива

трасса/город/смешанный,

л/100 км

5,7/8,8/7,35,4/9,8/7,2Смешанный – 7

Обновления и недостатки

Из таблицы хорошо видно, сколько лошадей у “Приоры” было со старой силовой установкой и как менялась мощность и крутящий момент по мере обновления. Приведем описание того, как менялись конструктивные особенности новых агрегатов по сравнению со старыми:

  1. Увеличилось количество клапанов, их стало по 4 на каждый цилиндр. Ни для кого не секрет, какое положительное влияние оказывает этот фактор на работу мотора. Улучшается наполнение цилиндра горючей смесью, происходит качественное опорожнение камеры от продуктов сгорания (выхлопных газов), работа агрегата становится стабильнее, повышается мощность при уменьшении расхода топлива.
  2. Повышена степень сжатия за счет увеличения хода поршня. Новый двигатель 21126 и 21127 теперь использует бензин с более высоким октановым числом, но при этом КПД сгорания топлива увеличивается, что сказывается на мощности в положительную сторону. Нельзя не заметить, как вырос рабочий объем двигателя Приоры благодаря увеличенному ходу поршней.
  3. В модификации 21127, по сравнению с 21126, произведена доработка впускного коллектора. Как это сказалось на работе двигателя на “Приоре”, видно в таблице. Мощность выросла на 8 л.с. кроме того, улучшилась работа на низких и средних оборотах.
  4. Новые двигатели на “Приору” имеют лучшие экологические показатели и меньший расход топлива. Это достигнуто за счет таких доработок, как модернизация системы вентиляции картера и уменьшение веса поршневой группы. Теперь картерные газы интенсивнее дожигаются в цилиндрах и выброс вредных веществ в атмосферу уменьшился.
  5. За долгие годы эксплуатации автомобилей ВАЗ сложилось определенное мнение о том, что силовые агрегаты «Жигулей» не выхаживают до капитального ремонта и 150 тысяч км. Теперь, в силу применения новых, более качественных комплектующих, ресурс двигателя вырос как минимум до 200 тысяч км.

Невзирая на то что обновленный двигатель “Приоры” является чуть ли не самым совершенным отечественным агрегатом, он имеет свои недостатки. Например, при разрыве ремня ГРМ клапаны неизбежно встречаются с поршнями и гнутся – это есть его самый серьезный недостаток. Как его устранить, не дожидаясь беды? Требуется заменить штатные поршни на новые, со специальными выборками под клапаны.

Остальные недостатки не столь существенны и связаны они, как правило, с каким-нибудь браком, который еще можно встретить на отечественных авто. Это может быть повышенный шум от работы гидрокомпенсаторов (часто встречается на автомобилях ВАЗ), неожиданно прогоревшая прокладка под головкой цилиндров или плавающие обороты холостого хода. Либо же выходит из строя какой-нибудь агрегат из навесного оборудования:

  • падение давления топлива в системе приводит к затрудненному пуску двигателя “Приоры” и потере его мощи;
  • неисправности датчиков;
  • подсосы воздуха в топливном тракте через патрубки;
  • проблемы в работе дроссельной заслонки инжектора.

Рекомендации по доработке

Увеличить мощность нового двигателя “Приоры” 21126 впервые решили в заводских условиях с целью создания его спортивной модификации. Были установлены распределительные валы с увеличенным подъемом, облегченная шатунно-поршневая группа, доработаны впускной и выпускной тракты. Так появился первый отечественный спортивный агрегат, который был запущен в серию, и устанавливать его начали на модель “Лада Гранта Спорт”.

Технические характеристики мотора следующие: мощность двигателя от “Приоры” увеличилась до 118 л.с. крутящий момент – до 154 Нм при 4700 об./мин, расход горючего тоже вырос до 7,8 л на 100 км при смешанном цикле движения. Дадим ряд рекомендаций, как самостоятельно прибавить мощность двигателей “Приоры”:

  1. Самый простой и доступный способ – поставить выхлопной тракт нулевого сопротивления. Суть его работы в том, чтобы уменьшить сопротивление тракта, в результате чего некоторая часть мощности, затрачиваемой на преодоление этого сопротивление, освободится и станет полезной.
  2. Такой же принцип действия и у впускного тракта нулевого сопротивления. Установка ресивера и дроссельной заслонки на 56 мм даст возможность свободнее «дышать» силовому агрегату, и ваша “Лада Приора” станет на несколько лошадиных сил мощнее.
  3. Более глубокий тюнинг – новые распределительные валы спортивной конфигурации, позволяющие больше открывать впускные и выпускные клапаны. Это даст ощутимую прибавку к резвости автомобиля, особенно в условиях города.
  4. Замена штатных клапанов и шатунно-поршневой группы на облегченную опять же высвободит часть полезной энергии агрегата и прибавит ее к основной мощности. Здесь можно убить сразу двух зайцев: поставить поршни с выборками, тем самым исключить возможность их «встречи» с клапанами при разрыве ремня ГРМ.
  5. Не следует забывать и о ЧИП-тюнинге. После серьезных изменений в комплектации мотора режим его работы однозначно улучшится, а чтобы его оптимизировать и откорректировать расход горючего, нужно сделать перепрошивку.

Рекомендации даны с учетом того, что силовая установка находится в хорошем техническом состоянии. Если это не так, при тюнинговании стоит заменить изношенные детали и масло, чтобы получить от изменений должный эффект. В результате вышеперечисленных мероприятий “Лада Приора” получит дополнительно около 20-30 л.с. без уменьшения ресурса.

Сколько же лошадей у “Приоры” может появиться сверх этого? Достаточно много, есть возможности и комплектующие для того, чтобы увеличить мощность в итоге до 400 л.с. Это связано с кардинальной доработкой силовой установки: расточка цилиндров, шлифовка головки блока, замена форсунок и топливного насоса на более производительные, установка четырех дроссельных заслонок и турбонагнетателя.

Не следует забывать и о модернизации тормозной системы. Такой тюнинг даст превосходный результат по мощности, но вот ресурс двигателя значительно снизится, а расход топлива, наоборот, прилично вырастет.

Правила долговечной эксплуатации

Наверняка каждый владелец “Приоры” желает эксплуатировать свой автомобиль без лишних непредвиденных затрат и задумывается, как увеличить ресурс автомобиля. Для этого нужно следовать нескольким простым правилам:

    • Силовой агрегат ВАЗ 2170 и без различных усовершенствований имеет достаточный потенциал для “резвой” езды. Но чтобы сберечь его и продлить ресурс, такой езды следует избегать. Плавный разгон, поддержание стабильной скорости не только по трассе, но и по городу помогут продлить жизнь мотора и сэкономить топливо и собственные денежные средства. Максимально допустимая скорость движения по трассе должна быть не выше 120 км/ч, оптимальная – 100-110 км/ч, при этом важно поддерживать стабильность.
    • Важна своевременная замена расходных материалов, то есть масел в агрегатах, фильтров, свечей зажигания, проводов высокого напряжения, ремней привода генератора и ГРМ, охлаждающей жидкости. Интервал между заменами масла в двигателе зависит от его качества и химической основы. Масла на минеральной основе следует менять чаще, синтетические – реже. Никогда не следует определять качество моторного масла по его цвету. Если оно приобрело черный оттенок, это не значит, что масло плохое – это значит, что в двигателе образуется чрезмерное количество отложений продуктов сгорания. В первую очередь нужно найти источник нагара и устранить его, а затем производить замену масла.

  • Новый двигатель нужно правильно обкатать, после чего заменить масло, следуя инструкции завода-изготовителя. При обкатке избегать повышенных нагрузок, резких движений педалью акселератора, не превышать скорость, указанную в инструкции.
  • Всегда следить за температурой охлаждающей жидкости двигателя, проверять работоспособность электрического вентилятора охлаждения, термостата и датчика температуры. Перегрев – главный враг поршневой группы, при каждом случае превышения температуры она усиленно изнашивается, ресурс агрегата резко сокращается.

“Лада Приора” – современный быстроходный отечественный автомобиль, который принесет своему владельцу массу положительных впечатлений и удовольствие от езды при условии ухода за двигателем и его правильной доработки и эксплуатации.

 Загрузка …

Двигатель Лада Приора 16 клапанов: устройство и расход

Вступление

Отечественные авто ВАЗ 2170 Приора оснащены двумя вариантами бензиновых 4-цилиндровых моторов: 8-клапанным ВАЗ 21116 и 16-клапанным мощным ВАЗ 21126, разработанных на базе мотора ВАЗ 2112. 16 клапанов в конструкции двигателя при одинаковом рабочем объёме цилиндров увеличивают мощность силового агрегата в сравнении с 8-клапанным вариантом. Инжекторный двигатель Лада Приора оснащен каталитическим нейтрализатором выхлопных газов, объединённый с выпускным коллектором в один корпус, и механизмом распределения впрыска топлива.

Лада Приора выпускается отечественным концерном АвтоВАЗ с 2007г. Это один из серийных бюджетных автомобилей малого класса, пришедший на замену Лада 2110. Выпуск Приоры будет прекращен в конце 2016 года в связи с выходом на конвейер более современной модели Lada Vesta. В сравнении с двигателями предшествующих моделей Лада, новые силовые агрегаты Приоры на 16 клапанов стали мощнее на 10,5%, а также получили дополнительный ресурс на 50 тыс.км работы и облегченную шатунно-поршневую группу.

Обзор основных деталей и систем двигателя ВАЗ 21126

Головка блока цилиндров и система газораспределения находятся над блоком. Основа головки отлита из сплава алюминия, с внутренними тоннелями для течения жидкости понижающей температуру, слитно со стаканами свечных колодцев, возле которых выполнены места для размещения катушек зажигания.

В головке вставлена пара чугунных распредвалов, приводящих в работу клапаны. Крепление произведено в предусмотренных опорах с одной стороны, и, вставленных в специально зафиксированный корпус подшипники с обратной.

Распредвалы имеют привод от зубчатого эластичного ремня коленвала. Кулачки на валах служат движущей силой для работы клапанов с гидротолкателями, компенсирующими мелкие зазоры. Благодаря такой конструкции исключается необходимость регулировки системы из 16 клапанов, включающей в себя 2 впускных и 2 выпускных клапана на каждый цилиндр с одной пружиной на каждом. Именно двигатель, содержащий 16 клапанов, имеет оптимальные показатели расхода топлива и производимой мощности.

Коленчатый вал имеет повышенные показатели прочности благодаря высококачественному чугуну в его основе. Шлифовка шатунных и коренных шеек имеет идеальную форму для обеспечения стабильной работы двигателя. Их смазка производится при помощи специальных каналов с заглушками.

В основе коленвала выполнены противовесы, которые уменьшают вибрацию двигателя. Коленвал является приводом к масляному насосу, шкиву ремня распредвалов и генератора. Задний край коленвала оснащен зубчатым маховиком в виде стального обода.

Блок цилиндров и система охлаждения. Литая чугунная основа блока обеспечивает надежность и жесткость корпусу. Нижняя его часть имеет 5 коренных опор коленвала с тонкими вкладышами из сплава алюминия, реализующих работу подшипников. Средняя опора содержит проточки с опорными полукольцами, исключающих перемещение коленвала вдоль оси.

Охлаждение мотора осуществляется благодаря т.н. рубашке охлаждения, что являет собой каналы в основе блока, в которых течет жидкость для охлаждения. Такая система способствует хорошему отводу тепла от поршневой группы и предотвращает деформацию корпуса блока при перегреве. Дополнительно для предотвращения перегрева двигателя установлены радиатор, водяной насос с бачком расширения и шлангами, а также вентилятор.

Шатунно-поршневая группа состоит из стальных шатунов, сделанных методом ковки, и алюминиевых поршней с тремя кольцами: компрессионными по краям и маслосъёмным посредине. Крышки на нижних головках шатунов имеют тонкие вкладыши, а втулки из бронзы и стали впрессованы в верхние головки. Особая конструкция поршней с ровным дном имеет по 4 углубления на каждом для 16 клапанов.

Система смазки имеет универсальную схему, состоящую из масляного шестеренчатого насоса, стального картера внизу блока цилиндров, фильтра, каналов и датчика давления масла. Таким образом достигается подача масла двумя способами: под давлением и разбрызгиванием.

Система зажигания сложена из свечей и катушек, размещенных на крышке блока. ЭБУ мотора является пусковым механизмом работы катушек, через которые функционируют свечи.

Технические параметры двигателя Лада Приора 21126

Силовой агрегат Приоры имеет верхнюю установку распределительных валов и ременного привода ГРМ. Рассматриваемый инжекторный мотор ВАЗ 21126 имеет 16 клапанов с рядным размещением цилиндров и нормами выхлопов под Евро 3. Его основные характеристики приведены в таблице:

Технические параметры двигателя 21126:

Правила эксплуатации и обслуживания двигателя Лада Приора

При эксплуатации Лада Приора следует придерживаться некоторых рекомендаций и не допускать износа деталей и поломок основных узлов, вовремя обслуживать все необходимые системы, что имеет прямое отношение к работе двигателя. Следует отметить основные правила, соблюдать которые стоит каждому владельцу Лада Приора для увеличения ресурса силового агрегата:

  1. 1. Не допускать перегрева мотора, контролируя показатели датчика температуры двигателя;
  2. 2. Избегать резкого охлаждения двигателя при вероятном перегреве, что может спровоцировать деформацию некоторых его деталей и отказ в дальнейшей работе. В такой ситуации необходимо дать мотору поработать на холостом ходу при открытом капоте и включенной на максимум системе обдува салона теплым воздухом. Это сохранит оборот жидкости охлаждения в блоке цилиндров и ускорит остывание мотора;
  3. 3. Выжимать педаль сцепления во время запуска мотора Лада Приора на 16 клапанов в условиях низкой температуры воздуха. Это сбережет заряд аккумулятора и исключит вариант резкого рывка автомобиля при включенной передаче;
  4. 4. Использовать только качественные смазочные материалы и топливо, рекомендованные заводом-изготовителем. Вовремя проводить все предусмотренные мероприятия по обслуживанию систем и механизмов Лада Приора;
  5. 5. Практиковать экономный стиль вождения, что гарантирует максимальный термин службы двигателя.

Основные неисправности двигателя ВАЗ 2170 (16 клапанов)

Опытные автовладельцы имеют навыки определения поломок двигателя по качеству отработанных газов Приоры:

  • Дым синеватого цвета говорит о наличии смазочных материалов внутри камеры сгорания. Регулярный дым синего цвета также свидетельствует о значительном износе шатунно-поршневой группы и цилиндров. Износ маслосъёмных колпачков 16 клапанов двигателя провоцирует повышенную дымность при длительной работе на холостых оборотах или резком торможении;
  • Дым черного цвета возникает при образовании чрезмерно богатой смеси, что говорит о поломке системы управления двигателем или форсунок;
  • Сероватый и белый насыщенный дым говорит о наличии влаги в выхлопных газах, что является следствием дефекта прокладки головки блока, а также, следовательно, просачивания в камеру сгорания жидкости охлаждения. Этот фактор является нормальным во время холодной и влажной погоды.

Среди основных проблемных мест двигателя Лада Приора стоит отметить следующие:

  • Поломка помпы (жидкостного насоса), что может стать причиной перегрева двигателя;
  • Подтекание жидкости в точках соединения трубок радиатора;
  • Смешение ролика натяжения ремня ГРМ, которое сопровождается постепенно нарастающим гулом при езде;
  • Подтекание масла под крышкой клапанного механизма.

Двигатель Приора 21126 | Тюнинг двигателя приоры и ремонт


Двигатель Приора характеристики

Годы выпуска – (2007 – наши дни)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 75,6мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 11
Объем двигателя приора – 1597 см. куб.
Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин
Топливо – АИ95
Расход  топлива — город  9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км
Вес двигателя приоры — 115 кг
Геометрические размеры двигателя приора 21126 (ДхШхВ), мм —
Масло в двигатель лада приора 21126: 
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л.
При земене лить 3-3,2л.

Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км
2. На практике –  200 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Двигатель устанавливался на:
Лада Приора
Лада Калина
Лада Гранта
Лада Калина 2
ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхностей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.
Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л.  инжекторный рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод.  Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.
Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с., статья о нем находится ТУТ.
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе.  В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127, статья о нем находится ЗДЕСЬ.

В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀  По поводу перегревов и  прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V


Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже. 

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.
Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор.
Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта:
1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем  и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112, для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! )
Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах и главное, как это едет показано в видео ниже, смотрим:

Внимание МАТ (18+)


  

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод  это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, валы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе.
В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию.
С правильной конфигурацией  приора мотор выдает порядка 180-200 л.с. и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч.
К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно,  ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать. 

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего  строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы  идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)


А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9.6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с.,  для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

 
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

<<НАЗАД

Двигатель ВАЗ 21126. Характеристика. Обзор. Особенности двигателя.

Двигатель ВАЗ 21126-100026080.   Характеристика двигателя ВАЗ 21126.

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,597
Степень сжатия: 11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,: 72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 75,6
Число клапанов: 16
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м: 145
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива: Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания: АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг: 115

Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 «Lada Priora» и ее модификации.

Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.

Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.

Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.

На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.

Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.

На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.

Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

Где первый цилиндр двигателя 21126 ?

Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала. 

 

21126 какие форсунки ?

Форсунки «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734.

Приора сколько лошадиных сил по факту. Технические характеристики лада приора. Сколько лошадиных сил в Приоре

Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.

Автомобиль получил массу необоснованной критики, особенно в этом был виноват старый 8-клапанный двигатель «Приоры». Однако после того как силовые агрегаты для них заменили на новые, они просто поразили автолюбителей. Если взглянуть на технические характеристики, то особой разницы увидеть практически невозможно. Но на 1 литр снизился расход, выросла мощность. Двигатель стал работать намного тише своего предка. Это ощущается и водителем, и пассажирами. Достаточно взглянуть на фото двигателя, чтобы все понять.

Характеристики двигателя Приора 1.6 16 клапанов

Годы выпуска – (2007 – наши дни) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 Объем двигателя приора – 1597 см. куб. Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин Топливо – АИ95 Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км Вес двигателя приоры — 115 кг Масло в двигатель лада приора 21126: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40 Сколько масла в двигателе приоры: 3,5л. При земене лить 3-3,2л. Ресурс двигателя Приора: 1. По данным завода – 200 тыс. км 2. На практике – 200 тыс. км ТЮНИНГ Потенциал – 400+ л.с. Без потери ресурса – до 120 л.с. Двигатель устанавливался на: Лада Приора Лада Калина Лада Гранта Лада Калина 2 ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхностей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.

Существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ-21126-77 (120 л.с.). Это результат доработки двигателя ВАЗ-21126. Отличительная особенность мотора в мощности, которая прибавляется после 3000об/мин. В остальном двигатели практически одинаковые. При обрыве ремня ГРМ также гнет клапана. Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней. Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые. Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127. В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами , который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.

Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода) . Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора. По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо. Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива. Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники (это уже серьезно) либо сами поршни. Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V

Чип тюнинг двигателя Приоры В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.

Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор. Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта: 1 . Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант. 2 . Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112, для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с. 3 . Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол!) Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах.

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, валы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе. В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию. С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с. и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч. К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео. А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9.6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с., для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

12.04.2017

Lada Priora, автовазовская линейка автомобилей, представленная седаном ВАЗ 2170, универсалом ВАЗ 2171 и хэтчбеком ВАЗ 2172. Приора появилась на рынке 2007 году и стала заменой автомобилю ВАЗ 2110. Модель-универсал стал заменой ВАЗ 2111, а популярный в народе хэтчбек заменил ВАЗ 2112. Редкий 2112 купе заменили еще более редкой Приора Купе.

Основой Приоры стал автомобиль Lada 110, изменив дизайн внешнего вида и салона, частично доработав и техническую составляющую. С 2015 года Ладу Приора заменили Ладой Веста. С начала выпуска на Приору ставили различные двигатели. Именно двигатели, которые ставили на Lada Priora мы и рассмотрим в данной статье, а также коснемся их недостатков.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21116/11186


Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л. Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ21126

Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

Двигатель

ВАЗ 21116/11186

Годы выпуска

2011 — наши дни

2007 — наши дни

2013 — наши дни

2003 — наши дни

Материал блока цилиндров

Система питания

инжектор

инжектор

инжектор

инжектор

Количество цилиндров

Клапанов на цилиндр

Ход поршня

Диаметр цилиндра

82,5 мм (82 мм с 2014 года)

Степень сжатия

Объем мотора

1596 см. куб

1597 см. куб

1596 см. куб

1796 см. куб (1774 см. куб с 2014 года)

Мощность

87 л.с. /5100 об.мин

98 л.с. /5600 об.мин

106 л.с. /5800 об.мин

98 л.с. /5200 об.мин (123 л.с./5500 об.мин)

Крутящий момент

140Нм/3800 об.мин

145Нм/4000 об.мин

148Нм/4000 об.мин

162Нм/3200 об.мин (165 Нм/4000 об.мин)

Расход топлива

Расход масла

около 300 г/1000 км

Тип масла

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

5W-30
5W-40
10W-40
15W40

Сколько масла в двигателе

При замене лить

по данным завода

200 тыс. км

на практике

потенциал

без потери ресурса

Двигатель устанавливался

Лада Гранта
Лада Калина 2
Лада Приора

Лада Приора
Лада Калина
Лада Гранта
Лада Калина 2
ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Лада Приора
Лада Калина 2
Лада Гранта

Лада Приора 1.8
ВАЗ 21124-28
Лада 112 Купе 1.8
ВАЗ 21104-28

Сообщить об ошибке

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Согласно официальным данным, обновленный кроссовер китайского производства Changan CS55 будет представлен в России в четырех комплектациях.

Машина будет продаваться с одним вариантом двигателя. Так, под капотом будет установлен 1,5-литровый силовой агрегат, мощность которого 143 лошадиных силы. Пару ему составляет механическая или автоматическая коробки передач. Привод во всех комплектациях исключительно передний.

Главной особенностью обновленного кроссовера становится ключ зажигания, имеющий возможность поиска машины на парковке. В салоне установлен многофункциональный руль с большим количество кнопок, значительно облегчающих процесс эксплуатации для водителя, делая его безопасным.

Мультимедийная система с цифровым экраном, система ABS, двухзонный климат-контроль и подсветка, которая есть даже в багажнике. Производители уверены в том, что кроссовер будет востребован на рынке России. Продажи модели стартуют до конца текущего года. Стоимость кроссовера будет озвучена только после появления машины у дилеров бренда.

Руководители японского автомобильного концерна Nissan оформили официальный патент на новый седан Sentra.

Полученные документы помогут производителям начать реализацию автомобиля на российском рынке. Рассматривая фотографии в патентных документах можно сказать о том, что речь идет об обновленной модели Nissan Sentra, которая была представлена весной текущего года в рамках проведения автосалона в Лос-Анджелесе.

Несомненным достижением отечественного автопрома по праву считается выпуск в 2007 г. автомобиля новой модели ВАЗ 2170 «Лада Приора». Новый автомобиль способен на равных конкурировать по своим техническим и эксплуатационным характеристикам с импортными аналогами такого же класса и в своей ценовой категории является очень привлекательным вариантом.

Обзор двигателя Лады Приоры

Общие характеристики

Изначально автомобиль был укомплектован 8-клапанным двигателем от ВАЗ 2114, о котором автолюбителям на практике известны все характеристики, в частности, то, какой ресурс работы он имеет на разных режимах. Поэтому первые «приоры» не получили восторженных отзывов покупателей.

Впоследствии автомобиль был оснащен собственным 16-клапанным агрегатом модификации 21126 рабочим объемом 1,6 л и мощностью 98 лошадиных сил, что сделало ВАЗ 2170 по-настоящему конкурентоспособным. Улучшены динамические показатели, снижены выбросы в окружающую среду и расход топлива. Относительно недавно появилась обновленная версия двигателя 21127 мощностью 106 л.с. которую ставят на «Приору» с 2013 года. Сравнительные характеристики всех трех агрегатов приведем в таблице 1.

Таблица 1

Технические характеристики Двигатель ВАЗ 2114 Двигатель ВАЗ 21126 Двигатель ВАЗ 21127
Год выпуска1994 г2007 г2013 г
Материал блока цилиндровЧугунЧугунЧугун
Тип/количество цилиндровРядный/4Рядный/4Рядный/4
Количество клапанов81616
Ход поршня, мм7175,675,6
Диаметр цилиндра, мм828282
Степень сжатия9,81111
Рабочий объем, см³149915971596
Мощность агрегата, л.с.78 при 5400 об./мин98 при 5600 об./мин106 при 5800 об./мин
Крутящий момент, Нм116 при 3000 об./мин145 при 4000 об./мин148 при 4000 об./мин
Расход топлива

трасса/город/смешанный,

5,7/8,8/7,35,4/9,8/7,2Смешанный — 7

Обновления и недостатки

Из таблицы хорошо видно, сколько лошадей у «Приоры» было со старой силовой установкой и как менялась мощность и крутящий момент по мере обновления. Приведем описание того, как менялись конструктивные особенности новых агрегатов по сравнению со старыми:

  1. Увеличилось количество клапанов, их стало по 4 на каждый цилиндр. Ни для кого не секрет, какое положительное влияние оказывает этот фактор на работу мотора. Улучшается наполнение цилиндра горючей смесью, происходит качественное опорожнение камеры от продуктов сгорания (выхлопных газов), работа агрегата становится стабильнее, повышается мощность при уменьшении расхода топлива.
  2. Повышена степень сжатия за счет увеличения хода поршня. Новый двигатель 21126 и 21127 теперь использует бензин с более высоким октановым числом, но при этом КПД сгорания топлива увеличивается, что сказывается на мощности в положительную сторону. Нельзя не заметить, как вырос рабочий объем благодаря увеличенному ходу поршней.
  3. В модификации 21127, по сравнению с 21126, произведена доработка впускного коллектора. Как это сказалось на работе двигателя на «Приоре», видно в таблице. Мощность выросла на 8 л.с. кроме того, улучшилась работа на низких и средних оборотах.
  4. Новые двигатели на «Приору» имеют лучшие экологические показатели и меньший расход топлива. Это достигнуто за счет таких доработок, как модернизация системы вентиляции картера и уменьшение веса поршневой группы. Теперь картерные газы интенсивнее дожигаются в цилиндрах и выброс вредных веществ в атмосферу уменьшился.
  5. За долгие годы эксплуатации автомобилей ВАЗ сложилось определенное мнение о том, что силовые агрегаты «Жигулей» не выхаживают до капитального ремонта и 150 тысяч км. Теперь, в силу применения новых, более качественных комплектующих, вырос как минимум до 200 тысяч км.

Невзирая на то что обновленный двигатель «Приоры» является чуть ли не самым совершенным отечественным агрегатом, он имеет свои недостатки. Например, при разрыве ремня ГРМ клапаны неизбежно встречаются с поршнями и гнутся — это есть его самый серьезный недостаток. Как его устранить, не дожидаясь беды? Требуется заменить штатные поршни на новые, со специальными выборками под клапаны.

Остальные недостатки не столь существенны и связаны они, как правило, с каким-нибудь браком, который еще можно встретить на отечественных авто. Это может быть повышенный шум от работы гидрокомпенсаторов (часто встречается на автомобилях ВАЗ), неожиданно прогоревшая прокладка под головкой цилиндров или плавающие обороты холостого хода. Либо же выходит из строя какой-нибудь агрегат из навесного оборудования:

  • падение давления топлива в системе приводит к затрудненному пуску двигателя «Приоры» и потере его мощи;
  • неисправности датчиков;
  • в топливном тракте через патрубки;
  • проблемы в работе дроссельной заслонки инжектора.

Увеличить мощность нового двигателя «Приоры» 21126 впервые решили в заводских условиях с целью создания его спортивной модификации. Были установлены распределительные валы с увеличенным подъемом, облегченная шатунно-поршневая группа, доработаны впускной и выпускной тракты. Так появился первый отечественный спортивный агрегат, который был запущен в серию, и устанавливать его начали на модель «Лада Гранта Спорт».

Технические характеристики мотора следующие: мощность двигателя от «Приоры» увеличилась до 118 л.с. крутящий момент — до 154 Нм при 4700 об./мин, расход горючего тоже вырос до 7,8 л на 100 км при смешанном цикле движения. Дадим ряд рекомендаций, как самостоятельно прибавить мощность двигателей «Приоры»:

  1. Самый простой и доступный способ — поставить выхлопной тракт нулевого сопротивления. Суть его работы в том, чтобы уменьшить сопротивление тракта, в результате чего некоторая часть мощности, затрачиваемой на преодоление этого сопротивление, освободится и станет полезной.
  2. Такой же принцип действия и у впускного тракта нулевого сопротивления. Установка ресивера и дроссельной заслонки на 56 мм даст возможность свободнее «дышать» силовому агрегату, и ваша «Лада Приора» станет на несколько лошадиных сил мощнее.
  3. Более глубокий тюнинг — новые распределительные валы спортивной конфигурации, позволяющие больше открывать впускные и выпускные клапаны. Это даст ощутимую прибавку к резвости автомобиля, особенно в условиях города.
  4. Замена штатных клапанов и на облегченную опять же высвободит часть полезной энергии агрегата и прибавит ее к основной мощности. Здесь можно убить сразу двух зайцев: поставить поршни с выборками, тем самым исключить возможность их «встречи» с клапанами при разрыве ремня ГРМ.
  5. Не следует забывать и о ЧИП-тюнинге. После серьезных изменений в комплектации мотора режим его работы однозначно улучшится, а чтобы его оптимизировать и откорректировать расход горючего, нужно сделать перепрошивку.

Рекомендации даны с учетом того, что силовая установка находится в хорошем техническом состоянии. Если это не так, при тюнинговании стоит заменить изношенные детали и масло, чтобы получить от изменений должный эффект. В результате вышеперечисленных мероприятий «Лада Приора» получит дополнительно около 20-30 л.с. без уменьшения ресурса.

Сколько же лошадей у «Приоры» может появиться сверх этого? Достаточно много, есть возможности и комплектующие для того, чтобы увеличить мощность в итоге до 400 л.с. Это связано с кардинальной доработкой силовой установки: расточка цилиндров, шлифовка головки блока, замена форсунок и топливного насоса на более производительные, установка четырех дроссельных заслонок и турбонагнетателя.

Не следует забывать и о модернизации тормозной системы. Такой тюнинг даст превосходный результат по мощности, но вот ресурс двигателя значительно снизится, а расход топлива, наоборот, прилично вырастет.

Правила долговечной эксплуатации

Наверняка каждый владелец «Приоры» желает эксплуатировать свой автомобиль без лишних непредвиденных затрат и задумывается, как увеличить ресурс автомобиля. Для этого нужно следовать нескольким простым правилам:

    • Силовой агрегат ВАЗ 2170 и без различных усовершенствований имеет достаточный потенциал для «резвой» езды. Но чтобы сберечь его и продлить ресурс, такой езды следует избегать. Плавный разгон, поддержание стабильной скорости не только по трассе, но и по городу помогут продлить жизнь мотора и сэкономить топливо и собственные денежные средства. Максимально допустимая скорость движения по трассе должна быть не выше 120 км/ч, оптимальная — 100-110 км/ч, при этом важно поддерживать стабильность.
    • Важна своевременная замена расходных материалов, то есть масел в агрегатах, фильтров, свечей зажигания, проводов высокого напряжения, ремней привода генератора и ГРМ, охлаждающей жидкости. Интервал между заменами масла в двигателе зависит от его качества и химической основы. Масла на минеральной основе следует менять чаще, синтетические — реже. Никогда не следует определять качество моторного масла по его цвету. Если оно приобрело черный оттенок, это не значит, что масло плохое — это значит, что в двигателе образуется чрезмерное количество отложений продуктов сгорания. В первую очередь нужно найти источник нагара и устранить его, а затем производить замену масла.
  • Новый двигатель нужно правильно обкатать, после чего заменить масло, следуя инструкции завода-изготовителя. При обкатке избегать повышенных нагрузок, резких движений педалью акселератора, не превышать скорость, указанную в инструкции.
  • Всегда следить за температурой охлаждающей жидкости двигателя, проверять работоспособность электрического вентилятора охлаждения, термостата и датчика температуры. Перегрев — главный враг поршневой группы, при каждом случае превышения температуры она усиленно изнашивается, ресурс агрегата резко сокращается.

«Лада Приора» — современный быстроходный отечественный автомобиль, который принесет своему владельцу массу положительных впечатлений и удовольствие от езды при условии ухода за двигателем и его правильной доработки и эксплуатации.

Anton (Coder)  ну да, есть 8ми клапаные те точно не гнут)

Aydar (Cowen)  8 клапанные приоры? это самые первые что ли? или что за извращение?))))
а так да все гнут и 16 клапанные движки тазов гнут))) так что следи за ремнем грм))))

Igor (Kayla)  пока только думаю о покупке приоры или 2112.

двенашки вроде после 2005 не гнут 1.6 16

Nikita (Marine)  Айдар, они как б до сих пор идут 8 кл и 16 кл

Nikita (Marine)  Игорь, 124 двигл не гнёт

Aydar (Cowen)  О_о серьезно?
нигде не видел

Nikita (Marine)  Айдар, 8 кл вроде на сколько помню 98 сильные, 16 кл 105 или 106… ну так раньше было точно

Aydar (Cowen)  нет жее, балять) ты меня запутал:D

Igor (Kayla)  никита ты ща про приору или про двенарь(124 двигл не гнёт)?

Nikita (Marine)  Игорь, двинарь 124 движок не гнёт… у дяди была приора, начала гнуть после 3 круга, в итоге скинул потом её за 220

Igor (Kayla)  я то не знал. говорили что приоры первые выпуски гнут а по новее уже не гнут. значит все это на.ка

Aydar (Cowen)  просто надо следить за ремнем)) погнет не погнет, а вот где то на трассе встать из за порванного ремня не приятно будет на любом двигателе, вдвойне не приятно если еще и клапана погнет:D

Nikita (Marine)  Игорь, да не парься ты по этому поводу, просто ремень время от времени проверяй да и всё… масло меняешь, посмотрел ремни все и ролики, раз в месяц проверил, подтянул если надо, всё норм будет

Nikita (Marine)  погнёт клапана, готовь 30 к просто:)

Nikita (Marine)  отложи на чёрный день

Igor (Kayla)  8 кл че за двигатель? как 2114? или другой?

Nikita (Marine)  Игорь, а хер его знает

Igor (Kayla)  1.6 16 приора мощнее чем двенарь 1.6 16 на много мощнее?

Nikita (Marine)  Игорь, на сколько слышал, двигатели что на 10 что на приоре одинаковые. Щас прочитал 16 клапонник 98 сильный, ну прёт он не плохо это точно

Tags: Сколько лошадиных сил в приоре 1.6 16 клапанов

Новый двигатель 21127 для Лада Калина 2 (106 л.с.). #обновлённыйдвигательваз #ладакалина2 …

Сколько лошадей в приоре с движками 1.6 и 1.8 16 и 8 клапанных??? | Автор топика: Андрей))

Евгения  1.6 8 кл-81лс
1.6 16кл-98лс
1.8 на приоре-это что-то новенькое

Екатерина  Открою большой секрет — там нет лошадей, только сплавы металла! Про лошадей придумали гаишники и автостраховщики.

Ольга  На приору ставят только один движок 1.6 98лс!

Полина  1.8 140
ивитек

Людмила  У меня была десятка 8 кл. 1,5д. Она не уступала по обгону 16-ти клапанным приорам. И у меня не было головной боли что порвется ремень ГРМ.

Николай  

Илья  это смотря опущена ли машина, есть ли в ней ксенон и тонирова, какой мощьности саб…

Валентин  У приор нет 1.8 движков, а очень жаль. Сколько же можно только на 1.6 ездить, отстойно уже.

Приора- 126 двигатель Особенности.. Motoran.ru

Четырехцилиндровые двигатели внутреннего сгорания серии 126 установлены на автомобилях Lada Priora и их модификациях, выпускаемых известным предприятием АвтоВАЗ. 126 двигатель относится к категории четырехтактных моторов, оснащен системой впрыска топлива распределенного типа, распределительный вал расположен в верхней части. Силовой агрегат оснащен жидкостной системой охлаждения. Охлаждающая жидкость циркулирует внутри замкнутой системы под напором. Функционирование системы смазки мотора 21126 основано на разбрызгивании и подаче жидкости под давлением.

Особенности двигателя 126

Разработка двигателя внутреннего сгорания 21126 велась параллельно с ДВС ВАЗ-21124. При различных рабочих объемах моделей, отмечено большое количество совпадений по входящим системам и узлам. Перед создателями двигателя 21126 стояла основная задача – получить наиболее долговечный механизм, отличающийся длительным эксплуатационным ресурсом.

Элементы шатунно-поршневой группы находились в разработке компании Federal Mogul. Инженерная группа фирмы создала конструкцию, выгодно отличающуюся по весу (на 30% легче) от аналогичного комплекта, установленного на машине 2110.

По внешним параметрам двигатели вариантов 124 и 126 очень схожи, однако между ними существуют определенные отличия. Чем отличается 124 двигатель от 126:

  1. Поршни двигателя 126 имеют меньшую массу.
  2. Высота блока – 197,1 мм, при этом диаметр самих цилиндров не изменился.
  3. Внутренние стенки цилиндров обработаны методом хонингования с использованием высоких технологий фирмы Federal Mogul, что существенно улучшило их качество в сравнении с аналогами.
  4. Поршневые кольца и пальцы уменьшены по толщине, что также помогает улучшить мощностные и скоростные характеристики мотора (крутящий момент, коэффициент полезного действия и пр.).
  5. Блок цилиндров двигателя 126 окрашен в характерный серый цвет, благодаря чему его легко отличить от 124 модели.

В двигателе Приора 126 протоки рубашки охлаждения цилиндров проходят вдоль всей высоты блока. При таком расположении каналов существенно уменьшена степень деформации корпусной детали, вследствие неравномерного воздействия сверхвысоких температур.

Важно: Автомобили, оснащенные 126-м мотором, быстрее набирают скорость. При самостоятельном тюнинговании рекомендуется устанавливать элементы тормозной системы (колодки, обдуваемые диски), обладающие лучшим качеством и наибольшей эффективностью.

Технические характеристики 126 двигателя Приора

Четырех цилиндровый 16 клапанный двигатель ВАЗ 126 обладает следующими характеристиками:

Рабочий объем двигателя1,6 л.
Количество цилиндров4 шт.
Частота вращения коленвала4000 – 5600 об/мин
Мощность двигателя98 лошадиных сил
Максимальный крутящий момент145 Н.м достигается при оборотах 4000
Ход поршня двигателя75,6 мм
Число клапанов16 шт
Схема включения цилиндров в работу1-3-4-2
Тип впрыскараспределенный
Марка бензинаАИ 95
Свечи зажигания (индекс моделей)АУ17ДВРМ, BCPR6ES (NGK)
Общий вес двигателя115 кг
Индекс коленчатого вала11183-1005016
Соответствие международным эко стандартамЕвро-3, 4.
Материал изготовления блока цилиндровСпециальный высокопрочный чугун
Головки ГБЦАлюминиевый сплав
Эксплуатационный ресурс200 000 км пробега

Гнет ли клапана двигатель 126

При выборе нового или подержанного автомобиля, у покупателей часто возникает закономерный вопрос, гнет клапана или нет двигатель ВАЗ 126. Все модели, оснащенные двигателями внутреннего сгорания: Приора, ВАЗ 21126, 21116, 21127 страдают общим недостатком – при обрыве ремня газораспределительного механизма ГРМ деформируются клапана, а также случаются повреждения поршневой группы.

Интересно: Двигатель ВАЗ 21124 – единственная модель, которая не страдает данной проблемой. 124-й мотор устанавливался на автомобилях самых дешевых стандартных версий. В современном исполнении силовой агрегат Приора 124 заменен на 116-ю модель от Лада Гранта.

Отличия между двигателями 126 и 127 моделей

Корпорация АвтоВАЗ периодически вводит новшества в конструкцию выпускаемых транспортных средств. Отдельные модели начали комплектоваться современным двигателем ВАЗ 21127. Его устройство основано на предыдущей версии 21126.

Главные отличия нового двигателя:

  1. Наличие, так называемой, резонансной камеры во впускной системе.
  2. Мощность двигателя равна 106 л. с., максимальный крутящий момент – 148 Н.м
  3. Вместо привычного кислородного датчика ДМРВ в конструкцию включены сенсоры, отражающие температуру воздуха и абсолютное давление.
  4. Благодаря работе новых приборов, двигатель не страдает от плавающих оборотов на холостом ходу.
  5. Привод механизма ГРМ оснащен специальным устройством, обеспечивающим натяжение ремня в автоматическом режиме.

Один из основных недостатков двигателя 21127 – высока степень вероятности деформации клапанов при обрыве ремня ГРМ. Еще один серьезный минус нового мотора – дорогостоящий ремонт, независимо от места проведения ремонтно-восстановительных работ. Это объясняется высокой стоимостью:

  • комплекта, состоящего из ремня ГРМ, автоматического натяжителя и ролика, производства известной иностранной компании Gates;
  • элементов поршневой группы от Federal Mogul.

Важно: Двигатель ВАЗ 21127 плохо работает при пониженных температурах. Опытные водители рекомендуют в морозы защищать радиатор системы охлаждения при помощи обычной картонки.

Возможен ли тюнинг двигателя Приора 126

Даже при большом желании не получится у 126 мотора развить скорость 100 км/час за несколько секунд. Без тюнинга двигателя Лада Приора совершать обгон престижных марок тоже не выйдет.

По мнению многих автомобилистов с самого начала нужно установить турбонаддув. При этом мощность мотора увеличится не более, чем на 15 – 20%. Здесь же дополнительно устанавливаются специальные фильтрующие элементы, очищающие холодный воздух при поступлении в двигатель.

Основными усовершенствованиями мотора 21126 считаются:

  • расточка цилиндров;
  • увеличение хода поршней.

При помощи данных доработок удается наиболее эффективно форсировать двигатель 126, мощность которого увеличивается сразу на 50 лошадиных сил. Главная цель расточки – увеличить объем цилиндров. Процесс сводится к примитивным действиям:

  • стенки цилиндров уменьшаются по толщине;
  • в полученном объеме сжигается больше бензина;
  • производительность двигателя увеличивается;
  • мощность возрастает.

Важно: При сжигании большего количества топлива температура двигателя Лада Приора резко возрастает. Частые перегревы приводят к поломкам рабочих элементов и выходу из строя самого мотора. Чтобы избежать дорогостоящего капитального ремонта, рекомендуется обеспечить дополнительное поступление кислорода в двигатель. с этой целью устанавливается радиатор с широкими решетками, под воздухозаборником на капоте просверливаются дополнительные отверстия.

Двигатель Приора 21127: характеристики, неисправности и тюнинг

Двигатель Приора 21127 имеет следующие технические характеристики:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Число цилиндров4
Объем, л1.596
Ход поршня, мм75.6
Степень сжатия11
Число клапанов на цилиндр4
Материал блока цилиндровВысокопрочный чугун
Система питанияинжектор
Система газораспределенияDOHC
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя78 кВт (106,0 л. с.)/ 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент148 Н·м / 4000 об/мин
Система питанияРаспределенный впрыск с электронным управлением
Min октановое число применяемого бензина95
Рекомендуемое моторное маслоСинтетическое
5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
15W-40
Объём масла в системе смазки3,5 л
Количество масла при замене3-3,2 л
Масса двигателя в комплект, кг116
Замена масла проводится, км10000

Мотор устанавливается на ЛАДА Приора, Lada Kalina 2 и Lada Granta.

Описание

Новый двигатель ВАЗ 21127 создан на основе бензинового мотора ВАЗ-21126, основного мотора Приоры, и практически не отличается от него.

При этом новый двигатель Приоры имеет некоторые особенности:

  • Мотор оснащён системой регулирования впуска, за счёт чего удалось повысить его мощность с 98 до 106 лошадиных сил. С двигателем 106 л с, по отзывам владельцев, обгон стал более спокойным.
  • При этом, незначительно повысился крутящий момент до 148 Нм. Прибавка на средних оборотах 127 двигателя составила 10 Нм, что сказалось на динамических характеристиках мотора.
  • Новые калибровки получил контроллер управления мотора, и вместо датчика массового расхода воздуха применяется ДАД (датчик абсолютного давления.) В результате модификации двигатель ВАЗ 21127 получил больше усовершенствованных деталей.

Модификации

Модификацией двигателя ВАЗ 21127 является силовая установка 21129 серии. На данном агрегате установлен управляющий блок, рассчитанный под параметры ЕВРО-5, при этом, он адаптирован под коробку переключения передач компании Renault.

Данный силовой агрегат устанавливается на автомобилях Vesta и Xray Волжского автозавода.

Конструкция

  • Четырёхтактный 127 двигатель Лада Приора имеет рядное расположение цилиндров и систему впрыска распределённого типа; распределительный вал расположен в верхней части мотора.
  • Охлаждающая система закрытого исполнения с принудительным типом циркуляции охладителя.
  • Система смазки комбинированного типа подается к трущимся поверхностям при помощи давления и методом разбрызгивания масла.
  • Высокопрочной чугунный блок цилиндров выполнен методом литья, а обработка стенок выполнена в соответствии с технологией компании Federal Mogul. Отсчёт цилиндров начинается со стороны приводного шкива коленвала.

Обслуживание

Силовой агрегат должен проходить периодическое обслуживание через 10 тысяч километров пробега. При тяжёлых условиях эксплуатации замену масла и фильтров следует проводить через 7,5 тысяч.

При замене масляного фильтра стоит обратить внимание на подтекание масла через уплотнения клапанной крышки. Данная неисправность обусловлена низким качеством уплотняющей прокладки, что приводит к загрязнению охлаждающих поверхностей и перегреву мотора.

Особенностью обслуживания данного мотора является периодическая замена гидрокомпенсаторов клапанов.

При эксплуатации автомобиля с данным мотором следует контролировать его температурный режим – 95-98 градусов по Цельсию, в противном случае, очень быстро изнашиваются элементы системы охлаждения. Причиной этому обычно является термостат, являющийся слабым элементом в этой системе.

Снятие выхлопной трубы следует проводить с особой осторожностью, вместо медных гаек производитель установил стальные, при закисании можно обломить кронштейны крепления. При проведении данного вида работ эти гайки лучше сразу заменить медными.

Самой страшной особенностью этого мотора является то, что при сбое двигатель гнет клапана ГРМ, приводя к дорогостоящему ремонту. Натяжение и замену ремня привода ГРМ лучше проводить в сервисе. В двигатель Лада Приора 106 л. с., по отзывам владельцев, следует заливать качественное масло, в противном случае гидрокомпенсаторы клапанов очень быстро выходят из строя.

Мотор также отмечается стуками в элементах кривошатунного механизма, коренных и шатунных подшипниках, при этом двигатель троит.

Неисправности

Несмотря на различные модернизации, двигатель на ВАЗ 21127 сохранил все неисправности своего предшественника, основные из которых приведены в таблице:

НЕИСПРАВНОСТЬПРИЧИНА
Двигатель начинает троитьЗакоксовывание форсунок.
Неисправности катушек зажигания.
Снижение компрессии.
Перегрев системы охлажденияНеисправности термостата.
Образование грязевой шубы в результате подтекания масла.
Стуки и шумы в верхней части двигателяНеисправности гидрокомпенсаторов клапанов
Стуки в нижней части двигателяИзнос коренных подшипников
Стуки в средней части мотораНеисправности шатунных подшипников и поршневого пальца
Загиб клапанов головки блока цилиндровПроскакивание  ременной передачи через зуб шестерни
Перебои в  работе и проблемы запускаНарушения в работе ГРМ.
Неисправности в системе давления топлива.
Подсос воздуха.
Поломка дроссельной заслонки.
Неисправность датчиков.
Снижение мощностиПрогар прокладки головки ГРМ.
Прогорание поршней, износ колец и цилиндров.

Тюнинг

В связи с тем, что конструкция мотора принципиально не поменялась, тюнинг двигателя Приоры производится теми же методами что и на 126 моторе. У автомобиля Приора тюнинг двигателя можно сделать несколькими способами:

  1. Самым простым способом сделать чип тюнинг двигателя Приоры, это  нужно провести прошивку блока управления. Особых изменений в технические характеристики двигателя чип тюнинг не сделает, прибавка составит всего около 5 л. с.
  2. Для незначительного увеличения динамических показателей достаточно просто поменять выхлоп с диаметром трубы 51 м и пауком 4-2-1 и сменить заслонку с размером 54 мм. Данные изменения позволят повысить мощность мотора на 10-15 лошадиных сил и несколько повысить динамику автомобиля.
  3. Для более серьёзного тюнинга потребуется установка валов Стольникова 8,9 с фазой 280. Данное изменение позволит повысить разгон до сотни за 9 секунд.
  4. Применение валов 9.15 с фазой 316 позволит ещё значительно повысить динамику при старте в городских условиях, но для этого придётся растачивать каналы для клапана 31 мм/27 мм и поменять форсунки на более производительные. Для этих целей хорошо подходят форсунки компании BOSCH 431 360сс и BOSCH 440сс.

Применение таких изменений позволит повысить мощность мотора на 30-40 лошадок. Если данные мероприятия будут недостаточными, то потребуется замена рессивера, установка компрессора или турбирование мотора.

Влияние характеристик частиц и состояния двигателя на вызванное отложениями преждевременное зажигание и супертону в бензиновых двигателях с турбонаддувом на JSTOR

Абстрактный

Низкоскоростное предварительное зажигание (LSPI), также называемое супертонкой или мегадетонацией, является нежелательным явлением сгорания двигателя с турбонаддувом, ограничивающим экономию топлива, управляемость, выбросы и долговечность. Многочисленные исследователи ранее сообщали, что частота супердетонации чувствительна к моторному маслу и составу топлива, а также к условиям двигателя в контролируемых лабораторных и моторных исследованиях.Недавние исследования Toyota и Университета Цинхуа продемонстрировали, что контролируемое попадание частиц в камеру сгорания может вызвать преждевременное зажигание и супертону. Афтон и Цинхуа недавно разработали мультифизический подход, который позволил реалистично смоделировать все элементарные процессы, которые, как известно, участвуют в предварительном воспламенении отложений. Этот подход позволил успешно смоделировать предварительное воспламенение, вызванное отложениями, в условиях, когда это явление наблюдалось экспериментально.Этот подход позволил охарактеризовать влияние характеристик частиц, свойств объемного заряда и состояния двигателя и дал ценную информацию о поведении, наблюдаемом в ходе испытаний двигателя и стендовых испытаний. Цель этого исследования — разработать концептуальную модель предварительного воспламенения, вызванного отложениями, на основе первых принципов и предоставить отрасли основу для моделирования этого сложного явления и помощи в оптимизации конструкции двигателя, управления и топлива и смазки. композиции для подавления LSPI в реальном мире.В этой работе было проведено мультифизическое моделирование, которое включало точное представление тепломассопереноса, окисления частиц и самовоспламенения в газовой фазе, а также были определены конкретные характеристики частицы, которые преобладают перед воспламенением. Исследование было расширено для моделирования влияния свойств объемного заряда и состояния двигателя на преждевременное зажигание. Результаты показывают, что момент перед воспламенением и, следовательно, детонация, особенно чувствительны к основным характеристикам отложений и условиям работы двигателя, что согласуется с результатами экспериментальных исследований, о которых сообщалось в литературе.Результаты этого исследования помогают прояснить явление предварительного воспламенения, вызванного отложениями, о котором сообщалось, но которое не совсем понятно. Кроме того, результаты этого исследования помогут отрасли в разработке улучшенных составов жидкостей и конструкции двигателей, которые необходимы для подавления сверхдетонации в реальных двигателях с турбонаддувом.

Информация о журнале

Международный журнал топлива и смазочных материалов SAE — ведущий международный научный журнал, в котором публикуются отчеты об исследованиях в области топлива и смазочных материалов в автомобильной промышленности.Журнал призван стать основным источником информации для всесторонних и инновационных исследований в области топлива, смазочных материалов, добавок и катализаторов, предоставляя рецензируемую платформу для академиков, ученых и промышленных исследователей для презентации своей работы.

Информация об издателе

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, в том числе A World In Motion® и Collegiate Design Series.

газотурбинный двигатель | Британника

газотурбинный двигатель , любой двигатель внутреннего сгорания, использующий газ в качестве рабочего тела, используемого для вращения турбины. Этот термин также обычно используется для описания полного двигателя внутреннего сгорания, состоящего, по меньшей мере, из компрессора, камеры сгорания и турбины.

Общие характеристики

Полезная работа или тяга может быть получена от газотурбинного двигателя. Он может приводить в действие генератор, насос или воздушный винт или, в случае чисто реактивного авиационного двигателя, развивать тягу, ускоряя поток выхлопных газов турбины через сопло. Такой двигатель, который при той же мощности намного меньше и легче поршневого двигателя внутреннего сгорания, может производить большую мощность. Возвратно-поступательные двигатели зависят от движения поршня вверх и вниз, которое затем должно быть преобразовано во вращательное движение с помощью механизма коленчатого вала, тогда как газовая турбина передает мощность вращающегося вала напрямую.Хотя концептуально газотурбинный двигатель представляет собой простое устройство, компоненты для эффективного агрегата должны быть тщательно спроектированы и изготовлены из дорогостоящих материалов из-за высоких температур и напряжений, возникающих во время работы. Таким образом, установки газотурбинных двигателей обычно ограничиваются крупными установками, где они становятся рентабельными.

Британская викторина

Энергия и ископаемое топливо

От ископаемого топлива и солнечной энергии до электрических чудес Томаса Эдисона и Никола Тесла — мир работает на энергии.Используйте свои природные ресурсы и проверьте свои знания об энергии в этой викторине.

Циклы газотурбинного двигателя

Большинство газовых турбин работают в открытом цикле, в котором воздух забирается из атмосферы, сжимается в центробежном или осевом компрессоре, а затем подается в камеру сгорания. Здесь топливо добавляется и сжигается при практически постоянном давлении с частью воздуха. Дополнительный сжатый воздух, который обходится вокруг секции горения и затем смешивается с очень горячими газами сгорания, необходим для поддержания температуры на выходе из камеры сгорания (фактически, на входе турбины) на достаточно низком уровне, чтобы турбина могла работать непрерывно.Если установка должна производить мощность на валу, продукты сгорания (в основном воздух) расширяются в турбине до атмосферного давления. Большая часть мощности турбины требуется для работы компрессора; только остальная часть доступна для обеспечения работы вала генератора, насоса или другого устройства. В реактивном двигателе турбина предназначена для обеспечения мощности, достаточной для привода компрессора и вспомогательных устройств. Затем поток газа выходит из турбины с промежуточным давлением (выше местного атмосферного давления) и проходит через сопло для создания тяги.

В первую очередь рассматривается идеализированный газотурбинный двигатель, работающий без потерь по этому простому циклу Брайтона. Если, например, воздух поступает в компрессор при температуре 15 ° C и атмосферном давлении и сжимается до одного мегапаскаль, он затем поглощает тепло от топлива при постоянном давлении до тех пор, пока температура не достигнет 1100 ° C, прежде чем расширится через турбину обратно до атмосферного. давление. Этот идеализированный блок потребует выходной мощности турбины 1,68 киловатт на каждый киловатт полезной мощности с 0.68 киловатт потребляется для работы компрессора. Тепловой КПД установки (чистая произведенная работа, разделенная на энергию, добавленную через топливо) составит 48 процентов.

Фактическая производительность при простом разомкнутом цикле

Если для агрегата, работающего в пределах одного и того же давления и температуры, компрессор и турбина имеют КПД только 80 процентов (, т. Е. , работа идеального компрессора равна 0,8 фактической работы, в то время как фактическая мощность турбины в 0,8 раза больше идеальный выход), ситуация кардинально меняется, даже если все остальные компоненты остаются идеальными.На каждый киловатт производимой полезной мощности турбина должна теперь производить 2,71 киловатт, а работа компрессора становится 1,71 киловатт. Тепловой КПД падает до 25,9 процента. Это демонстрирует важность высокоэффективных компрессоров и турбин. Исторически сложность разработки эффективных компрессоров, даже более эффективных, чем эффективных турбин, задерживала разработку газотурбинного двигателя. Современные агрегаты могут иметь КПД компрессора 86–88 процентов и КПД турбины 88–90 процентов при проектных условиях.

КПД и выходную мощность можно увеличить за счет повышения температуры на входе в турбину. Однако все материалы теряют прочность при очень высоких температурах, а поскольку лопатки турбины движутся с высокой скоростью и подвергаются серьезным центробежным напряжениям, температура на входе в турбину выше 1100 ° C требует специального охлаждения лопаток. Можно показать, что для каждой максимальной температуры на входе в турбину существует также оптимальное соотношение давлений. Современные авиационные газовые турбины с охлаждением лопаток работают при температурах на входе в турбину выше 1370 ° C и при соотношении давлений около 30: 1.

Промежуточное охлаждение, повторный нагрев и регенерация

В авиационных газотурбинных двигателях необходимо обращать внимание на вес и диаметр. Это не позволяет добавлять дополнительное оборудование для повышения производительности. Соответственно, двигатели коммерческих самолетов работают по простому циклу Брайтона, идеализированному выше. Эти ограничения не применяются к стационарным газовым турбинам, в которые могут быть добавлены компоненты для повышения эффективности. Усовершенствования могут включать (1) уменьшение работы сжатия за счет промежуточного охлаждения, (2) увеличение мощности турбины за счет повторного нагрева после частичного расширения или (3) уменьшение расхода топлива за счет регенерации.

Первое улучшение будет заключаться в сжатии воздуха почти постоянной температуры. Хотя это не может быть достигнуто на практике, это можно приблизить с помощью промежуточного охлаждения (, то есть путем сжатия воздуха в два или более этапов и его водяного охлаждения между этапами до его начальной температуры). Охлаждение уменьшает объем обрабатываемого воздуха и, соответственно, необходимую работу по сжатию.

Второе усовершенствование включает повторный нагрев воздуха после частичного расширения через турбину высокого давления во втором наборе камер сгорания перед подачей его в турбину низкого давления для окончательного расширения.Этот процесс аналогичен повторному нагреву, используемому в паровой турбине.

Оба подхода требуют значительного дополнительного оборудования и используются реже, чем третье улучшение. Здесь горячие выхлопные газы турбины проходят через теплообменник или регенератор для повышения температуры воздуха, выходящего из компрессора перед сгоранием. Это снижает количество топлива, необходимое для достижения желаемой температуры на входе в турбину. Однако повышение эффективности связано со значительным увеличением начальной стоимости и будет экономичным только для агрегатов, которые работают почти непрерывно.

Toyota Check Engine Light горит?

График работы службы освещения двигателя

Распространенные причины для Toyota Проверьте индикатор двигателя

Включен ли индикатор проверки двигателя в вашем Toyota Camry, Corolla, Prius, RAV4, 4Runner или Tacoma? Появление предупреждения двигателя на панели управления может вызывать тревогу, особенно если вы никогда его раньше не видели. Индикатор проверки двигателя может загореться из-за большого количества проблем, некоторые более серьезные, чем другие . К счастью, AutoNation Toyota Irvine здесь, чтобы помочь вам разобраться, что может быть не так, и какими должны быть ваши следующие шаги.Ниже мы выделили наиболее частые причины, по которым загорается индикатор двигателя.


  • Свободная крышка бензобака : крышка бензобака ослаблена, сломана или просто отсутствует. Проблемы с газовой крышкой могут снизить давление топлива и позволить топливным парам улетучиваться, снижая экономию топлива и увеличивая вредные выбросы.
  • Каталитический нейтрализатор неисправен. : Каталитический нейтрализатор со временем может забиться материалом, особенно в автомобилях с большим пробегом. Каталитический нейтрализатор — жизненно важная часть системы выхлопа, удаляющая токсичный оксид углерода.Неисправный или забитый каталитический нейтрализатор может серьезно повлиять на экономию топлива и производительность автомобиля.
  • Загрязненные свечи зажигания или провода свечей зажигания : Со временем вам в конечном итоге потребуются новые свечи зажигания или провода свечей зажигания. Свечи зажигания создают горячую искру, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь в цилиндре, позволяя вашему двигателю запускаться и работать. Неисправные свечи зажигания или провода свечей зажигания могут привести к пропуску зажигания в двигателе, снижению расхода топлива, производительности и даже полной невозможности его работы.
  • Неисправный датчик кислорода : Из-за длительного воздействия горячих выхлопных газов датчик кислорода может нуждаться в замене. Датчик кислорода передает важную информацию о топливовоздушной смеси на ECU . Неисправный датчик кислорода может привести к тому, что компьютер вашего автомобиля будет подавать в двигатель слишком много или слишком мало топлива. Двигатель с недостаточным количеством топлива может полностью выйти из строя, а двигатель с большим количеством топлива будет создавать чрезмерный дым и запах.
  • Неисправность датчика массового расхода воздуха : При контакте с грязным или богатым частицами воздухом датчик массового расхода воздуха (MAF) может выйти из строя.Как и кислородные датчики, датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, и помогает обеспечить правильную топливно-воздушную смесь. Неисправный датчик массового расхода воздуха может привести к пропуску зажигания в двигателе, что в конечном итоге приведет к снижению расхода топлива, производительности и, возможно, еще большему ненужному повреждению двигателя.

Что делать, если загорается лампа проверки двигателя Toyota

Вне зависимости от ситуации, когда в вашей Toyota загорается лампа проверки двигателя, мы всегда рекомендуем зайти в наш сервисный центр, чтобы один из наших опытных специалистов смог правильно диагностировать и ремонтировать свой автомобиль .Наши специалисты по обслуживанию имеют самое современное диагностическое оборудование, которое может быстро считывать коды Toyota OBD .

Однако то, как ведет себя индикатор проверки двигателя, может помочь вам определить, что может быть не так с вашей Toyota, и серьезность проблемы. Чтобы помочь вам лучше понять, что вам следует делать дальше, мы обрисовали в общих чертах возможные сценарии:


  • Индикатор проверки двигателя загорается только в определенных условиях : Если индикатор проверки двигателя горит периодически, обязательно обратите внимание на любые изменения в характеристиках вашего автомобиля при включении света.Если вы заметили разницу, постарайтесь как можно реже водить автомобиль, пока не сможете сдать его в сервисный центр. Скорее всего, что-то вот-вот сломается, и вы рискуете, что ваш автомобиль не заведется снова.
  • Контрольная лампа двигателя горит постоянно. : Бортовая диагностическая система вашего автомобиля определила, что что-то не так и требует устранения. Хотя может показаться, что ваш автомобиль работает нормально, лучше всего как можно скорее сдать его в сервисный центр, чтобы избежать дополнительных проблем.
  • Горит индикатор проверки двигателя, и есть заметная проблема с производительностью. : Если вы замечаете постоянное снижение производительности при включенном сигнале проверки двигателя, ваш автомобиль, возможно, автоматически перешел в «аварийный режим», чтобы предотвратить дополнительные повреждения . В этом случае вам следует немедленно обратиться в наш сервисный центр или отбуксировать автомобиль, чтобы предотвратить повреждение двигателя.
  • Индикатор проверки двигателя мигает во время движения : Не путайте с индикатором, который иногда мигает во время движения. Первая ситуация: если ваш индикатор проверки двигателя постоянно мигает, это обычно указывает на серьезную проблему с вашим автомобилем, и вам следует остановиться, когда это будет безопасно.Если вы не находитесь близко к нашему сервисному центру, мы предлагаем буксировать ваш автомобиль сюда на всякий случай.

Если у вас возникнут какие-либо дополнительные вопросы относительно проверки освещения двигателя, позвоните нам по телефону (949) 287-8766, чтобы поговорить с одним из наших товарищей по команде, или просто назначьте встречу с помощью нашей онлайн-формы.


Toyota Check Engine Light Service в Ирвине

Назначить сервисное обслуживание

Двигатели на природном газе

Двигатели на природном газе

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Двигатели, работающие на природном газе, могут варьироваться от небольших двигателей малой мощности до низкооборотных двухтактных судовых двигателей мощностью более 60 МВт. Доминирующим циклом двигателя может быть Отто или Дизель, с использованием нескольких различных методов приготовления смеси и зажигания. Большинство коммерческих и разрабатываемых двигателей, работающих на природном газе, можно разделить на четыре типа технологий: (1) двигатели со стехиометрическим циклом Отто; (2) сжигание обедненной смеси, двигатели с циклом Отто; (3) двухтопливные двигатели со смешанным циклом (комбинация Отто и Дизеля) и (4) дизельные двигатели, работающие на природном газе.Эти технологии демонстрируют различия в тепловом КПД, производительности и требованиях к последующей обработке.

Введение

Низкая стоимость природного газа по сравнению с дизельным топливом и бензином в сочетании с различными регулирующими мерами, связанными с выбросами, по-прежнему вызывает значительный интерес к природному газу как альтернативному топливу для двигателей внутреннего сгорания. Производители двигателей отреагировали на это поставкой новых, специально созданных двигателей, работающих на природном газе, в размерах от небольших легких двигателей мощностью в несколько кВт до низкооборотных двухтактных судовых двигателей мощностью более 60 МВт.В 2019 году WinGD заявила, что их двухтопливный двигатель 12X92DF является самым мощным двигателем с циклом Отто с мощностью 63 840 кВт [4829] . Производители оригинального оборудования и поставщики послепродажного обслуживания также предоставляют комплекты для переоборудования, которые позволяют переоборудовать существующие дизельные и бензиновые двигатели для работы на природном газе.

Двигатели, работающие на природном газе, можно разделить на категории на основе множества параметров, в том числе: подготовка смеси (предварительно смешанная или не предварительно смешанная), зажигание (искровое зажигание или пилотный дизель) и преобладающий цикл двигателя (отто или дизель).Одна из распространенных категорий: Рис. 1 [4247] :

  • Предварительная смесь, искровое зажигание, только природный газ
  • Предварительная смесь, пилотное зажигание дизеля, комбинированное топливо — природный газ / дизельное топливо
  • Прямой впрыск природного газа под высоким давлением, пилотное зажигание дизельного топлива, комбинированное топливо природный газ / дизельное топливо
Рисунок 1 . Три категории двигателей, работающих на природном газе

(Источник: Wärtsilä)

Приведенная выше группа адекватно охватывает коммерческие двигатели размером примерно до 2.5 л / цилиндр, когда также рассматриваются более крупные двигатели, возникает ряд проблем при представлении общих концепций между некоторыми из различных подходов. В частности, двухтопливные двигатели, работающие на обедненной смеси, с воспламенением от небольшого (<~ 5% топливной энергии) дизельного микропилотного двигателя имеют больше общего с двигателями SI, работающими на обедненной смеси, чем с двухтопливными двигателями, использующими гораздо более крупный пилотный дизельный двигатель (> ~ 15 % топливной энергии). Он также не охватывает некоторые концепции, находящиеся на стадии разработки. Следующая категоризация является более общей и отражает общие концепции различных подходов:

  • Стехиометрические двигатели по циклу Отто
  • Бедное сжигание, двигатели с циклом Отто
  • Двухтопливные двигатели со смешанным циклом (комбинация Отто и Дизеля)
  • Дизельные двигатели, работающие на природном газе

В двигателях со стехиометрическим циклом Отто используется предварительно смешанная «почти стехиометрическая» воздушно-топливная смесь, и они воспламеняются от свечи зажигания.Важной мотивацией для использования стехиометрических двигателей является тот факт, что они могут использовать трехкомпонентный катализатор (TWC), иногда также называемый катализатором неселективного каталитического восстановления (NSCR), для снижения NOx и окисления CO и углеводородов в выхлопе. . Следует отметить, что пиковая эффективность преобразования для NOx, CO и HC в TWC с природным газом просто богата стехиометрией, и двигатели, работающие на природном газе, сжигающие «стехиометрическую» топливно-воздушную смесь, обычно калибруются для работы на слегка обогащенной смеси.Это отражено в терминологии, используемой для стационарных двигателей, работающих на природном газе, для которых двигатели, работающие на природном газе, использующие смесь, близкую к стехиометрической, иногда называют двигателями «богатого горения».

В двигателях с циклом Отто с обедненным сжиганием используется обедненная предварительно смешанная воздушно-топливная смесь с несколькими вариантами зажигания. Свеча зажигания или дизельный микропилот — два наиболее распространенных варианта. Свечи накаливания также нашли ограниченное коммерческое применение. Одним из важных преимуществ двигателей с циклом Отто, работающего на обедненной смеси, является их высокий термический КПД тормозов (BTE), который во многих случаях может достигать 50%.Если на двигателях, работающих на обедненной смеси, требуется дополнительная обработка, для контроля NOx можно использовать СКВ мочевины. Катализаторы окисления метана требуют высокой температуры выхлопных газов, чтобы быть эффективными, и полезны только в некоторых стационарных применениях.

В двухтопливных двигателях смешанного цикла используется обедненная предварительно смешанная воздушно-топливная смесь, воспламеняемая значительным пилотным двигателем дизельного топлива, что составляет более ~ 15% от общей энергии топлива. Они упоминаются здесь как двигатели со смешанным циклом, потому что пилотный дизельный двигатель вносит значительный вклад в общее тепловыделение во время сгорания предварительно смешанного заряда природного газа и воздуха.Важным преимуществом этого подхода является то, что существующие дизельные двигатели (либо используемые двигатели, либо существующие платформы дизельных двигателей от производителя двигателей) могут быть относительно легко преобразованы для использования природного газа — популярное соображение, когда разница в ценах на дизельное топливо и природный газ составляет большой.

В дизельных двигателях, работающих на природном газе, природный газ предварительно не смешивается с воздухом. Вместо этого природный газ впрыскивается прямо в камеру сгорания под высоким давлением почти так же, как это делается в дизельном двигателе.Однако, в отличие от дизельных двигателей, требуется источник зажигания. Основным средством зажигания струй природного газа является зажигание небольшого дизельного двигателя непосредственно перед впрыском газа. Этот подход иногда называют прямым впрыском высокого давления (HPDI) или газодизелем. Также исследуются возможности зажигания через свечу накаливания или свечу зажигания с предварительной камерой. Важным преимуществом этого подхода является то, что достижима более высокая удельная мощность и может использоваться более высокая степень сжатия по сравнению с подходами с предварительным смешиванием.

В таблице 1 суммированы эти подходы с более подробной информацией, представленной ниже. Доступны и другие сводки, аналогичные таблице 1, но в основном они ориентированы только на приложения с тяжелыми условиями эксплуатации [3568] [4323] .

Общее состояние смеси воздух / топливо
Таблица 1
Сравнение различных систем сгорания для двигателей, работающих на природном газе
Стехиометрический цикл Отто Цикл Отто сжигания обедненной смеси Двухтопливный смешанный цикл Дизельный цикл
Состояние смеси воздух / топливо
Стехиометрический обедненный
Доминирующий цикл двигателя Отто Отто / Дизель Дизель
Технология Опции зажигания Камера зажигания
  • Свеча зажигания форкамеры (пассивная или активная)
  • Дизельный микропилот с открытой камерой
  • Дизельный микропилот, форкамера
  • Свеча накаливания, форкамер (ограниченное применение)
    • Пилотный дизель, открытая камера
    • Пилотный дизель, открытая камера
    • Свеча накаливания открытая камера (опытная)
    • Свеча зажигания форкамеры (опытная)
    Контроль выбросов из двигателя
    • NOx: EGR, угол опережения зажигания
    • CH 4 : объемы щелей камеры сгорания, продувочный поток, закрытая вентиляция картера (CCV)
    • ПМ: расход масла
    • NOx: AFR, угол опережения зажигания
    • CH 4 : объемы щелей камеры сгорания, продувочный поток, CCV, объемные потери при сгорании
    • ПМ: расход масла
    • NOx: AFR, пилотное дизельное топливо, шт., угол опережения зажигания
    • CH 4 : объемы щелей камеры сгорания, продувочный поток, CCV, объемные потери при сгорании
    • PM: дизель пилот кол-во, расход масла
    • NOx: EGR, момент впрыска
    • PM: аналог дизельного
    Опции системы дополнительной обработки (ATS)
    • TWC для NOx, CH 4 , CO
    • PM: ATS не требуется до 2010 США и Euro VI-D
    • NOx: Мочевина SCR
    • CH 4 : MOC в ограниченных приложениях
    • NOx: Мочевина SCR
    • CH 4 : MOC в ограниченных приложениях
    • NOx: Мочевина SCR
    • CH 4 : обычно не требуется
    • PM: DPF (активная регенерация требует DOC + дизельное топливо)
    Основные области применения
    • Легкие, средние и тяжелые условия
    • Стационарная <~ 1 МВт
    • Модернизация железнодорожных и крупногабаритных внедорожников, дизельное топливо
    • Тяжелые, стационарные и морские
    КПД, BTE, без WHR
    • <40%, коммерческие двигатели; ~ 45% потенциал заушных слуховых аппаратов
    • Для тяжелых условий эксплуатации: <46%; Потенциал КПД аналогичен дизелю, ~ 50%
    • Морские низкоскоростные двигатели: <48%, коммерческие двигатели
    Преимущества
    • 100% замена дизельного топлива
    • Низкие выбросы NOx и CH 4
    • Простой пассивный АТС
    • Работает с КПГ или СПГ
    • Высокая эффективность
    • Можно избежать использования свечей зажигания
    • Возможна работа только на дизельном топливе (только на двухтопливном топливе)
    • Работает с КПГ или СПГ
    • 100% дизельная подстанция (кроме дизельной микропилотной)
    • Замена дизельного топлива до> 99% с помощью дизельного микропилота
    • Высокая эффективность
    • Нет свечей зажигания
    • Возможна работа только на дизельном топливе
    • Возможна модернизация существующих дизельных двигателей
    • Работает с КПГ или СПГ
    • Высокая удельная мощность
    • Ударопрочный
    • Высокая эффективность
    • Можно избежать использования свечей зажигания
    • Замена дизельного топлива до 95%
    • Низкий CH 4 Выбросы
    • Устойчив к изменениям состава топливного газа
    Проблемы
    • Срок службы свечи зажигания
    • Более низкая удельная мощность по сравнению с дизельным
    • Низкий КПД по сравнению с дизелем
    • Работа при высоких нагрузках может быть ограничена детонацией
    • Срок службы свечи зажигания (только при искровом зажигании)
    • Несгоревший CH 4 Выбросы
    • Работа при высоких нагрузках на NG может быть ограничена детонацией
    • Замена дизельного топлива ограничена ~ 50-85%
    • Пропуски воспламенения при малой нагрузке с NG
    • Несгоревший CH 4 Выбросы
    • Работа при высоких нагрузках на NG может быть ограничена детонацией
    • Работа только на дизельном топливе невозможна
    • СПГ только для мобильных приложений.Для КПГ требуется компрессор большой мощности с большой занимаемой площадью
    • Высокая стоимость и сложность
    • PM и NOx требуют полного дизельного двигателя ATS (для тяжелых условий эксплуатации)

    ###

    границ | Влияние движения заряда на горение предкамеры и основной камеры в сильно разбавленном двигателе с реактивным зажиганием

    Введение

    Все более ужесточающееся глобальное законодательство в отношении выбросов парниковых газов в транспортном секторе требует постепенного изменения эффективности двигателей внутреннего сгорания (ДВС).Для достижения этой цели изучается метод сжигания разбавленного бензина (Bunce et al., 2014; Bunce and Blaxill, 2016). Основным ограничением при разработке систем сгорания с разреженным газом является менее благоприятное качество воспламенения смеси. Это потребовало разработки источников воспламенения с более высокой энергией (Quader, 1974; Yamamoto, 1999). Предварительная камера сгорания является одной из таких технологий (Germane et al., 1983; Heywood, 1988; Husted et al., 2009). Концепции предкамерного сгорания продемонстрировали потенциал для стабильного сгорания в основной камере при высоких уровнях разбавления (Attard et al., 2010).

    Двигатели SI, в которых используются форкамеры, обычно сохраняют свечу зажигания, но перемещают ее в форкамеру и используют в качестве источника зажигания для топливовоздушного заряда, присутствующего в форкамере. Продукты от этого сгорания затем передаются в основную камеру через отверстие (отверстия) или клапан, термохимически воспламеняя топливно-воздушный заряд основной камеры (Biswas et al., 2016; Mastorakos et al., 2017). Это обеспечивает большую энергию зажигания по сравнению со стандартной одноточечной свечой зажигания.Это приводит к увеличению продолжительности горения с камерами сгорания с форкамерой примерно на 30-50% по сравнению с обычными двигателями с искровым зажиганием при аналогичных условиях.

    Концепции предкамерного сгорания продемонстрировали потенциал для стабильного сгорания в основной камере при более высоких уровнях разбавления, чем допустимо в типичных двигателях SI (Attard et al., 2010; Bureshaid et al., 2019). Они также продемонстрировали способность противодействовать потере воспламеняемости обедненного топливовоздушного заряда. Эта возможность приводит к увеличению предела обедненной смеси двигателя.По мере очистки топливовоздушного заряда часть этого заряда, поступающая в форкамеру, становится регрессивно воспламеняемой при использовании стандартной свечи зажигания. Дополнительная заправка топливом в форкамеру может компенсировать облагораживание этого поступающего заряда, еще больше увеличивая предел обедненной смеси и позволяя двигателю работать в режиме сгорания на сверхбедной (лямбда> 1,6). Технология топливных форсунок с прямым впрыском (DI) устранила один из основных технологических барьеров и возродила интерес к этой концепции (Toulson et al., 2010), а также современные методы обработки, которые позволяют использовать меньшие объемы форкамеры, чем это допускалось ранее.

    Компания MAHLE Powertrain с 2009 года разрабатывает концепцию форкамерной камеры сгорания, известную как MAHLE Jet Ignition (MJI) ® (Bunce et al., 2014; Chinnathambi et al., 2015; Bunce and Blaxill, 2016). Использование топливного инжектора DI с микропотоком в предкамере MJI позволяет точно и последовательно отмерять небольшие количества топлива в каждом цикле и точно нацеливать брызги топлива.Возможности современных систем впрыска топлива с прямым впрыском топлива высокого давления также обеспечивают относительно поздний впрыск топлива в предкаму, что, в свою очередь, позволяет топливной стратегии использовать локальное движение заряда внутри предкамеры во время такта сжатия. Это нововведение в концепции струйного зажигания рассматривается как критическое для 1) успешной работы с жидким топливом форкамеры и 2) эффективного и разумного использования топлива форкамеры для обеспечения значительного повышения эффективности системы. Сборка прототипа форкамеры MJI показана на рисунке 1.

    РИСУНОК 1 . Вид в разрезе форкамеры MJI (слева) и узла форкамеры MJI (справа) в головке блока цилиндров типичного двигателя легкового автомобиля.

    MJI включает в себя характеристики многих концепций струйного зажигания, исследованных с начала 1990-х годов, а именно: предварительная камера небольшого объема (<5% от объема зазора) и сопло с несколькими отверстиями с диаметрами отверстий, которые способствуют высокой степени гашения пламени. . Эти характеристики являются общими как для пассивного (без вспомогательного топлива), так и для активного (вспомогательное топливо) вариантов струйного зажигания.Процесс гашения и повторного зажигания был подтвержден изображениями, полученными с оптически доступного двигателя, показанного на рисунке 2. На изображениях на этом рисунке показаны светящиеся струи без задней подсветки, выходящие из форкамеры. Содержание пламени в этих форсунках минимальное. Впоследствии форсунки создают отчетливые места воспламенения в основной камере, видимые на передних кромках форсунок, особенно в нижнем ряду изображений. Эти места воспламенения создают отчетливые фронты пламени, которые поглощают заряд и в конечном итоге соединяются во время этого процесса.Более подробная информация об этом исследовании представлена ​​в (Bunce et al., 2014).

    РИСУНОК 2 . Хемилюминесцентные высокоскоростные изображения процесса воспламенения струи (скорость: 1500 об / мин, полное указанное среднее эффективное давление (IMEPg): 5,5 бар, лямбда = 1,2), полученные с оптически доступного двигателя. См. Bunce et al., (2014) для получения более подробной информации об этом исследовании.

    Пиковая тепловая эффективность тормозов (BTE), опубликованная на сегодняшний день в двигателе MJI, составляет 42% (Bunce and Blaxill, 2016), что примерно на 20% больше по сравнению с базовой версией двигателя SI и на 10% выше самого высокого сообщил о намерении производства BTE с двигателем SI на момент написания этой статьи.Последующее исследование двигателей MJI в обзоре продемонстрировало пиковое значение BTE> 43,5% и минимальный удельный расход топлива при торможении (BSFC) <190 г / кВт · ч при использовании современных смазочных материалов и бензиновых топлив (рукопись, представленная Обществом автомобильных инженеров, озаглавленная: «Влияние современных топлив и смазочных материалов на тепловую эффективность в сильно разбавленном двигателе»).

    Концепции струйного зажигания в целом и MJI в частности обладают множеством параметров, которые можно оптимизировать, чтобы увеличить BTE, минимизировать выбросы из двигателя или помочь практической работе двигателя.Хотя многие из этих параметров были тщательно изучены авторами (Bunce et al., 2014) и другими (Gussak et al., 1979; Dale and Oppenheim, 1981; Wakai et al., 1993; Murase and Hanada, 2000; Biswas et al., 2016; Mastorakos et al., 2017), одним из параметров, для которого существует минимальное количество опубликованных данных о его влиянии на процессы горения струйного зажигания, является движение заряда.

    Движение заряда в двигателях SI обычно используется для приведения в действие или улучшения подготовки смеси в цилиндре. С появлением двигателей DI SI роль движения заряда в приготовлении смеси стала особенно важной для обеспечения успешного сгорания и низкого уровня выбросов.Распространенным типом движения заряда, используемым в двигателях SI, является кувырок, который обычно взаимодействует с большей частью распыляемой струи. Падение требует определенных масштабов длины и имеет тенденцию к ухудшению по мере приближения поршня к верхней мертвой точке (ВМТ) (Qi et al., 2015; Ruhland et al., 2017; Bozza et al., 2018), хотя этот эффект сильно зависит от Геометрия камеры сгорания, особенно степень сжатия и отношение рабочего диаметра. Она превращается в общую неупорядоченную кинетическую энергию турбулентности (TKE) с высокой скоростью, но без однородного поля потока.Поскольку такое опрокидывающее движение само по себе не вносит значительного вклада в горение, но высокие уровни TKE, присутствующие во время процесса горения, могут увеличить скорость турбулентного пламени, тем самым увеличивая скорость горения. Этот эффект особенно полезен для бедных двигателей, поскольку он помогает компенсировать снижение ламинарной скорости пламени, присущее более холодной обедненной среде сгорания. Однако высокие уровни турбулентности могут иметь пагубный эффект, растягивая искровое ядро, приводя к пропускам зажигания, а также увеличивая теплопотери в цилиндрах.

    Вихревое движение обычно не используется целенаправленно в серийных двигателях SI, так как оно дает мало преимуществ при приготовлении смеси. Он не разлагается вблизи ВМТ почти в той же степени, что и кувырок, и, следовательно, это потенциально полезная форма движения заряда для концепций обедненного сгорания, поскольку она существует во время процесса сгорания. Литература (Hill and Zhang, 1994; Patrie et al., 1998; Loeper et al., 2014) и предыдущие модели, выполненные MAHLE Powertrain, показали противоречивые эффекты завихрения на обедненное сгорание топлива.

    Quader (и др.) Продемонстрировал, что движение заряда оказывает конкурирующее влияние на формирование ядра и распространение фронта пламени в двигателях SI с однородным обедненным сгоранием (Quader, 1974; Peters and Quader, 1978). Высокие уровни движения заряда, независимо от типа, могут привести к растяжению ядра пламени, что приведет к пропускам зажигания. Напротив, высокие уровни движения заряда полезны для увеличения скорости пламени, поскольку пламя медленно поглощает обедненный заряд. Послойное сжигание обедненной смеси с целенаправленной подготовкой смеси для обеспечения наличия воспламеняющейся смеси вблизи свечи зажигания — одно из возможных решений, которое было предложено для смягчения проблемы образования ядра в двигателях с высоким крутящим моментом и разбавленным двигателем (Urushihara et al., 1996; Соломон и Секели, 2003). В качестве альтернативы концепции предкамеры могут эффективно отделить и изолировать свечу зажигания от большей части поля потока основной камеры сгорания. Это потенциально может привести к высоким уровням TKE в основной камере, что способствует сокращению продолжительности горения и увеличению очистки при одновременном снижении риска растяжения ядра. Хотя поток в форкамеру во время такта сжатия может образовывать высокоскоростной столб заряда, тщательная конструкция форкамеры может минимизировать влияние этого потока на формирование ядра.

    Исторически концепции струйного зажигания имели ограниченный успех в достижении приемлемой стабильности горения при работе с низкой нагрузкой, включая холостой ход и режим нагрева катализатора (Vedula et al., 2017; Sens et al., 2018). Эти условия требуют высокой степени способности к замедлению искры, которой обычно не хватает в концепциях струйного зажигания. Катализаторам для эффективной работы требуется тепловая энергия. Прежде чем достигнуть состояния выключения при высокой температуре, большая часть выхлопных газов из двигателя проходит через некатализируемые или неуловленные выхлопные трубы.Поэтому агрессивный прогрев катализаторов имеет решающее значение для обеспечения соответствия автомобиля законодательным требованиям к выбросам. Обычным решением для обеспечения быстрого поступления тепла в катализатор является замедление момента зажигания до такой степени, что сгорание происходит исключительно во время такта расширения. Более поздний процесс горения приводит как к повышенной температуре выхлопных газов, так и к увеличению потока выхлопных газов, последнее из-за дросселирования, необходимого для поддержания умеренной нагрузки двигателя в крайне неэффективных условиях.Комбинированное увеличение температуры выхлопных газов и расхода приводит к относительно высокой энтальпии выхлопных газов в этих условиях. Запаздывание искры и его способность генерировать высокую энтальпию выхлопных газов, следовательно, являются важным элементом операции нагрева катализатора, что делает номинальное отсутствие такового в предварительных камерах серьезной проблемой. Предыдущее исследование авторов продемонстрировало способность MJI преодолевать традиционное ограничение запаздывания искры в форкамере (Bunce et al., 2019). Однако влияние уровня и типа движения заряда на способность замедления искры MJI неизвестно.

    Это исследование направлено на понимание влияния уровня и типа движения заряда на характеристики сгорания с реактивным зажиганием и для количественной оценки потенциала теплового КПД оптимизированного движения заряда в двигателе с реактивным зажиганием. Это исследование также направлено на количественную оценку чувствительности нагрева катализатора к уровню и типу движения заряда.

    Материалы и методы

    Экспериментальная установка

    Двигатель с реактивным зажиганием, используемый в качестве исследовательской платформы в настоящем исследовании, представляет собой рядный 3-цилиндровый двигатель с турбонаддувом на основе 1.2 L MAHLE DI3 Демонстрационный образец уменьшения размеров, разработка которого хорошо задокументирована (Bassett et al., 2017). Ход был удлинен, чтобы увеличить рабочий объем до 1,5 л. Он может быть преобразован либо в режим прямого впрыска топлива, либо в порт впрыска топлива (PFI) для заправки топливом в главную камеру и используется в конфигурации PFI для этого исследования. Степень сжатия (CR), используемая в этом исследовании, составляет 15: 1, что немного выше, чем типичное CR 14: 1, использованное в предыдущих исследованиях. Это было сделано для того, чтобы гарантировать, что двигатель будет работать в условиях детонации при работе на обедненной смеси, чтобы можно было сравнить чувствительность движения заряда в условиях, не ограниченных детонацией, с таковой в условиях ограничения детонации.Технические характеристики двигателя перечислены в таблице 1, а схема двигателя и испытательной камеры изображена на рисунке 3.

    ТАБЛИЦА 1 . Технические характеристики двигателя.

    РИСУНОК 3 . Двигатель DI3 (слева) и схема испытательной установки (справа) .

    Двигатель имеет идентичный узел форкамеры в каждом цилиндре. В блоке форкамеры размещены топливная форсунка, свеча зажигания и высокоскоростной датчик давления (основная камера — Kistler 6041, форкамеру — AVL Gh24).Корпус форкамеры и сопло представляют собой отдельные детали, что позволяет использовать сменное оборудование. Геометрические характеристики форкамеры и сопла были определены с использованием запатентованных соотношений (Bunce and Blaxill, 2018), разработанных в рамках предыдущих проектов.

    Скорость двигателя контролируется автомобильным динамометром. В каждом рабочем состоянии блок управления двигателем (ECU) изменяет положение дроссельной заслонки и количество топлива в основной камере для достижения заданного среднего эффективного давления в тормозной системе (BMEP) при заданной общей лямбде в режиме замкнутого контура.Заданная лямбда контролируется широкополосным кислородным датчиком (O 2 ), расположенным в выпускном коллекторе. Это показание датчика подтверждается расчетным лямбда-выражением по измеренным выбросам выхлопных газов, а также по измерениям расхода воздуха и топлива. Выбросы выхлопных газов измеряются с помощью испытательного стенда AVL AMA i60, который содержит диоксид углерода (CO 2 ), монооксид углерода (CO), общее количество углеводородов (THC), метан (CH 4 ), O 2 и оксиды азота. (NO x ) анализаторы.По мере того, как двигатель выходит за пределы лямбда = 1,3, ширина импульса DI форкамеры увеличивается, чтобы поддерживать коэффициент вариации (COV) общего показанного среднего эффективного давления (IMEPg) менее 3%. Расход топлива в основной камере и в форкамеру измеряется с помощью расходомера Кориолиса MicroMotion и расходомера Кориолиса Bronkhorst M13 соответственно. Если не указано иное, все показатели эффективности и расхода топлива рассчитываются с использованием общего расхода топлива в обе камеры.

    Давление топлива PFI в основной камере и вспомогательного DI в предкамере обеспечивается снаружи в испытательной ячейке и номинально установлено на 4 и 100 бар, соответственно.Штраф за трение при работе топливного насоса для питания форкамеры высокого давления DI невелик из-за низкого расхода топлива, используемого форкамерой. При давлении топлива 100 бар при консервативном КПД топливного насоса 60% результирующее влияние на представленные здесь значения эффективности торможения будет менее 0,1%. Этот штраф за трение не принимается во внимание в целях настоящего исследования.

    Качество данных контролировалось с помощью серии ежедневных контрольных точек, которые включали стехиометрическую работу без вспомогательного топлива и работу на обедненном вспомогательном топливе.В этих ежедневных контрольных точках фиксировались ширина импульса топливной форсунки, положение дроссельной заслонки и время зажигания. Скользящее среднее ± 5% следующих параметров считалось приемлемым диапазоном изменения: IMEPg, указанная тепловая эффективность (ITE), продолжительность угла поворота коленчатого вала 10–90% сожженной массы топлива (CA10-90), угол 50% топлива сожженная масса (CA50), среднее эффективное давление трения (FMEP), COV, расход топлива (основная камера и форкамера), лямбда и NO x . Если какой-либо из этих параметров превышал порог ± 5%, источник ошибки определялся и исправлялся, а ежедневная контрольная точка регистрировалась заново.

    Данные о низкой скорости были записаны и усреднены за 30-секундный интервал. Три из этих 30-секундных интервалов были записаны и усреднены последовательно, а три средних значения были снова усреднены. Эти три средних значения были оценены на соответствие. Данные о давлении на высокой скорости были получены от каждой из трех основных камер и предварительных камер, а также от впускного отверстия одного цилиндра, причем начало записи записи было одновременным с началом записи данных низкой скорости. Данные с высокой скоростью собирались для 300 последовательных циклов, а затем усреднялись.

    Установка воздушного потока использовалась для оценки степени переворачивания и числа завихрений для нескольких вариантов движения заряда двигателя. Air Flow Rig заставляет воздух проходить через головку блока цилиндров, а высота подъема клапана регулируется статически с шагом 1 мм. Коэффициент опрокидывания и число завихрений рассчитываются путем интегрирования площади под результирующими безразмерными кривыми падения в зависимости от подъемной силы и завихрения в зависимости от подъемной силы, соответственно.

    Были оценены четыре случая движения зарядов: исходный уровень, усиленное кувырок, введение завихрения и комбинация завихрения и кувырка (обозначается как «качание» в последующих разделах).Отличия движения заряда от базовой линии были вызваны использованием пластин-вставок в каждое из впускных отверстий (рис. 4). В базовой конфигурации не использовались вставки, и она представляет собой двигатель с умеренным перекосом, соответствующий уровням перекоса в современных двигателях DI SI (передаточное отношение примерно 3). Для варианта с переворачиванием использовалась пластина-вставка, которая направляла поток для выхода за клапан в более сильном опрокидывающем движении. Для варианта с завихрением использовалась разделительная пластина с небольшим наклоном по диаметру порта для создания завихрения.Вариант качания использовал завихряющую пластину и перекатывающую пластину последовательно. Относительное изменение коэффициента переворачивания и числа завихрений относительно базового порта (без вставок) указано в таблице 2.

    РИСУНОК 4 . Изображение вставки качающейся пластины в двигателе с реактивным зажиганием объемом 1,5 л.

    ТАБЛИЦА 2 . Относительное изменение коэффициента переворачивания и числа завихрений с различными конфигурациями вставки впускного канала по сравнению с базовой конфигурацией.

    Методология

    Двигатель использовался для экспериментальной количественной оценки влияния движения заряда на производительность путем сравнения данных с использованием всех 4 вариантов движения заряда.Были исследованы три категории условий эксплуатации:

    Работа без ограничения детонации — состояние скорости / нагрузки, которое не проявляет тенденции к детонации в условиях обедненной смеси.

    Работа с ограничением детонации — состояние скорости / нагрузки, которое действительно демонстрирует тенденцию к детонации. детонация в условиях обедненной смеси и, следовательно, требует замедления зажигания во избежание детонации

    Работа с замедлителем искры при холодном запуске (CSSR) — состояние скорости / нагрузки, соответствующее условиям зажигания катализатора в современных производственных двигателях.

    Для условий 1 и 2 были выполнены лямбда-развертки, при которых скорость и нагрузка поддерживались постоянными, поскольку лямбда двигателя увеличивалась с 1,0 до предела обедненной смеси с шагом 0,1. Предел обедненной смеси, определенный в этих тестах, представляет собой лямбду, при которой постоянные обнаруживаемые пропуски зажигания не позволяют двигателю выдерживать предписанные рабочие условия, или точка, в которой система наддува двигателя неспособна обеспечить достаточный воздушный поток для поддержания желаемой нагрузки.

    Для условия 1 BMEP использовался в качестве параметра постоянной нагрузки из-за уменьшения влияния насосных потерь для режима без наддува, когда достигается полностью открытый дроссель при обедненной смеси.Для условия 2 IMEPg используется в качестве параметра постоянной нагрузки из-за значительного влияния насосных потерь, связанных с сильным наддувом.

    Для обоих условий форсунка форкамеры используется для подачи вспомогательного топлива, когда двигатель достигает лямбда = 1,4. По мере очистки двигателя количество топлива в форкамеру увеличивается. При всех вариантах движения заряда вспомогательное топливо в форкамеру поддерживается на минимально допустимом уровне для поддержания COV <3%. Базовый и вальцовый варианты использовали почти одинаковое количество вспомогательного топлива по сравнению слямбда, в то время как варианты завихрения и завихрения обычно требовали примерно вдвое больше этого количества при самых бедных испытанных условиях (лямбда> 1,8). Для всех вариантов по всем точкам данных максимальная масса топлива, впрыскиваемого с помощью топливной форсунки предварительной камеры, составляла приблизительно 1,5% от массы топлива, впрыскиваемой через топливную форсунку главной камеры.

    Для условия ограничения детонации 2, CA50 продвигался в каждой лямбда-точке с каждым вариантом движения заряда до тех пор, пока двигатель не достиг ранее установленного чувствительного к скорости порога амплитуды детонации, рассчитанного с помощью высокоскоростных датчиков давления в основной камере, которые представляли отсутствие / свет состояние детонации.Эти результаты были качественно подтверждены в реальном времени с помощью акустической детонационной трубки. Детонации или преждевременного воспламенения в форкамерах обнаружено не было, что согласуется с результатами других испытаний этой конфигурации двигатель / форкамеры.

    Условия 1 и 2 работали с перекрытием клапанов примерно 60 градусов, что было определено как оптимальное с точки зрения теплового КПД в этих условиях. Условие 1 обеспечивает полностью открытую дроссельную заслонку около предела обедненной смеси двигателя, при этом на протяжении всего испытания в этом состоянии использовался лишь небольшой наддув.Условие 2 обеспечивает полностью открытую дроссельную заслонку в области, близкой к обедненной, с максимальным давлением наддува примерно 1,5 бара около предела бедной смеси. В обоих условиях применялось противодавление через обратный клапан, чтобы имитировать эффект катализатора. Использование клапана обратного давления обеспечивало отрицательную дельту давления в двигателе при любых условиях.

    Для условия 3 изменение времени зажигания было выполнено при постоянной скорости, нагрузке и лямбде с жидкостями, охлажденными до 25 ° C, чтобы имитировать условие нагрева катализатора CSSR.Указанные скорость и нагрузка соответствуют условиям CSSR для современных серийных двигателей. Чистое указанное среднее эффективное давление (NMEP) поддерживалось в качестве параметра постоянной нагрузки из-за уменьшения разницы в насосных потерях между вариантами движения заряда в этих условиях и для традиционной спецификации NMEP как соответствующей нагрузки для условий CSSR. Слегка обедненная лямбда была выбрана с использованием критериев, установленных в предыдущем исследовании работы реактивного зажигания CSSR, подробно описанном в (Bunce et al., 2019).

    Предкамерное сгорание было проанализировано с помощью высокоскоростных преобразователей давления, расположенных в предкамерах. Данные от этих датчиков были объединены с соответствующими датчиками давления в цилиндрах главной камеры, чтобы обеспечить четкое представление о поведении, основанном на внутрикамерном давлении. Для этого исследования представлены результаты высокоскоростной форкамеры и основной камеры для одного из трех цилиндров, чтобы избежать использования поправок на незначительные различия между цилиндрами.Каждая представленная точка высокоскоростных данных представляет собой анализ 300 последовательных циклов. Методология, использованная для анализа этих результатов, и относительная важность рассчитанных показателей подробно описаны в (Peters et al., 2020).

    Результаты

    Работа без детонации с ограничением

    Чувствительность двигателя с реактивным зажиганием к движению заряда сначала исследуется в условии 1 — условиях ограниченной частичной нагрузки без детонации (1500 об / мин, BMEP 6 бар). Результаты представлены по диапазону лямбда от 1.0 до предела обедненной смеси двигателя в этом состоянии. Детонация не характерна ни для одного из вариантов движения заряда, за исключением значений лямбда, ближайших к 1,0. На рисунке 5 показаны два соответствующих показателя стабильности горения: COV и наименьшее нормализованное значение IMEPg (LNV). ДВС современного производства обычно выдерживает ограничение COV ≤3%. Значение LNV <88% указывает на высокую вероятность того, что произошло событие частичного возгорания, в результате чего значительная часть топлива, присутствующего в цилиндре, не расходуется пламенем сгорания в нескольких прерывистых циклах.

    РИСУНОК 5 . Показатели стабильности горения в сравнении с лямбда; 1500 об / мин, BMEP 6 бар, угол сгорания 50% массы топлива (CA50) = 8 ° после ВМТ.

    Из рисунка 5 очевидно, что вариант с вращением сохраняет приемлемую стабильность во всем диапазоне лямбда от 1,0 до 2,0 без каких-либо событий частичного сгорания. Базовый вариант работает аналогично, но с повышенной нестабильностью от лямбда 1.5 и пределом стабильности от лямбда 1.9. Также наблюдается более выраженное ухудшение LNV в этом обедненном лямбда-диапазоне.Варианты завихрения и качания работают значительно хуже, с пределом устойчивости, достигнутым между лямбда 1,3 и 1,4.

    На рис. 6 показан CA50 для вариантов заряда, подтверждающий, что легкий детонация может присутствовать около лямбда 1.0, но отсутствует для всех вариантов из лямбда 1.2. Нестабильность CA50 в области, близкой к обедненной (лямбда = 1,0–1,3), связана с колебаниями от цилиндра к цилиндру, которые проявляются в условиях обедненной смеси, но смягчаются добавлением вспомогательного топлива в предкамеры, начиная с лямбда = 1.4. Анализ сегментов продолжительности горения показывает, что два варианта, которые включают увеличенное опрокидывающее движение (варианты перекатывания и перекатывания), обеспечивают более быструю общую продолжительность горения. Разница в продолжительности горения между вариантами становится заметной в обедненных условиях с минимальным разделением при лямбда 1,0. В обедненных условиях вариант с завихрением показывает постоянно более медленное позднее горение (CA50-90), чем другие варианты.

    РИСУНОК 6 . Показатели продолжительности записи в сравнении с лямбдой; 1500 об / мин, 6 бар BMEP.

    Результаты продолжительности горения хорошо согласуются с тенденциями эффективности сгорания, показанными на рисунке 7. Хотя эффективность сгорания снижается с увеличением очистки, вихревой вариант дает пониженную эффективность сгорания по сравнению с другими вариантами движения заряда в диапазоне лямбда, начиная с лямбда 1,2. Поскольку производительность позднего горения оказывает заметное влияние на эффективность сгорания, производительность этого варианта завихрения является ожидаемой. И наоборот, вариант с перемешиванием обеспечивает наивысшую относительную эффективность сгорания в обедненных условиях.Обратите внимание, что эффективность сгорания, показанная на Рисунке 7, особенно в обедненных условиях, ниже, чем можно было бы ожидать для этого типа системы сгорания. Это связано с относительно высоким CR для двигателя SI в сочетании с гомогенной смесью, что приводит к относительно большему процентному содержанию топлива в щели от общего количества топлива, чем в серийных двигателях. Также обратите внимание, что комбинация поршня и кольца, использованная в этом исследовании, не предназначена для производства и не основана на каких-либо существующих производственных конструкциях, и поэтому не оптимизирована для целей данной системы сгорания.

    РИСУНОК 7 . Показатели эффективности и выбросов в сравнении с лямбда; 1500 об / мин, BMEP 6 бар, CA50 = примерно 8 ° после ВМТ.

    Хотя это и не связано напрямую с традиционными стехиометрическими ДВС, КПД сгорания имеет некоторое влияние на тепловой КПД в условиях обедненной смеси. Конкурирующие пути эффективности — уменьшение тепловых потерь в цилиндрах и увеличение потерь на неполное сгорание (последние учитываются в метрике эффективности сгорания) с очисткой приводят к лямбде, которая соответствует пиковому тепловому КПД, возникающему при более высокой лямбде, чем предел обедненной смеси.Этот эффект также присутствует в этих результатах, при этом пиковое значение лямбда заушного слухового прохода происходит примерно между лямбда 1,6 и 1,7 для большинства вариантов. Поскольку BMEP оставался постоянным среди вариантов движения заряда при этом состоянии скорости / нагрузки, BTE обеспечивает наиболее точное сравнение. Здесь результаты в значительной степени отражают тенденции стабильности, продолжительности горения и эффективности сгорания, при этом вариант с перекатыванием дает наивысшее значение BTE, за ним следуют варианты базовой линии, колебания и завихрения, причем последний демонстрирует быстрое ухудшение BTE за пределами предела стабильности обедненной смеси.ITE, который не учитывает относительные потери накачки, возникающие при лямбда-развертке в этих условиях, демонстрирует аналогичные тенденции, но с разными значениями лямбда-пикового КПД.

    Неизвестно, почему вариант завихрения превосходит вариант завихрения как в BTE, так и в ITE в диапазоне лямбда = 1,4–1,7, несмотря на то, что эта тенденция не отражается ни в показателях продолжительности горения, ни в показателях эффективности сгорания. Это могло произойти из-за незначительных расхождений в нагрузке между вариантами в этом диапазоне.

    Анализ тенденций выбросов NO x для конкретных тормозов в зависимости от лямбда на Рисунке 7 показывает относительное равенство между вариантами движения заряда от лямбда = 1,0–1,6. Неустойчивые тенденции в диапазоне, превышающем лямбда = 1,6, по-видимому, не отражают тенденцию каких-либо других основных параметров и, вероятно, являются результатом нестабильного горения, особенно в данных вариантов завихрения и завихрения. Следовательно, не представляется, что движение заряда оказывает какое-либо заметное влияние на образование NO x в этих условиях.Однако сравнение рисунков 5 и 7 демонстрирует преимущество улучшенной стабильности горения в сверхобедненной области, а именно способность дополнительно снижать выбросы NO x за счет работы при стабильно более бедных значениях лямбда.

    Анализ потери эффективности представлен на рисунке 8 для вариантов движения заряда при лямбда = 1,0 и 1,8. При условии lambda = 1.0 работа накачки скорректирована с учетом ограничения пластинчатых вставок в вариантах движения заряда; такая коррекция не требовалась при лямбда = 1.8 из-за снижения относительной значимости работы насоса. При обоих значениях лямбда вариант с вращением показывает немного увеличенные тепловые потери в цилиндре по сравнению с базовым уровнем, а варианты с завихрением и качанием демонстрируют самые высокие тепловые потери в цилиндрах. Кроме того, особенно при обоих лямбда-условиях, вариант завихрения дает самые высокие потери при неполном сгорании, что соответствует тенденциям CA50-90.

    РИСУНОК 8 . Анализ потерь эффективности в процентах от общей энергии топлива; 1500 об / мин, BMEP 6 бар, лямбда = 1.0 (слева) и лямбда = 1,8 (справа) .

    На рис. 9 показан анализ данных о сгорании в предкамере, что дает представление о влиянии движения заряда на поведение в предкамере. Параметр с наиболее заметной корреляцией с COV в основной камере — это дельта-давление в камере. Как показано на верхнем левом изображении Фиг.9, дельта-давление в камере является наибольшей измеренной разницей давления в предкамере и в основной камере. Эта дельта максимальна во время события сгорания в форкамере, примерно в середине события повышения давления в форкамере.Предыдущие исследования показали, что эта точка обычно соответствует углу, под которым реактивные струи сначала выходят из форкамеры. Хотя величина дельта-давления в камере действительно несколько различается между четырьмя вариантами движения заряда, стандартное отклонение дельта-давления в камере, возможно, является наиболее надежным показателем стабильности сгорания в камере (Bunce et al., 2019). Верхний правый график показывает корреляцию между стандартным отклонением дельта-давления в камере и COV в основной камере для анализируемых точек данных (данные для всех четырех вариантов движения заряда при лямбда = 1.0, 1,4 и 1,8). Корреляция особенно устойчива в анализируемых самых бедных условиях, о чем свидетельствует нижний правый график. На практике это означает, что изменение пикового давления, создаваемого в предварительной камере в результате сгорания в предварительной камере, вызывает изменение характеристик сгорания в основной камере.

    РИСУНОК 9 . Параметры сгорания в предкамерной камере: изображение перепада давления в камере (вверху слева) ; стандартное отклонение дельты давления относительно лямбды (внизу слева) ; стандартное отклонение дельты давления vs.COV основной камеры для лямбда = 1.0–1.8 (вверху справа) ; Стандартное отклонение дельта-давления относительно COV в основной камере для лямбда = 1,8 (внизу справа) .

    Нижний левый график на Рисунке 9 показывает разницу в стандартном отклонении дельта-давления камеры между четырьмя вариантами движения заряда. Примечательно, что эти результаты отражают тенденции COV в основной камере и эффективности сгорания, обсуждавшиеся ранее, с четностью при условии лямбда = 1 и постоянно увеличивающимся несоответствием по мере улучшения двигателя.В самом бедном состоянии, рассматриваемом в этом наборе данных, лямбда = 1,8, вариант с перекатыванием показывает наименьшее изменение дельта-давления в камере и, следовательно, самый низкий COV в основной камере, за которым следует базовый вариант. Варианты завихрения и завихрения показали самую высокую степень вариации дельта-давления в камере.

    Работа с ограничением по детонации

    При установленных характеристиках движения заряда с ограничением по детонации двигатель был испытан при условии 2 (3000 об / мин, 13,5 бар IMEPg), где детонация встречается на большей части лямбда-развертки.IMEPg был выбран в качестве параметра постоянной нагрузки, чтобы исключить влияние насосных потерь в этом сильно увеличенном состоянии. Результат CA50 на рисунке 10 показывает, что для всех вариантов движения заряда требуется замедленная фазировка сгорания, чтобы избежать опрокидывания некоторой части лямбда-развертки. Варианты завихрения и качания ограничены детонацией по всей длине лямбда-развертки, в то время как варианты базовой линии и опрокидывания полностью свободны от детонации при значениях лямбда примерно от 1,7. В результате такой переменной детонационной характеристики среди вариантов движения заряда тенденции продолжительности горения по лямбда-развертке отличаются от тенденций, наблюдаемых в условиях отсутствия детонации.В этом состоянии наибольшее расхождение в продолжительности горения происходит в диапазоне лямбда, близком к обедненной, 1,2–1,4. Варианты с наиболее замедленной фазировкой горения, завихрением и завихрением демонстрируют самую короткую продолжительность позднего горения (CA50-90) в этом почти обедненном диапазоне из-за более низкого фонового давления в цилиндре, связанного с замедленной фазировкой. Эта тенденция становится менее заметной при значениях лямбда за пределами области, близкой к обедненной, по мере увеличения продолжительности горения в объеме из-за увеличения чувствительности характеристик двигателя к лямбда.В этих ультра-обедненных условиях (лямбда> 1,6) вариант с переворачиванием показывает самую быструю относительную продолжительность горения.

    РИСУНОК 10 . Показатели продолжительности записи в сравнении с лямбдой; 3000 об / мин, 13,5 бар IMEPg.

    Из-за относительно высокой эффективности сгорания в области, близкой к обедненной, различия продолжительности горения в этой области не приводят к каким-либо значительным различиям в эффективности сгорания. Напротив, эта тенденция похожа на тенденцию в условиях отсутствия детонации, при этом вариант с вращающимся двигателем обеспечивает явно более высокую эффективность сгорания в сверхобедненной области (рис. 11).На этом рисунке также показаны тенденции ITE и BTE, первый из которых обеспечивает более точное сравнение в этом состоянии, поскольку IMEPg остается постоянным. Варианты swirl и swumble демонстрируют дефицит ITE по сравнению с другими, что хорошо согласуется с различиями в CA50. Опять же, вариант с переворачиванием демонстрирует превосходный пиковый ITE и высокий устойчивый ITE в ультра-скудной области по сравнению с другими вариантами.

    РИСУНОК 11 . Показатели эффективности и выбросов в сравнении с лямбда; 3000 об / мин, 13.5 бар IMEPg.

    На рис. 11 также показаны тенденции NO x для конкретных тормозов. Немного более низкие выбросы NO x с вариантами завихрения и качания от лямбда = 1,0 до, по крайней мере, лямбда = 1,6 отражают запаздывающую фазировку сгорания, требуемую для этих вариантов в этом диапазоне лямбда. Помимо косвенного эффекта этой чувствительности к детонации, оказывается, что движение заряда не оказывает какого-либо значительного влияния на NO x при выходе из двигателя. Это согласуется с результатами в условиях отсутствия детонации.

    Рисунок 12 демонстрирует преимущество варианта переворачивания при размахе нагрузки, когда лямбда поддерживается на постоянном значении 1,65. Преимущество на 1–3 процентных пункта в эффективности сгорания наблюдается в диапазоне от 6 до 15 бар IMEPg, без серьезного ухудшения при низких нагрузках, характерного для варианта с завихрением. Это дает устойчивое преимущество в ITE с опрокидыванием во всем диапазоне нагрузок.

    РИСУНОК 12 . Показатели эффективности по сравнению с IMEPg; 3000 об / мин, лямбда = 1.65.

    CSSR Operation

    Для условия CSSR 3 (1500 об / мин, 2 бар NMEP) используется предел устойчивости сгорания 0,4 стандартного отклонения NMEP, что согласуется с таковыми для многих серийных двигателей. На рисунке 13 показано относительное равенство между вариантами движения заряда, за исключением варианта качания, который демонстрирует предел запаздывания искры на 10 градусов угла поворота коленчатого вала по сравнению с другими вариантами. Это представляет собой значительное снижение способности к замедлению искры для варианта с плавным перемещением.

    РИСУНОК 13 . Стабильность горения, выбросы и показатели энтальпии выхлопных газов в зависимости от лямбда; 1500 об / мин, 2 бара NMEP, жидкости 25 ° C.

    Как показано на Рисунке 13, существует несоответствие в тенденциях эффективности сгорания для вариантов движения заряда, при этом вариант с переворачиванием показывает стабильно более высокую эффективность сгорания, чем другие варианты. Хотя этот результат не оказывает заметного влияния на удельную энтальпию выхлопных газов, он коррелирует с ключевым параметром выбросов THC + NO x , параметром выбросов, представляющим наибольший интерес при разработке калибровок CSSR.Тенденции выбросов THC сами по себе в целом отражают динамику эффективности сгорания. При общем СА50, равном 50 ° после ВМТ, вариант с перекатыванием имеет комбинированный уровень THC + NO x , вдвое меньший, чем у варианта с переваливанием.

    Обсуждение

    Из результатов, представленных в предыдущем разделе, можно сделать однозначный вывод: характеристики двигателя с реактивным зажиганием можно оптимизировать за счет добавления опрокидывающего движения. Различия в ключевых параметрах горения, таких как продолжительность горения и уменьшение детонации, относительно невысоки при стехиометрических значениях лямбда.Расхождения постепенно увеличиваются с увеличением уровня разбавления. Ярчайшим примером этого во всех предпринятых условиях испытаний является постоянная тенденция эффективности сгорания. В то время как все варианты испытывают ожидаемое ухудшение полноты сгорания по мере того, как двигатель очищается, вариант с переворачиванием демонстрирует ухудшение с меньшей скоростью, чем все другие варианты. Варианты завихрения и завихрения демонстрируют наиболее быстрое ухудшение.

    Результаты условий испытаний CSSR показывают эквивалентную тенденцию эффективности сгорания не с лямбда, а с задержкой искры.При этом условии несоответствие эффективности сгорания между вариантами движения заряда увеличивается с увеличением запаздывания зажигания. Согласовав этот результат с результатами испытаний на лямбда-развертку, очевидно, что переворачивание является наиболее выгодным в условиях низкой воспламеняемости, таких как улучшение или сильная задержка искры. Продолжительность горения и результаты выбросов подтверждают этот вывод, так как вариант с вращением способствует более быстрому сгоранию в основной камере и уменьшению количества продуктов неполного сгорания.

    Таким образом, результаты показывают, что TKE, генерируемый в варианте с вращением, способствует более высокой скорости пламени в основной камере, что компенсирует более медленную тенденцию пламени в холодной, сильно разбавленной среде сгорания и в среде сгорания с низким фоновым давлением.Последний пункт подтверждается тенденцией эффективности сгорания по размаху нагрузки при общей обедненной лямбде, в результате чего эффективность сгорания, создаваемая вариантом с перекатыванием, не ухудшалась при более низких нагрузках в той же степени, что и в других вариантах. Потенциальной альтернативой или дополнительным эффектом к этому является потенциальное воздействие движения заряда на воздушную массу форкамеры во время искры. Хотя массу топлива в форкамере можно независимо модулировать через топливный инжектор предкамеры, массу воздуха нельзя модулировать напрямую, и поэтому любое связанное с движением заряда влияние на процесс заполнения предкамеры может повлиять на последующие события сгорания.Эта альтернативная гипотеза будет исследована в ходе будущего моделирования.

    Вихрь оказывается в значительной степени вредным для сгорания в основной камере в условиях низкой воспламеняемости, таких как высокие уровни разбавления. Это может указывать на то, что вихревой пограничный слой служит для ускорения потери тепла от обедненного пламени к стенкам цилиндра, в отличие от опрокидывания, которое создает высокие уровни TKE, который также может отводить тепло из системы, но неоднородным образом. Распространение обедненного фронта пламени в значительной степени зависит от сохранения температуры для поддержания кинетики химической реакции топлива.Прекращение процесса нагрева могло бы остановить определенные области распространения обедненного пламени. Тенденции эффективности сгорания в сочетании с анализом потери эффективности подтверждают, что, хотя увеличенное вращение может привести к несколько более высоким тепловым потерям в цилиндрах, чем базовый уровень, введение завихрения приводит к более значительному увеличению этих потерь.

    Варианты завихрения и качания всегда дают наименее оптимальные результаты. Хотя вариант качания обеспечивает такое же относительное увеличение опрокидывающего движения по сравнению с базовой линией, что и вариант опрокидывания, плохие результаты указывают на то, что субоптимальный эффект завихрения в условиях низкой воспламеняемости перевешивает выгоды от добавления коэффициента переворачивания в этом случае.

    Анализ высокоскоростного давления в предкамере показывает, что опрокидывание приводит к более стабильному событию горения в предкамере, при этом стандартное отклонение дельта-давления в камере является точным суррогатом стабильности. Относительная стабильность события сгорания в предкамере в значительной степени влияет на COV в основной камере, тем самым влияя на эффективность сгорания при бедных условиях и способствуя определению предела обедненной смеси. Моделирование необходимо для понимания механизма, лежащего в основе этой улучшенной устойчивости сгорания сгорания в предкамере при опрокидывании и, наоборот, плохой устойчивости при завихрении, поскольку направление движения заряда основной камеры, вероятно, не переносится непосредственно в предкамеру.Возможные факторы чувствительности могут включать в себя влияние движения заряда на топливо и воздушную массу, поступающую в форкамеру во время такта сжатия, эффективность продувки во время такта впуска и продолжительность сгорания в форкамере.

    В то время как высокая степень опрокидывания может пагубно повлиять на формирование ядра искры в условиях сильного разбавления, предварительная камера в двигателе с реактивным зажиганием эффективно закрывает свечу зажигания и в значительной степени меняет порядок движения основного заряда, поскольку содержимое проталкивается через отверстия сопла во время такт сжатия.Следовательно, двигатели с форкамерным реактивным зажиганием могут быть уникально приспособлены к высокой степени опрокидывающего движения, основанного на впуске, которое не приводит к чрезмерному снижению объемной эффективности из-за ограничения впускного канала. Поскольку добавление TKE является наиболее выгодным аспектом переворачивания, могут быть другие менее интрузивные методы (с точки зрения объемной эффективности) для генерации TKE во время процесса сгорания через камеру сгорания, клапан или конструкцию поршневого компонента, а не полагаться только на впускной канал. дизайн.

    В то время как двигатель с реактивным зажиганием способен выдерживать широкий диапазон уровней и типов движения заряда, опрокидывающее движение оказывает наиболее положительное влияние на производительность. Для относительно скромного 13% -ного увеличения качающегося движения, представленного в этом исследовании, двигатель с реактивным зажиганием произвел увеличение максимального общего ITE на 0,5–1 процентный пункт и увеличение BTE на 0,5 процентного пункта, а лямбда, соответствующая точке пикового КПД, была сдвигается на 0,2–0,3 лямбды при некоторых условиях.Переход к более обедненным лямбдам пиковой эффективности в сочетании с обычно более высокой эффективностью сгорания в варианте с качающимся двигателем позволяет двигателю работать с более высокой эффективностью с меньшими выбросами NO x , CO и, возможно, THC.

    В этом исследовании изучалось несколько конкретных типов и уровней движения заряда, но для определения истинных оптимумов требуется параметрическая развертка. Этот оптимальный уровень, вероятно, будет зависеть от впускного канала двигателя, камеры сгорания и геометрии форкамеры.Например, более высокие уровни качания представят компромиссы объемной эффективности в конструкции впускного канала и компромиссы потерь тепла в цилиндрах, на которые может повлиять как геометрия камеры сгорания, так и геометрия предкамеры. Результаты этого исследования показывают ориентировочные тенденции для оптимизации на основе движения заряда и представляют приблизительные величины преимуществ стабильности, скорости горения и эффективности, которые могут быть реализованы.

    С введением вторичного источника топлива и стратегии, а также лямбда в качестве переменной широкого диапазона, двигатели с активным реактивным зажиганием предлагают множество путей оптимизации.Движение зарядов исторически было малоизученным путем. Это исследование направлено на улучшение современного понимания влияния движения заряда на процесс сгорания с реактивным зажиганием и предоставляет дорожную карту для оптимизации двигателей с реактивным зажиганием.

    Дальнейшая работа будет включать дальнейший анализ данных о сгорании в предкамере, чтобы понять влияние, которое изменение уровня и типа движения заряда оказывает на сгорание в предкамере. Данные испытаний двигателя также будут сопоставляться с результатами трехмерного анализа, чтобы установить корреляцию и понять влияние движения заряда на приготовление смеси в предкамерной камере, в том числе то, как движение заряда около отверстий сопла влияет на наполнение предкамеры и предварительное заполнение. -движение камеры во время такта сжатия.3D-анализ также проанализирует, влияет ли движение заряда на относительное расположение места воспламенения и раннее формирование фронта пламени в основной камере. Возможные будущие исследования могут также включать подробный анализ чувствительности образования выбросов в предкамерной камере к движению заряда. Наконец, аспект этих результатов, который здесь не исследуется, заключается в том, можно ли адаптировать геометрию предкамеры для определенных типов движения заряда. Если это так, это может быть полезно в приложениях, где предварительная камера должна быть адаптирована к существующему двигателю с минимальной или отсутствующей способностью регулировать существующее движение заряда, например, в тяжелых дизельных двигателях, преобразованных в работу с искровым зажиганием.Результаты этого исследования могут помочь заложить начальную основу для таких будущих исследований.

    Заявление о доступности данных

    Наборы данных, представленные в этой статье, недоступны, поскольку данные были получены за счет финансирования, предоставленного MAHLE Powertrain. Запросы на доступ к наборам данных следует направлять по адресу [email protected]

    Вклад авторов

    Рукопись написана при участии всех авторов. Все авторы одобрили окончательную версию рукописи.В частности, исследование было проведено MB, NP и SS под руководством AC и HB.

    Финансирование

    Авторы заявляют, что это исследование финансировалось компанией MAHLE Powertrain. Спонсор не участвовал в разработке, сборе, анализе, интерпретации данных, написании этой статьи или решении представить ее для публикации.

    Конфликт интересов

    Авторы MB, SKPS, NP и HB работали в MAHLE Powertrain LLC. Авторы заявляют, что это исследование финансировалось компанией MAHLE Powertrain LLC.Спонсор не участвовал в разработке, сборе, анализе, интерпретации данных, написании этой статьи или решении представить ее для публикации.

    Ссылки

    Аттард, У., Тулсон, Э., Фрейзер, Э., и Парсонс, П. (2010). Система сгорания форкамеры с турбулентным реактивным зажиганием для значительного повышения экономии топлива в трансмиссии современных транспортных средств. SAE, Технический документ 2010-01-1457. doi: 10.4271 / 2010-01-1457

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Bassett, M., Холл, Дж., Кейнс, Т., Андервуд, М., Уолл, Р. и Ричардс, Б. Г. Р. (2017). Демонстратор динамического уменьшения габаритов бензина. SAE Int. J. Engines 10 (3), 884–891. doi: 10.4271 / 2017-01-0646

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Бисвас, С., Танвир, С., Ван, Х., и Цяо, Л. (2016). В механизмах воспламенения предварительно смешанных CH 4 / воздух и H 2 / воздух с использованием горячей турбулентной струи, создаваемой форкамерным сгоранием. Заявл. Therm. Англ. 106, 925–937.doi: 10.1016 / j.applthermaleng.2016.06.070

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Bozza, F., De Bellis, V., Berni, F., D’Adamo, A., and Maresca, L. (2018). Уточнение модели турбулентности 0D для прогнозирования интенсивности кувырка и турбулентности в двигателях SI. Часть I: 3D-анализ. SAE, Технический документ 2018-01-0850. doi: 10.4271 / 2018-01-0850

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Банс, М., Блэксилл, Х., Кулатилака, В., и Цзян, Н. (2014). Влияние характеристик турбулентной струи на работу двигателя с форкамерной камерой сгорания.SAE, Технический документ 2014-01-1195. doi: 10.4271 / 2014-01-1195

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Банс, М., и Блэксилл, Х. (2016). BSFC менее 200 г / кВтч на легком бензиновом двигателе. SAE, Технический документ 2016-01-0709. doi: 10.4271 / 2016-01-0709

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Банс, М., и Блэксилл, Х. (2018). Двигатель внутреннего сгорания . Патент США № 10 458 311.

    Google Scholar

    Банс, М., Петерс, Н., Субраманьям, С.К. П., и Блэксилл, Х. (2019). «Оценка проблемы низких нагрузок для работы двигателя с реактивным зажиганием», в материалах конференции Института инженеров-механиков по двигателям внутреннего сгорания, 11–12 декабря 2019 г., Бирмингем, UKCRC Press.

    Google Scholar

    Бурешайд, К., Фэн, Д., Чжао, Х., и Бунс, М. (2019). Сжигание и выбросы бензина, безводного этанола и влажного этанола в оптическом двигателе с системой турбулентного струйного зажигания. Proc. Inst. Мех. Англ., Часть D 233 (13), 3528–3537. doi: 10.1177 / 0954407019825999

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Chinnathambi, P., Bunce, M., and Cruff, L. (2015). Основанное на RANS многомерное моделирование системы сгорания предкамеры сверхбедного сжигания с дополнительным впрыском жидкого бензина. SAE, Технический документ 2015-01-0386. doi: 10.4271 / 2015-01-0386

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Дейл Дж. И Оппенгейм А. (1981). Улучшенное зажигание для I.C. Двигатели с предварительно смешанными газами.SAE, Transactions Paper 810146, Vol. 90.

    Google Scholar

    Germane, G., Wood, C., and Hess, C. (1983). Бедное сгорание в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием — обзор. SAE, Технический документ 831694.

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Гусак, Л. А., Карпов, В. П., Тихонов, Ю. В. (1979). Применение лаг-процесса в форкамерных двигателях. SAE, Технический документ 7. doi: 10.4271 / 7

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Heywood, J.(1988). Основы двигателя внутреннего сгорания . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл.

    Google Scholar

    Hill, P. G., and Zhang, D. (1994). Влияние завихрения и опрокидывания на горение в двигателях с искровым зажиганием. Прог. Энергия сгорания. Sci. 20, 373–429. doi: 10.1016 / 0360-1285 (94)

    -8

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Хустед, Х., Пайок, В., и Рамзи, Г. (2009). Повышение топливной эффективности за счет послойного сжигания обедненной смеси с помощью соленоидного инжектора.SAE, Технический документ 2009-01-1485.

    Google Scholar

    Лопер, П., Ра, Ю., Фостер, Д., и Ганди, Дж. (2014). Экспериментальная и расчетная оценка влияния завихрения на впуске на бензиновый дизельный двигатель малой мощности с воспламенением от сжатия (GCI). SAE, Технический документ 2014-01-1299. doi: 10.4271 / 2014-01-1299

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Mastorakos, E., Allison, P., Giusti, A., De Oliveira, P., Benekos, S., Wright, Y., et al. (2017). Фундаментальные аспекты струйного зажигания двигателей, работающих на природном газе. SAE Int. J. Engines 10 (5), 2429–2438. doi: 10.4271 / 2017-24-0097

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Murase, E., and Hanada, K. (2000). Усиление горения за счет впрыска радикалов. SAE, Технический документ 2000-01-0194. doi: 10.4271 / 2000-01-0194

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Патри М., Мартин Дж. И Энгман Т. (1998). Геометрия входного порта и положение пламени, стабильность пламени и выбросы в двигателе с однородным зарядом SI.SAE, Технический документ 982056. doi: 10.4271 / 982056

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Петерс Б. и Куадер А. (1978). «Утолить» аппетит двигателей с искровым зажиганием к обедненному сгоранию. SAE, Технический документ 780234. doi: 10.4271 / 780234

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Петерс, Н., Кришна Похураджу Субраманьям, С., Банс, М., Блаксилл, Х., и Купер, А. (2020). Оптимизация лямбда на карте двигателя с целью максимизации теплового КПД двигателя с реактивным зажиганием. SAE Int. J. Adv. Curr. Практика Мобильный 2 (6), 3140–3150. doi: 10.4271 / 2020-01-0278

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Qi, Y., Ge, X., and Dong, L. (2015). Численное моделирование и экспериментальная проверка конструкции впускного отверстия для бензина. SAE, Технический документ 2015-01-0379. doi: 10.4271 / 2015-01-0379

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Quader, A. A. (1974). Бедное сгорание и ограничение пропусков зажигания в двигателях с искровым зажиганием. SAE, Технический документ 74105.doi: 10.4271 / 741055

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ruhland, H., Lorenz, T., Dunstheimer, J., Breuer, A., and Khosravi, M. (2017). Исследование требований к движению заряда для ведущего в своем классе двигателя GTDI. SAE, Технический документ 2017-24-0065. doi: 10.4271 / 2017-24-0065

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Sens, M., Binder, E., Reinicke, P.-B., Riess, M., Stappenbeck, T., and Woebke, M. (2018). «Предкамерное зажигание и многообещающие дополнительные технологии», на 27-м коллоквиуме по автомобильным и двигательным технологиям в Аахене, Аахен, октябрь 2018 г., 957-998 гг.doi: 10.4271 / 2018-37-0003

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Соломон, А., Секели, Г. (2003). Характеристики сгорания двигателя с непосредственным впрыском и стратифицированным зарядом с обратным вращением. SAE, Технический документ 2003-01-0543. doi: 10.4271 / 2003-01-0543

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Toulson, E., Schock, H., and Attard, W. (2010). Обзор систем сгорания с форкамерным реактивным зажиганием. SAE, Технический документ 2010-01-2263.doi: 10.4271 / 2010-01-2263

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Urushihara, T., Nakada, T., Kakuhou, A., and Takagi, Y. (1996). Влияние завихрения / опрокидывания на образование смеси в цилиндрах в двигателе, работающем на обедненной смеси. SAE, Технический документ 961994. doi: 10.4271 / 961994

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Vedula, R., Song, R., Stuecken, T., Zhu, G., and Shock, H. (2017). Тепловой КПД двухрежимного двигателя с турбулентным реактивным зажиганием при обедненной и почти стехиометрической работе. Внутр. J. Engine Res. 18 (10), 1055–1066. doi: 10.1177 / 1468087417699979

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Wakai, K., Kito, S., and Sumida, I. (1993). Влияние пламени малой водородной струи на усиление обедненного горения. SAE, Технический документ 931943. doi: 10.4271 / 931943

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ямамото, Х. (1999). Исследование взаимосвязи между термическим КПД и образованием NOx при сверхбедном сжигании. Журнал SAE Journal Paper JSAE 9938083.Общество Автомобильных Инженеров.

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Характеристики сгорания и выбросов двигателя с регулируемым воспламенением от сжатия, работающего на смесях этилового эфира Jatropha curcas при разном коэффициенте сжатия

    На характеристики двигателя и характеристики выбросов немодифицированных дизельных двигателей, работающих на биодизельном топливе, сильно влияют их характеристики воспламенения и сгорания. В этом исследовании изучались характеристики выбросов и сгорания при работе двигателя на различных смесях (B10, B20, B30 и B40) и обычном дизельном топливе (B0), а также при изменении степени сжатия от 16.От 5: 1 до 17,5: 1 до 18,5: 1. Изменение степени сжатия с 16,5: 1 до 18,5: 1 привело к увеличению давления в цилиндре смесей B0 на 27,1%, 27,29%, 26,38%, 28,48% и 34,68%. , B10, B20, B30 и B40, соответственно, при 75% номинальной нагрузки. Более высокая пиковая скорость тепловыделения увеличилась на 23,19%, 14,03%, 26,32%, 21,87% и 25,53% для смесей B0, B10, B20, B30 и B40, соответственно, при 75% от номинальной нагрузки, когда степень сжатия была увеличился с 16,5: 1 до 18,5: 1.Период задержки уменьшился на 21,26%, выбросы CO снизились на 14,28%, а выбросы увеличились на 22,84% для смесей B40 при 75% номинальных условиях нагрузки, когда степень сжатия была увеличена с 16,5: 1 до 18,5: 1. Сложный эфир масла ятрофы можно использовать в качестве топлива в дизельном двигателе, смешивая его с дизельным топливом.

    1. Введение

    В настоящее время мир столкнулся с двойным кризисом истощения запасов ископаемого топлива и ухудшения состояния окружающей среды. Неизбирательная добыча и чрезмерное потребление ископаемого топлива привели к сокращению подземных углеродных ресурсов.Поиск альтернативных видов топлива, которые обещают гармоничное сочетание с устойчивым развитием, энергосбережением, эффективностью и охраной окружающей среды, стал сегодня очень важным. Во всем мире ведутся интенсивные исследования подходящего заменителя дизельного топлива. В этой гонке между различными альтернативами растительные масла заняли первое место, поскольку некоторые из их физических, химических свойств и свойств, связанных с горением, почти аналогичны свойствам дизельного топлива. Было проведено множество исследовательских работ по использованию растительного масла в чистом виде.Поскольку Индия является нетто-импортером растительных масел, пищевые масла не могут использоваться для замены дизельного топлива. Таким образом, основное внимание уделялось непищевым маслам как топливной альтернативе дизельному топливу.

    Несколько исследователей приложили много усилий для использования непищевого масла в качестве альтернативного топлива в двигателях с ХИ. Непищевое масло из семян растений является наиболее многообещающим альтернативным топливом для двигателей CI, поскольку оно возобновляемое, экологически чистое, нетоксичное, биоразлагаемое, также не содержит серы и ароматических соединений, имеет благоприятную теплотворную способность и более высокое цетановое число.Его химическая структура содержит длинноцепочечные насыщенные и неразветвленные углеводороды, которые являются наиболее благоприятным свойством для использования в обычных дизельных двигателях [1–6].

    В имеющейся литературе указано, что растительные масла являются возможным альтернативным топливом для дизельных двигателей. Но сообщалось, что двигатели CI, работающие на растительных маслах, достигают более низкой пиковой мощности и крутящего момента, а также более низких оборотов двигателя, и это топливо вызывает закоксовывание форсунок, разбавление моторного масла и отложения углерода в различных частях двигателя, засорение фильтров. , и залипание кольца, когда оно используется непосредственно в двигателе в качестве заменителя дизельного топлива [7].Эти проблемы отрицательно сказываются на характеристиках двигателей CI с прямым впрыском. Все это связано с большой молекулярной массой, химической структурой нефти, более высокой вязкостью, низкой летучестью и полиненасыщенным характером нефти [8–10]. Высокая вязкость растительных масел является основным ограничением, которое отрицательно сказывается на характеристиках двигателя. Высокая вязкость растительного масла (более чем в 10 раз по сравнению с дизельным топливом) приводит к плохому распылению топлива и неэффективному смешиванию с воздухом, что способствует неполному сгоранию.Исследователи предложили различные методы модификации растительных масел [11–15]. К ним относятся (i) крекинг растительных масел, (ii) разбавление растительных масел дизельным топливом, (iii) микроэмульсификация, (iv) нагревание растительных масел перед впрыском в камеру сгорания, (v) химическое преобразование растительных масел в биодизельное топливо. путем алкоголиза (переэтерификации).

    Среди них химическое преобразование растительных масел в биодизельное топливо путем алкоголиза (переэтерификации) считалось наиболее подходящей модификацией, поскольку технические свойства сложных эфиров почти аналогичны свойствам дизельного топлива [16].Путем переэтерификации растительные масла превращаются в алкиловые эфиры жирных кислот, присутствующих в масле [17]. Кроме того, метиловые или этиловые эфиры жирных кислот можно сжигать непосредственно в немодифицированных дизельных двигателях с очень низким образованием отложений.

    Биодизель имеет более высокое цетановое число, чем нефтяное дизельное топливо, не содержит ароматических углеводородов и серы, а также содержит от 10% до 11% кислорода по массе [18]. Некоторые исследователи предположили, что более высокое содержание кислорода в масле приводит к полному сгоранию [19–22].Эти характеристики биодизеля снижают выбросы окиси углерода, углеводородов и твердых частиц в выхлопных газах по сравнению с дизельным топливом [23]. Но различия в физических свойствах дизельного и биодизельного топлива влияют на характеристики сгорания и тепловыделения. Поскольку характеристики сгорания и HRR биодизельного топлива должны быть известны, чтобы добиться снижения удельного расхода топлива (BSFC) и выбросов при торможении при сохранении других рабочих параметров двигателя на приемлемом уровне.Однако до сих пор большинство исследователей коррелировали характеристики и характеристики выбросов биодизеля с такими параметрами испытаний, как смесь биодизельной фракции, частота вращения двигателя, нагрузка двигателя, время впрыска, давление впрыска и степень сжатия двигателя. Но существует очень мало работ, в которых сообщалось о характеристиках сгорания двигателя и явлениях тепловыделения, соответствующих различным биодизелям и их смесям. Более того, было проведено гораздо больше исследований с использованием метилового эфира, чем этилового эфира.Таким образом, целью данного исследования является изучение характеристик сгорания и скорости тепловыделения двигателя с воспламенением от сжатия, работающего со смесями этилового эфира ятрофы при различных степенях сжатия.

    2. Материалы и методы
    2.1. Получение сложного эфира и смесей

    В этом исследовании двухступенчатый «кислотно-основной» процесс, то есть предварительная кислотная обработка с последующей основной реакцией транс-этерификации с использованием этанола в качестве реагента и h3SO4 в качестве катализаторов для кислоты и КОН для Основную реакцию наблюдали для получения биодизеля из масла Jatropha curcas .Описание смесей следующее: B0: чистое дизельное топливо, B10: 10% этилового эфира ятрофы + 90% дизельного топлива, B20: 20% этилового эфира ятрофы + 80% дизельного топлива, B30: 30% этилового эфира ятрофы + 70% дизельного топлива, и B40: 40% этилового эфира ятрофы + 60% дизельного топлива. Физико-химические свойства дизельного топлива, масла ятрофы, этилового эфира ятрофы и их смесей с дизельным топливом оценивали в соответствии со стандартами ASTM. Все измерения были повторены три раза, и для анализа использовалось среднее арифметическое этих трех значений.Данные о свойствах топлива для всего топлива сведены в таблицу, как показано в Таблице 1.

    98 ° C, точка поворота 9

    Свойства топлива Дизель Jatropha oil Ethyl Ester Ester Метод испытаний
    B10 B20 B30 B40

    Вязкость при 37 ° C, сСт 4.38 38,33 7,33 5,16 5,66 5,83 6,00 D-445
    Плотность при 37 ° C, г / куб. 0,850 0,856 0,861 D-1298
    Теплотворная способность, МДж / кг 42,90 32,62 35,77 41,47
    40,99 39,9908 D-4868
    Точка помутнения, ° C 0,5 8 1,7 0,7 0,8 1,3 1,5 D-2500
    −7,8 4 −2,8 −7,2 −6,8 −6,8 −5,3 D-97
    111 Точка воспламенения, ° C 9020,7 61,7 68.7 76,3 83,7 D-93

    2.2. Экспериментальная установка

    Для испытания использовался одноцилиндровый двигатель с водяным охлаждением, мощностью 3,73 кВт и переменной степенью сжатия, как показано на рис. 1. Этот испытательный стенд позволяет изменять степень сжатия путем подъема или опускания головки цилиндра двигателя. . Стенд также оборудован всей управляющей электрической системой, электронным компьютером и системой сбора данных.Для работы двигателя степень сжатия двигателя была изменена на желаемую. Двигатель запускался вручную. Погрузка и разгрузка производились с помощью компьютера. На двигателе установлены различные датчики для измерения разных параметров. На поверхности топливопровода высокого давления была установлена ​​термопара. Прецизионный датчик угла поворота коленчатого вала был соединен с главным валом двигателя. Термопары k-типа размещаются в разных точках, чтобы отмечать температуры на входе, выходе двигателя, головке двигателя, входе охлаждающей воды, выходе охлаждающей воды, температуре смазочного масла и т. д.Программное обеспечение хранит данные о давлениях и объемах, соответствующих определенному положению угла поворота коленчатого вала, для построения кривых и. Программное обеспечение также предоставляет возможность анализа данных сгорания, таких как скорость выделения тепла, задержка воспламенения, продолжительность горения в градусах и пиковое давление, и сохраняет их отдельно для анализа в системе сбора данных. Технические характеристики двигателя приведены в таблице 2. Постоянный уровень расхода охлаждающей воды двигателя поддерживался на уровне более 60 мл сек -1 .Стандартный угол впрыска топлива для тестового двигателя составлял 23 ° до ВМТ. Тест двигателя проводился с помощью программного обеспечения «Engine Test Express». Это программное обеспечение с высокой степенью интеграции, основанное на языке C.

    динамометрический ток Тип нагружения Eddy

    S. No. Параметр Спецификация

    1 Мощность двигателя 9099 От 1350 до 1600 об / мин с регулируемой скоростью
    3 Количество цилиндров Один
    4 Степень сжатия от 5: 1 до 20: 1
    5 80
    6 Ход, мм 110
    7 Тип зажигания Искровое зажигание или воспламенение от сжатия
    8
    8
    9 Способ запуска Ручной пуск кривошипом

    9 0204

    Мультигазовый анализатор Nucon использовался для измерения концентрации оксида углерода (CO) и оксида азота () в выхлопных газах.Номинальная скорость потока от 500 до 1000 мл / мин поддерживалась на протяжении всего эксперимента, как рекомендовано производителем, для приемлемого времени отклика, соответствующего низкому потреблению пробы газа. Цифровые измерители присутствовали на приборе, чтобы непосредственно отображать показания. Диапазон измерителя монооксида углерода составлял от 0 до 2 процентов (минимальное количество 0,001 процента), а для измерителя оксида азота было от 0 до 2 000 ppm (минимальное количество 1 ppm).

    2.3. Процедура оценки

    Двигатель был оценен с использованием различных топливных смесей этилового эфира ятрофы и дизельного топлива при нагрузках 0% (без нагрузки), 25%, 50% и 75% от номинальной нагрузки при степени сжатия 16.5: 1, 17,5: 1 и 18,5: 1. Перед сбором данных двигатель был прогрет. Первоначально испытательный двигатель работал на базовом дизельном топливе в течение примерно 10 минут для достижения нормальных рабочих температурных условий. После этого были сформированы исходные данные и получены соответствующие результаты. Затем двигатель работал со смесями этилового эфира ятрофы. Во время испытаний смесей этилового эфира ятрофы двигатель запускали на дизельном топливе до тех пор, пока он не прогревался, а затем меняли топливо на различные смеси сложных эфиров.После завершения испытаний смесей дизельного эфира и сложного эфира двигатель всегда переключали обратно на дизельное топливо, и двигатель работал до тех пор, пока смеси сложного эфира не были удалены из топливопровода, топливного насоса и форсунки. Это было сделано для предотвращения стартовых трудностей в более позднее время. Были оценены параметры горения и выбросов, такие как пиковое давление, скорость тепловыделения, задержка воспламенения и выбросы CO (Таблица 3).


    старший№ Переменные Типы исследуемых переменных Подробная информация об изученных переменных

    1 Независимый () Используемое топливо B0, B10, B20, B20930 и B409
    30 и B409
    () Нагрузка (%) 0, 25, 50 и 75
    () Степень сжатия 16,5: 1, 17,5: 1, 18,5: 1

    2 В зависимости () Скорость тепловыделения (HRR) При 0%, 25%, 50%, 75% номинальной нагрузки
    () Задержка зажигания При 0%, 25%, 50%, 75% от номинальная нагрузка
    () Пиковое давление При 0%, 25%, 50%, 75% от номинальной нагрузки
    () Выбросы CO При 0%, 25%, 50%, 75% от номинальная нагрузка
    () выбросы При 0%, 25%, 50%, 75% от номинальной нагрузки

    90 204
    2.4. Теоретические соображения

    Скорость тепловыделения (HRR) является важным параметром для анализа явлений сгорания в цилиндре двигателя. Важные параметры явления горения, такие как продолжительность и интенсивность горения, можно легко оценить с помощью диаграммы скорости тепловыделения. На диаграмме HRR также представлены основные входные параметры при моделировании выбросов. Скорость тепловыделения моделируется с применением первого закона термодинамики. Упрощенная модель представлена ​​в (1) как где — отношение удельных теплоемкостей, принятое за 1.35 — угол поворота коленчатого вала, — давление газа в баллоне, — объем цилиндра.

    3. Результат и обсуждение
    3.1. Характеристики сгорания

    Характеристики сгорания биодизельного топлива можно сравнить с помощью давления газа в цилиндре, скорости тепловыделения и задержки воспламенения.

    3.1.1. Давление в цилиндре

    ( 1) Влияние смеси . В двигателе с ХИ давление в цилиндре зависит от фракции сгоревшего топлива во время фазы горения предварительной смеси, то есть начальной стадии сгорания.Давление в баллоне характеризует способность топлива хорошо смешиваться с воздухом и состояние горения. На рисунке 2 показано сравнение давлений в цилиндрах с углом поворота коленчатого вала для топлива, испытанного при всех степенях сжатия и 75% номинальной нагрузки. Результаты показывают, что пиковое давление в цилиндре двигателя, работающего на смесях сложных эфиров, немного выше, чем у двигателя, работающего на дизельном топливе, при 75% номинальной нагрузки и степеней сжатия. Для такого поведения было несколько причин: (1) из-за высокой вязкости, низкой летучести и более высокого цетанового числа смесей биодизельного топлива имеет место короткая задержка воспламенения и опережающее время впрыска смеси сложных эфиров по сравнению с дизельным топливом.В результате сгорание дизельного топлива начинается позже, и пиковое давление в цилиндре достигает более низкого значения, поскольку оно находится дальше от ВМТ в такте расширения. (2) Благодаря присутствию молекулы кислорода в биодизельном топливе, углеводороды лучше сгорают, что приводит к более высокому давлению в цилиндре [24].

    Влияние нагрузки на давление в цилиндре также было исследовано, и результаты показаны на рисунке 3. Можно видеть, что давление в цилиндре увеличивается с увеличением нагрузки как для дизельного топлива, так и для смесей сложных эфиров.Замечено, что пиковое давление 50,67, 51,36, 52,16, 53,04 и 55,41 бар было зарегистрировано для стандартного дизельного топлива, B10, B20, B30 и B40, соответственно, при 75% номинальных условиях нагрузки для степени сжатия 16,5: 1. Для степени сжатия 17,5: 1 пиковое давление 58,03, 59,42, 61,54, 62,37 и 63,89 бар было зарегистрировано для стандартного дизельного топлива, B10, B20, B30 и B40, соответственно, при 75% номинальных условиях нагрузки. Для степени сжатия 18,5: 1 максимальное давление 64,45, 65,38, 65.92, 68,15 и 74,63 бар были зарегистрированы для стандартного дизельного топлива, B10, B20, B30 и B40, соответственно, при 75% номинальных условий нагрузки. Аналогичные выводы были сделаны другими авторами в литературе [25].

    (2) Влияние степени сжатия . В целом, увеличение степени сжатия улучшило давление в цилиндрах двигателя. В среднем давление в цилиндре увеличилось на 27,1%, 27,29%, 26,38%, 28,48% и 34,68% для смесей B0, B10, B20, B30 и B40 соответственно; при увеличении степени сжатия с 16.5: 1 до 18,5: 1, увеличилось на 14,52% и 11,06%; 15,69% и 10,03%; 17,98% и 7,711%; 17,59% и 9,26%; 15,30% и 16,81%, когда степень сжатия была увеличена с 16,5: 1 до 17,5: 1 и далее до 18,5: 1, соответственно, для смесей B0, B10, B20, B30 и B40 соответственно, как видно из рисунка. 4. Эти повышенные значения давления в цилиндре со степенью сжатия наблюдались при 75% номинальной нагрузки для всех смесей. Это показывает, что увеличение степени сжатия дает больше преимуществ для смесей сложных эфиров, чем для чистого дизельного топлива.Из-за их низкой летучести, более высокой вязкости и цетанового числа биодизельное топливо может работать относительно лучше при более высоких степенях сжатия. Кроме того, содержание кислорода в биодизельном топливе может быть причиной этой лучшей производительности.

    3.1.2. Скорость тепловыделения

    ( 1) Влияние смесей . Скорость тепловыделения используется для определения начала сгорания, доли топлива, сожженной в режиме предварительного смешивания, и различий в скоростях сгорания топлива. На рис. 5 показаны показатели тепловыделения для двигателя ХИ, работающего на смесях сложных эфиров и дизельного топлива при 75% номинальной нагрузке.Видно, что двигатель CI, работающий на смесях, имеет более высокий пик на диаграмме скорости тепловыделения, чем дизельный. Это явление можно объяснить на основе присутствия молекулы кислорода в биодизельном топливе, что приводит к полному сгоранию смешанного с воздухом топлива в цилиндре и увеличению скорости тепловыделения. Более высокая температура кипения смесей эфиров может также привести к более высокой скорости тепловыделения [26]. Максимальная скорость тепловыделения стандартного дизельного топлива, B10, B20, B30 и B40 составляла 13,58, 16.89, 19,56, 23,73 и 27,69 Дж / град, соответственно, при 75% номинальной нагрузки для степени сжатия 16,5: 1. Для степени сжатия 17,5: 1 максимальная скорость тепловыделения составляет 15,46, 17,72, 21,57, 26,86 и 32,13 Дж / градус были зарегистрированы для стандартного дизельного топлива, B10, B20, B30 и B40, соответственно, при 75% номинальных условий нагрузки. Для степени сжатия 18,5: 1 максимальные показатели тепловыделения 16,73, 19,26, 24,71, 28,92 и 34,76 Дж / град были зарегистрированы для стандартного дизельного топлива, B10, B20, B30 и B40, соответственно, при 75% номинальной нагрузки. условия.

    (2) Влияние степени сжатия . В среднем более высокий пиковый HRR увеличился на 23,19%, 14,03%, 26,32%, 21,87% и 25,53% для смесей B0, B10, B20, B30 и B40 соответственно; при увеличении степени сжатия с 16,5: 1 до 18,5: 1 она увеличилась на 13,84% и 08,21%; 04,89% и 08,69%; 10,27% и 14,55%, 13,19% и 07,66%, 16,03% и 08,18% при повышении степени сжатия с 16,5: 1 до 17,5: 1 и далее до 18,5: 1 соответственно для смесей B0, B10, B20, B30 и B40, соответственно, при 75% номинальной нагрузки.Более высокий HRR для смесей биодизеля, вероятно, связан с избытком кислорода, присутствующим в его структуре, и динамическим опережением впрыска, помимо статического опережения впрыска. Увеличение HRR указывает на лучшее сгорание предварительно приготовленной смеси и, вероятно, является причиной увеличения выбросов.

    3.1.3. Давление и объем цилиндра

    На рисунке 6 изображена диаграмма двигателя с воспламенением от сжатия, который был исследован при 75% номинальных условиях нагрузки. Результаты показывают, что диаграмма не показывает каких-либо значительных изменений для разных видов топлива, а именно B0, B10, B20, B30 и B40, при разных степенях сжатия.

    3.1.4. Ignition Delay Period

    Задержка зажигания топлива является важным параметром при определении детонационных характеристик C.I. двигатели. Цетановое число топлива, указывающее на способность к самовоспламенению, оказывает прямое влияние на задержку воспламенения. Чем выше цетановое число, тем короче задержка зажигания и наоборот. Период задержки зажигания определялся с помощью программного обеспечения Engine Test Express, установленного на компьютере, подключенном к двигателю.

    ( 1) Эффект смеси .На рис. 7 сравниваются задержки между дизельным и эфирным смесями при разной нагрузке для трех степеней сжатия. Как показано на рисунке, по мере увеличения нагрузки период задержки уменьшается для всех смесей для трех степеней сжатия. Такое поведение происходит из-за того, что по мере снижения частоты вращения двигателя температура остаточного газа и температура стенки снижаются, что приводит к более низкой температуре заряда во время впрыска и увеличению задержки зажигания. Задержки стабильно самые короткие для смеси B40.Несмотря на несколько более высокую вязкость и более низкую летучесть биодизельного топлива, задержка воспламенения кажется ниже для смесей сложных эфиров, чем для дизельного топлива. Причина может заключаться в том, что при высоких температурах протекает сложная и быстрая химическая реакция перед пламенем. В результате высокой температуры цилиндра, существующей во время впрыска топлива, биодизельное топливо может подвергаться термическому крекингу, и образуются более легкие соединения, которые могли воспламениться раньше, что приведет к более короткой задержке воспламенения [27]. Другая причина может быть связана с тем, что сложные эфиры олеиновой и линолевой жирных кислот, присутствующие в биодизельном топливе, при попадании в камеру сгорания расщепляются на более мелкие соединения, что приводит к более высоким углам распыления и, следовательно, вызывает более раннее воспламенение.

    (2) Влияние степени сжатия . Как видно из рисунка 7, по мере увеличения степени сжатия период задержки будет уменьшаться для всех смесей при всех нагрузках. Эти результаты четко показаны на рисунке 8 для смеси B40 при трех степенях сжатия 16,5: 1, 17,5: 1 и 18,5: 1 соответственно. В среднем период задержки уменьшился на 19,88%, 24,28%, 21,87%, 23,52% и 21,26% для B0, B10, B20, B30 и B40 при 75% номинальных условиях нагрузки, когда степень сжатия была увеличена с 16.5: 1 до 18,5: 1. Оно уменьшилось на 8,77% и 12,17%, 4,34% и 20,84%, 4,31% и 18,34%, 8,19% и 16,69%, 10,67% и 11,84% для B0, B10, B20, B30, и B40 при 75% номинальной нагрузки, когда степень сжатия была увеличена с 14 до 16 и далее до 18 соответственно. Возможная причина этой тенденции может заключаться в том, что повышенная степень сжатия фактически увеличивает температуру воздуха внутри цилиндра, способствуя раннему сгоранию, следовательно, уменьшая задержку зажигания.


    3.2. Выбросы
    3.2.1. НЕТ
    x Эмиссия

    ( 1) Влияние смеси . Выбросы в зависимости от нагрузки двигателя для различных смесей сравниваются на Рисунке 9 при трех степенях сжатия. Как видно из рисунка, все смеси давали больше, чем чистый дизельный двигатель для всех нагрузок двигателя и всех степеней сжатия. Для всех смесей кривые для каждой смеси остаются над кривой чистого дизельного топлива, поскольку выбросы в выхлопных газах очень сильно зависят от температуры камеры сгорания.Температура камеры сгорания зависит от нагрузки. Увеличение нагрузки приводит к увеличению подачи топлива в камеру сгорания, что приводит к высокой температуре пламени. Реакция протекает при высокой температуре. У такого поведения были и другие причины. (1) Увеличение выбросов для смесей может быть связано с содержанием кислорода в сложном эфире, поскольку кислород, присутствующий в топливе, может обеспечивать дополнительный кислород для образования. Peterson et al. 1992 предложил теорию небольшого увеличения биодизеля.Они считали, что биодизельное топливо обычно содержит больше молекул с двойной связью, чем дизельное топливо, полученное из нефти. Эти молекулы с двойной связью имеют немного более высокую адиабатическую температуру пламени, что приводит к увеличению производства биодизеля. (2) Другим фактором, вызывающим увеличение NO, может быть возможность более высоких температур сгорания, возникающих в результате улучшенного сгорания, поскольку большая часть сгорания завершается до ВМТ для смесей сложных эфиров по сравнению с дизельным топливом из-за их более низкой задержки воспламенения.Таким образом, весьма вероятно, что для смесей сложных эфиров достигаются более высокие пиковые температуры цикла по сравнению с дизельным топливом. (3) Выбросы дизельных двигателей зависят также от йодного числа топлива. Выброс увеличивается с увеличением йодного числа. Следовательно, выбросы были выше в смесях по сравнению с дизельным топливом.

    (2) Влияние степени сжатия . В среднем выбросы увеличились на 1,45%, 14,38%, 38,79%, 29,02% и 22,84% для B0, B10, B20, B30 и B40 при 75% номинальных условиях нагрузки, когда степень сжатия была увеличена с 16.5: 1 до 18,5: 1. Оно было увеличено на 0% и 1,45%, 13,38% и 0,8%, 14,00% и 21,74%, 8,61% и 18,78%, а также 9,09% и 12,60%, когда степень сжатия была увеличена с 16,5. : 1 до 17,5: 1 и далее до 18,5: 1, соответственно, для смесей B0, B10, B20, B30 и B40 при 75% номинальной нагрузки (рисунок 10). Это увеличенное количество выбросов со степенью сжатия наблюдалось при всех нагрузках двигателя для всех смесей. Следовательно, наиболее важным фактором, вызывающим образование, являются высокие температуры сгорания, и температура сгорания увеличивается с увеличением степени сжатия, поэтому с увеличением степени сжатия количество будет увеличиваться.Другая причина увеличения выбросов при увеличении степени сжатия заключается в том, что при более низкой степени сжатия горение предварительно смешанной смеси является высоким из-за более длительной задержки, что приводит к меньшей выработке в двигателях. С увеличением степени сжатия задержка воспламенения уменьшается, а пиковое давление увеличивается, что приводит к высокой температуре, вызывающей образование большего количества пласта.


    3.2.2. Выбросы CO

    ( 1) Влияние смеси . Как показано на Рисунке 11, концентрация CO в выхлопных газах увеличивается с увеличением нагрузки.Это связано с тем, что при увеличении нагрузки до максимального значения пропорционально возрастает расход топлива с более высоким содержанием кислорода, что приводит к лучшему сгоранию топлива и увеличению выбросов CO. Как видно из рисунка, кривые выбросов CO для всех смесей биодизельного топлива остаются под кривой чистого дизельного топлива и уменьшаются по мере увеличения процента биодизеля при всех степенях сжатия. Этот уменьшенный выброс монооксида углерода мог быть результатом повышения эффективности сгорания, что отражалось в терминах более высокого теплового КПД тормозов из-за присутствия молекул кислорода в топливных смесях.Сообщалось о нескольких других причинах, объясняющих уменьшение CO при замене биодизельного топлива обычным дизельным топливом: (1) повышенное цетановое число биодизеля. Чем выше цетановое число, тем ниже вероятность образования зон, богатых топливом, обычно связанных с выбросами CO; (2) усовершенствованный впрыск и сгорание при использовании биодизельного топлива также может оправдать сокращение выбросов CO с помощью этого топлива.

    (2) Влияние степени сжатия . В среднем выброс CO снизился на 14.28%, когда степень сжатия была увеличена с 16,5: 1 до 18,5: 1 для смеси B40 при 75% номинальных условиях нагрузки, и, как видно из рисунка 12, аналогичные значения были получены для других смесей. Возможная причина этой тенденции может заключаться в том, что повышенная степень сжатия фактически увеличивает температуру воздуха внутри цилиндра, следовательно, сокращая период задержки, вызывая лучшее и более полное сгорание топлива и, следовательно, снижение выбросов CO.


    4. Выводы

    Характеристики горения и выбросов этилового эфира, полученного из масел Jatropha curcas , были экспериментально исследованы с использованием двигателя с регулируемым воспламенением от сжатия.Было исследовано влияние смеси сложных эфиров, нагрузки двигателя и степени сжатия на параметры сгорания и выбросов в двигателе. Основные результаты этого эксперимента заключаются в следующем. (I) Двигатель, работающий на смесях сложных эфиров, дает более высокую пиковую скорость тепловыделения, чем двигатель, работающий на обычном дизельном топливе при 75% номинальной нагрузки. (Ii) В целом, увеличение степени сжатия Соотношение улучшило производительность и давление в цилиндре двигателя и дало больше преимуществ для смесей сложных эфиров, чем для дизельного топлива.(iii) Несмотря на несколько более высокую вязкость и более низкую летучесть смесей сложных эфиров, задержка воспламенения кажется ниже для смесей сложных эфиров, чем для дизельного топлива. В среднем период задержки уменьшился на 21,26% для смесей B40 при 75% номинальных условиях нагрузки, когда степень сжатия была увеличена с 16,5: 1 до 18,5: 1. (iv) выбросы CO уменьшились на 14,28%, а выбросы увеличились на 22,84%. для смеси B40 в условиях 75% номинальной нагрузки, когда степень сжатия была увеличена с 16,5: 1 до 18,5: 1. (v) Можно сделать практический вывод, что все испытанные топливные смеси можно безопасно использовать без каких-либо модификаций двигателя.Таким образом, можно успешно использовать смеси этиловых эфиров масла ятрофы. (Vi) В целом можно сделать вывод, что эфир масла ятрофы можно использовать в качестве топлива в дизельном двигателе, смешивая его с дизельным топливом. Использование масла ятрофы может улучшить производительность и снизить выбросы CO.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

    Объяснение бензина — Управление энергетической информации США (EIA)

    Бензин — нефтепродукт

    Бензин — это топливо, получаемое из сырой нефти и других жидких углеводородов.Бензин в основном используется в качестве моторного топлива в транспортных средствах. Нефтеперерабатывающие и смесительные предприятия производят автомобильный бензин для продажи на розничных автозаправочных станциях.

    Большая часть бензина, производимого нефтеперерабатывающими заводами, на самом деле представляет собой неочищенный бензин (или его смеси). Бензиновые смеси требуют смешивания с другими жидкостями для получения готового автомобильного бензина, который отвечает основным требованиям к топливу, подходящему для использования в двигателях с искровым зажиганием.

    U.Нефтеперерабатывающие заводы С. производят некоторое количество готового автомобильного бензина. Однако большая часть готового автомобильного бензина, продаваемого в Соединенных Штатах, фактически производится на терминалах смешения, где смешиваются компоненты бензина, готовый бензин и топливный этанол для производства готового автомобильного бензина различных сортов и составов для использования потребителями. Некоторые компании также добавляют моющие средства и другие добавки в бензин перед доставкой в ​​розничные точки.

    Смесительные терминалы более многочисленны и рассредоточены по сравнению с нефтеперерабатывающими заводами, и на них есть оборудование для заправки автоцистерн, которые транспортируют готовый автомобильный бензин к торговым точкам.

    Большая часть готового автомобильного бензина, продаваемого в настоящее время в Соединенных Штатах, содержит около 10% топливного этанола по объему. Этанол добавляется в бензин в основном для удовлетворения требований Стандарта на возобновляемые источники топлива, который предназначен для сокращения выбросов парниковых газов и количества нефти, которую Соединенные Штаты импортируют из других стран.

    Бензин

    варьируется по марке

    У некоторых компаний разные названия этих марок бензина, например, неэтилированный , супер, или супер премиум, , но все они указывают октановое число, которое отражает антидетонационные свойства бензина.Более высокое октановое число приводит к более высоким ценам.

    Бензонасос, показывающий различные марки бензина

    Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

    До 1996 года свинец добавляли в бензин в качестве смазочного материала для уменьшения износа клапанов двигателя. К 1996 году этилированный бензин был полностью исключен из топливной системы США. Производители рекомендуют сорт бензина для использования в каждой модели автомобиля.

    Бензин также различается по составу

    Помимо различных марок автомобильного бензина, состав бензина может отличаться в зависимости от места продажи и сезона года. Федеральные и государственные программы по контролю за загрязнением воздуха, нацеленные на снижение содержания монооксида углерода, смога и токсинов в воздухе, требуют применения оксигенированного, измененного состава и низколетучего бензина. В некоторых районах страны требуется использовать бензин со специальной рецептурой для снижения определенных выбросов, и состав может измениться в зимние и летние месяцы.Эти специфические требования означают, что бензин не является однородным продуктом в масштабах всей страны. Бензин, произведенный для продажи в одном районе США, может не иметь разрешения на продажу в другом районе.

    Бензин меняется по сезонам.

    Основное отличие зимнего бензина от летнего — давление паров. Давление паров бензина важно для правильной работы автомобильного двигателя. В зимние месяцы давление паров должно быть достаточно высоким для легкого запуска двигателя.Летом во многих районах требуется более низкое давление пара, чтобы уменьшить загрязнение воздуха.

    Бензин легче испаряется в теплую погоду, выделяя больше летучих органических соединений, которые способствуют проблемам со здоровьем и образованию приземного озона и смога. Чтобы сократить загрязнение окружающей среды, Агентство по охране окружающей среды США требует от нефтепереработчиков снижать давление паров бензина в летние месяцы.

    Характеристики бензина зависят от типа используемой сырой нефти и установки нефтеперерабатывающего завода, на котором производится бензин.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *