Разное

Газ аа фото: Газ-АА — «Полуторка» — Фото, характеристики, история создания

Содержание

ГАЗ-АА, Полуторка — советский грузовик, история разработки и эксплуатация, конструкция и характеристики, достоинства и недостатки, модификации, использование в армии

Советский грузовик ГАЗ-АА

Становление советского автомобилестроения начиналось с очень простой по своей конструкции машины, которая, однако, принесла огромную пользу как в обычной «гражданской» жизни, так и в ходе Великой Отечественной войны. Это был грузовик ГАЗ АА, представлявший собой переработанную копию американского автомобиля Ford-AA. Подобно танкам Т-34, многие «полуторки» впоследствии стали памятниками, причем вполне заслуженно.

История разработки автомобиля

Появление легендарной «полуторки» стало следствием контракта, подписанного в мае 1929-го года Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) СССР и знаменитой американской компанией  Ford Motor. Это соглашение предусматривало строительство нового автомобильного завода, а также налаживание серийного производства небольшого грузовика и легковой машины с предоставлением всей необходимой для этого технической документации.

Интересно, что в те годы США не имел с Советским Союзом дипломатических отношений, что не помешало Генри Форду принять личное участие в переговорах и последующем подписании договора. По всей видимости, американские капиталисты относились тогда к СССР куда более «прагматично», чем в последующие десятилетия.

Место для строительства автозавода было выбрано еще в апреле 1929-го – выбор пал на Нижний Новгород. Этот город, как известно, стоит на берегу Волги и к нему подходит немало транспортных артерий, что довольно удобно для развертывания крупного индустриального комплекса.

Предприятие должно было начать с выпуска двух базовых моделей, представлявших собой копии автомобилей Ford-A и Ford-AA. Обе эти машины появились в 1926-м году и считались на тот момент вполне современными.

Грузовик Ford-AA, изготовленный в 1929-м году

Кроме того, представителям СССР очень понравилась сравнительная простота конструкции, хорошо заметная даже на чертежах, а также практичность предложенных Фордом образцов.

Строительство нижегородского завода завершилось в начале 1932-го года. Между тем, еще в 1930-м году компания Ford Motors приступила к поставке машинокомплектов – по сути, готовых, но разобранных грузовиков Ford-AA. Сборка их осуществлялась на поспешно созданном «временном» заводе, на базе которого впоследствии возникло предприятие по выпуску автобусов. Это «отверточное производство» помогло инженерам будущего ГАЗа как следует ознакомиться с конструкцией американского грузовика и выдвинуть ряд предложений по её улучшению.

Изменены были следующие узлы автомобиля:

  • механизм рулевого управления;
  • картер сцепления;
  • кузов;
  • воздушный фильтр.

Первый грузовик с этими улучшениями сошел с конвейера 29 января 1932 года. Поначалу он именовался НАЗ-АА. Но в конце этого же года Нижний Новгород стал Горьким, и аббревиатуру пришлось обновить – теперь она выглядела как ГАЗ-АА.

Следующим шагом стала окончательная «локализация». Требовалось обеспечить независимость предприятия от иностранных поставщиков. Добиться этого удалось в 1933-м – отныне в конструкции грузовика присутствовали только советские комплектующие.

Еще год спустя было освоено изготовление достаточно современной для тех лет металлической кабины. Из другого материала (дерматина) делалась только крыша. Ранее же приходилось использовать прессованный картон и древесину, как на «оригинале».

Модернизация грузовика

ГАЗ-410 – самосвал на базе ГАЗ-АА. Выпускался, начиная с 1936 года

Первое существенное обновление конструкции ГАЗ-АА было выполнено в 1938-м году, спустя шесть лет после начала серийного производства. Подвеска грузовика стала более прочной, модернизации подвергся карданный вал и рулевой механизм. Главным же изменением стала установка нового, более мощного мотора (50 лошадиных сил).

Внешне модернизированный грузовик не отличался от исходной модели, поэтому его продолжали называть ГАЗ-АА, хотя иногда используется и другое обозначение – ГАЗ-ММ (то есть то же, что и у нового двигателя машины).

После начала Великой Отечественной войны конструкцию горьковского грузовика пришлось упростить с целью наращивания объемов выпуска. В частности, была оставлена только одна фара, вместо прежних металлических дверей появились матерчатые, борта кузова стали неоткидными. Эта «мобилизационная» модификация машины получила обозначение ГАЗ-ММ-В. Кроме того, на передних колесах таких автомобилей перестали устанавливать тормоза, а крылья приобрели угловатую форму.

В таком виде грузовики выпускали вплоть до 1944 года, после чего на них «вернулись» передние тормоза и вторая фара. Отличить автомобили последних лет серийного производства от довоенных ГАЗ-ММ можно было по дверям – теперь они стали деревянными (сказывался дефицит металла).

В Горьком сборка этих машин полностью прекратилась в 1949-м году. Тем не менее массовое производство ГАЗ-ММ продолжалось – ранее его освоили в Ульяновске на заводе УльЗИС (известный сегодня как УАЗ) и продолжали как минимум еще целый год. Общее количество таких грузовичков в конечном счете превысило 800 000.

Особенности конструкции

Чертежи основных проекций автомобиля ГАЗ-АА

Все узлы и агрегаты грузовика ГАЗ-АА и его последующих модификаций монтировались на прочной раме, изготовленной из стали методом штамповки. Обе оси машины подвешивались на рессорах. Задние колеса не имели никаких амортизационных устройств, а передние передавали нагрузку на раму при помощи толкающих штанг.

Основными элементами трансмиссии являлись карданный вал и четырехступенчатая коробка переключения передач. Никаких синхронизаторов не предусматривалось (в те годы это было вполне обычное явление).

Свое название «полуторка» автомобиль получил благодаря «штатной» грузоподъемности. Машина могла перевозить до 1500 кг – не намного меньше собственного веса. Для облегчения погрузки и выгрузки борта прямоугольного кузова были сделаны откидными со всех трёх сторон – по бортам и сзади.

Тормозная система ГАЗ-АА не отличалась сложностью устройства. Механические тормоза включались при помощи тросов, соединявших расположенную в кабине педаль со всеми колесами.

Четырехцилиндровый рядный двигатель ГАЗ-А с рабочим объемом в 3,285 литра мог развить до 40 лошадиных сил и был способен создать крутящий момент 165 Нм. Интересной особенностью этого мотора являлось то, что он успешно работал на всех существовавших в то время сортах бензина и даже на керосине (при определенных условиях).

При изготовлении грузовика и запасных частей к нему использовались в основном низкосортная сталь и чугун. Содержание более дорогих материалов было крайне незначительным. Довольно часто эти грузовики эксплуатировались без аккумуляторов и стартеров – двигатель заводили по старинке, при помощи специальной ручки.

Внутри кабины «полуторки» очень тесно. Хорошо видна крайне простая «приборная панель»

Топливная система с современной точки зрения выглядит очень странно. Бензонасос, например, вообще отсутствует. Бак расположен прямо перед местом водителя, с горловиной на капоте. Поступление топлива происходит самотёком.

Технические характеристики

«Полуторка» – это довольно лёгкая по своему весу машина, технические характеристики которой можно свести в следующую таблицу:

Длина автомобиля5,335 м
Ширина1,77 м
Высота1,75 м
Клиренс0,2 м
Колесная база3,34 м
Собственная масса1810 кг
Запас хода215 км
СкоростьДо 70 км/ч
Количество мест в кабине2 (обычно ездил только водитель)
Грузоподъемность1,5 тонны

Разумеется, характеристики различных модификаций «полуторки» несколько отличались от приведенных в таблице. В особенности это касается трёхосного автомобиля ГАЗ-ААА и бронеавтомобилей, сделанных на его базе.

Особенности эксплуатации «полуторки» в годы войны

Еще в довоенные годы ГАЗ-АА стал самым массовым советским грузовиком и основным автомобилем Красной Армии. Простота устройства, позволявшая при необходимости выполнить ремонт даже в самых сложных условиях, предельная лёгкость обслуживания и прочность конструкции сделали эту машину идеально подходящей для использования в войсках.

Одна из бесчисленных армейских «полуторок» в годы войны

Общее количество военных «полуторок»  составляло к 22 июня 1941 года более 151 тысячи штук.

Фронтовая эксплуатация показала, что в конструкцию машины заложены значительные резервы. Порой на ГАЗ-АА ухитрялись перевозить по три тонны, то есть вдвое больше «паспортной» грузоподъемности. Вполне приемлемой оказалась и проходимость автомобиля, а там, где её оказывалось недостаточно, могли использоваться его особые модификации. Машина использовалась на всех фронтах, и повсюду «полуторка» в годы войны зарекомендовала себя как одно из наиболее надежных транспортных средств.

Совершенно особую роль сыграл ГАЗ-АА в спасении голодающих жителей окруженного немецкими и финскими войсками Ленинграда. Как известно, единственным способом доставки продуктов в блокированный город были перевозки по «Дороге жизни», проложенной по льду Ладожского озера. Несмотря на суровую зиму, пройти таким путём мог далеко не каждый грузовик. Небольшая и сравнительно лёгкая «полуторка» стала в этой трагической ситуации настоящим спасением.

Каждую ночь на протяжении всей зимы 1941-1942 года водители ГАЗ-АА совершали по четыре, иногда по шесть рейсов, доставляя в Ленинград продукты питания и лекарства. «Полуторки» в это время перестали даже восприниматься как обычные бездушные машины, они превратились в символ спасения человеческих жизней.

«Полуторки» на пути в блокированный Ленинград

Модификации и варианты автомобиля

Помимо грузовика ГАЗ-ММ, ставшего естественным продолжением исходной модели, выпускались и другие модификации «полуторки»:

  1. ГАЗ-42 и ГАЗ-43 – газогенераторные версии грузовика, появившиеся одновременно с ГАЗ-ММ. Между собой эти два варианта отличались по типу топлива: ГАЗ-43 ездил на угле, а ГАЗ-42 – на самых обыкновенных дровах;
  2. ГАЗ-44. Этот автомобиль получил газобаллонное оборудование. Топливом мог быть метан, светильный газ или коксовый газ. Такие машины строились только в 1939-м;
  3. ГАЗ-60. Полугусеничный грузовик повышенной проходимости. Выпускался с 1938 по 1943 год;
  4. ГАЗ-ААА – трёхосная модификация. Две пары колес являлись ведущими, что увеличило проходимость машины. Повысилась и грузоподъемность (до двух тонн). Эти грузовики производились, начиная с 1934 и заканчивая 1943 годом.

Отдельно следует упомянуть об автомобиле ГАЗ-410, серийный выпуск которого начался в 1936 году. Первоначально его назвали ГАЗ-С1 – литера «С», как утверждают некоторые источники, обозначала «Свердлов».

Фактически эта машина, сделанная на базе ГАЗ-АА, является первым советским самосвалом. Механизма опрокидывания кузова у автомобиля не имелось – вместо этого использовалась сила тяжести. Водителю достаточно было повернуть стопорный рычаг и разблокировать грузовую платформу, которая после этого наклонялась назад. Пустой кузов, наоборот, под воздействием собственного веса возвращался в исходное положение.

Кроме того, на базе ГАЗ-АА изготавливались автобусы ГАЗ-03-30 (количество пассажиров – 17). Производство их выполнялось на том самом сборочном заводе, который исходно создавался для сборки американских машинокомплектов.

ГАЗ-55 – санитарная машина на базе «полуторки»

В армии «полуторка» освоила множество самых разных «профессий». Наиболее удачной военной модификацией стала санитарная машина М-55 (или ГАЗ-55). Этот автомобиль использовался в годы войны почти столь же широко, как и обычный грузовик. Применялась «полуторка» также в качестве передвижной радиостанции, противохимической лаборатории, мобильной электростанции и прожекторной установки.

Недостатки и достоинства машины

Современным водителям ГАЗ-АА едва ли понравился бы. Управление таким автомобилем требует значительных физических усилий, которые придется прикладывать и к педалям, и к рулю. Отсутствие синхронизаторов у коробки передач также не вызывает позитивных эмоций. Кабина этой машины отличается теснотой, потолок довольно низок – рослым людям трудно поместиться внутри ГАЗ-АА.

Как ни странно, в 40-е годы недостатком «полуторки» считалась слабость её рамы. Эти претензии предъявлялись теми же людьми, которые перегружали машину вдвое. Разумеется, при такой сверхнормативной эксплуатации рассчитывать на несгибаемость рамы не приходилось.

Преимущества же ГАЗ-АА достаточно очевидны:

  1. «Неубиваемость» основных узлов, в том числе мотора грузовика;
  2. Простота ремонта машины;
  3. Низкая себестоимость автомобиля, позволявшая выпускать его в больших количествах.

В целом же конструкция ГАЗ-АА к началу 40-х годов всё-таки устарела и постепенно становилась всё более отсталой. Заменить «полуторку» планировали на куда более совершенный ГАЗ-51, но помешала война.

Памятник «полуторкам», доставлявшим продовольствие по «Дороге жизни». Надпись на постаменте гласит: «Памяти машины-солдата»

Так или иначе, знаменитая «полуторка» сыграла огромную роль в истории развития советской экономики 30-40-х годов прошлого века, не говоря уже о том вкладе, который внёс этот автомобиль в победу над фашистской Германией.

ГАЗ-АА «полуторка» и ГАЗ-ААА масштабные модели

Полуторка ГАЗ АА 1932-1950 гг.

Модификации ГАЗ-АА
ПМГ-1 (1932-1938) пожарная машина ГАЗ модель №1
ГАЗ-ААА (1932-1943) трехосный грузовик
ГАЗ-03-30 (1933-1950) автобус для местного сообщения
ГАЗ-С1/410 (1935-1950) самосвал
ГАЗ-55 (1938-1950) санитарный фургон
ГАЗ-ММ (1938-1950) модернизированный ГАЗ-АА
ГАЗ-42 (1939) газогенераторный грузовик
ГАЗ-44 (1939) газобалонная модификация ГАЗ-ММ
ГАЗ-60 (1939-1940) полугусеничная машина на базе ГАЗ-АА
ГАЗ-65 (1940) полугусеничная машина на базе ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА — легендарный трудяга-грузовичок. Едва появившись, он получил прозвище «полуторка», которое закрепилось за ним навсегда. Почему именно «полуторка»? Все очень просто: ГАЗ-АА был легким грузовиком с грузоподъемностью всего полторы тонны. Во время Второй мировой войны «полуторки» служили рабочими лошадками по всему Советскому Союзу. Их нещадно эксплуатировали, они горели, тонули, взрывались… и бесконечно ломались. Но именно этот трудяга стал символом послевоенной России.

Выбор Нижнего Новгорода в качестве места строительства нового автозавода, гигантского по тогдашним масштабам, был сделан неслучайно. В качестве альтернативы назывались Москва, Ленинград, Ярославль, а также некоторые другие города. Каждое из названных мест имело определенные преимущества. Но в комплексе они были сконцентрированы только в Нижнем Новгороде: здесь имелась достаточно развитая металлообрабатывающая промышленность и квалифицированные кадры, лесные и водные ресурсы; можно было также обеспечить дешевую перевозку полуфабрикатов и готовой продукции. Кроме того, Нижний Новгород уже тогда являлся крупным железнодорожным узлом, находящимся к тому же при слиянии двух судоходных рек — Волги и Оки. Первоначальный эскизный проект автозавода было поручено выполнить Гипромезу и тресту Металлстрой. Однако советские специалисты еще не имели опыта автомобилестроения, особенно крупномасштабного. Поэтому было решено обратиться к частным фирмам США, куда 31 мая 1929 года и выехала правительственная комиссия.

фотография ГАЗ-ММ

Выбор пал на компанию Форда. Он тоже был не случайным. В то время в автомобильном мире не существовало фигуры более известной, чем Генри Форд, заводы которого выпускали в 1922 году каждый второй автомобиль на планете, в том числе три из пяти в США. Его модели, начиная со знаменитой “Форд-Т”, завоевали всеобщую популярность своей простотой, надежностью и дешевизной. Компания Форда обязалась оказывать СССР техническую помощь и консультации в строительстве автозавода; в организации производства легковых и грузовых автомашин; разрешался и доступ на американские заводы советских специалистов и практикантов в количестве 50 человек ежегодно.
    В качестве базовых моделей для производства на новом заводе были определены легковой автомобиль “Форд-А” и полуторатонный грузовик “Форд-АА”, к тому времени уже широко известные в разных странах и хорошо себя зарекомендовавшие. Ждать вступления в строй основного завода не стали. В десяти километрах от Нижнего, в Канавине, на заводе «Гудок Октября” установили сборочный конвейер. По договору с Фордом из США через Мурманск поступали сюда узлы и детали. 1 февраля 1930 года в автосборочном цехе смонтировали первые 10 грузовиков “Форд-АА», а в конце 1931 года наладили выпуск трехосок “Форд-Тимкен”.

фотография ГАЗ-АА

Тем временем автогигант готовился к пуску. Во второй половине января 1932 года были освоены блок мотора, коленчатый вал; наладив мощный пресс, отштамповали первые 100 лонжеронов автомобильных рам. Поскольку от смежников еще не поступила в достаточном количестве листовая сталь, кабины изготовили из фанеры. Наступил торжественный день 29 января 1932 года. Под аплодисменты и крики “Ура!”, звуки заводской сирены с конвейера сошел первый грузовой автомобиль Нижегородского автозавода НАЗ-АА. К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков и освоил производство легковых автомобилей ГАЗ-А . Да, да, уже ГАЗ, а не НАЗ, так как в октябре 1932 года Нижний Новгород переименовали в Горький. Изменил название и автозавод.
    Первые автомобили ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Форда. Однако советские конструкторы критически подошли к фордовской документации. Пришлось усилить картер сцепления, рулевой механизм, установить воздушный фильтр и т. д. В 1930 году по советским чертежам была спроектирована грузовая платформа. Необходимо отметить, что автомобиль ГАЗ-АА при всей своей простоте был технически достаточно совершенным.

На нем устанавливался четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см3 и мощностью 42 л. с. (при 2600 об/мин), однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска — зависимая: передние колеса — на поперечно расположенной полуэллиптнческой рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму; задние — на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз имел механический привод. В качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в тот период. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода по топливу составлял 215 км. Грузоподъемность автомобиля равнялась 1,5 тонны (отсюда и его прозвище — полуторка) при собственной массе в снаряженном состоянии 1810 кг.

фотография ГАЗ-С1/410

В 1935 году инженер М. Катков спроектировал механизм опрокидывания кузова, усовершенствовав систему Galion. Форму же металлического кузова позаимствовали у американской машины. Такой кузов позволял транспортировать и разгружать сыпучие грузы: песок, гравий, щебень, уголь, зерно и др. Машина была способна перевозить готовый асфальт, жидкий бетон и грузы больших объёмов в пределах 1200–1300 кг и не более 1,1 м3. Опытный образец был изготовлен в начале 1935 года. Литейно-механический завод им. Я.М. Свердлова взялся за изготовление сварных кузовов, собрав у себя первые шесть полноценных опрокидок в декабре 1935 года. Первенец получил наименование С1 (сокращенно от фамилии товарища Свердлова), имя которого носил механический завод в Горьком.
    Надёжная работа механизма, доступность и простота ремонта деталей подъёмника, а также унификация со стандартной полуторкой сделали самосвал ГАЗ-С1 самым распространённым в период первых пятилеток…

В предвоенный период сборка грузовиков ГАЗ-АА производилась также в Москве на заводе имени КИМа — будущем АЗЛК. В 1938 году двигатель машины форсировали, повысив его мощность до 50 л. с. Подверглись изменению и некоторые другие узлы: рулевой механизм, крепление задних рессор, например. В остальном грузовик оставался прежним. Эта машина получила обозначение ГАЗ-ММ и, кроме Горького, собиралась в Ростове-на-Дону из деталей, поступавших с головного завода.

фотография ГАЗ-АА

Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ послужили основой для создания целого семейства машин различного назначения. Еще в Канавине в 1932 году собирали 16-местный автобус ГАЗ-03-30 . В 1934 году началось серийное производство трехосных грузовиков ГАЗ-ААА, в значительной степени унифицированных с двухосной базовой моделью. Эта машина, спроектированная под руководством ведущего конструктора В. А. Грачева, выпускалась вплоть до 1943 года. Всего с конвейера сошло 37 373 трехоски ГАЗ-ААА. В 1936 году началось производство автомобиля- самосвала ГАЗ-410 , с металлическим опрокидывающимся назад кузовом грузоподъемностью 1,2 тонны. В 1938—1939 годах из заводских цехов вышли полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42 и газобаллонный ГАЗ-44. Кроме этих машин, на шасси. ГАЗ-АА выпускались бензозаправщики, автофургоны, санитарные и многие другие автомобили специального назначения. В целом же в конце второй пятилетки ГАЗ производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей.

Горьковские полуторки составляли более половины автопарка Красной Армии. Главной их задачей была перевозка войск. Специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, тогда еще не было. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. При транспортировке грузов они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре таких скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузова покрывались тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении — на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА размещалась полковая пушка с передком и расчетом.

фотография ГАЗ-АА ПМГ-1


ГАЗ ААА 1936-1943 гг.

фотография ГАЗ-ААА

Одно из ведущих предприятий автомобильной промышленности СССР — Горьковский автозавод — с началом войны получил задание перейти на выпуск легких танков, танковых моторов, броневиков, минометов, боеприпасов. Наряду с этим завод, правда уже в меньшем объеме, должен был продолжать выпуск грузовиков ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, а также самосвалов ГАЗ-С1/410. Последние, хотя и изготовлялись в ограниченном количестве, являлись единственными в годы войны специализированными автомобилями для обслуживания строительства. На шасси ГАЗ-ММ выпускался санитарный автомобиль ГАЗ-55 , а на шасси ГАЗ-ААА штабной автобус ГАЗ-05-193, топливозаправщики, радиолокационные станции, походные мастерские. В годы войны 3850 автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами.

Конструкция грузовиков ГАЗ-ММ, как, впрочем, и ГАЗ-ААА, была предельно упрощена, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался только задний борт. На полуторках, выпускавшихся в 1942 году, вместо стальной кабины ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 года стали устанавливать деревянную закрытую кабину. Передняя ее стенка была такой же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша обтягивалась брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Окно двери было раздвижным, а не опускающимся, как обычно.

http://www.coffee-automat.ru/ запчасти кофемашины saeco. shop.rolfoil.ru

ГАЗ-АА: технические характеристики

Сказание о довоенных «ГАЗонах»

История этих машин неразрывно связана с первыми Сталинскими  пятилетками. С дорогами военного лихолетья. С восстановлением разрушенных районов страны. Имя им, данное народом – полуторки.

Да простит нас читатель за то, что здесь мы рассмотрим только обычные грузовики с бортовой платформой, оставив «за кадром» автобусы, самосвалы, трёхосные и газогенераторные модели довоенной техники с маркой «ГАЗ». И да согласится он с нами в том, что рассматривая наиболее известные базовые машины, совсем не обязательно касаться их многочисленных, но менее известных  разновидностей.

В сравнении со своими московскими ровесниками, АМО-3 и ЗИС-5, горьковская полуторка имела менее совершенную конструкцию отдельных агрегатов и узлов, а её подвеска и ходовая часть, спроектированные изначально для американских «хайвэев», были малопригодны для наших условий эксплуатации. Но выбирать перевозчикам особ было не из чего: отечественная автомобильная промышленность фактически только зарождалась, а в сравнении  какого ни на есть автомобиля с конным обозом, последний всё равно проигрывал вчистую…

Двигатели автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Легковые машины ГАЗ-А,  и грузовики ГАЗ-АА, получили один и тот же «фордовский» мотор. Ничего удивительного: вспомним, что и первые полуторки из новейшей истории, «Газели», в 90-х годах,  делили с «Волгами-31029» их силовые агрегаты.

Лицензионный мотор Форда, доставшийся в 30-х годах советским машинам, был далёк от совершенства не только с  позиций сегодняшнего дня, но уже и в предвоенные годы.

Коленчатый вал этого четырёхцилиндрового агрегата устанавливался всего на трёх опорных подшипниках, и не имел противовесов для снижения уровня вибрации. А потому, ставка делалась на массивный маховик, который дополнительно нагружался сцеплением, не мог, разумеется, не передавать повышенную динамическую нагрузку на задний опорный подшипник коленчатого вала. А коренные и шатунные подшипники не имели, как сейчас, тонкостенных сменных вкладышей для повышения ремонтопригодности моторов, а заливались баббитом, а потом требовали обработки по месту под размер шеек конкретного вала.

Для сравнения напомним, как был сделан советский четырёхцилиндровый мотор  ГАЗ-25, почти тех же размеров. Этот двигатель образца 1944 года, получил четырёхопорный коленчатый вал. Кривошип первого  цилиндра располагался между первой и второй опорными шейками коленчатого вала, кривошип четвёртого цилиндра – соответственно между третьей и четвёртой опорами. А между второй и третьей опорными шейками вращались кривошипы второго и третьего цилиндров, и общий центральный балансир. За счёт такой компоновки кривошипно-шатунного механизма, вес маховика был снижен до минимума, а нагрузки на коренные подшипники были распределены более равномерно.

Силовой агрегат ГАЗ-25, после  изменений в системе смазки, впоследствии был переобозначен как М-20, и был известен как мотор для а/м «Победа» и ГАЗ-69.

Газораспределительный механизм полуторки не имел возможности регулировки зазоров в клапанах, которые подбирались изначально, или  работали от ремонта до ремонта, со всеми известными  последствиями из-за образующихся неправильных зазоров.

Смазки под давлением, как таковой,  практически не существовало, производительности  масляного насоса хватало лишь на обеспечение подачи с небольшим избыточным давлением, (0,8 – 1,5 атм на прогретом моторе) к опорным подшипникам коленчатого и распределительного валов, а шатунные подшипники смазывались «самочерпанием», цепляя в нижнем положении за уровень залитого в картер масла.

Таким же разбрызгиванием смазывались и поршневая группа и цилиндры. Масляных фильтров не было никаких, были лишь сетка на маслоприёмнике, да заводские требования по замене масла через каждые 800-1000 км. пробега. Если кто из читателей и не поверит в то, что моторы полуторок обходились вообще без фильтров, то на предложенной схеме циркуляции масла в двигателе, он их всё равно не найдёт.

Контроль за  давлением масла никак не осуществлялся, отвернув пробку в масляной магистрали, шофёр мог убедиться лишь в том, что насос работает, и какая-никакая подача масла всё же есть.

Системы охлаждения этих довоенных моторов – термосифонного типа, с циркуляцией воды за счет расширения при нагреве. А небольшой «возбуждающий» насос лишь инициировал начало этой циркуляции Жалюзи, термостатов, приборов контроля температуры воды не было.

Карбюратор  К-14, по типу американского «Зенита», крепился под впускным коллектором, и был с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Бензонасоса не было — подача осуществлялась самотёком, благо, что 40-литровый топливный бак располагался выше карбюратора, фактически в моторном отсеке.

Но, как бы там ни было, именно такой двигатель и  имели полуторки с 1932 по 1938 год. Этот силовой агрегат, с диаметром цилиндров 98,43 мм. рабочим объёмом 3,28 л., и степенью сжатия 4,2, развивал 42 л.с. при 2600 об./мин., и крутящий момент 15,5 кгм при 1200 об. /мин.

В  1935 году, в преддверии начала выпуска легковой «эмки» ГАЗ-М1,  (1936 год),  мотор был несколько модернизирован. Увеличенная степень сжатия до 4,6, дала возможность повысить мощность до 50 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 17 кгм при 1450 об./мин. На этом моторе появились бензонасос, (у «эмки» бензобак располагался под задним свесом кузова), новый распределитель зажигания с центробежным автоматом опережения, а так же вывод от масляной магистрали к манометру в кабине легковой машины.

Но, как было сказано выше, полуторки двигатель повышенной мощности получили не сразу. Да и хороша же себе была «модернизация», (на что указывала литера «М»), если мотор грузовика не получил при этом обновлённого комплекта навесного оборудования! А их шофёры по-прежнему остались без контроля давления масла, и с единственно возможной ручной регулировкой углов опережения зажигания. Бензонасос бы, как у «эмки», полуторке ГАЗ-ММ, да бензобак под кузов, большего объёма – со штатной-то 40-литровой ёмкостью много не наездишь. Но не положено было: обходись, шоферня, тем, что есть, не вы первые!

В 1941 году двигатель грузовика ГАЗ-ММ, выпускавшегося с 1938 года, вновь подвергли модернизации. Но только…   для установки на армейских командирских джипах ГАЗ-64, (позже ГАЗ-67). Силовой агрегат получил  водяной насос повышенной производительности, для принудительной циркуляции воды,  распределитель зажигания с центробежным  автоматом опережения, и карбюратор К-23 с «падающим» потоком смеси, позволивший поднять мощность до 54 л.с. Только шофёры полуторок, как и прежде, остались при собственных интересах…

Трансмиссия автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Сцепление автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ – сухое, однодисковое, с механическим рычажным приводом. Своего картера сцепление не имело, а потому при монтаже устанавливалось на открытый маховик, который затем закрывался картером, сделанным заодно с корпусом коробки передач.

Четырёхскоростные коробки передач, с прямозубыми шестернями, без синхронизаторов, имели следующие передаточные отношения ступеней:    1.- 6,40;  2.- 3,09; 3. – 1,69; 4.- 1,00; З.Х. – 7,82. Позже, эти агрегаты были взяты за основу коробок передач для джипов ГАЗ-61,-64,-67, и послевоенных грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Благодаря сообразительности фронтовых шофёров, появилась на полуторках «пятая скорость». В качестве оной служила палка с рогатиной на конце, выломанная из ветви подходящего дерева. Её ставили в распор между рычагом КПП в положении четвёртой скорости, и переборкой моторного отсека. Так решалась проблема постоянного «выбивания» прямой передачи на ходу машины при износе деталей вторичного вала коробки передач. А шофёры грузовиков ЗИС, тем временем, обходились только четырьмя скоростями в КПП, изначально предусмотренными конструкцией этих машин.

Большая проблема ремонтопригодности этих грузовиков заключалась в конструкции их карданных передач. Трансмиссия имела единственный шарнир, позволявший передавать крутящий момент под изменяющимся углом. Этот шарнир связывал выходной, (вторичный) вал коробки передач, с приводным валом заднего моста Приводной вал заднего моста устанавливался в закрытой трубе, жёстко соединявшейся с картером главной передачи. А  сжатие – отдача подвески заднего моста компенсировалась только продольным шлицевым соединением приводного вала внутри трубы.  А потому, при неисправностях-износах единственного шарнира, приходилось снимать с рессор, отцеплять от реактивных и тормозных тяг и «откатывать» назад весь задний мост.

При необходимости же ремонта сцепления, всё было ещё сложнее. Снять коробку передач, сдвинув её, как положено, назад, не позволяла уже упоминавшаяся труба карданного вала, которая упиралась в  задний мост. И как догадывается читатель, выход был единственный и диаметрально противоположный – снимать весь силовой агрегат, двигатель вместе с коробкой передач, вперёд.

На рисунке ниже, предложено изображение карданной передачи, главной передачи, полуосей и ступиц колёс легковой машины ГАЗ-А. Принципиальная разница такой комбинации агрегатов у полуторки — в размерах деталей, форме и устройстве картера главной передачи. Взаимная компоновка и устройство всех деталей, передающих усилия на колёса, у грузовых и легковых машин ГАЗ 30-х годов одинаковые.

Поз.5 на рисунке – единственный шарнир приводного вала, передающий усилия под изменяющимся углом.

Но и задний мост автомобиля, как таковой, подарком не являлся, и  предполагал немалые проблемы для эксплуатационников и ремонтников.

Главная передача с редуктором 6,60, не способствовала  тяговооружённости этих машин, с их 40-50-сильными  моторами. Вспомним, что у ГАЗ-51 с 70-сильным двигателем, редуктор заднего моста имел ещё большее, (6,67) отношение.

Мост полуторок имел полуоси, разгруженные на ¾,и откованные заодно с  шестернями дифференциала. Что это означало? При сборке этого агрегата, сначала собирались в единый узел обе полуоси, вместе с коробкой дифференциала главной передачи. Затем, на этот узел с обеих сторон «надвигались» кожухи полуосей. А затем, на концы этих полуосей, на конической посадке устанавливались ступицы колёс, которые фиксировались от проворачивания шпонками, а от ослабления взаимного конического соединения — шплинтовавшимися гайками.

Ступицы вращались не на сдвоенных роликовых конических подшипниках, с возможностью их регулировки по мере износа, как сейчас, а на одинарных цилиндрических, без возможности регулировки преднатяга.

Ну, и как понимает читатель – наружу полуоси не вынимались по определению, в случае поломки одной из них, приходилось снимать и полностью разбирать весь мост. А «закипевшие» на своей коническо — шпоночной посадке ступицы без специального съёмника, или нагрева газовой сваркой, на «раз», снять не получится. Это вам не полуось полностью разгруженного типа, как у ЗИС-5, или ГАЗ-51, вынимать наружу, простым вворачиванием двух болтов с резьбой М 12…

Но и это ещё не всё. Чем различаются полностью разгруженные полуоси, скажем, от ГАЗ-51 или ЗИС-5, и полуоси,  от полуторки, разгруженные на ¾? Тем, что в первом случае, ступица на конце балки моста, имеет независимое от полуоси крепление, и поломка последней, на креплении ступицы и колёс не отражается.

И если у шофёра нет с собой другой полуоси, машина просто берётся на «галстук» или на «вилку», и некоторое время исполняет обязанности прицепа. А у полуторки ступица задних колёс держится на своём месте только до тех пор, пока полуось целая. А в другом случае, одно лишь трение в роликовом подшипнике ступицы, от выпадения её вместе с колесом на дорогу, не удержит. Тогда под поломанный конец моста подводилась «лыжа», но во времена полуторок, тащить такой «плуг» по силам было далеко не каждому грузовику. Ну а трактора, как известно, на дальняк не ходят…

Мы подходим к ещё одному разделу, освещающему просчёты проамериканской конструкции, воплощённой в советском автомобиле.

Ходовая часть ГАЗ-АА

В начале материала уже было упоминание о том, что обе подвески полуторки подарком для наших транспортников, отнюдь не являлись. Передняя подвеска ГАЗ-АА, и иже с нею, включала в себя единственную поперечную рессору, и так называемую распорную вилку — две реактивные тяги, сходившиеся V – образно, от обеих концов балки передней оси, к шарниру их крепления в средней части рамы.

Эти реактивные тяги препятствовали перемещению концов балки вперед-назад в продольной оси машины. А полуэллиптическая рессора, жёстко закреплённая «горбом» вверх своей серединой в передней части машины, и шарнирно – к концам балки передней оси, не давали последней смещаться влево — вправо.

Но, как понимает любой человек, подвеска такая в плане представляла собой не слишком жёсткий треугольник, фактически с двумя (!) точками крепления в продольной оси машины.

Если ломается одна из продольных рессор, у привычных нам грузовиков,  то машина, получая крен на один борт, не теряет способности продолжать движение. Кроме того, сообразительный шофер может ещё соорудить распорку между лонжероном рамы и балкой моста, чтобы выровнять крен. Но что делать с единственной поломанной поперечной рессорой, и в  ситуации, когда балка передней оси начнёт ещё больше «гулять» влево — вправо?

Задние подвески машин  ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, выполнены на двух продольных  рессорах кантилеверного типа. Пакеты рессор таких подвесок, «горбом» вверх, на осях качания прикреплены к раме, как у балансирных подвесок трёхосных машин. Передние концы таких пакетов, с помощью серёг, шарнирно, так же прикреплены к лонжеронам рамы. А к задним консольным, и направленным вниз концам рессор крепится балка заднего  Мост же этот, имеет ещё и реактивные тяги.

Что мы видим? То, что задние плечи рессор имеют заведомо больший диапазон углов изгиба, чем передние – рессоры воспринимают неравномерную нагрузку по всей своей длине. Что мы знаем из истории? То, что при заднем ходе, при  случайных но сильных ударах задним колесом о препятствие, (пенёк от дерева, попадание в яму), подвески «выворачивало», рессоры ломались, а реактивные тяги – гнулись. А чему удивляться? Рессоры и реактивные тяги получали фактически удар  «в торец», на что рассчитаны не были. Ибо более — менее плавная работа на растяжение – сжатие, и осевой удар, – далеко не одно и то же. Не случайно,  на машинах  ГАЗ-51, вышедших на те же, (если сразу после войны не ещё хуже),  дороги,    подобных решений  уже не было. Ни в передних,  ни в задних подвесках.

На фото мы видим застрявшую полуторку, в безобидной, в общем, ситуации – колёса не провалились в яму, балки мостов не зарылись в грунт.

Полуторка с подмоченной репутацией

Внимательно рассмотрев ситуацию, с большой долей вероятности можно предположить то, что машина «села» на реактивные тяги передней или задней подвесок, или зацепилась шарниром распорной вилки переднего моста. В другом случае, зачем бы было пытаться подвести опоры под передние, не ведущие колёса? И если бы дело было только в скольжении задних колёс, почему бы не попытаться просто раскачать грузовик вперёд-назад «с толкача»? Однако, если всё же верно первое предположение, то можно сразу же сделать и второе – будь у этого «газона» четыре нормальные продольные рессоры, как у ровесника ЗИС-5, или правопреемника ГАЗ-51, подобных ситуаций могло бы и не быть в принципе…

Кстати, известны случаи того, что полуторки, вынуждено, или при подвернувшемся случае, переоборудовались на «пятьдесят первый» ход. С установкой послевоенных рессорных подвесок, и с «подкатыванием» новых мостов.

Автор этих строк, в 1997 году, лично занимался  ремонтом такого грузовика. Это была машина военно-патриотической поисковой группы «Экипаж», (руководитель С.Н.Цветков, погиб в 2001 году). Её, уже переделанную, (с мотором и КПП ГАЗ-51), «цветковцы» нашли в одном из разваленных хозяйств в российской глубинке. И сейчас, вероятно, эта машина находится в музее техники Вадима Задорожного, (с. Ильинское, Красногорского р-на,  Московской обл.) И если кто из читателей увидит её там, то сможет убедиться, хотя бы по 6-ти шпилечному креплению колёс — полуторки «а-ля ГАЗ-51», существовали.

Фото ещё одной подобной машины есть в Интернете. Мы видим колёса от ГАЗ-51, которые на ступицы  мостов полуторки установить невозможно.

А увеличение изображения ясно показывает, что  установлен и задний мост от ГАЗ-51. Его выдают «цилиндрическая» ступица с фланцем полуоси полностью разгруженного типа. Кроме того, внимательный и знающий читатель, заметит и пакет послевоенной рессоры, «ступеньками» вниз.

Но с чего бы всё это, если машины ГАЗ-ММ выпускались до середины 50-х, и оригинальных запчастей, для меньших, в сравнении с переоборудованием, трудозатрат при обычных ремонтах, хватало? Ведь вносить такие изменения в государственный или колхозный грузовик, —  совсем не то, что поставить мотор или задний мост  от «Волги» на личную «Победу»…

На машинах ГАЗ-АА, и ГАЗ-ММ, устанавливались одинаковые колёса с размером шин 6,50 х 20 дюймов, и с пятиоконными дисками. Читатель, внимательно рассмотрев колёса на фото на заставке к материалу, может согласиться с нами в том, что колёсные диски грузовиков, из-за таких размеров окон, могли оказаться конструктивно прослабленными. Об этом прямо или косвенно, может свидетельствовать  и такой факт.

Дивизионная, 76-мм. пушка ЗИС-3, всю войну прошедшая на шинах и 5-ти шпилечных передних ступицах от грузовика  ГАЗ-АА, имела свои собственные, 2-х оконные колёсные диски. Вот и спрашивается в задаче: а стоило ли изменять технологию производства колёсных дисков фактически от полуторки, при практически одинаковой нагрузке, приходящейся на эти детали? У пушки ЗИС-3, её общий вес, (1200 кг), распределялся на два односкатных колеса. А у гружёной полуторки, общий вес, приходящийся на заднюю ось, (2485 кг.), распределялся на два сдвоенных ската.

В Сети хватает фотосвидетельств того, что лёгкие и ажурные колёсные диски  полуторок порой отправлялись на свалку истории. А вместо них использовались 2-х оконные диски от тех же пушек ЗИС-3, или передвижных компрессорных станций типа ПКС-5.

Кстати, если читатель не в курсе, то первые машины ГАЗ-51, до начала 50-х годов, имели 2-х оконные колёсные диски от ЗИС-5, хотя конструкторам, конечно, уже были известны и 6-ти оконные диски от «Студебекеров».

Поистине, по поговорке, «Обжегшись на молоке, дуют на воду».

Какие ещё нужны доказательства того, что «ходовка» полуторок, несмотря на все их боевые и трудовые заслуги перед партией и государством, была «Третий сорт – не брак»?

Полагаем, что объективный читатель согласится с нами: при рассмотрении конструкций даже известных и заслуженных фронтовых машин, надо уметь видеть и все их (если есть), недостатки и просчёты. А не «прикрывать» их пулевыми и осколочными пробоинами в крыльях и кабинах.

Кстати, по некоторым имеющимся у нас сведениям, среди  фронтовых шофёров, ездивших на отечественных машинах, бытовало мнение. В критической боевой обстановке больше шансов остаться в живых было у тех, кто ездил на ЗИС-5, а не на «газоне». А на фронтовых-то «перепаханных» дорогах, надёжность ходовой части была  никак не менее важной, чем безотказность моторов…

Потому, когда читаешь в сети, в сочинениях иных авторов студенческого возраста о том, что полуторки «были прочными и выносливыми», ничего, кроме грустной улыбки, (вариант – ехидной ухмылки), такие перлы вызывать не могут. Эти люди ничего не понимают в том, о чём взялись рассуждать публично. А в лучшем для них случае – путают внешне похожие горьковскую полуторку и московскую трёхтонку, наделяя первый грузовик заявленными достоинствами второй машины.

Механизмы управления ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Рулевые механизмы машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ представляли собой пару «червяк и сектор с двумя зубьями». Передаточное отношение рулевого редуктора, 16,6 – типично «легковое».

Такие же отношения имели рулевые редукторы довоенных ГАЗ-М1, и первых «Побед». Справедливости ради нужно заметить, что благодаря своей развесовке, вес, приходящийся на переднюю ось полуторки, был всегда меньше, чем у «Победы».

Так, при собственном весе, на передние колёса сравниваемых машин, приходилось:  у грузовика 730 кг, а у легковой машины 740 кг. При полной нагрузке, эти же сравниваемые параметры составляли соответственно 835 и 880 кг. Но на «Победах»-то, уже с 1950 года, редуктор был увеличен до отношения 18,2.

Тормозные системы полуторок, как и у всего отечественного довоенного автотранспорта – с механическим рычажно-тросовым приводом.

В рабочих тормозных системах машин ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ применялись одинаковые для передних и задних колёс размеры колодок и барабанов. Взаимозаменяемость «по кругу» — безусловное благо, но лишь тогда, когда она не противоречит элементарной логике и здравому смыслу.

Всем должно быть очевидным то, что у двухосного грузовика со сдвоенными задними колёсами, задние же тормозные механизмы и должны быть более эффективными. Нагрузка на заднюю ось всегда выше, а задние сдвоенные скаты, по своему общему весу, и суммарной площади контакта с дорогой, всегда в большей степени сопротивляются их остановке.

На послевоенных «газонах», начиная с машин ГАЗ-51, когда появились технологические, производственные и финансовые возможности для «вариаций на тему», задние тормозные механизмы, в сравнении с передними, были значительно усилены. Так, у передних колёс, диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм., ширина колодок 60 мм., а диаметр рабочих цилиндров 35 мм. Для задник колёс ГАЗ-51, эти же размеры составляли соответственно 380, 80, и 38 мм. А о чём думали американцы, устанавливая на передних и задних осях своих  грузовиков Форд-АА одинаковые барабаны,  с диаметром 355 мм, и одинаковые колодки, с шириной 63 мм?

Ленточные барабанные механизмы стояночного торможения у полуторок действовали на задние колёса.

История не оставила нам сведений о том, насколько они были эффективными или безотказными. Однако, с учётом всего сказанного о размерах задних колодок рабочего торможения, вряд ли можно поставить под сомнение то, что «ручник»  являлся дополнительным и своеобразным усилителем задних тормозов, как при рабочем, так и при экстренном торможении. В противном случае, не могла не подтверждаться аксиома о том, что тормоза у полуторки оставляли желать лучшего. А потому и шофёры этих машин, возможно,  были самыми дисциплинированными и аккуратными на дорогах – жизнь обязывала…

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-АА

Шестивольтовое оборудование ГАЗ-АА, с полярностью «плюс на массу» было типичным для того времени. Потребители запитывались от батареи 3СТ-80, ёмкостью 80 а.ч., или генератора ГБФ-4105, с отдачей 13А, и мощностью 80 вт. Так же оставалось и у всех машин ГАЗ-ММ.

Для сравнения укажем, что легковая машина ГАЗ-М1, фактически с тем же мотором,  сразу получила генератор ГМ-71, с отдачей 18 А и мощностью 100 вт. Казалось бы, всё вполне понятно – у чиновничьей «эмки», на целых четыре потребителя больше: второй звуковой сигнал, второй, задний правый фонарь, плафон освещения салона, и даже «закуриватель», (прикуриватель, по терминологии тех лет).

Но что принципиально мешало дать и полуторкам более мощный генератор и АКБ большей ёмкости, для более надёжных запусков моторов в холода? Ведь грузовики, как известно, относятся к категории средств производства…

Но стартёры инерционного типа, модели МАФ-4006, мощность. 0,9 л.с. на всех довоенных машинах ГАЗ, были всё же одинаковыми.

Как уже упоминалось выше, 4-х цилиндровые довоенные моторы автомобилей ГАЗ, имели три разновидности прерывателей-распределителей зажигания, и разумеется, полностью взаимозаменяемых по установке на двигатели.

На ГАЗ-АА применялся узел ИГЦ-4003, с ламельным, (с помощью контактных шин) распределением импульсов высокого напряжения по свечам. Он имел только ручную дистанционную регулировку опережения зажигания.

Почти такой же внешне прибор ИМ-91, получивший центробежный автомат опережения зажигания, устанавливался на двигателях легковых «эмок»

И наконец,  джипы ГАЗ-64 и ГАЗ- 67, получили узлы Р-15 и Р-30, не только с автоматами опережения зажигания, но, и в отличие от «эмок», с легкосъёмными крышками распределителей, и штекерным подсоединением привычных  сегодня, «мягких» высоковольтных проводов.

Пусть читателя не удивляют и не озадачивают совершенно бессистемные, не зависящие от реальности, буквенно-цифровые обозначения узлов и аппаратов довоенного автомобильного электрооборудования.. Возможно, по стандартам того времени, в них были зашифрованы не первые буквы функционального назначения изделий, а имена-фамилии конструкторов конкретных изделий. Во всяком случае, вразумительного объяснения такой «околесице», мы, увы, дать не можем…

А что же имели полуторки, хотя бы ГАЗ-ММ послевоенной сборки? А всё тот же «Вариант №1», что и ГАЗ-АА, начала 30-х годов… Суммируя всё вышесказанное о том, что «газоны» на заводе комплектовались по «остаточному принципу», создаётся впечатление того, что они в производственной программе ГАЗ, были, по сути дела, машинами-изгоями. Хотя это, автоматически, можно было отнести и к их шофёрам. А в приоритете были  «персоналки» для чиновников, и перспективные модели.

Как понял читатель, на полуторках применялись классические батарейные системы зажигания, хотя в 30-х годах существовали и системы зажигания от магнето — автономных генераторов импульсов высокого напряжения. Отечественной промышленностью выпускались магнето типа СС-4 и СС-6, соответственно, для 4- и 6- цилиндровых моторов. Но ни один из имеющихся в нашем распоряжении источников информации тех лет, не подтверждает того, чтобы магнето применялись и на моторах обычных бортовых полуторок.

Системы головного освещения довоенных горьковских грузовиков были более совершенными, чем у их ровесников – московских трёхтонок. Они уже тогда имели «ближний» и «дальний» свет, (у машин ЗИС – единственный режим), и отдельный переключатель только на освещение, ( у московских машин – общий выключатель на все цепи). У полуторок ближний  свет имел мощность ламп в 21 свечу, (21 вт.), а дальний – 32 свечи. Большего тогда вышеупомянутые «грузовые» генераторы не позволяли.

Унифицированный с другими грузовиками, единственный задний  круглый фонарь, имел две секции. Секция габаритного света закрывалась привычным красным стеклом, а секция «стоп»-сигнала – жёлтым. Впрочем, по стандартам того времени, и мощность ламп «стоп» сигнала, составляла 15 св.

На схеме электрооборудования читатель может увидеть указатель уровня  бензина. Но указатель этот был механическим, соединённым с поплавком в баке., располагавшемся за «торпедо» Просто расположение шкалы указателя было выбрано с учётом окна для неё  в общей комбинации приборов. Эта комбинация включала в себя так же амперметр и катушечный спидометр. Катушка спидометра, с нанесёнными цифрами величины скорости поворачивалась относительно неподвижной риски на стекле прибора.

Кабина и кузов ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

Закрытая от ветра, снега и дождя, 2-х местная кабина ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, никаких особых удобств шофёрам не предоставляла. Разве что, приподняв лобовое стекло на шарнирах, можно было устроить «поддув» снизу, против запотевания от дыхания сидящих людей. Но зимой и это был не выход…

Оформление места шофёра,  у полуторки, и легкового ГАЗ-А,  практически не отличалось. В ту эпоху, когда «персоналки», в отличие от грузовиков, никаких иных опций шофёрам не предлагали, не было резона создавать и иные приборные панели. Органы управления – стандартно расположенные педали и рычаг КПП, рычажки опережения зажигания и крана подачи топлива, ключ зажигания, ручной переключатель света да ножная кнопка стартёра. А включатель единственного левого стеклоочистителя с вакуумным приводом, располагался на корпусе этого прибора..

Кузов- типовая грузовая платформа, у довоенных машин с тремя откидными бортами.

«Каким ты был, таким остался…» — эти слова песни из фильма «Кубанские казаки», (1952 год), с полным правом можно отнести и к довоенному «газону», продолжавшему выпускаться, как уже было сказано, и после Победы. В отличие от послевоенных трёхтонок УралЗИС, полуторки ульяновской сборки, не получили ни сменных вкладышей коленчатого вала, ни более лёгкого рулевого управления, ни гидропривода тормозов, ни новых приборов…

Впрочем, всё это уже за рамками изначально заявленной темы.

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка» — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал


Другой признак, по которому «полуторку» можно отличить от чуждого нашему духу «американца», – это реле-регулятор. Наш – прямоугольный, у Форда – круглый. Будете выбирать себе ГАЗ-АА – обратите на это внимание, чтоб вам Форд не подсунули.

Электрооборудование шестивольтовое, с массой на «плюсе» – тогда это было нормой. А вот что заслуживает внимания, так это генератор. Он, ясное дело, вырабатывает постоянный ток. И если напряжение регулирует реле, то силу тока водитель должен был менять вручную. Для этого в генераторе стояла третья щётка, которую, сняв крышку, надо было передвигать каждый раз в зависимости от количества включенных потребителей. Конечно, мало кто имел желание следить за этим фактором, поэтому обычно ток раз и навсегда выставляли максимальным. Отсюда – частое кипение электролита в аккумуляторе и периодический выход из строя электрооборудования. Следить за аккумулятором – тоже удовольствие не слишком большое, учитывая, что спрятан он под дном кабины, и добраться до него без труда сможет только квалифицированный врач-гинеколог. Когда прочитаете в интернете, что слабым местом было это самое оборудование – не слишком верьте. С ним почти всё было в порядке, в отличие от (сейчас опять повторю, хоть убейте!) технической грамотности шоферов.

Отдельных слов заслуживают тормоза. Но такие слова здесь озвучивать нельзя, незаконно это. Скажу так: тормозов толком нет. И это с учётом того, что на нашей машине они на каждом колесе, а ведь есть модификации, где они стоят только сзади. На военных машинах, например, их вообще никогда не было на передней оси. Да и на тех, где они были, передние тормозные механизмы нередко убирали: их механический привод надёжностью не отличался, а толку от них немного. Благо, что скорости тогда были невысокие, и 20-30 км/ч, редко когда 40 (хотя по паспорту – все 70!), позволяли как-то остановиться. Мог выручить и помощник, который сидел рядом с водителем: если он хотел жить, то хватал здоровый рычаг ручного тормоза и тянул на себя. В этом случае ГАЗ-АА останавливался чуть быстрее. Привод тормозов задних колёс тоже весьма своеобразен: под нагрузкой тяги начинали разводить колодки независимо от желания водителя, что резвости машине никак не прибавляло. Помогал опять тот же помощник, которого посылали под машину крутить регулировку длины тяг.

А теперь пару слов в защиту системы. Дело в том, что наши люди не могли себе позволить грузить в полуторатонный грузовик всего полторы тонны. Не по-русски это как-то, поэтому «полундра» обычно ездила с перегрузом, что не могло не отразиться как на эффективности тормозов, так и на состоянии рамы, которую тоже часто ругают за недостаточную прочность. Зря ругают. Во-первых, не надо столько грузить. А во-вторых, рама «полуторки» – гораздо более интересная конструкция, чем кажется на первый взгляд. И собака тут зарыта не где-то, а в трансмиссии.

Есть такое иноземное словосочетание – torque tube. По-русски – «труба карданного вала». Если совсем по-русски, то это система, при которой кардан помещается в закрытой трубе, являющейся продольной тягой. Крутящий момент толкал машину в раму через этот механизм. Конструкция спорная, но она была такой, и никуда от этого не деться. По этой причине на «полуторку» невозможно поставить обычный карданный вал: без трубы усилие срывает задние полуэллиптические рессоры. Схема с использованием толкающей трубы была типична для многих американских автомобилей того времени. Таким образом, рама выполняла и функции рессоры как элемента подвески. Отсюда кажущаяся излишняя мягкость шасси, которая стала хорошим поводом для обвинения её в ненадёжности. Если перегрузить, то можно и БелАЗ сломать, и рама тут ни при чём. А передняя рессора, кстати, у ГАЗ-АА одна, и она поперечная.


ГАЗ-MM-B — история и вторая жизнь полуторки — журнал За рулем

Если объявить конкурс на звание автомобильного символа Великой Отечественной, то наверняка победителем из этой битвы выйдет «полуторка» — самый распространенный грузовик в Красной армии. Так автомобиль ГАЗ-АА прозвали из-за грузоподъемности в полторы тонны. Мы же познакомимся с модификацией «полуторки» военных лет — ГАЗ-MM-B 1944 года из собрания коллекционера и реставратора Евгения Шаманского

ГАЗ-ММ 1942

При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки

При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки

При зимней езде старались утеплять капот, а не кабину — водитель оставался продуваемым всеми ветрами. Верхняя «скатка» использовалась в качестве форточки

Материалы по теме

Во время войны «полуторка» была везде и всюду. Именно она, на пару с  ЗИС-5, вынесла на себе все тяготы и невзгоды первых месяцев войны, когда о поставках ленд-лизовских «Виллисов» и «Студебеккеров» еще даже не помышляли. В течение всей войны «полуторки» доставляли на передовую снаряды, перебрасывали подкрепление, тянули пушки и минометы, служили санитарными машинами. Они возили хлеб в блокадный Ленинград по ледовой трассе Ладожского озера. На «полуторках» держался тыл: из-за нехватки мужчин, ушедших на фронт, за ее баранку садились женщины. К 1941-му конструкция ГАЗ-АА выглядела явно устаревшей — Горьковский автомобильный завод выпускал без существенных изменений американский грузовик конца 20-х годов. Но именно такое качество, как простота, оказалось одним из самых главных и решающих во время войны.

История «полуторки» вкратце такова. Подписанный в мае 1929 года договор между представителями Высшего совета народного хозяйства СССР и руководством Ford Motor Company предусматривал предоставление лицензии на производство в нашей стране легкового Ford Model A и грузового Ford Model AA, а также техническую помощь в этом процессе. В Нижнем Новгороде началось строительство автомобильного завода, и в 1932-м он начал производство автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА. В том же году город переименовали в Горький, но первые «полуторки» еще успели покинуть конвейер под обозначением НАЗ-АА.

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

ГАЗ-АА

Благодаря массовому конвейерному производству ГАЗ-АА оказался самым «многотиражным» грузовиком тех лет. Вообще приоритетное производство грузовиков — главная черта советского автомобилестроения 30-х годов. Стремительное развитие промышленности, сельского хозяйст­ва и армии требовало в первую очередь большого количества грузовых автомобилей. И все силы советские заводы бросали на их производство, сделав СССР мировым лидером по выпуску грузовых машин.

ГАЗ-АА

Рычажок на руле — переключатель освещения.

Рычажок на руле — переключатель освещения.

Рычажок на руле — переключатель освещения.

Проще простого

Автомобили Генри Форда всегда отличались продуманностью. Каждая деталь проектировалась на основе точного учета нагрузок, была высокотехнологичной, легкой и простой по конфигурации. Устройства узлов и агрегатов также не являлись чем-то очень сложным, что немало способствовало упрощению процесса эксплуатации и ремонта.

Мотор ГАЗ-АА не очень замысловатой конструкции обладал низкой степенью сжатия, поэтому мог работать на любом сорте бензина, включая керосин при жаркой погоде. Коробка передач была 4-ступенчатой и обходилась без синхронизаторов. В подвеске работали три рессоры: спереди — одна поперечная, сзади — две продольных кантилеверного типа. Такой механизм весьма оригинален: рессора как бы перевернута и центром неподвижно закреплена на раму, передним концом через серьгу — также на раму, а задним концом — к мосту. Тормоза — механические с тросовым приводом на все колеса. Никаких усилителей не было — водители просто сильнее жали на педаль. Простейшая система электрооборудования, подача топлива самотеком из бензобака в моторном щите и еще множество удачных технических решений не требовали от водителей глубоких познаний в механике и упрощали обслуживание.

Только в 1938 году фордовс­кую конструкцию немного улучшили. Мощность двигателя увеличилась с 40 до 50 л.с., слабый карданный шарнир заменили на более надежный типа «Спайсер», появился новый рулевой механизм. Такие «полуторки» получили индекс ГАЗ-ММ.

С одной фарой

Если серийная довоенная «полуторка» ГАЗ-АА считалась прос­той по конструкции, то наша с индексом ГАЗ-ММ-В была еще проще простого из-за трудностей военного времени. Фактически грузовик упростили до состояния телеги с мотором.

ГАЗ-АА

Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его

Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его

Откидным был только задний борт, но во фронтовых мастерских иногда переделывали кузов или меняли его

Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ к 1941 году составляли 58,5% автопарка Красной армии. В этом оказалось одно из наших преимуществ во время войны. «Полуторки» были наиболее унифицированы с другой техникой: мотор, кроме грузовиков, ставился еще и на легковушки ГАЗ-М1, на бронеавтомобили БА-64 и джипы ГАЗ-67, использовался в качестве насосов и авиастартеров, на аэросанях и небольших судах. Найти к нему запчасти не составляло труда. А конструкции всех советских машин были настолько просты, что обычной практикой в автобатах стала сборка из нескольких разбитых грузовиков одного ходового. И весь процесс занимал не более суток! Какой-нибудь Mercedes-Benz, MAN или Büssing, может, и был намного совершеннее и лучше ЗИС-5 или ГАЗ-ММ, но немецкие запчасти подходили только к автомобилям своей марки, а если их не было под рукой, то приходилось ждать, когда тыловые службы обеспечат их поставку. Вдобавок вермахт укомплектовали не только машинами, произведенными непосредственно в самой Германии, но и техникой, представлявшей промышленность всех завоеванных европейских стран: французские Renault, Peugeot, Laffly, Licorne и Hotchkiss, чехословацкие Tatra, Praga и Skoda, австрийские Austro Daimler, Saurer, Buessing и Steyr, датские DAF.

Но сначала немецкие солдаты улыбаясь позировали на фоне разбитых «полуторок», которые летом 1941 года сотнями раскидало по обочинам дорог — большая часть армейского автопарка была потеряна в первые месяцы войны. От заводов потребовалось не только возместить эти потери, но и обеспечить фронт и тыл необходимым количеством грузовиков. Поэтому с началом войны конст­рукцию ГАЗ-ММ пересмотрели исходя из сырьевых и технологических требований — и без того простую машину упростили еще сильнее.

ГАЗ-АА

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Стеклоочиститель вакуумного типа приводился в действие от разряжения во впускном коллекторе.

Передние крылья стали плоскими, их гнули на гибочном станке, а потом сваривали — это давало экономию дефицитной штамповочной стали и ускоряло процесс изготовления. Экономили сталь и на кабине: сначала она стала деревянной, а потом и вовсе лишилась твердой крыши — ее заменил матерчатый тент. Вместо привычных дверей появились тентовые «скатки». Все лишнее убрали — это касалось не только ненужных на фронте бамперов, но и передних тормозов, боковых откидных бортов (погрузка осуществлялась только через задний), а также глушителя. Все машины комплектовались только одной, левой, фарой — точно такие же ставили и на танки, и на самоходки, и на бронеавтомобили. Естественно, предприятия — поставщики фар работали на пределе своих возможностей и обеспечить грузовики двумя фарами уже не могли.

Почти миллион

В 1944 году довоенную комплектацию частично вернули: появились двери, а деревянная кабина стала деревянно-металлической и оставалась таковой до окончания производства, на свое место вернулись передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ покинул горьковский конвейер 10 октября 1949 года. Но и позже его собирали в Ульяновске — остро стоял вопрос о технике для восстановления разрушенной страны. Всего же выпустили почти миллион грузовиков.

ГАЗ-ММ

На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове

На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове

На фронте «полуторка» возила все и даже порой могла заменить спецтранспорт, как на этой фотографии, — вместо бензовозов топливо из цистерн разливают по бочкам в кузове

Комментарий

Иван Баранцев, обозреватель:

Иван Баранцев

− Машина оказалась настолько живучей, что отдельные экземпляры ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ эксплуатировались вплоть до 70-х годов. Потом «полуторки» списывались и отправлялись в металлолом, но некоторые экземпляры удостаивались чести быть водруженными на постаменты перед воротами автокомбинатов. Только совсем недавно среди коллекционеров появилась мода на эти машины. Один из них — Евгений Шаманский — восстановил в своей мастерской военный вариант ГАЗ-ММ-В. Это и достойный экземпляр в собрании, и память о Великой Отечественной войне.

ГАЗ-АА | Журнал «АВТОТРАК»

Эти слова принадлежат знаменитому американскому автопромышленнику Генри Форду и взяты из его интервью газете «Нью-Йорк тайме» от 23 июня 1929 г., вскоре после подписания договора с советскими организациями о техническом содействии в строительстве Нижегородского автомобильного завода, который был задуман в первую очередь как крупнейшее предприятие СССР по производству грузовиков.

Первый камень автомобильного гиганта был заложен 2 моя 1930 г. на месте деревни Монастырка, расположенной под Нижним Новгородом. А 29 января 1932 г. — то есть менее чем через два года — с конвейера новорожденного завода сошли первые машины. Это были полуторатонные грузовики «ГАЗ-АА», созданные на основе соглашения с «Форд Мотор Компани» и имевшие такую же конструкцию, как и американский «Форд-АА», которые на протяжении почти трех десятилетий безотказно работали во всех отраслях народного хозяйства СССР. Они возили кирпич и зерно, почту, продукты и заключенных; а в годы войны на них транспортировали боеприпасы и солдат. Очень простые и надежные «полуторки» — как их любовно называли шоферы — можно было увидеть в любом уголке необъятной державы.

Необычное по современным понятиям размещение прерывателя-распределителя (трамблера) на головке блока цилиндров двигателя «ГАЗ-АА»; хорошо видна трубка вакуумного регулятора угла опережения зажигания, действующего за счет изменения разрежения во впускном трубопроводе.

На «ГАЗ-АА», как, впрочем, и на «Форд-АА», устанавливался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 40 л.с, сходный с силовым агрегатом, которым комплектовались и легковые «ГАЗ-А». Одинаковыми были многие другие узлы и детали, однако на грузовике коробка передач было четырехступенчатой, иную конструкцию имели задний мост и подвеска. В частности, задние рессоры были кантилеверными, установленными консольно. Толкающие усилия от ведущих колес у «ГАЗ-АА», как и на других грузовиках тех лет, передавались не рессорами, а трубчатым кожухом карданного вала. Один конец этого кожуха жестко крепился к заднему мосту, а второй, снабженный шаровым сочленением, упирался в поперечину рамы.

«ГАЗ-АА» не имел синхронизаторов в коробке передач, амортизаторов в подвеске, привод тормозов был не гидравлическим, а механическим с помощью тяг и промежуточных рычажков. Из давно забытых конструктивных особенностей «полуторки» отметим ленточный (а не колодочный) ручной тормоз, рычажок управления опережением зажигания на рулевой колонке и бензобак, установленный перед водителем в моторном отсеке. В бензобаке находился поплавок с нанесенными на нем делениями, которые водитель мог видеть через небольшое стеклянное окошко на щитке приборов.


В своем первоначальном виде «ГАЗ-АА» выпускался до 1938 г., когда на смену 40-сильному двигателю пришел более мощный — 50-сильный от легкового автомобиля «ГАЗ-М-1», появились новый рулевой механизм и усиленное крепление задних рессор. Модернизированный грузовик, внешне почти не отличавшийся от предшественника, получил индекс «ГАЗ-ММ». В годы войны с конвейера «ГАЗа» сходил его упрощенный вариант с деревянной кабиной, без передних тормозов, с одной фарой и гнутыми передними крыльями.

На базе «полуторки» инженерами «ГАЗа» было создано множество модификаций: автобусы «ГАЗ-03-30», самосвалы «ГАЗ-410», газогенераторный грузовик «ГАЗ-42» и машины, работавшие на сжатом и сжиженном газе, «ГАЗ-44», санитарные «ГАЗ-55», полугусеничные «ГАЗ-60» и наконец трехосные грузовики «ГАЗ-ААА».

Грузовой трехосный автомобиль «ГАЗ-ААА» проходит через канаву по территории еще недостроенного Горьковского автозавода. Фото из архива А.С. Исаева. 1933 г.

Когда в 1929 г. на стройплощадке нового завода только начинались земляные работы, Научный автомоторный институт (НАМИ) в Москве уже сумел построить трехосный вариант автомобиля для выпуска на строящемся заводе. Он и стал исходным образцом при проектировании «ГАЗ-ААА». Тем временем для снабжения Красной Армии «трехосками» в качестве временной меры в СССР была развернута сборка грузовиков «Форд-Тимкен».

Собственное производство таких машин горьковские автостроители наладили в конце 1934 г. Молодой коллектив конструкторов сумел разработать более совершенный (по сравнению с «Фордом-Тимкен») вариант задней тележки. Оба ведущих моста соединялись с рамой четырьмя продольными полуэллиптическими рессорами, игравшими роль балансиров. На фордовском грузовике концы расположенных друг над другом рессор соединялись с «чулком» заднего моста через бронзовое «яблоко». Эта деталь весила несколько килограммов, была очень дорогой и быстро изнашивалась. Наши конструкторы избавились от злополучного «яблока», соединив концы рессор с ведущими мостами посредством универсальных шарниров с подшипниками скольжения. Крутящий момент на «ГАЗ-ААА» от двигателя к ведущим колесам передавался через четырехступенчатую коробку передач, двухступенчатый демультипликатор (т.е. дополнительную коробку) и червячную главную передачу с коническими шестернями. Автомобиль оказался заметно тяжелее обычной «полуторки» 2 475 кг против 1 810 кг, тихоходнее — 65 км/ч вместо 70 км/ч, но зато мог перевозить по хорошим дорогам две тонны груза.

Газогенераторный автомобиль «ГАЗ-42» -участник испытательного пробега по маршруту Москва — Омск — Ленинград — Минск — Киев — Москва, проводившегося в 1938 г. Фото из архива А.С. Исаева.

Перед началом производства новые советские «трехоски» сдали экзамен на надежность в сложнейшем каракумском пробеге протяженностью 10 000 км, показав лучшую проходимость, чем три участвовавших в пробеге «Форда-Тимкен». «ГАЗ-ААА» впоследствии успешно эксплуатировались в народном хозяйстве и в Красной Армии. На их основе были созданы штабные трехосные автобусы «ГАЗ-05-193» и броневики «БА-10».

Кроме «ГАЗ-ААА», на Горьковском автозаводе до войны были созданы опытные образцы автомобилей-вездеходов с использованием узлов и агрегатов «ГАЗ-АА» — «ГАЗ-АЛЛА», «ГАЗ-62», «ГАЗ-33» и «ГАЗ-60». Последний представлял собой полугусеничную машину. Привод от заднего моста к гусеницам шириной 390 мм каждая осуществлялся цепями, вездеход серийно выпускался с 1938 г. и использовался в советско-финской кампании 1940 г.
Годы выпуска 1930 — 1950
     Число мест в кабине      2
     Грузоподъемность         1 500 кг
     Двигатель, тип          Карбюраторный, четырехтактный, водяного охлаждения
     Число цилиндров          4
     Рабочий объем      3280 см3
     Степень сжатия       4,2 (4,6)
     Мощность       42 л.с. (50 л.с.)
     Число передач      4
     Главная передача      Пара конических шестерен со спиральными зубьями
     Размер шин      6,50 — 20
     Длина      5 335 мм
     Ширина      2 040 мм
     Высота      1 970 мм
     Внутренние размеры грузовой платформы:  
     *длина      2 450 мм
     *ширина      1 870 мм
     *высота бортов      500 мм
     Колесная база      3 340 мм
     Колея колес:  
     *передних      1 405 мм
     *задних      1 600 мм
     Масса в снаряженном состоянии      1 810 кг
     Максимальная скорость      70 км/ч (80 км/ч)
     Расход топлива на 100 км пути      20,5 л

В скобках данные грузового автомобиля «ГАЗ-ММ»

Газогенераторные грузовики «ГАЗ-42» получились тихоходными. При сгорании древесных чурок в их газогенераторах вырабатывался газ с очень низкой теплотворной способностью, в результате чего мощность двигателя составляла всего 30 л.с. Автомобили, работавшие на сжатом и сжиженном газе, имели намного лучшую динамику и перспективы.

«ГДЗ-ММ» военного времени: деревянная кабина, простые крылья, одна фара, отсутствие тормозов на передних колесах. Фото из архива Е.И. Прочко.

Но уже в середине тридцатых годов стало очевидным, что «полуторка» начинает стареть, возникла острая необходимость в создании более мощного грузовика с увеличенной грузоподъемностью и современными конструктивными особенностями (американские «Форды-АА» были сняты с производства 9 марта 1932 г., когда им на смену пришли машины с двигателем У-8). Такой грузовик, получивший индекс «ГАЗ-11-51», появился в 1937 г. На нем стоял уже шестицилиндровый силовой агрегат, такой же, как и на легковой машине «ГАЗ-11-73», но начавшаяся Великая Отечественная война помешала наладить его серийное производство.

После войны изготовление «ГАЗ-ММ» передали на Ульяновский автозавод, который строил эти машины с 1947 по 1950 гг. За двадцать лет были построены около 985 000 грузовиков «ГАЗ-АА» и «ГАЗ-ММ».

Семнадцатиместный служебный автобус «ГАЗ-03-30» (1933-1950 гг.) стал самым распространенным в СССР, таких машин построили 18 613 штук, больше, чем других, выпускавшихся в тридцатые годы. Фото из архива автора.


Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА, тяжелая «полуторка»

«Краткая справка: Советский грузовик ГАЗ-ААА — трехосный вариант ГАЗ-АА. История создания, особенности конструкции и отличия от прототипа»


Характеристики грузового автомобиля ГАЗ-ААА

Страна:СССР
Тип:Грузовой автомобиль (6 х 4)
Дата выпуска:1934 г.
Длинна:5335 мм
Ширина:2040 мм
Высота:1970 мм
Броня, лоб:Нет
Броня, борт:Нет
Броня, башня:Нет
Экипаж:1 человек (мест в кабине: 2)
Двигатель:50 л.с. при 2200 об./мин
Дальность хода:100 км
Максимальная скорость:65 км/ч по шоссе
Масса:2475 кг + до 2000 кг груза
Вооружение:

Грузовик ГАЗ-ААА, это «усиленная» модификация ГАЗ-АА, всем известной «полуторки», в свою очередь, созданной на базе американского Форда-АА 1929 года выпуска.

Автомобиль выпускался на Горьковском автозаводе (ГАЗ) с 1934 по 1943 годы. С началом войны его конструкция была существенно упрощена в целях снижения трудоемкости и стоимости производства, однако эксплуатационные качества остались без изменения.

В отличие от родительской модели, ГАЗ-ААА трехосный: задний ведущий мост этой модели заменен двухосной тележкой. Связанное с этим увеличение числа колес позволило не только уменьшить удельное давление на грунт, но и оптимизировать передачу крутящего усилия от двигателя на грунт, а это, разумеется повысило проходимость автомобиля по проселочным и лесным дорогам.

Для лучшей проходимости по снегу и грязи, на задние колеса могли устанавливаться гусеничные цепи «Оверолл». При движении по шоссе автомобиль развивал скорость 65 км/ч и с полной нагрузкой мог преодолевать подъем в 27°.

Грузовик ГАЗ-ААА

Однако, почти на полтонны увеличенный вес, по сравнению с ГАЗ-АА, при этом практически такой же двигатель, привели к тому, что по массе перевозимого или буксируемого груза, машина почти не отличалась от прародителя, и не могла использоваться для буксировки тяжелых дивизионных пушек.

Шасси автомобиля ГАЗ-ААА использовалось для производства бронеавтомобилей БА-6 и БА-10, штабных автобусов ГАЗ-05-193 и других специальных машин. В частности, на нем монтировалась первая советская серийная радиолокационная станция РУС-2.

За десять лет производства грузовика ГАЗ-ААА было выпущено 37 373 машины этого типа – рекорд среди советских грузовиков этого класса.

источник фото: указан на изображениях, текст Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА

Турецкие хранилища газа и СПГ готовятся к зимнему спросу

В связи с увеличением потребления газа в зимний период активизировались операции на турецком терминале по приему сжиженного природного газа (СПГ) и крупнейшем в стране подземном хранилище природного газа.

Агентство Anadolu (AA) ознакомилось с работами на первом и крупнейшем в Турции подземном хранилище природного газа, расположенном в Силиври, Стамбул, и на импортном терминале СПГ Marmara Ereğlisi в Текирдаге во Фракии.

Эти объекты играют важную роль в обеспечении поставок газа по трубопроводам и грузов СПГ для страны, которая сильно зависит от импорта энергоресурсов.

Ожидается, что в этом году потребление газа в Турции достигнет рекордного объема в 60 миллиардов кубометров (млрд кубометров) из-за увеличения потребления газа на электростанциях, а также замещения более низкой производительности гидроэлектростанций, пострадавших от засухи.

СПГ-терминал в настоящее время утроил объемы операций по сравнению с летним сезоном, перерабатывая до восьми-девяти крупных грузов СПГ в месяц для удовлетворения возросшего спроса.

«Теперь мы принимаем грузы СПГ почти раз в два дня. В этом отношении терминал достаточно загружен», — сказал Эрдинч Дели, начальник процесса на терминале.

С начала эксплуатации в 1994 году мощность газификации терминала удвоилась. В настоящее время его суточная мощность по газификации составляет 37 миллионов кубометров, а объем хранения составляет 255 000 кубометров в трех танкерах-хранилищах.

Дели пояснил, что для перегрузки крупного груза СПГ объемом 170 000 кубометров на терминале СПГ Marmara Ereğlisi в танкеры-хранилища требуется около 16-17 часов.Терминал обеспечивает 20% суточного потребления газа в Турции.

Министр энергетики и природных ресурсов Фатих Донмез также заявил, что страна готова к зиме.

«Наши долгосрочные контракты на природный газ в значительной степени облегчают нам жизнь. Мы заключили дополнительные соглашения для дополнительного спроса. Никаких проблем в этом плане у нас не будет», — сказал он в эфире CNN Türk.

«В начале года мы оценивали общее потребление в этом году в 50-51 млрд кубометров.Возник дополнительный спрос в размере 10 млрд куб. Мы, вероятно, закончим этот год с потреблением 58-60 миллиардов кубометров. Мы обеспечили эту поставку, в основном из СПГ, путем заключения дополнительных контрактов со спотовых рынков», — сказал он.

Касаясь роста цен на мировых энергорынках, он сказал, что с окончанием зимнего сезона цены могут снизиться.

Увеличение мощности

Газохранилище Силиври обеспечивает около 10% текущих потребностей страны в газе.

Однако объект может обеспечить до 28 млн куб. м газа в национальную газотранспортную систему страны.

Хранилище состоит из двух секций; Дегирменкёй и Кузей Мармара.

Емкость резервуаров в Дегирменкёй составляет 600 миллионов кубометров, а годовой объем подводного водохранилища Кузей Мармара составляет 2,5 миллиарда кубометров.

«Общая мощность объекта составляет 3,1 млрд кубометров в год», — сказал операционный директор объекта Эркан Акбаш.

По словам Акбаша, к четвертому кварталу 2022 года планируется увеличить эту мощность до 4,6 млрд куб.

Ежедневная мощность закачки на объекте, показатель, отражающий, сколько природного газа может храниться на объекте в день, достигла 21 миллиона кубометров, но вырастет до 45 миллионов кубометров, сказал он.

Строительство 4.Ветряная турбина мощностью 2 мегаватта до конца первой половины 2022 года призвана удовлетворить потребности хранилища в электроэнергии.

Информационный бюллетень Daily Sabah

Будьте в курсе того, что происходит в Турции, это регион и мир.

ЗАПИШИТЕ МЕНЯ

Вы можете отписаться в любое время.Регистрируясь, вы соглашаетесь с нашими Условиями использования и Политикой конфиденциальности. Этот сайт защищен reCAPTCHA, и к нему применяются Политика конфиденциальности и Условия обслуживания Google.

h3CO в PDR Horsehead: фотодесорбция пылевидных ледяных покровов

A&A 534, A49 (2011)

H

2 CO в PDR Horsehead: фотодесорбция пылевых ледяных покровов

В. Гусман 1 ,2 , Дж. Пети 2 ,1 , Дж.Р. Гойчечеа 3 , М. Герин 1 и Э. Руэфф 4

1 LERMA – LRA, UMR 8112, Парижская обсерватория и Высшая нормальная школа, 24 rue Lhomond, 75231 Париж, Франция
электронная почта: [email protected]; [email protected]
2 IRAM, 300 rue de la Piscine, 38406 Grenoble Cedex, Франция
электронная почта: [email protected]
3 Департамент астрофизики, Центр астробиологии, CSIC-INTA, Carretera de Ajalvir, Km 4, Торрехон-де-Ардос, 28850 Мадрид, Испания
электронная почта: мл[email protected]
4 LUTH UMR 8102, CNRS и Парижская обсерватория, Place J. Janssen, 92195 Meudon Cedex, Франция
электронная почта: [email protected]

Получено: 13 мая 2011 г.
Принято: 22 августа 2011 г.

Аннотация

Цели. Впервые мы исследуем роль химии поверхности зерна в области фотодиссоциации лошадиной головы (PDR).

Методы. Мы провели глубокие наблюдения нескольких линий вращения H 2 CO в направлении PDR и связанного с ним плотного ядра в туманности Конская Голова, где пыль холодная ( T пыль ≃ 20−30 K). Мы дополнили эти наблюдения картой линии p — H 2 CO 3 03 — − 2 02 на частоте 218,2 ГГц (с угловым разрешением 12′′). Мы определяем содержания CO H 2 , используя подробный анализ переноса излучения, и сравниваем эти результаты с моделями PDR, которые включают либо чисто газофазную химию, либо газофазную химию и химию поверхности зерен.

Результаты. Содержание CO H 2 (≃2–3 × 10 -10 ) по отношению к H-ядрам одинаково в PDR и в плотном ядре. В плотном ядре химическая модель чистой газовой фазы воспроизводит наблюдаемое содержание CO H 2 . Таким образом, поверхностные процессы не вносят существенного вклада в содержание газофазного H 2 CO в ядре. Напротив, образование H 2 CO на поверхности пылинок и последующая фотодесорбция в газовую фазу необходимы в PDR для объяснения наблюдаемого содержания H 2 CO в газовой фазе, поскольку Одна только фазовая химия не дает достаточного количества H 2 CO.Назначение различных маршрутов формирования усиливается за счет различного измеренного отношения орто- и пара-соотношений H 2 CO: плотное ядро ​​​​отображает равновесное значение (~ 3), в то время как PDR показывает неравновесное значение (~ 2).

Выводы. Фотодесорбция льдов H 2 CO является эффективным механизмом выделения значительного количества газообразного H 2 CO в PDR Horsehead.

Ключевые слова: астрохимия / ISM: облака / ISM: молекулы / ISM: отдельные объекты: туманность Конская Голова / радиационный перенос / радиолинии: ISM

Ассоциация измененного топлива вне закона

Особая благодарность нашим партнерам по маркетингу:

Спасибо нашим спонсорам бонусной программы 2021!


Будьте в курсе
новостей OFAA!

Подпишитесь на нашу рассылку по электронной почте!


Заводи! Затем нажмите Играть!

СЛЕДУЮЩЕЕ СОБЫТИЕ:
Открытие сезона 2022 г.

Расписание сезона OFAA на 2022 год

Циммерер претендует на 25-летие чемпионата серии!
Бруссард и Хантер соглашаются на подбрасывание монеты в Сан-Антонио

Кит Циммерер ворвался на сцену OFAA в конце 2020 года, и его сразу же заметили конкуренты.Это был только вопрос времени, когда эта новая команда окажется серьезной угрозой. Стабильность как на стартовой линии, так и на табло – так называлась игра команды «Пинни Пинчер», которую настроил Уилл Ханна.

Циммерер добился успеха в конце сезона, выиграв гонку Texas Motorplex 11 сентября, что вывело его в лидеры по очкам перед выходом на мировой финал в Alamo City Motorplex. Второе место в квалификации и победа в первом раунде над действующим чемпионом серии Джоди Остин закрепили сделку для Циммерера и компании.Поздравляю с отличным сезоном!

Тем временем на соревнованиях в рамках Мирового Финала действие на трассе было жарким, пока не прекратилось. Когда гонщики финального раунда были пристегнуты, сильное падение масла прямо перед финалом в сочетании с резким падением температуры помешало безопасному состязанию в финальном раунде. Итак, мы сделали это по-старому и подбросили монетку! Поздравляем победителя Джона Бруссарда и Марка Хантера, занявшего второе место!

Циммерер берет на себя ответственность за техасский Motorplex! Кит Циммерер ворвался на сцену OFAA в конце 2020 года, и его сразу же заметили конкуренты.Это был только вопрос времени, когда эта новая команда окажется серьезной угрозой. Все это выстроилось в очередь для Циммерера и команды «Пенни Пинчер» в Texas Motorplex на специальном выпуске гонок, посвященных Дню патриота, в честь спасателей 11 сентября. По завершении двух квалификационных раундов Циммерер сел на вершину лестницы, и на бумаге это была машина, которая должна была победить на пути к выбыванию.

Крупная победа в первом раунде над Бобби Марриотт в сочетании с истекшим временем 3,82 позволила Циммереру и компании встретиться в финальном раунде с Джимми Джонсом, который также выиграл свой раунд с результатом 3.82 прошедшее время. Это была битва пьяных тяжеловесов в последнем танце ночи, когда Джонс сорвался с линии с небольшим преимуществом. Бок о бок они атаковали, и на полосе Джонс шел чуть ниже индекса с 3,797, а Циммерер выиграл с очень близкими 3,809 на скорости 195,58 миль в час. Поздравляем команду «Пенни Пинчер» с их первой в карьере победой в соревнованиях OFAA. Кит Циммерер, увеличив свой потенциал заработка очков, возглавит турнирную таблицу 25-го юбилейного чемпионата OFAA, направляющегося на мировой финал в Alamo City Motorplex в Сан-Антонио, 1 октября. 2-й!


Воссоединение хот-родов Lewelling Aces Ardmore! Рик Левелинг и команда «Midnight Special» устроили настоящий спектакль на 15-м ежегодном мероприятии Ardmore Dragway Hot Rod Reunion в субботу, 4 сентября.Льюэллинг вывел поле на выбывание со своим первым в карьере лучшим квалификационным игроком, затем использовал сильное истекшее время 3,81 на скорости 187 миль в час в первом раунде, чтобы выйти в финал, чтобы сразиться с Марком Хантером, который победил лидера по очкам Джоди Остина в первом раунде с 3,85 на 190. миль в час

В финальном заезде Льюэллинг и Хантер вместе сошли с дистанции и преодолели восьмую милю на своих нитрогорелках, чтобы очень близко сойтись в гонке на полосе. Победа досталась Льюэллингу с результатом 3,81 при скорости 197 миль в час против 3,79 Хантера при скорости 189 миль в час.Команда «Midnight Special» одержала свою первую в карьере победу в турнире OFAA, которая наверняка станет незабываемой!

Остин Победоносец в Сосновой долине!

Это был жаркий вечер в середине июля на гоночной трассе Pine Valley Raceway в Лафкине, штат Техас, где Outlaw Fuel Altereds провели свою третью гонку в сезоне после дождя в апреле. Джон Бруссард занял первое место в квалификации, но к моменту последнего раунда Марк Хантер сразился с Джоди Остин. У Хантера было огромное преимущество на стартовой линии, но он столкнулся с проблемами в середине трассы, что позволило Остину разъехаться и одержать свою первую победу в сезоне.Остин теперь претендует на очки, опережая его с небольшим отрывом, и, поскольку в 2021 году осталось три соревнования, в чемпионате участвуют четыре команды, поскольку в сентябре мы направляемся на Ardmore Dragway!

Результаты «Shockwave» на турнире Mo-Kan Memorial Weekend Classic!

Бобби Марриотт и команда «Shockwave» одержали впечатляющую победу на 55-м ежегодном мероприятии «Memorial Weekend Classic» на трассе Mo-Kan Dragway. После новой передней части от Tommy Guns Speed ​​Shop машина показала себя безупречно, и по-прежнему соревнование с Китом Циммерером в высшей квалификации обеспечило дикую игру в финальном раунде.Marriott взял полосу в очень близкой гонке!

Морроу Марш к победе на Мотоплексе!

Аарон Морроу завершил исторический уик-энд в Texas Motorplex, приведя «Nitro Relapse» Терри Дарби к первой победе в сезоне 25th Anniversary Outlaw Fuel Altered в Эннисе, штат Техас. Морроу встретила Мэри Рип в финальном раунде своего первого турнира после победы в чемпионате серии 2019 года. Рип зажег красную лампочку на линии, и Морроу отправился прямо по Бродвею, чтобы одержать незабываемую победу, чтобы начать сезон.

Lone Star Forklift & Mesquite Aircraft Service Знак титульного спонсора 2021 года
Lone Star Forklift стала спонсором титульной серии Outlaw Fuel Altered Association в сезоне, посвященном 25-летию 2021 года. Основатель компании Донни МакСвейн был давним участником серии OFAA, насчитывающей почти двадцать лет.Со-спонсором сериала является Mesquite Aircraft Services, расположенная в аэропорту Mesquite Metro.

Являясь дилером Hyundai Forklift №1 в Северной Америке, Lonestar Forklift предлагает полный комплекс услуг по продаже вилочных погрузчиков и погрузочно-разгрузочного оборудования в Техасе. Имея обширный складской запас в семи местах, наша опытная команда поможет вам найти правильное решение для всех ваших потребностей в погрузочно-разгрузочных работах. Lone Star имеет офисы в Далласе, Остине, Хьюстоне, Сан-Антонио, Мидленде, Форт-Уэрте и Лонгвью.Ищете ли вы новый вилочный погрузчик, подержанный подъемник, аренду или обслуживание оборудования, запасные части или обучение операторов, мы обеспечим вас. Посетите www.lonestarforklift.com или позвоните по телефону 877-401-4569 , чтобы узнать больше!

Компания Mesquite Aircraft Sales and Service обеспечивает квалифицированное обслуживание и техническое обслуживание. Мы предлагаем преимущества FBO по цене, отличной от FBO, что делает нас идеальным выбором для вас, чтобы получить лучшее обслуживание и ремонт самолетов во всем Техасе. Мы, принадлежащие ветеранам и укомплектованные опытной командой техников, полностью оборудованы для удовлетворения всех ваших авиационных потребностей.Их возможности включают осмотр и модификацию планера, капитальный ремонт и переоборудование, техническое обслуживание двигателя, хранение в ангаре, детальное обслуживание и этапные проверки King Air. Узнайте больше на сайте www.mesquiteaircraft.com или по телефону 972-216-3597 .

ProThings.com становится официальным поставщиком формы для команд OFAA
Ассоциация Outlaw Fuel Altered рада объявить о новом партнерстве с Джейсоном Алленом и ProThings.com, которые стали «Официальным поставщиком командной формы» сериала. Уже более двух десятилетий ProThings.com обслуживает гоночное сообщество и стала лидером отрасли в области командной формы и одежды для экипажа. Pro Things — это бизнес, созданный гонщиком для гонщиков, поскольку семья Аллен имеет богатую историю в дрэг-рейсинге.

Отец Джейсона, Чарли Аллен, был дрэг-рейсером, начав в 1963 году в Super Stock и перейдя в Funny Car в 1968 году. Чарли закончил свою водительскую карьеру на Dodge Charger 1971 года, который проехал на 6-м месте, установив национальный рекорд 6.82 на скорости 222 мили в час. Затем Чарли приобрел международную гоночную трассу Orange County в Калифорнии и управлял ею с 1980 по 1983 год. Затем он построил, владел и управлял международной гоночной трассой Firebird в Чендлере, штат Аризона, с 1983 по 2013 год.

Владелец Джейсон Аллен вырос среди многих видов автоспорта и открыл ProThings.com в 1998 году. Он начал закупать рекламную продукцию для многих компаний в США. Он расширился до индивидуальной одежды для экипажа и после разговора с Джоном Форсом о том, что они действительно хотели от своей одежды для экипажа.Джейсон начал разрабатывать и производить униформу экипажа в 2008 году, стремясь сделать ее максимально качественной и доступной для всех гонщиков. Джейсон лично построил и управляет производственным предприятием за границей, что позволило ему достичь своей цели. Теперь ассортимент расширяется до компрессионных рубашек, курток, толстовок и многого другого!

ProThings.com удовлетворит все ваши потребности, чтобы ваша команда выглядела наилучшим образом на дрэг-стрипе. Посетите их подробный веб-сайт по адресу www.prothings.com , чтобы ознакомиться с их линейкой продуктов и возможностями индивидуального дизайна.Узнайте больше, позвонив напрямую по телефону 909-581-4288 или написав Джейсону по электронной почте [email protected] и обязательно поблагодарив его за поддержку OFAA!

Компания Spell Paving Services становится основным спонсором на 2021 год

Ассоциация Outlaw Fuel Altered Association рада приветствовать нашего нового маркетингового партнера Spell Paving Services в честь нашего 25-летия! Автостоянки, Асфальтирование, Герметизация, Чип-герметик, Дороги и проезды! Фред Спелл и команда Concrete & Asphalt Paving Services помогут вам! Позвоните по номеру 214-384-3056 , чтобы узнать цену, и обязательно сообщите им, что вас направило OFAA!

Taylor Motorsports Products продлевает статус «Официального поставщика безопасности» OFAA! OFAA с гордостью приветствует возвращение Taylor Motorsports Products в качестве «Официального поставщика безопасности» серии на сезон 2021 года.Это также включает в себя новую программу «Бонус за лучшую квалификацию» в размере 100 долларов США за гонку, которая будет предоставлена ​​​​первому квалификационному игроку на всех шести турнирах тура!

Уже более 30 лет Деннис Тейлор находится в авангарде инноваций в области безопасности, сочетая свое внимание к деталям, совершенству и качеству с самыми сложными требованиями безопасности участников дрэг-рейсинга, чтобы открыть колесо для бездорожья и многое другое. Сегодня компания Taylor Motorsports Products предлагает обширную линейку из сотен специально разработанных и изготовленных вручную продуктов, от костюмов водителя до полных удерживающих систем.Почему выбирают Тейлор? Просто… «Мы производим и поставляем лучшее оборудование для обеспечения безопасности, которое вы можете купить, я ставлю на это свою жизнь. Я доверил свою жизнь этим продуктам в своих гоночных автомобилях, и вы тоже должны это делать», — говорит Тейлор.

Директор серии Крис Грейвс заявляет: «Мы очень гордимся тем, что в следующем сезоне продолжим наши отношения с Taylor Motorsports и серией Funny Car Chaos. Деннис и его сын Джастин разделяют глубокую страсть к спорту и сами являются гонщиками. не только владелец бизнеса, но и гонщик, я чувствую, что это большая сила, и это проявляется в качестве их профессиональной линейки продуктов.Безопасность является для нас главным приоритетом, и мы можем быть уверены, зная, что команда Taylor всегда готова удовлетворить потребности наших гонщиков в оборудовании для обеспечения безопасности». место, чтобы делать покупки для вашей безопасности сверху донизу Чтобы увидеть полный перечень продуктов Taylor Motorsports, посетите их веб-сайт по адресу https://www.taylormotorsports.com Персонал готов ответить на ваш звонок по телефону (800) 320-2988 или по электронной почте [email protected]ком. Покупайте лучшее, покупайте продукты Taylor Motorsports, «Официальный поставщик безопасности» OFAA!

Магазин скоростей Tommy Gun присоединяется к OFAA в сезоне 2021 года! Ассоциация Outlaw Fuel Altered Association рада приветствовать новых маркетинговых партнеров в магазине Tommy Gun’s Speed ​​Shop, расположенном в Сангере, штат Техас, которые присоединились к долгожданному сезону чемпионата, посвященному 25-летию 2021 года. Брэд Томпсон и Джо Монден — люди, стоящие за волшебством, и объединились в этом начинании, объединив множество знаний и опыта на сцене дрэг-рейсинга в Северном Техасе.

В сезоне OFAA 2021 г. в магазине Tommy Gun’s Speed ​​Shop будет проводиться «Bump Spot Bonus» на каждом мероприятии, в рамках которого участнику, прошедшему квалификацию под номером двенадцать, будет присуждено 100 долларов США. Гонщики OFAA, которым требуется ремонт и обновление шасси, полная конструкция нового шасси, нестандартные работы из листового металла и жести, изготовление коллектора и многое другое, могут позвонить Брэду по телефону 940-736-5369 или Джо по телефону 940-727-3655 , чтобы узнать, как работает Томми. Магазин Gun’s Speed ​​Shop может подготовить их к гонкам! Спасибо Брэду и Джо за поддержку Outlaw Fuel Altereds!

Littlefield Blowers продлевает поддержку OFAA на 2021 год Ассоциация Outlaw Fuel Altered Association рада снова приветствовать Littlefield Blowers в качестве «Официального нагнетателя» серии в сезоне 25-го юбилейного чемпионата.Littlefield Blowers запустила новую бонусную программу, в рамках которой приз в размере 100 долларов США присуждается за «Максимальную скорость встречи» во время выбывания. Семейная компания, основанная в 1974 году, имеет глубокие корни и богатую историю в сообществе дрэг-рейсинга. Они обслуживают широкий круг клиентов, ориентированных на производительность, для земли, воды или воздуха. От быстро разгоняющихся четвертьмильных гоночных автомобилей до автомобилей, гонящихся за рекордами на суше, от любящих крутящий момент тракторных съемников до буксирующих лодок и многого другого, Littlefield Blowers — ваш универсальный магазин для большей мощности.

              Littlefield Blowers предлагает широкий выбор передовых и высокопроизводительных нагнетателей, воздуходувок, шкивов, патрубков и коллекторов. Они также предлагают профессиональное обслуживание воздуходувок и освежение для всех марок воздуходувок корневого типа. Их наследие в производстве продуктов, выигравших чемпионаты, для гонщиков гонщиками сделало Littlefield больше, чем просто производителем в глазах своих клиентов. Поддержание вашей комбинации в актуальном состоянии и выполнение ее наилучшего качества — это название игры для опытных сотрудников Littlefield.Для получения дополнительной информации об их линейке продуктов и услуг вы можете позвонить по телефону (714) 992-9292 или посетить их веб-страницу по адресу www.littlefieldblowers.com .

Привлечение внимания, три секунды, расход топлива на скорости более 200 миль в час изменили азарт дрэг-рейсинга на дрэг-стрип рядом с вами на 25 лет!

TERAPUMP Насос для перекачки топлива 4-го поколения / больше не нужно поднимать газовые баллоны, подходит для множества газовых баллонов (усовершенствованный датчик автоматической остановки и гибкий входной и выходной шланг): автомобильный

Я был рад найти этот насос.Я думал, что это решит проблему, когда наши подростки заправляют наш личный гидроцикл бензином. Из-за нелепого расположения заливной трубки использование стандартного газового баллона требует достаточной силы, чтобы контролировать 5 галлонов бензина на уровне плеч и иметь возможность наклонять баллон, когда топливный бак гидроцикла полон. Я думал, что этот насос будет бомбой!

К сожалению, это было не так. В насосе было несколько недостатков.
1. Стандартное соединение на насосе не подходит для обычного газового баллона на 5 галлонов.
2. Существует четыре разных адаптера, решающих эту проблему, но адаптеры не изменяют помпу, а изменяют баллон. Это означает, что для использования помпы необходимо сначала надеть адаптер на банку, а затем прикрутить помпу. Который требует, чтобы не отставать от ослабленного адаптера.
3. Шланг подачи слишком короткий, чтобы достать до заливного отверстия гидроцикла.
4. Это означало, что канистра должна была быть размещена на гидроцикле (вместо причала) для дозаправки.
5. После установки насоса на гидроцикл и включения насоса мы заметили, что соединение между адаптером и насосом не было положительным, поэтому бензин выливался на гидроцикл.
6. Пробовал подтянуть соединение. Но это не помогло. Я не уверен, где была утечка, потому что я сразу же отказался от насоса, снова надел насадку на канистру и без проблем завершил заправку. У меня был разлив бензина, на устранение которого у меня ушло еще 15 минут.
7. Даже если бы насос работал без нареканий, проблема все равно была бы. Учтите, что у вас есть подающая трубка, которую вы должны вставлять по частям. После завершения заправки вы должны удалить его, что означает, что вы капаете топливо из трубки подачи.Даже если вы оставили помпу прикрепленной к баллону до тех пор, пока не воспользуетесь им снова, вы должны извлечь трубку подачи из одного баллона и продеть ее в другой. Таким образом, операция обязывает капать бензином на любую поверхность, которая использовалась для размещения банок. Я не большой любитель капать бензин где попало.

Мой совет: держитесь подальше от этого насоса. Я верну его, потому что это опасно как для пользователя, так и для окружающей среды.

Руководство пользователя Газовая плита Samsung NX60A6111SB/AA

Газовая плита Samsung NX60A6111SB/AA — Руководство по эксплуатации — Руководство по эксплуатации PDF.
Документы : Загрузить!
  • Руководство владельца — (английский, французский, испанский)

  • Руководство пользователя Samsung NX60A6111SB / AA Газовый диапазон

    Содержание

    Содержание

    1 Важная информация о безопасности
  • Обзор
  • Макет
  • Панель управления
  • Перед началом
  • Часы
  • Часы
  • Духовка Vent / Cooling Vent
  • Cooktop
  • Cooktop
  • Cookerition
  • Cookware
  • GRIDDLE
  • Газовая печь
  • Использование стойки печей
  • Режим приготовления
  • СПЕЦИАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
  • Shaking Настройки
  • Smart Control
  • Control
  • ОБСЛУЖИВАНИЕ
  • Уборка
  • Уборка
  • Замена духовки
  • Удаление и повторная установка Дверцы духовки

Панель управления

панель управления и дверь т o предотвратить случайное срабатывание и/или опрокидывание изделия.

  • Нажмите и удерживайте в течение 3 секунд, чтобы заблокировать панель управления и дверь.
  • Очистите панель управления мягкой тканью, смоченной простой водой, теплой мыльной водой или средством для чистки стекол. Не распыляйте чистящие средства непосредственно на панель управления.
  • По завершении снова нажмите и удерживайте в течение 3 секунд.

Поверхность из нержавеющей стали

1. Удалите пролитую жидкость, пятна и жирные пятна с помощью мягкой влажной ткани.

2.Нанесите утвержденное чистящее средство для нержавеющей стали на ткань или бумажное полотенце.

3. Очищайте по одному небольшому участку за раз, протирая зерном нержавеющей стали, если это применимо.

4. По завершении протрите поверхность мягкой сухой тканью.

5. Повторите шаги со 2 по 4 необходимое количество раз

Внутренняя сторона дверцы

• Внутренняя поверхность: Очистите внутреннюю сторону дверцы вручную с помощью мыльной пластмассовой губки, а затем протрите ее сухой ткань.Будьте осторожны, чтобы не намочить прокладку и не допустить попадания влаги в дверь.

• Внутреннее стекло: Внутреннее стекло очищается автоматически во время цикла самоочистки.

Стойки

  • Для поддержания чистоты стеллажей вынимайте их из полости и замачивайте в теплой мыльной воде.
  • Затем соскребите грязь со стоек пластиковой губкой. Если решетки не скользят внутрь и наружу после того, как вы их очистили, протрите направляющие боковых направляющих вощеной бумагой или тканью, смоченной несколькими каплями растительного масла.
  • Это поможет стойки проще говоря на своих треках

новейшие Добавлено: NE63A6711ST / AA NE63A6111SB / AA NX60A6511SW / AA UE43AU7110KXXU LU32R590CWRXXU

Кроме того, эти документы предназначены для других моделей Samsung: NX60 * 61 ** S *

Теги: Техническое руководство по сушилке Samsung DVG52M7750W_A3, Настройка часов в печи Duel Cook Flex, Samsung, Газовая плита Samsung NX60T8711SS/AA, SAmsung DVG52M7750W/A3, SAMSUNG NX60T8711SS/AA, Руководство по использованию сковородок Samsung, Модель сушилки Samsung #DVG52M7750W/A3

3

3

3 Устойчивое развитие — Обслуживание клиентов — American Airlines

Мир, который стоит путешествовать, — это мир, который стоит защищать

Чистые нулевые выбросы углерода к 2050 г.

Устойчивое развитие в American Airlines означает использование преимуществ авиаперевозок при защите планеты.Изменение климата — это неотложная глобальная проблема, и мы стремимся внести свой вклад в ее решение. Мы работали над повышением топливной эффективности, сокращением выбросов парниковых газов и планированием низкоуглеродного будущего.

Мы являемся первой авиакомпанией США, у которой есть четкий план достижения нулевых выбросов углерода к 2050 году, и мы взяли на себя обязательство разработать промежуточную научно обоснованную цель к 2035 году. Для достижения этой цели мы инвестировали в новые , топливосберегающие самолеты, экологичное топливо и многое другое.

Обзор эффективности ESG за 2020 г. (PDF) Открывает PDF в новом окне

Управление более молодым и эффективным флотом

С 2013 года мы добавили 595 новых самолетов и списали 667.Каждое новое поколение самолетов нацелено на повышение эффективности использования топлива на 10–15 %. Наш новый флот включает в себя Boeing 787 Dreamliner и A321neo, в которых используются новейшие технологии двигателей и планеров.

Благодаря этим усилиям мы создали самый молодой флот среди сетевых перевозчиков США.

Инвестирование в низкоуглеродное топливо

В 2020 году мы обязались закупить у Neste 9 миллионов галлонов устойчивого авиационного топлива (SAF) в течение 3 лет.Являясь ведущим поставщиком продуктов из возобновляемых источников, топливо Neste соответствует стандартам качества и безопасности традиционного топлива для реактивных двигателей, но имеет на 75 % меньше выбросов парниковых газов.

По состоянию на 2021 год наше соглашение является крупнейшим в отрасли обязательством по закупкам SAF по объему на сегодняшний день.

Обеспечение низкоуглеродного будущего с помощью катализатора Breakthrough Energy Catalyst

Мы подкрепляем наши обязательства в отношении климата действиями в качестве одного из первых основных партнеров Breakthrough Energy Catalyst.Вместе мы будем работать над разработкой и поддержкой решений по сокращению выбросов, таких как устойчивые виды топлива и технологии экологически чистой энергии, необходимые для достижения чистой нулевой экономики к 2050 году.

Энергетический катализатор прорыва Открывает в новом окне другой сайт, который может не соответствовать правилам доступности.

Присоединение к крупнейшей в мире инициативе корпоративного устойчивого развития

Как участник Глобального договора Организации Объединенных Наций (ООН) мы обязуемся решать вопросы прав человека, труда, окружающей среды и борьбы с коррупцией.Мы также принимаем меры для поддержки Целей ООН в области устойчивого развития, которые соответствуют нашей деятельности и областям воздействия.

Глобальный договор ООН Открывает в новом окне другой сайт, который может не соответствовать правилам доступности.

Следование рекомендациям ESG

Мы согласовываем наш ежегодный экологический, социальный и управленческий отчет с Целевой группой по раскрытию финансовой информации, связанной с климатом (TCFD) и Советом по стандартам бухгалтерского учета в области устойчивого развития (SASB) — ведущими системами раскрытия информации.

В 2020 году American Airlines получила оценку A– от некоммерческой организации CDP, занимающейся раскрытием глобальной информации, за лидерство в борьбе с климатическими рисками.

Отчет о результатах CDP 2020 для American Airlines (PDF) Открывает PDF в новом окне

Отчеты ESG

Получение золотого сертификата LEED

У нас есть номер U.объекты S., сертифицированные LEED Советом по экологическому строительству США, в том числе 2 новых здания с золотым сертификатом LEED в нашем корпоративном кампусе. Эти новые здания перенаправляют 97% строительных отходов на свалки, были построены из экологически чистых материалов и обеспечивают привилегированную парковку для автомобилей с нулевым и низким уровнем выбросов.

LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) — самая распространенная в мире рейтинговая система экологичного строительства. Он оценивает проекты на предмет их энергоэффективности, экономии воды и использования устойчивых материалов.

Партнерство с Фондом национальных парков

Фонд национальных парков защищает некоторые из самых ценных туристических направлений в США. Как единственная авиакомпания-партнер организации, мы поддерживаем усилия Фонда национальных парков, направленные на то, чтобы вдохновить чувство чуда и любовь к исследованиям.

Фонд национальных парков также станет первой организацией, поддерживаемой Miles for Our Planet. Участники AAdvantage® могут жертвовать мили организациям, которые защищают и сохраняют природные ресурсы нашей планеты и вносят свой вклад в борьбу с изменением климата.

Мили для нашей планеты

Переработка и сокращение отходов

Ежегодно мы перерабатываем в среднем 340 000 фунтов алюминиевых банок с помощью наших авиационных служб.Изменив наши процессы и материалы, мы также устранили тысячи фунтов пластика. Мы с нетерпением ожидаем дополнительных усилий по сокращению, повторному использованию и переработке в наших операциях в ближайшие месяцы.

Вам также может понравиться…

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *