Разное

Газ м22: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Легковой автомобиль среднего литража с кузовом универсал М-22 «Волга». Автолегенды СССР

Грузопассажирский автомобиль М-22 с универсальным кузовом (по определению тех лет) был разработан на базе автомобиля М-21Л, то есть «Волги» так называемой «третьей серии», с решёткой радиатора, прозванной «китовым усом». По сравнению с кузовом седана была изменена конструктивно-силовая схема задней части, машина получила некоторые новые кузовные панели и задние двери. Кроме того, универсал отличался усиленными задними рессорами и шинами большего типоразмера, а спинка заднего сиденья складывалась, образуя ровную поверхность с полом багажного отделения.

М-22, позже сменившая обозначение на ГАЗ-22, предназначалась для решения народнохозяйственных задач, а в личное пользование его могли получить лишь граждане зарубежных стран, куда советский универсал с успехом экспортировался. Одно из немногих исключений – автомобиль Юрия Никулина, которому по особому разрешению позволили приобрести такую «Волгу» для «транспортировки циркового реквизита».


Грузопассажирская версия «Москвича» (423) появилась на несколько лет раньше М-22,…


…но и вместимость, и грузоподъёмность московского универсала были слишком небольшими.


В числе других новых кузовных деталей М-22 по сравнению с седаном были крыша, задние двери, дверь багажного отсека.


Рекламное изображение универсала М-22 с сайта auto.lafa.kz


Прототип модели на выставке «Автомобильная промышленность», посвящённой 90-летию отечественного автопрома и 75-летию ВДНХ (2014 г.).

• Базовая модель: М-22 (ГАЗ-22) «Волга»
• Предприятие-изготовитель: ГАЗ, Горьковский автомобильный завод
• Годы выпуска: 1962–1970
• Число мест (грузоподъёмность): 5 чел. и 175 кг груза, или 2 чел. и 400 кг груза
• Мощность двигателя: 75 л. с.
• Максимальная скорость: 115 км/ч
• Модель 1/43: Автолегенды СССР №18. ГАЗ М-22 «ВОЛГА»

ГАЗ М-22. Вместительная роскошь


Главная
Двигатель
Ходовая часть
Рулевое управление
Тормозная система
Органы управления
Отопление и вентиляция салона
Двигатели ЗМЗ-402, ЗМЗ-4021
Двигатель ЗМЗ-4062
Двигатели ЗМЗ-24-24, ЗМЗ-503.10, ЗМЗ-505.10
Топливный бак Волги ГАЗ-3110
Система питания двигателей ЗМЗ-402 и ЗМЗ-4021
Трансмиссия Волги ГАЗ-3110
Коробка передач Волги ГАЗ-3110
Четырехступенчатая коробка передач
Карданная передача
Задний мост
Трансмиссия — Главная передача
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Рулевое управление
Механизм рулевого управления с гидроусилителем
Тормозная система
Электрооборудование
Освещение
Система зажигания
Кузов
Общие данные автомобиля
Руководства по Волге ГАЗ-3110
Двигатели ЗМЗ для Волги
Купить Волгу ГАЗ-3110

Отличия Волги ГАЗ-31105 от ГАЗ-3110
Капитальный ремонт порогов ГАЗ-3110 (реставрация Волги ГАЗ-3110)
Фотоотчёт о замене порогов на Волге ГАЗ-31029
Документация

Как установить противотуманные фары
Благодаря установке противотуманных фар на транспортное средство можно добиться лучшей видимости в плохих погодных условиях, таких как туман, дождь или снегопад…
Читать далее

Проблема запотевания окон в автомобиле
Иногда утро бывалого автолюбителя начинается не с чашки кофе, а с систематического обряда протирания окон в автомобиле…
Читать далее

Как подключить дополнительный тахометр
Штатной комплектацией некоторых транспортных средств не предусматривается наличие тахометра. Однако этот прибор приносит пользу водителю…
Читать далее

ГАЗ М-22. Вместительная роскошь
Модель ГАЗ М-22 проделала довольно быстрый путь от тестирования до конвейерной версии — это заняло всего два года….

Читать далее

Архив новостей

Спецификации и история автомобилей Ауди А3 http://www.audimanual.ru/A3

Модель ГАЗ М-22 проделала довольно быстрый путь от тестирования до конвейерной версии — это заняло всего два года. По сравнению с предыдущей моделью «Волги», М-22 досталась продолговатая крыша, которая теперь позволяет перевозить большие размеры на себе.

На заднем сиденьи появилась спинка, которую при необходимости можно сложить. Этот факт помог увеличить объём груза в багажнике. Последнего у предшественницы тоже не было. Рессорные листы за счёт увеличения нагрузки, стали жёстче и плотнее, а размер шин заметно увеличился. В автомобиль вмонтировали плотную дверь. Теперь стал возможным перевоз груза, конец которого едет снаружи. Такому положению вещей немало поспособствовал откидывающийся нижний борт. Его же часто использовали, как столик на свежем воздухе. Впереди, вместо привычных ныне кресел, — диван. При желании на нём могли бы поместится три взрослых человека. В педальном узле отсутствует насос централизованной смазки. Вместо него появился омыватель лобового стекла.

Спидометр прекрасно виден за счёт прозрачности поверхностного материала. В некоторых серийных машинах, на месте радио была обычная панель из пластмассы. Свет в салоне включался со стороны пассажира, справа. «Кондиционером» выступают два рычажка, регулирующие воздухоприток и отопление кузова. Запаска разместилась под полом багажника вместе с отсеком для инструментов. От такого расположения нет ощущения захламлённости.

Когда спинку приходится раскладывать, то лучше воспользоваться резиновыми фиксаторами. Они позволяют удерживать ее в одном положении. Передний щит служит хранилищем для электроразъёмов освещения. Капроновая леска используется, как фильтр, а бывшее в употреблении масло — пылеулавливателем. Охлаждение радиатора происходит на том уровне, на котором открыты створки жалюзи. Механическое управление с тремя позициями находится на рулевой колонке.

Устойчивость к низким температурам стала одной из самых важных характеристик, особенно в условиях русской зимы. От предшественниц, эту модель отличают выштамповки на крыше. Они предназначаются для усиления жёсткости. Помимо всего вышеперечисленного, в М-22 дворники длиннее прежних моделей. Автомобиль получился вместительный, удобный и ходко преодолевающий преграды на пути. Единственным недостатком машины стала её высокая стоимость. В своё время, такая модель транспорта не каждому была по карману, да и рассчитана была на государственную собственность.



*index 43* Горьковский автомобильный завод.


В СССР функционировало до 40 тыс. пионерских лагерей, где ежегодно отдыхало около 10 млн детей.

После распада СССР часть бывших пионерских лагерей были преобразованы в детские оздоровительные лагеря, многие пионерские лагеря прекратили своё существование полностью или в качестве места отдыха для детей.
Обычно каждый пионерлагерь функционировал в три смены, примерно по три недели каждая. Первая смена начиналась в первых числах июня. Перед началом смены пионер вместе со своими родителями прибывал на т.н. медосмотр – нечто вроде экспресс-диспансеризации.
Все пионеры в пионерлагере разбивались по возрастному признаку по отрядам. Самым старшим был 1-й отряд. Затем 2-й, 3-й и т.д. Численность каждого отряда составляла примерно 40-50 человек.

 

 


В 1920 году в Пятигорске был создан Бальнеологический институт. Несмотря на ограниченные материальные возможности страны, даже в годы разрухи выделялись ассигнования на развитие системы лечебно-оздоровительных учреждений. Первые санатории и дома отдыха создавались на базе бывших дворцовых (Ливадия) и помещичьих (Узкое, Марфино, Архангельское) усадеб, дач (Болшево), монастырей (Звенигород) и немногочисленных частных санаториев, пансионатов и гостиниц. К началу 30-х гг. оздоровительный туризм носит спортивно-массовый характер (500 000 чел.). Развитием массового оздоровительного и спортивного туризма занимался Высший совет физической культуры, при котором был сформирована Всесоюзная секция туризма. В 1939 — создание добровольных альпинистских организаций военно-спортивной направленности (в годы ВОВ из них формировались специальные отряды). К 1939 в СССР была создана курортная индустрия — 1828 санаториев, 1270 домов отдыха. В 1940 — ввод туристских званий за особые заслуги «Турист СССР».

С началом первых пятилеток страна приступила к строительству новых рекреационных учреждений. Были начаты работы по реконструкции и расширению ведущих курортных зон: разработаны проекты развития Южного берега Крыма, Сочи. Начато освоение Сибири. К началу 1940 года в СССР было 3600 санаториев и домов отдыха почти на 470 000 мест.
 

 

 


За пять послевоенных лет были восстановлены и реконструированы разрушенные курорты и построены новые. К 1950 году число мест в здравницах превысило довоенный уровень. В 1960 году Совмин СССР принял постановление о передаче профсоюзам хозрасчетных санаториев, курортных поликлиник и домов отдыха (за исключением учреждений детского отдыха и туберкулезных санаториев), что положительно сказалось на развитии всей курортной отрасли. Планирование было возложено на ВЦСПС, Госплан СССР и Совмины союзных республик. Был создан Центральный курортный Совет с многочисленными региональными отделениями, которые руководили лечебно-оздоровительным отдыхом. Научные исследования проводились по заданию Госкомитета по науке и технике.

Активное развитие курортной отрасли обусловило формирование самой широкой в мире сети курортных учреждений: к моменту начала перестройки в СССР было более 14 000 здравниц. Создавались мощные агломерации (Большие Сочи, Большая Ялта). В практику курортного дела внедрялись новые прогрессивные формы курортного оздоровления, повышался уровень комфортности.
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23

Автомобили ГАЗ-22

ГАЗ М-22 «Волга», базовый универсал; 1962 г.                                                                  

 
                             
 

* на титульном фото представлена экспортная версия — ГАЗ М-22Г
Модель №
18 из рос. журнальной серии DeAgostini «Автолегенды CCCР». Цвет — голубой. Если не брать во внимание несколько упрощенную решетку радиатора (вместо 37 вертикальных прорезей, на десяток меньше) и декалирование передних крыльев «Волги» шильдами от ГАЗ-24, то модель ГАЗ-22 от DeAgostini можно считать вполне удавшейся. Более достоверна , чем у формы 21ой Волги от IXO, геометрия передка, хотя характерная линия излома  капота отсутствует . Проработанно днище. Правильно сделана  осадка заднего моста. Великолепно обозначена деталировка кузова: границы дверей отчетливо видны и не перезалиты краской, как  это было во многих предыдущих моделях серии. Появилась правильная  выштамповка «росчерк молнии» на вторых боковых дверях. Появились накладные хромированные молдинги, антенна на крыше, детализированные задние фонари.  Все эти радующие глаз мелочи вкупе создали неплохую масштабную копию легендарного советского универсала.
* Модель была признана лучшей в серии АЛ за 2009 год по версии RC-форума.
                                                                                                                                                                                                  

На базе седана ГАЗ-21 выпускался универсал, обозначавшийся как отдельная модель — ГАЗ-22 (или М-22; таким образом, пресловутого «универсала ГАЗ-21» не существовало).

При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком, это обеспечивало высокую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек).

 
год вып. — 2009            тираж в РФ — уточняется..

ГАЗ М-22 «Волга», базовый универсал; 1962 г.                                               

 
                             
 

Модель из серии «Наш Автопром» от компании «Феран». Форма   IST-models. Цвет — бежевый. Прибыла в коллекцию 31.05.2010. Повторяет вариант, уже выпущенный ранее в серии «Автолегенды СССР» и отличается лишь цветом  кузова и салона. Кроме этого,  табличка, имитирующая номерной знак с надписью «1962 год», вместо надписи «Волга»; задние фонари не разделены на секции. Надо сказать, что попался экземпляр с изъянами. Недостаточно качественный прокрас, скособоченный салон и размытая надпись на номерной табличке. Пришлось модель немного подрихтовать. Очень порадовал цвет этой модели — один из самых ходовых для ГАЗ-22.
  

Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно — таксопарками, торговыми организациями и службой Скорой Медицинской Помощи. Поэтому количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая — в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок.

год вып. — 2010           тираж в РФ — неизвестен…

ГАЗ М-22 «Волга», базовый универсал; 1962 г.                                              

 
                             
 

* на титульном фото экспортная версия универсала ГАЗ М-22
Модель из серии «Наш Автопром» от компании «Феран». Форма   
IST-models. Цвет — серый. Прибыла в коллекцию 18.07.2014 г. Это явно незапланированное приобретение. Просто случайно оказался недалеко от магазина моделей и решил что-нибудь да прихватить. Прихватил «НАПовскую» «Волгу». Бежевая находится в коллекции уже более четырех лет. На сей раз прибыла модель в светло-сером цвете. О геометрии и деталировке истовской формы ГАЗ-22 уже все, практически, сказано, так что упражняться в красноречии не стану. Просто отмечу, что модель очень хорошо смотрится в этом окрасе. И еще один интересный момент: после покупки, следуя домой, встретил точно такой же ГАЗ-22 в центре Питера. Прям наваждение. Припаркован он на улице Социалистическая у дома №4. Заглянул в «Яндекс-карты», и там он есть! По всей видимости, машина уже давно бесхозная. Автомобилей ГАЗ М-22 «Волга» выпущено было очень немного – всего-то 14 тыс. штук и встреча с живым экземпляром это просто-таки настоящая удача!

Модификации:

ГАЗ-М-22 — 1962—1964, базовый универсал;
ГАЗ-М-22А — опытный фургон;
ГАЗ-М-22Б — 1962—1964, эмбюленс;
ГАЗ-М-22БК — 1962—1964, эмбюленс, 85 л.с.;
ГАЗ-М-22БК — 1962—1964, эмбюленс, 85 л.с., тропический вариант;
ГАЗ-М-22БМ — 1962—1964, экспортный эмбюленс, 85 л.с.;
ГАЗ-М-22БМЮ — 1962—1964, тропический экспортный эмбюленс, 85 л.с.;
ГАЗ-22В — 1965—1970, модернизированный базовый универсал;
ГАЗ-М-22Г — 1962—1965, экспортный, 75 л.с.;
ГАЗ-М-22ГЮ — 1962—1965, тропический экспортный, 75 л.с.;
ГАЗ-22Д — 1965—1970, модернизированный эмбюленс;
ГАЗ-22Е — 1965—1970, модернизированный экспортный эмбюленс;
ГАЗ-М-22К — 1962—1964, экспортный, 85 л.с.;
ГАЗ-М-22КЭ — 1962—1964, экспортный, 75 л.с., с экранированным электрооборудованием;
ГАЗ-22М — 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с.;
ГАЗ-22МБ — 1965—1970, модернизированный экспортный эмбюленс;
ГАЗ-22МЮ — 1965—1970, тропический модернизированный экспортный универсал, 85 л.с.;
ГАЗ-22МЮ — 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с.;
ГАЗ-22Н — 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, правое рулевое управление;
ГАЗ-22НЮ — 1965—1970, модернизированный экспортный универсал, 85 л.с., правое рулевое управление;

Товаром народного потребления универсал ГАЗ-22 не являлся, то есть, в личное пользование не продавался. Одно из немногих исключений — ГАЗ-22 артиста Юрия Никулина, проданный ему в особом порядке для перевозки объёмного циркового снаряжения.

год вып. — 2010           тираж в РФ — неизвестен…

ГАЗ М-22К «Волга», эксп. универсал;  «Rendőrség»; 1962 г.                              

 
                             
 

Модель №34 из рос. журнальной серии DeAgostini «Полицейские машины мира». Спецокрас. Прибыла в коллекцию 14.05.2014г. Раздел универсалов, ГАЗ-М-22, пополняется моделью, которую по характерным элементам внешнего декора можно по праву отнести к экспортной модификации. Причем, принадлежность данного универсала к полиции Венгерской Народной Республики,»Rendőrség», говорит о том, что данная «Волга» могла иметь форсированный, 85-литровый двигатель. По сему, несмотря на то, что модель замаркирована как базовый универсал, ГАЗ-М-22, будем считать ее универсалом экспортным — ГАЗ-М-22К, 1962 года выпуска.
   В те годы социалистическая Венгрия, уже оправившаяся от разрушительной войны, а затем и от профашистского, право-либерального путча в Будапеште, к счастью подавленного войсками соц. содружества, своего производства легковых автомобилей, фактически, не имела . Советские автомобили были очень популярны в этой маленькой, восточноевропейской стране. Ну, а престижные «Волги», по праву, заняли свою нишу в гос. структурах ВНР. Об этом красноречиво подсказывает и фотохроника тех лет.
   Данную модель, ГАЗ-М-22, я бы назвал одной из самых удачных на сегодняшний день в журнальной серии «Полицейские машины мира». Исполненная на очень неплохой «автолегендовской» форме, «Волга» имеет довольно богатую деталировку. Навесное светосигнальное оборудование на крыше, хромированное зеркало заднего вида, противотуманки в хромированных корпусах, венгерские гос. регистрационные номера, в добавок — красивый сочный окрас. Наконец-то, на передних крыльях появились и правильные шильды «Волга»! Модель также имеет хромированный оклад ветрового стекла и поясной подоконный молдинг, заходящий на задние крылья, что говорит о явной принадлежности к экспортной модификации. Ложкой дегтя оказался отсутствующий на положенном месте глушитель 🙂 Недосмотрел при покупке. Но,со временем, обязательно найдем донора и доукомплектуем. Ставлю Волжаночке пятерку с маленьким минусом — за все ту же покатую, без линии излома, капотную крышку. Раздел не закрываем, и начинаем «охоту» за праворульной модификацией ГАЗ-М-22 — с литерой «Н» 😉

Во времена Варшавского договора в Венгрии производства легковых автомобилей не было и в этой связи, немалыми партиями в эту страну поступали машины государств соцлагеря. До сих пор по дорогам страны ездят чешские «Шкоды», польские «Жуки», «Трабанты» из ГДР, а также советские «Жигули», «Нивы» и «Волги». Впрочем, благодаря невысокой цене, «Лада» и сейчас остается довольно популярной маркой в Европе.
Особой популярностью в социалистической Венгрии пользовались отечественные «Волги» ГАЗ-21, ГАЗ-22, а позже и «Волги» 24го семейства.
Экспортные модификации «Волг» традиционно отличались от стандартных моделей хромированными окантовками лобового и заднего стекол, поясными накладками, накладками передних и задних крыльев, кроме этого на экспортные машины устанавливали форсированные двигатели.

год вып. — 2014            тираж в РФ — 92 000 экз.

ГАЗ М-22Б «Волга» , эмбюленс; 1962 г.                                                                                      

 
                             
 

Модель №65  из рос. журнальной серии DeAgostini «Автомобиль на службе». Спецокрас. Прибыла в коллекцию 21.04.2014г. Эта модель, конечно же, из категории наижеланнейших для большинства собирателей масштабных копий советских автомобилей. До сих пор аналогичные модели были представлены разве что в смоле, либо в виде конверсий кустарных мастерских ,или отдельных умельцев. Но вот, появилась и промышленная версия ГАЗ-М-22Б. Любой т.н. «шестидесятник» и «семидесятник» узнает в ней классическую легковую советскую карету скорой помощи, кои бегали по дорогам нашей страны в огромном количестве. Мне в начале 80х посчастливилось застать последние экземпляры этих машин, сохранившиеся на ленинградских подстанциях скорой помощи. К тому времени медицинские и санитарные ГАЗ-М-22 уже повсеместно были вытеснены «Волгами» следующего поколения. ГАЗ-М-22Б периодически мелькал в советских кинокартинах. На память почему-то приходят кинокомедии. Достаточно только вспомнить легендарного Шурика из «Кавказской пленницы», которого увезли с диагнозом delirium tremers на таком вот красавце-эмбюленсе :). Вернемся таки к модели.
  Данная масштабная копия изготовлена на форме уже вышедшего в серии «АЛ СССР» гражданского ГАЗ-М-22. Напомню, что та модель была признана сообществом рос. коллекционеров лучшей моделью серии в 2009м году. Хотя, я с этим вердиктом не смог согласиться. Несмотря на неплохие пропорции кузова и ,в целом, неплохую деталировку, модель имела свои изъяны, которые перекочевали и на эту, медицинскую модификацию. Капот по-прежнему овальный — без характерной линии излома. Решетка радиатора все та же – с недостаточным количеством вертикальных брусьев. Да, и что-то не то в геометрии самой решетки. На сей раз в минусы можно записать и колеса модели, которые из «волговских» превратились в «победовские». Зачем нужно было окрашивать колпаки колес таким образом, ума не приложу! Фару-искатель производитель зачем-то установил на подоконную линию, вместо положенного места на левом переднем крыле. Из положительных моментов стоит отметить очень неплохое исполнение салона модели. В наличии даже застекленная перегородка между водителем и санитарным отделением. В сравнении с гражданской версией, сохранены на модели и хромированные боковые молдинги, и «стеклянная» светотехника сзади. Приятным сюрпризом стало наличие типично «волговского» зеркальца заднего вида на водительской двери. Модель окрашена в ярко белый цвет, что ,в принципе, соответствует реальным прототипам, но все-таки, согласно фотохронике тех лет, большинство ранних эмбюленсов ГАЗ-М-22Б имели либо бежевый, либо кремовый оттенок. Несмотря на наличие некоторых недостатков, модель понравилась и, при желании, вполне может быть доработана до идеального состояния. Поставлю ей оценку «Хорошо» ! 🙂
  

Санитарные модификации универсала имели крепление для носилок в кузове, минимальное медицинское оборудование. В салоне была перегородка после переднего сидения. Салон был отапливаемым и имел хорошее освещение. Внешне санитарные автомобили отличались опознавательными знаками (красные кресты), матовыми задними стёклами, фарой-искателем (прожектором) на левом переднем крыле и опознавательным огнём с красным крестом на крыше. Окрашивались в белый цвет.

год вып. — 2014            тираж в РФ — 64 000 экз.

последнее обновление страницы — 23.07.2014

1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  21  22  23

История и обзор газ 22. Автомобили эпохи ссср: газ-м22 универсал «волга»

Что и говорить, Волга меня сразу же впечатлила. Чем? Нельзя выделить что-то одно. Впечатлил весь образ. Начиная от массивного кузова и пневмоподвески, и вплоть до мелочей из интерьера и вместительности багажника. Образ из прошлого, перевоплотившийся в харизматичное настоящее. Ей идет даже ржавчина на кузове – прямо-таки самый настоящий «rat look»!

Многие помнят этот автомобиль по советским фильмам. В основном ГАЗ-22 распределяли под нужды государственных структур. Эти автомобили служили верой и правдой в скорой помощи, такси, пожарной охране, а также были эскортом для парковки самолетов в аэропортах. В наше время увидеть 22-ю Волгу на улицах крупных городов практически невозможно, так как большинство этих машин было безжалостно отправлено на свалку или в утиль, а часть, может быть, стоит в деревенских огородах. Но некоторые ценители, которым все-таки удалось раздобыть 22-ю, продолжают ездить на этом автомобиле! И не только на ежегодные выставки.

Владимир увлекся Волгами давно, лет в 17. Как получил права – так и купил свою первую Волгу. У нее оказался редкий кузов ГАЗ-23, и, оценив все за и против, Владимир в итоге уступил ее одному коллекционеру для восстановления. Это было в 2008 году. Прошло уже почти 8 лет, а машина все еще в работе!

Владимир

владелец

В знак благодарности я получил от него обычную двадцать первую, как я и хотел, в оригинальном состоянии, без колхоза и переделок. У нас такие машины называют «из-под дедушки». У нее были проблемы только с кузовом. Вот эту 21-ю я и восстановил. Езжу на ней сейчас каждый день по Москве, кроме зимы. Но мне захотелось двигаться дальше, попробовать себя в постройке кастома. В июне 2014 года мне подвернулся ГАЗ-22. Это достаточно редкий кузов универсал. Состояние машины оказалось очень хорошее для исходника: несмотря на большое количество поверхностной ржавчины, гнили почти нет. Мне нравится состояние кузова, и я хочу его оставить таким.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Продавец машины поведал, что когда-то купил ее у дедушки, служившего водителем в гараже липецкой больницы. Вероятно, когда машину списали из гаража, дедушка смог забрать ее себе, вместо медицинского оборудования установил салон от ГАЗ-21 и использовал в хозяйстве. Панель пола, фонарь на крыше и манометр в торпедо косвенно указывают на то, что когда-то это была «скорая помощь».

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Первая долгая дорога Волги с новым владельцем за рулем началась уже в день покупки – Владимир перегонял машину из Липецка в Москву. Немало проблем доставила текущая ручьем помпа, так что весь багажник был завален бутылками с водой. Но это не помешало преодолеть 470 километров до столицы. Уже по приезде Владимир долго боролся с утечками. Проблема оказалась не только в помпе, пришлось поменять головку блока цилиндров. После этого он уверенно ездил на ней без особых проблем даже зимой.

При этом в голове упрямо сидела идея установки пневмоподвески. Мысль такая у Владимира возникла очень давно, еще когда он восстанавливал ГАЗ-21. Но тогда до этого дело не дошло. А когда Вова увидел, как парни из клуба «Бояре» делают 24-е Волги, он понял, что время настало! Ему очень хотелось сделать первый ГАЗ-22 на пневме, в стиле классических американских кастом-каров 1950-60 годов. Для этого из США были заказаны пневмоподушки, а пневмокомпрессор, ресивер от Камаза, управляющие клапаны и пневмолинии были куплены уже в России.

В марте 2015 года из Японии пришли заказанные культовые американские диски Cragar S/S, а в апреле Владимир и Иван aka Golden Joe поставили на переднюю ось ГАЗ-22 пневмоподвеску. В торпедо Волги уже был врезан двухстрелочный манометр – видимо, в прошлом он показывал давление в кислородных баллонах. К счастью, он оказался исправным, и к нему удалось подобрать переходники, чтобы подключить к пневмоподвеске. Сейчас он показывает давление в переднем контуре и в ресивере. В будущем вместо ресивера будет подключен задний контур. Рядом с манометром находится механический клапан, который перепускает воздух из ресивера в передний контур, если нажать его вверх. Соответственно, при нажатии вниз воздух стравливается из передних подушек в атмосферу.

Парни торопились успеть к мероприятию, обкатка и испытания длились весь апрель, поэтому установка пневмы на заднюю ось отложилась на долгий срок. Тем более, что занижение кормы 21-22 кузовов требует серьезной переварки силовых элементов. После этого было решено отправиться на обновленной машине в Беларусь на стенс-фестиваль «Грабли».

Владимир

владелец

У меня были сомнения только насчет генератора, поэтому я попросил друзей взять в дорогу запасной. Кстати, он пригодился. Других проблем с машиной не возникло. Из-за того, что диаметр колеса уменьшился, машина стала очень медленной. В оригинале у машины огромные колеса на диагональной резине, высота профиля 7,1 дюйма. У новых дисков диаметр такой же, как у родных, 15 дюймов, но из-за современной низкопрофильной резины 195/50 колесо стало намного меньше, поэтому уменьшилась максимальная комфортная скорость… Хотя спидометр показывал 90 км/ч, по GPS стало 60 км/ч. Кстати, маленькие колеса улучшают динамику разгона.

КПП оставалась оригинальной трехступенчатой, без повышающей передачи. Осознавая, что ехать 700 км в Минск со скоростью 60 км/ч будет мучением, перед поездкой Владимир поменял задний мост на неразрезной, так называемый «чайковский», от Волги 31029. Его особенность – в более скоростном редукторе с отношением 3,9 против 4,55 в оригинальном мосту. Это позволило скомпенсировать маленькие колеса, и на машине стало возможно ехать по трассе комфортно со скоростью 90 км/ч, как и раньше, на больших колесах. Кроме того, в этот мост можно поставить еще более скоростную пару шестерен с отношением 3,58 от поздних Волг с мотором Крайслер. С новым двигателем это позволит развивать больше 130 км/ч на трассе.

Кстати, по дороге в Беларусь приходилось постоянно доливать масло в мотор. Всего за дорогу он «выпил» около 10 литров масла! Поскольку двигателю нужен капитальный ремонт, много масла уходит на угар. Кроме того, оно вытекает из сальниковой набивки. Расход масла очень большой – примерно 1 литр на 100 км, поэтому Владимир заливает самое дешевое минеральное масло. Бензин, кстати, тоже льет самый дешевый – в Москве это 92, в регионах еще встречается 80. Расход, к слову, умеренный – около 10 литров на 100 км на трассе.

Что касается обслуживания, ТО на ГАЗ-21 Владимир делает, как на всех других автомобилях, каждые 10 тысяч километров. Гораздо чаще приходится шприцевать подвеску. На старых Волгах установлена обслуживаемая передняя подвеска – шаровые и резьбовые соединения рычагов и тяг, а также шкворни, которые имеют специальные масленки для смазывания этих узлов. Эту процедуру нужно повторять каждые 2000 км пробега.

Сейчас же ГАЗ-22 больше стоит в гараже, чем ездит, и все по той же причине того, что двигатель требует капитального ремонта и пожирает масло. Поскольку масло все время вытекает и сгорает, в двигатель постоянно заливается свежее, и менять его нет смысла. В то же время пробег за год не составил и 10000 км, потому даже масляный фильтр менять смысла нет.

Цены на запчасти для ГАЗ-22 очень разные. В объявлениях в интернете – как повезет, иногда встречаются адекватные цены. А вот на рынках, у перекупщиков – очень дорого. Много деталей есть у друзей-волговодов. Ребята меняются или продают их друг другу по разумным ценам. Конечно, есть редкие детали, которые приходится очень долго искать. Например, уже второй год Вова ищет пластиковую вставку в рассеиватель на задней двери – их просто нигде нет!

А теперь о салоне. Он здесь оригинальный, просторный и удобный, по комфорту соответствует бизнес-классу 1950-х годов. Диваны здесь не просто огромные, они еще и очень удобные. А если разложить передний диван, то так очень удобно спать – кстати, это особенность всех ГАЗ-21 и ГАЗ-22. Если в аналогичных американских машинах тех лет пепельница, радиоприемник, противосолнечные козырьки и часы в салоне были дополнительными опциями, то здесь они шли уже в стандартной комплектации! Стереосистемы и кондиционера нет. В будущем есть идея скрыто установить аудиосистему, так, чтобы она не выбивалась из дизайна салона. Вова уже сделал так на своей основной машине, ГАЗ-21, и ему очень нравится.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Работы по автомобилю предстоит еще очень много. Сейчас Владимир пытается выкроить время на сборку нового двигателя – на родном блоке 21А, но с некоторыми изменениями. Нужно перебрать механизм переключения передач и поставить пневмоподвеску на заднюю ось. Есть мысли отказаться от рессор и перейти на 4-рычажную подвеску, потому что прослабленные рессоры не удерживают мост от закручивания вокруг своей оси в момент старта, что может привести к поломке крестовин кардана. Но такая работа потребует много времени, нельзя просто взять и поставить рычаги вместо рессор. Здесь требуется рассчитать углы установки рычагов, сварить надежные кронштейны… Почему Владимир не отдает эту работу в мастерскую? Он сам работал в автосервисе, и знает эту кухню изнутри. Поэтому его девиз – «хочешь сделать хорошо – сделай это сам»!

Привод: задний

Длина: 4800 мм

Ширина: 1800 мм

Высота: 1610 мм

Бензин: 92

Расход по трассе, литров: 10

Расход в городе, литров: 15

Историческая справка

Если углубиться в историю модели, то можно узнать, что ГАЗ-22 серийно производился с 1962 по 1970 год на одноименном заводе в городе Горький. Кузов автомобиля – пятидверный универсал. Салон – трансформируемый, 5-7-местный. При складывании заднего сидения получался ровный пол, что в сочетании с высоким потолком обеспечивало большую вместимость с грузовым объемом порядка 1500 л и грузоподъемность, иногда превышавшую в два раза заявленную по паспорту.

Спереди у ГАЗ-22 установлен цельный диван. Приборное оснащение, по сравнению с современными автомобилями, не слишком богато – присутствует спидометр, амперметр, датчик уровня топлива и температуры воды в двигателе, а также давления масла.

Капот с удобным пружинно-рычажным механизмом открытия скрывает под собой карбюраторный двигатель объемом 2,4 литра. ГАЗ-22 обладал теми же агрегатами, что и седан ГАЗ-21 третьей серии: тремя вариантами двигателя на 75, 80 и 85 лошадиных сил, такой же трехступенчатой механической коробкой передач и задним мостом.

Внешний вид ГАЗ-22 четко отражает все черты, присущие автомобилям того времени: дутые крылья, круглые фары, хромированные элементы кузова. За все время производства было выпущено около 1500 машин.

Автомобиль ГАЗ-22 является универсалом. Выпускалась эта машина с 1962 г. по 1970 г. Горьковским заводом. В салоне автомобиля помещается до 7 человек из-за трансформации сидений.

Так выглядит ГАЗ-22

Кузов автомашины сделан из специального железа, у него функция основной конструкции. За 8 лет заводом было выпущено несколько модификаций авто. С самого начала ГАЗ-22 выпускался с предназначением перевозить как людей, так и грузы. Этот автомобиль дал основной толчок для производства машин «скорая помощь», а также «фургон».

Седан и универсал производились вместе. Но, седан в серийное производство не вышел. Свет увидел только универсал. Он был разработан на базе ГАЗ 21Р. В то время по городам СССР уже ездили некоторые экземпляры. Они были потомками модели ГАЗ-21И. ГАЗ-22 «Волга» очень отлична от своего предшественника. Имеет как свои плюсы, так и минусы.

В 65-ом году автомобиль поставили на конвейерное производство и дали наименование 22В. В отличие от смежной модификации у него были несколько другие технические характеристики. Было также немного единиц авто, которые именовались ГАЗ-22Г.

Внешний вид ГАЗ-22Г

Стилизация данной модели имела непревзойдённый на тот момент вид. Не зря этот автомобиль очень много экспортировал. Лишь немногие единицы задержались в бывшем СССР. У машины были детали из хрома:

  • решетка радиатора;
  • накладки;
  • места под лобовым стеклом и задним.

«Волга» универсал имела широкую публику среди среднего класса населения в Союзе.

Смотрите в видео: Полный обзор Газ-22

Читайте также

Волга ГАЗ-3101

Характеристика

Салон автомашины был очень вместительный и на то время уютный. Задние сидения складывались без труда. Тогда в машину можно было положить достаточно вещей (при переезде). В самой машине сравнительно высокий потолок. Подвеска в автомобиле очень твердую пружину. При том, что в машине 2 человека, грузоподъемность соответственно 400 кг., если в машине 5 человек, тогда в нее возможно было положить еще 180 кг., боковая часть машины полностью перешла от ГАЗ 21. С кузова вручную отрезали верх и зад. Устанавливались двери. «22 Волга» получила также новые колеса.

Полный вид салона ГАЗ-22

Популярность

Сначала заводом была поставлена задача, производить автомобили только для государственных учреждений (больница, органы МВД, такси). Выпуск автомобиля «для людей» не учитывался. Большим спросом эти универсалы пользовались в такси. Очень удобно перевозить людей и грузы. В поликлиниках эта машина была санитарной.

Только в 64-ом году автомобиль стал «народным», то есть частным. Это был первый подарок Юрию Никулину, чтобы он перевозил там свои рабочие принадлежности. Сейчас данную автомашину встретить в городе большая редкость. Если она у кого-то и есть, то это в большей степени коллекционеры раритета. Американцы в свое время, были в восторге от такого автомобиля – вместительного, просторного, прочного и долговременного.

Модификация

Единицы автомобиля, выпускаемые для лечебных учреждений, имели в своей комплектации дополнительные крепления для носилок. Это облегчало труд врачей. Еще в «Волгу 22» входило и медицинская аппаратура по минимуму. Между передними и задними сидениями стояла перегородка. И также в ГАЗ-22 было, отличное от других марок, улучшенное освещение и отопительная система.

Так выглядит ГАЗ-22А

ГАЗ-22А «Волга». Этот фургон вышел в свет в 1961 г. Посередине и сзади окон не было. На контейнер этот автомобиль так и не попал. Иные заводы брали фургон, усовершенствовали его по-своему усмотрению, а после выпускали на продажу или для государственных учреждений. Этот экземпляр был нужен для перевозки грузов.

Слово «универсал» тогда еще было новым. В СССР универсальными считались анальгин, автомат Калашникова, зубной порошок и оберточная бумага — то, что на все случаи. На долю же легкового автомобиля таких случаев могло выпасть три: перевезти с комфортом пассажиров, доставить груз либо совместить первое и второе.

Анонсирован первый прототип ГАЗ-22 был в августе 1960 года. Его кузов получил силовую структуру задней части, длинную крышу, оригинальные задние двери и стекла, складывающуюся спинку заднего сиденья, багажный отсек. Масса кузова возросла на 100 кг, номинальная грузоподъемность — на 75 кг. Вся эта нагрузка, естественно, ложилась на рессоры задней подвески и шины. Поэтому рессорные листы универсала имели повышенную жесткость по сравнению с ГАЗ-21.

Универсал мог перевозить 5 человек (вместе с водителем) и 175 кг груза в заднем отсеке, а при сложенной спинке заднего сиденья — двух человек и 400 кг.

По разным данным, было собрано до пяти машин для опытной эксплуатации на ГАЗе и предприятиях Горького. Машины были сделаны в деталировке выпускаемой тогда второй серии ГАЗ-21 — с соответствующей решеткой радиатора, оленями на капотах, фонарями и подфарниками в тяжелых окладах, массивными клыкастыми бамперами. Для того, чтобы борт грузового отсека мог свободно откидываться, клыки заднего бампера были уменьшены по высоте. Таких клыков было изготовлено в два раза больше, чем экспериментальных ГАЗ-2, но все равно в наше время их уже не найти.


Параллельно с универсалом ГАЗ разработал еще две рабочие версии — машину скорой медицинской помощи 22Б и цельнометаллический фургон 22А грузоподъемностью полтонны. Первая должна была восполнить транспортный вакуум, образовавшийся в сфере здравоохранения после снятия с производства в 1960 году санитарной ЗИМ ГАЗ-12Б. Вторая — предназначалась для тех самых «малых партий». Всю эту линейку летом 1961 года выставили на ВДНХ.

ГАЗ-22 в народе упорно называли «универсал ГАЗ-21» . Так было понятнее тем более, приобрести «двадцать вторую» рядовому человеку в СССР не представлялось возможным. Обычная «Волга» (ГАЗ-21) — и та являлась пределом мечтаний, а универсал как идеальная семейная машина был мечтой даже за пределом государственной границы. Дело в том, что дополнительные потребительские свойства ГАЗ-22 — грузоподъемность и объем багажного отсека — давали бы простому советскому человеку возможности дополнительного заработка: обогащению от дачного участка, сверлильного станка, извоза и прочей индивидуальной трудовой деятельности. ПУстить такую машину в оборот торговли — значило пробить брешь в государственном устройстве. Путем несложного открывания задней двустворчатой двери универсал тут же превращался бы из личной машины в частную собственность, в средство производства. Частной собственности в действующей с 1936 года конституции СССР предусмотрено не было. Потому ГАЗ-22 и не являлся товаром народного потребления, его не продавали и не регистрировали на частных лиц.
Приобретение ГАЗ-22 было доверено гражданам только в начале 70-х, после снятия модели с производства и ее тотального вымещения из гаражей госучреждений (аналогичным образом отходили в частные руки и кареты скорой помощи).

Одно из немногих исключений было сделано для народного артиста Юрия Владимировича Никулина . В написанном им союзному правительству письме была доходчиво обоснована необходимость приобретения «Волги-универсала» для перевозки реквизита советского, а не какого-нибудь частного цирка. Неизвестно, в каком году было получено разрешение, но уже вво время съемок в фильме «Андрей Рублев» (1965-1966 годы) у Юрия Владимирович действительно появился черный красавец-универсал.


«Шофер на один рейс» (реж. В.Зобин, 1981 год)


В фильме «Шофер на один рейс» ГАЗ-22 получает самую значимую и осмысленную кинороль в своей истории. Знатной колхознице необходимо купить в Москве машину. В ее представлении — «Жигули» или «Москвич». Ее случайный попутчик настаивает: «Волгу» надо покупать, «двадцать первую-универсал». Пройдет, где хочешь, нагрузишь — сколько хочешь. Грузовик!».
Готовый слоган для памятника автомобилю! То есть и через 20 лет с момента начала производства и 10 лет после снятия ГАЗ-22, купленный по случаю его списания с автобазы, считался в СССР лучшей альтернативой сразу всем отечественным машинам.

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ГАЗ-22 «Волга»

Технические характеристики ГАЗ-22 «Волга» Вес автомобиля в снаряженном состоянии:
Число мест5без нагрузки общий1560 кг
Максимальная скорость120 км/чна переднюю ось730 кг
Время разгона до 100 км/ч34 секна заднюю ось830 кг
Паспортный расход топлива11-13,5 л/100 км
Электрооборудование12 VДорожные просветы:
Аккумуляторная батарея:.6СТ-55-ЭМпод передней осью200 мм
ГенераторГ-12под задней осью190 мм
Реле-регуляторРР-24
СтартерСТ21Наименьший радиус поворота:
Прерыватель-распределительРЗ-Бпо колее переднего наружного колеса6,3 м
Свечи зажиганияА14У
Размер шин7,10-15
Объем топливного бака60 л
  • Подвеска передняя: независимая, пружинная, с поперечными рычагами, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года — рычажные, после — телескопические
  • Подвеска задняя: зависимаяна, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические двустороннего действия: до 1961 года — рычажные, после — телескопические
  • Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двугребневый ролик
  • Тормоза: барабанные, с одноконтурным гидравлическим приводом, прямого действия
  • Сцепление: однодисковое сухое с гидравлическим приводом включения
  • Коробка передач: механическая трехступенчатая с синхронизаторами на второй и третьей передачах, рычаг управления — на рулевой колонке
  • Передаточные числа: I — 3,115; II — 1,772; III — 1,00; задний ход — 3,738
  • Карбюратор: К-22И, с 1960 года — К-105
  • Максимальная мощность: 70 л.с.при 4000 об/мин
  • Максимальный крутящий момент: 167 Нм при 2200 об/мин

Как долго и нелегко жила эта «Волга», видно по состоянию, в котором она доехала до наших дней. Впрочем, ей еще очень повезло! Эту «санитарку» ждет тщательная реставрация, но пока… в ней есть нечто особенно притягательное. В сильно потертом, с многочисленными изъянами салоне, кажется, витает не только мистический дух времени, но и вполне реальный запах лекарств.

ЕДЕТ СКОРАЯ НА ВЫЗОВ

Уверенно пророкотал стартер, зарычал старенький, еще бодрый двигатель. Непрогретый, как водится, на малых оборотах работать не хочет, но через несколько минут уже урчит негромко и уверенно.

В который раз удивляюсь «волговскому» приводу коробки передач. Когда смотришь на причудливые тяги с примитивными шарнирами, кажется, что работать четко и понятно все это хозяйство не может. Работает, да еще как! По удобству включения передач старенькая «Волга» даст фору иным куда более поздним автомобилям с рычагом на полу и дистанционным, как и у 21-й, управлением коробкой.

Серьезные — тяжеловатые и непривычно высокие — педали тормоза и сцепления, зато очень удобная напольная (нынче это вновь считают инженерным откровением!) педаль газа. Рыкнув выхлопом, «Волга» неспешно набирает ход. Мы с ней везем молодого, но очень серьезного доктора на его участок — в тихие, небогатые поселки Подмосковья.

Санитарные ГАЗ-22 работали не только в крупных городах с их относительно приличными дорогами. Кстати, один пожилой доктор рассказывал, что еще в начале 1960-х в московском Кунцеве, мимо которого теперь летят на Рублевку, машина осенью-весной вязла в глине по уши. «Волги» трудились и в провинции, старательно преодолевая примерно такие же, как нынче, ухабы и ямы.

Этот автомобиль трудностей не боится. Дорожный просвет — 190 мм. Большие (по нынешним меркам, правда, не очень — всего-то 15-дюймовые) колеса, высокие «дубовые» шины, прочная, но при этом довольно мягкая подвеска. Последнее качество пришлось бы особенно кстати, вези мы больного. Ко всему этому слабый по нынешним временам — всего-то 75-сильный, зато тяговитый мотор. Даже на прямой, третьей передаче можно спокойно ехать со скоростью 35–40 км/ч.

Конечно, настоящие отечественные хляби «Волге» не по зубам. Ну, уж в том непролазье, что у нас называют бездорожьем, и «уазик» нетрудно засадить. Разумеется, и для быстрой, в современном понимании, езды «Волга» мало пригодна. Отлавливать машину нечувствительным рулем нелегко, а в крутых поворотах автомобиль, заламывая узкие высокие шины, кренится так, что только держись за баранку или за что-нибудь еще. Но для начала 1960-х — в общем-то типичное поведение большинства автомобилей.

Зато печка быстро и уверенно не только нагревает двухместную кабину, но и гонит тепло через мощные воздуховоды в задний санитарный отсек. Едем себе — не очень быстро, но уверенно. Вот только на кочках глушитель иногда звонко колотит по днищу. Но это уж от преклонного возраста машины.

ШЕСТИДЕСЯТНИКИ

«Волга» ГАЗ-22 — первый отечественный универсал, пригодный для медицинской службы. До нее больных возили в основном в «каретах», построенных на базе грузовиков, в немногочисленных санитарных ЗИСах и ГАЗ-12 ЗИМ. Участковые врачи ездили по вызовам в обычных «москвичах», куда больного, естественно, не положить. Универсал «Москвич-423», разумеется, был маловат, «Волга» же в самый раз.

Опытный универсал ГАЗ-22, созданный на базе легендарной теперь 21-й, появился в конце 1960 года вместе с фургоном и «санитаркой». Машины были еще с отделкой «Волги» второй серии. В серию медицинские автомобили пошли в начале 1962-го и вместе с рижскими «рафиками», использовавшими те же «волговские» узлы, стали самыми массовыми «санитарками» СССР.

Сменилось руководство «одной шестой части суши», вместо панельных пятиэтажек-хрущевок понемногу стали возводить более презентабельные дома с квартирами чуть попросторней, советские «москвичи» и «волги» достигли пика экспорта на Запад и постепенно стали терять там популярность, в Тольятти возвели гигантский автозавод… А «двадцать первые» и «двадцать вторые» не только продолжали ездить, но и еще долго оставались престижными. Да и санитарные ГАЗ-22 даже после снятия с производства и появления еще через пару лет более современных ГАЗ-24-03 долго-долго работали и в крупных городах, и особенно в провинции.

Конечно, по дизайну и, что значительно важнее, по ездовым качествам ни 21-я, ни 22-я уже к началу 1970-х европейским стандартам не отвечали. Но нашим водителям сравнивать их было не с чем. Главное — машина достаточно прочна и вынослива, а обслуживание и ремонт хотя и трудоемки, зато несложны даже для не самого квалифицированного механика. Кстати, и этот ГАЗ-22Д 1969 года еще не так давно служил в каком-то тихом лесном санатории.

ЕЕ УЧАСТОК

Иные здешние дороги, похоже, хорошо помнят не только шины новых 22-х «волг», но и колеса пролеток земских врачей начала предыдущего столетия. Ничего — едем!

По характеру она очень похожа на молодых врачей из повести Василия Аксенова «Коллеги» 1960 года. Они тоже были честны и прямы, не боялись профессиональных и бытовых трудностей, в том числе глухой, занесенной снегом бездорожной провинции. Помнится, один из героев в качестве утверждения любил говорить: «Железно!». Восклицание так подходит к старенькой «санитарке»!

Эта «Волга», как и ее многочисленные коллеги, много лет возила врачей и больных, то есть занималась своим прямым делом — спасала. Теперь — ее очередь. Впрочем, машину уже спасли и, уверен, сохранят для истории, для нас…

МЕДИЦИНСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

Производство санитарной «Волги» ГАЗ-22Б начали в 1962 году. Автомобиль оснащали 75-сильным двигателем объемом 2,5 л и трехступенчатой коробкой передач. С 1965 года основная медицинская модель называлась ГАЗ-22Д. В длинном списке модификаций числились и экспортные версии с 80- и 85-сильным моторами. Выпуск прекратили в 1970 году. Редакция благодарит Петра Шляхина и мастерскую «Колеса истории» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

ГАЗ-22 «Волга» — советский автомобиль среднего класса с грузопассажирским кузовом типа универсал. Серийно производился с 1962 по 1970 год на заводе ГАЗ в городе Горький. Оснащался пятидверным несущим кузовом с 5-7-местным трансформируемым салоном.


Базовый автомобиль — седан ГАЗ-21Р «Волга» третьей серии. ГАЗ-22 (ранние выпуски — ГАЗ-М-22) обозначался как грузопассажирская отдельная модель (таким образом, «универсала ГАЗ-21» не существовало). ГАЗ-22 имел различные модификации, также на его основе выпускались карета скорой помощи ГАЗ-22Б и (другими заводами и мастерскими) фургон ГАЗ-22А.


На момент составления технического задания на автомобиль М-21 «Волга» (1951-1952 годы) выпуска его варианта с кузовом типа «универсал» предусмотрено не было; на тот момент в СССР вообще не выпускалось автомобилей с таким кузовом, да и в мире они имели весьма ограниченное распространение, причём для них как правило использовались деревометаллические кузова.


Лишь в начале 1960-х годов, в свете готовящегося снятия с конвейера модели большого класса ГАЗ-12 (ЗИМ), вариант которого использовался в качестве кареты скорой помощи, медики потребовали от автомобилестроительного министерства вместо него освоить аналогичный автомобиль на базе модели среднего класса, как более простой в эксплуатации, экономичной и дешёвой по сравнению с идущей на смену ЗИМу «Чайкой» ГАЗ-13.


Чтобы оправдать минимальные экономически обоснованные масштабы выпуска, было предусмотрено также создание на основе кареты скорой помощи грузопассажирского варианта для торговых организаций. Опытные и предсерийные прототипы строились на базе «второй серии» ГАЗ-21И, но серийное производство началось лишь в 1962 году, уже после перехода к «третьей серии».


По конструкции кузова ГАЗ-22 существенно отличался от базового седана и имел полностью свои кузовные панели после средней стойки, включая заднюю панель пола. Это потребовало изготовления для уже устаревшей модели большого количества новой дорогостоящей производственной оснастки. Из-за того, что конструкция и технология производства базовой модели изначально не были приспособлены для создания на её базе грузопассажирского кузова, выпуск ГАЗ-22 приходилось вести по обходной технологии. Для сборки универсалов были смонтированы дополнительный, пятый сварочный кондуктор и отдельный производственный участок. Кузова будущих универсалов временно снимали с основного конвейера и перемещали на этот участок для выполнения свойственных только для данного типа кузова сборочных операций, а затем возвращали в общий поток автомобилей для отделки и установки агрегатов. Разумеется, такое вмешательство в отлаженный производственный процесс приводило к многочисленным неудобствам для завода. В результате себестоимость автомобиля оказалась очень высокой, по сути завод выпускал универсалы себе в убыток. Однако государство шло на такие расходы, поскольку другого автомобиля, пригодного для службы Скорой помощи, в СССР в то время не имелось (выпуск использовавшихся в той же роли микроавтобусов РАФ был также весьма ограничен из-за малой мощности Рижского завода, также стоявшего в очереди на реконструкцию к 1976 году).


Все отмеченные в процессе освоения и выпуска ГАЗ-22 недостатки были в полной мере учтены в ходе проектирования следующей модели «Волги», для которой вариант с грузопассажирским кузовом и карета скорой помощи проектировались параллельно с базовым седаном и были полностью унифицированы с ним в плане технологии сборки, что позволило собирать их в едином потоке.


С 1965 года, вместе с простой базовой моделью ГАЗ-22В (не отличавшейся внешне от исходного ГАЗ-22), часть универсалов выпускались как ГАЗ-22Г в улучшенном оформлении (т. н. «экспортный хром» или «люксовый хром», аналогично седану ГАЗ-21М), которые поставлялись на экспорт, но частично и шли на внутренний рынок. Помимо, как на базовом седане, хромированной решётки радиатора и молдингов поясных, под лобовым и задним стёклами, «подоконных», по верху крыльев, для ГАЗ-22Г добавлялись уникальные для данной модели широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга.


Наряду с универсалом, был разработан проект фургона с глухими панелями вместо окон. Однако оказалось, что его освоение в производстве потребовало бы изготовить полностью новые штампы для боковины кузова, что посчитали экономически нецелесообразным. В результате выпуск фургонов передали на ремзаводы, которые благодаря намного меньшей интенсивности производственного процесса могли себе позволить вручную вваривать металлические заглушки в проёмы окон штатного кузова универсала.


При складывании заднего сидения ГАЗ-22 в кузове образовывалась ровная площадка для груза. В сочетании с высоким потолком это обеспечивало достаточно большую вместимость автомобиля. Рессоры были более жёсткими, чем у седана. Грузоподъёмность составляла 176 кг (при перевозке 5 человек) или 400 кг (при перевозке двух человек). Любопытно, что на заводе боковина кузова универсала ГАЗ-22 изготовлялась из штатной цельноштампованной боковины кузова ГАЗ-21 (образца после 1961 года), у которой вручную отрезалась задняя-верхняя часть, вместо которой присоединялась отдельно отштампованная деталь. В отличие от седана с шинами 6.70-15″, для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7.00-15″ (возможно было также использование шин 7.10-15″ от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6.70-15″).


В остальном кузова и агрегаты универсалов ГАЗ-22 были аналогичны седану ГАЗ-21Р/ГАЗ-21УС.


Практически все выпущенные автомобили распределялись между государственными организациями, преимущественно — службой скорой медицинской помощи (более половины выпуска), торговыми организациями и таксопарками. В такси универсалы ГАЗ-22 использовались в качестве грузопассажирских — перевозили пассажиров с габаритным багажом (широкого распространения не получили ввиду дефицита автомобилей данной модели — таксопаркам их обычно просто не доставалось; массовое появление универсалов-такси состоялось лишь после освоения заводом следующей модели универсала, на базе ГАЗ-24). ГАЗ-22 использовались пожарными в качестве штабных машин. Также в аэропортах для парковки самолётов использовались как эскортные автомобили ГАЗ-22 со спецокраской и светящимся табло на крышке багажника с надписью «Следуйте за мной / FOLLOW ME».


Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе скорой медицинской помощи. Кузова отслуживших своё ГАЗ-22 (как и ГАЗ-21) иногда использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колёсами.


Товаром народного потребления универсал ГАЗ-22 не являлся, то есть, возможность приобрести его в личное пользование в обычном порядке предусмотрена не была, не была назначена даже розничная цена. Одно из немногочисленных исключений — ГАЗ-22 артиста Юрия Владимировича Никулина, проданный ему в 1964 году в особом порядке — для перевозки объёмного циркового снаряжения. Автомобилей выпускалось очень немного (полукустарная технология изготовления ограничивала выпуск примерно до 8000 автомобилей в год), большая часть из них ещё на конвейере распределялись между бывшей основным потребителем данной модели службой Скорой помощи и торговыми организациями.


В связи с поставками только в государственные организации, где действовали нормы списания по сроку эксплуатации с утилизацией, количество сохранившихся до наших дней экземпляров невелико, а их сохранность как правило очень плохая — в силу своего утилитарного назначения эти автомобили ездят до полного износа и имеют массу переделок.


Как и базовый седан, универсалы ГАЗ-22 поставлялись на экспорт, в том числе в капиталистические страны, причём, вопреки распространённому мнению, не по демпинговым ценам. Так, британский журнал «The Motor» в июле 1964 года, при замечании в некоторой старомодности и нединамичности, очень высокой оценки удостоил такие качества универсала, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук (Rab Cook) адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьёзные нарекания вызвали только отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн. К сожалению, малые масштабы выпуска не позволяли в полной мере удовлетворить спрос на данную модель на экспортных рынках. Однако завоёванная ГАЗ-22 репутация оказалась большим подспорьем для экспортных продаж грузопассажирского варианта следующей модели, ГАЗ-24-02.

Газовый хладагент M22, -26,3 °C, Тип упаковки: Баллон, 430 рупий/кг

Газовый хладагент M22, -26,3 °C, Тип упаковки: Баллон, 430 рупий/кг | ID: 19495218112

Спецификация продукта

1 1
M22-R22
Тип упаковки цилиндр Тип1
Тип Хладагент
Точка кипения -26.3 степени C
цилиндра чугун чугун
приложение промышленные, больницы, клиника
Чистота 907% 99,9%

Заинтересованы в этом товаре?Уточнить цену у продавца

Связаться с продавцом

Изображение продукта


О компании

Год создания1996

Юридический статус фирмы Физическое лицо — собственник

Характер деятельности Уполномоченный оптовый торговец

Количество сотрудников от 11 до 25 человек

Годовой оборотRs.2–5 крор

IndiaMART Участник с июня 2018 г.

GST08ACBPJ2738F1ZU

Основанная как Индивидуальное Предприятие в 1996 году по адресу Джайпур (Раджастхан, Индия), мы «Анкит Газес» являемся ведущим оптовым продавцом, торговцем, дистрибьютором и поставщиком широкого спектра кислорода Регуляторы, газообразный водород, баллоны с бутаном/сжиженным нефтяным газом, флюс для пайки и многое другое.Мы обеспечиваем эти продукты от пользующихся наибольшим доверием и известных продавцов после строгого анализа рынка. Далее, мы предлагаем эти продукты по разумным ставкам и поставляем их в течение обещанного периода времени.

Видео компании

Вернуться к началу 1

Есть потребность?
Лучшая цена

1

Есть потребность?
Лучшая цена

Поставщики газа хладагента M22, все поставщики газа хладагента M22 качества на Alibaba.ком

Страна/регион: Китай Основные продукты:

Хладагент Газ , Конденсатор

Общий доход:

10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США

Топ-3 рынка:

Западная Европа 30.0% , Южная Америка 30,0 % , Восточная Европа 20,0%

Страна/регион: Китай Основные продукты:

Запчасти для автомобильных кондиционеров,Автоматическая система переменного тока,Автоматическая холодильная система,Cooltest,Valtest (Все продажи на экспортный рынок)

Общий доход:

10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США

Топ-3 рынка:

Южная Америка 30.0% , Восточная Азия 25,0% , Восточная Европа 10,0%

Страна/регион: Китай Основные продукты:

промышленный газ , специальный газ , стальной баллон, хладагент газ , смесь газ

Общий доход:

5 миллионов долларов США — 10 миллионов долларов США

Топ-3 рынка:

Средний Восток 48% , Восточная Азия 20% , Западная Европа 9%

Страна/регион: Китай Основные продукты:

Хладагент Газ , Конденсатор

Общий доход:

10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США

Топ-3 рынка:

Западная Европа 30.0% , Южная Америка 30,0 % , Восточная Европа 20,0%

Страна/регион: Китай Основные продукты:

Р134а, Р410а, Р404а, Р125, Р600а

Топ-3 рынка:

Африка 45% , Юго-Восточная Азия 15% , Южная Америка 15 %

Страна/регион: Китай Основные продукты:

хладагент газ R407, хладагент R507, хладагент R507, хладагент газ R134A, хладагент газ R404A, хладагент GAS R410A

Общий доход:

10 миллионов долларов США — 50 миллионов долларов США

Топ-3 рынка:

Южная Америка 30% , Средний Восток 20% , Африка 20%

Фаррис серии 1890 | Технологические клапаны

/ Многопараметрический расходомер Pro-V™ M22 In-line Vortex

  • Мониторинг объемного или массового расхода большинства жидкостей, газов и пара

  • Уравнения массового расхода — реальный газ, идеальный газ, AGA 8, API 2540

  • Компенсированное измерение массового расхода жидкостей, газов и пара

  • Простота установки и ввода в эксплуатацию

Общие характеристики

Размер

  • 1/2”– 12” от DN15 до DN 300

Минимизируйте время простоя — звоните в Industrial Valve для продажи клапана, обслуживания на месте, ремонта или замены!

Свяжитесь с нами сейчас

Компания Industrial Valve готова ответить на ваши вопросы об обслуживании на месте, ремонте и продажах.

Двухканальный передатчик Net Safety M22 Millennium II | Детекторы газа

Двухканальные универсальные передатчики Net Safety M22 Millennium II (ранее называвшиеся Net Safety) были разработаны с нуля. включать инновационные функции, которые требуются менеджерам и операторам в полевых условиях, обеспечивая при этом надежную повседневная работа даже в самых экстремальных условиях. Millennium II переопределяет то, что вы ожидаете от стационарное решение для обнаружения газа.

Преобразователь может быть оснащен широким набором датчиков токсичных и/или горючих газов. SMART (самоконтроль Технология анализа и отчетности) датчики предварительно откалиброваны и легко подключаются к трансмиттеру, который распознает новый установленный датчик, автоматически загружая его профиль конфигурации.

Датчик и преобразователь постоянно обмениваются цифровыми данными, что дает вам уверенность в стабильной и точной защите. с быстрым временем отклика даже на больших расстояниях.

Millennium II одобрен в соответствии с международными стандартами безопасности для опасных зон в отношении эксплуатации и производительности.

Включены английский, французский, португальский или испанский языки отображения. Полнотекстовое меню делает установку, эксплуатацию и калибровка проста. Инструкция не нужна!

Единственный доступный полностью графический OLED-дисплей, легко читаемый при любых условиях окружающего освещения и работающий вниз до -55°С!

Несколько протоколов связи позволяют M22 беспрепятственно работать с вашей новой или существующей системой.

Все датчики спроектированы так, чтобы быть быстрыми и надежными, а их рабочие характеристики проверены на практике в самых суровых промышленных условиях. возможные условия. К ним относятся датчики токсичных газов на основе нано-металлооксид-полупроводников (NE-MOS), которые не «засыпание» и полный набор быстродействующих электрохимических датчиков токсичных газов. Для обнаружения горючих газов, устойчивая к отравлению технология каталитических шариков с датчиком SensorGuard, которая значительно продлевает срок службы датчика и инфракрасного датчика технология, использующая двухлучевую конструкцию без зеркал, которые могут загрязниться («запотеть») или сместиться.

В изолятах стрептококка серотипа m4 и m22 группы А отсутствуют гены, необходимые для биосинтеза капсулы гиалуроновой кислоты

Стрептококк группы А (GAS) вызывает у людей фарингит и инвазивные инфекции и часто колонизирует людей бессимптомно. Многие линии доказательств, полученные за десятилетия, показали, что капсула гиалуроновой кислоты является основным фактором вирулентности, способствующим этим инфекциям.При проведении полногеномного анализа молекулярно-генетических изменений in vivo, происходящих в GAS при продольном глоточном взаимодействии человека, мы обнаружили, что у штаммов GAS серотипов М4 и М22 отсутствуют гены hasABC, необходимые для биосинтеза капсулы гиалуроновой кислоты. Используя таргетную ПЦР, мы обнаружили, что все 491 изолят этих двух изученных серотипов, различающихся во времени и географическом отношении, лишены генов hasABC. В связи с отсутствием генов синтеза капсулы ни один из штаммов не продуцировал обнаружимую гиалуроновую кислоту.Несмотря на отсутствие капсулы с гиалуроновой кислотой, все протестированные штаммы экстенсивно размножались ex vivo в крови человека. Таким образом, вопреки преобладающей концепции в исследованиях патогенеза ГАС, штаммы этих двух серотипов не нуждаются в гиалуроновой кислоте для колонизации верхних дыхательных путей или вызывают обильные инфекции слизистых оболочек или инвазивные инфекции человека. Мы предполагаем, что серотипы M4 и M22 GAS обладают альтернативными компенсаторными механизмами, которые способствуют вирулентности.

Важность: Столетие изучения антифагоцитарной капсулы гиалуроновой кислоты, продуцируемой стрептококком группы А, привело к концепции, что это основной фактор вирулентности, способствующий фарингеальным и инвазивным инфекциям человека.Однако открытие того, что у некоторых штаммов, вызывающих обильные инфекции у человека, отсутствуют гены биосинтеза гиалуроновой кислоты и они не могут продуцировать эту капсулу, дает новый стимул для исследований, направленных на понимание факторов стрептококка группы А, способствующих инфекции глотки и эпизодам инвазивных заболеваний.

BIKERS BURNY 13/16 Гайка Соединение газового крана Прямой монтажный винт Размер: M22 X 1,0 Оригинальный бак Harley через 75 лет, за исключением автомобилей с впрыском топлива | Аксессуары для топлива

Запрос на продукт

Спасибо за ваш запрос.
Мы ответим в течение 2 рабочих дней.
Если вы не получили ответ в течение 2 рабочих дней, отправьте запрос по адресу:[email protected]

BIKERS BURNY 13/16 Гайка Соединение Газовый кран Прямой монтажный винт Размер: M22 X 1,0 Оригинальный бак Harley через 75 лет, за исключением инжекторного автомобиля

Харлей Оригинальный бак спустя 75 лет (без инжекторного автомобиля) Размер монтажного винта: M22 x 1.0 Хромированный Он не использовался, но есть небольшая царапина для выставки безопасный Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам !!!

Запрос успешно отправлен

Спасибо за ваш запрос.

Мы ответим в течение 2 рабочих дней.

Если вы не получили ответ в течение 2 рабочих дней, отправьте запрос по адресу: [email protected]

Гайка BIKERS BURNY 13/16, соединительный винт газового крана, прямой монтажный винт Размер: M22 X 1.0. Оригинальный бак Harley спустя 75 лет, за исключением инжекторного автомобиля

Харлей Оригинальный бак спустя 75 лет (без инжекторного автомобиля) Размер монтажного винта: M22 x 1,0 Хромированный Он не использовался, но есть небольшая царапина для выставки безопасный Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам !!!

Имя 山田 太郎
Электронная почта [email protected]
Содержание запроса

M22 ВЫЗОВ ПЕРЕХОДОВ: ТОПЛИВО И СЕКРЕТЫ

 

Мы обсуждаем советы по заправке во время гонки и совершению сильных переходов с несколькими прошлыми победителями и участниками M22 Challenge. #M22challenge

 

ЗАПРАВКА ДЛЯ ГОНКИ

Некоторые спортсмены Challenge клянутся, что заправляются топливом во время гонки, в то время как другие говорят, что соревнование достаточно короткое, и пополнение запасов топлива не требуется.В одном они все согласны: не пробуйте ничего нового в день гонки, в том числе еду перед гонкой.

«Не меняйте утром перед гонкой то, что вы не пробовали раньше — это прямой путь к катастрофе», — рекомендует Шон Кикбуш из велокоманды M22. Вот что у него хорошо работает: «Обычно я встаю и сразу же съедаю тарелку овсянки и банан. Я перекусываю батончиком ERG по дороге на гонку, и на этом все. Это короткая гонка, поэтому стратегия питания не очень важна.У меня почти всегда есть пара свиданий в кармане, чтобы запастись энергией на всякий случай. Они наполнены натуральным сахаром, чтобы дать мне быстрый прыжок, если мне это нужно. Большинство людей носят с собой какой-нибудь гелевый пакет. Та же концепция. Маленький и легко усваиваемый».

Джейми Эндикотт, , победительница среди женщин 2014 года, тоже завтракает утром перед гонкой: «Я ем что-то небольшое, например, овсянку, за два часа до старта. После этого я придерживаюсь жидкостей, таких как Heed», — говорит она. «Я читал, что некоторые элиты пьют Red Bull перед гонками, так что я мог бы попробовать! Во время коротких гонок, таких как M22 Challenge, я пью только спортивный напиток (Heed) на своем байке.Я не беспокоюсь о батончиках или гелях, если не планирую участвовать в гонках более двух часов».

Джейк Флинн , спортсмен из Траверс-Сити, врач и мастер по бегу по дюнам M22 Challenge, предлагает проверенный временем совет по заправке топливом: «В конце концов, я считаю, что важно выяснить, что лучше всего подходит для ты. Лучший способ — попробовать разные вещи накануне длинных пробежек. Что касается меня, я все еще загружаю углеводы и гидратирую. Бутерброды, макароны, хлеб… имейте в виду, что это исходит от парня, который в остальное время не будет смотреть на простые белые углеводы.Но готовясь к гонке, я заливаю в бак то, что работало в прошлом. Хотя увлажнение является ключевым фактором. Через три дня я стараюсь пить больше воды. Без заменителей и добавок. Просто старый h3O. За день до гонки я выпиваю 1 галлон воды. Я начинаю рано, чтобы не спать всю ночь… Затем в день гонки, за 2 часа до старта, я выпиваю 2 литра воды так быстро, как только могу, и съедаю 1 Powerbar. Powerbar полностью состоит из фруктозы и небольшого количества белка, поэтому он легко усваивается. Не ешьте ничего с клетчаткой или жиром.Эти вещи не перевариваются, и вы не хотите, чтобы они возвращались к вам во время гонки. За 15 мин до пистолета съедаю 1 пачку ГУ. Мне нравятся те, что с кофеином. Потом каждые 45 минут заправляюсь ГУ и водой. Не смешивайте пакетик ГУ со спортивным напитком — это сделает цемент в вашем желудке. Фу.»

 

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.