Разное

Газ 63 фото: ГАЗ-63 характеристики фотографии

Содержание

ГАЗ-63 характеристики фотографии

История фотографии характеристики.


Годы выпуска 1947—1968 гг.
ГАЗ-63А модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5
ГАЗ-63Э модификация ГАЗ-63 экранированный
ГАЗ-63АЭ модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированный
ГАЗ-63У модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой), экспортный
ГАЗ-63ЭУ модификация ГАЗ-63Э (экранированный) экспортный
ГАЗ-63Ю модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте, экранированный
ГАЗ-33 полноприводный трёхосный (6х6) грузоподъёмность 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63.
ГАЗ-63П полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста
ГАЗ-63 АЦУ-20 пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19 пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6 пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5 пожарный автомобиль связи и освещения
АС-3 санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок

Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ 63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51А до 80%.
    Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.

фото ГАЗ 63 бортовой

Разработка ГАЗ-63 началась еще в апреле 1938 года — через год после того, как начали разрабатывать ГАЗ-51. Первые опытные образцы ГАЗ-62, как первоначально назывался этот грузовик, были построены в марте 1939 года. На опытный образец был установлен модернизированный

двигатель от полуторки ГАЗ-ММ. В отличие от двигателя ГАЗ-АА, он выдавал не 40, а 50 л.с. Кабина у него была первоначально заимствована от пикапа ГАЗ-415. А вот ходовая часть была полностью оригинальной. Все колеса автомобиля были ведущими односкатными. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. При этом в переднем приводе были применены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Раздатка была объединена с демультипликатором, благодаря чему диапазон изменения тягового усилия трансмиссии составлял 12,5.

фотография ГАЗ 63 пантон

Подвеска всех колес была зависимой и покоилась на продольных полуэллиптических рессорах. При этом передняя подвеска была снабжена еще и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

    В феврале 1943 года на автомобиль поставили двигатель ГАЗ-11 и кабину от Студебекера. В таком виде его часто принимали за «Студер»(Studebaker). Отличался он лишь тем, что был двухосным, да и размеры были поменьше. Окончание ленд-лизовских поставок привело к тому, что из-за отсутствия кабин выпуск автомобиля прекратили. Лишь в 1948 году решили возобновить его выпуск. При этом кабину в этот раз заимствовали от уже освоенного в производстве ГАЗ-51, вследствие чего ГАЗ-63 стали путать не со Студебекером, а с ГАЗ-51. В таком виде длина автомобиля составляла 5525 миллиметров, ширина — 2200, а высота — 2245 мм. На фото мосты ГАЗ 63.

фото Мосты ГАЗ-63

В 1947 году на базе ещё не выпускавшегося ГАЗ-63 были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером «141», рассчитанным на перевозку восьми десантников. 3300- миллиметровую колесную базу сократили на 600 миллиметров, а

мощность двигателя подняли с 70 до 81 л.с. путем увеличения верхнего предела частоты вращения. Некоторое снижение при этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.

фото БТР-40

Бронетранспортер, получивший название БТР-40, был вооружен станковым пулеметом СГМ системы Горюнова с боекомплектом 1260 патронов, устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников. Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов. Параллельно с БТР-40 разрабатывалась и его модификация «40А», оснащенная спаренными крупнокалиберными 14,5-миллиметровыми пулеметами КВПТ.

фото ГАЗ 63 бортовой

Но это была не первая боевая техника на базе ГАЗ-63. Еще 19 октября 1943 года на ГАЗе начали разрабатывать изделие «63-СУ». Это была колесная самоходка с 76-миллиметровой пушкой ЗиС-3. К концу 1943 года был выполнен деревянный макет, а 7 февраля 1944 года проект одобрило Главное Бронетанковое Управление РККА. К весне, не ожидая завершения всего цикла проектирования, готовые чертежи начали передавать в цеха, а 4 мая 1944 года появился первый экземпляр колесной самоходки. Справа от пушки было кресло водителя, наблюдавшего за обстановкой через передний и боковой смотровые пуленепробиваемые приборы, а слева, по другую сторону пушки, находился командир-наводчик, управляющий огнем с помощью прицела и панорамы. Слева от двигателя, в изолированных отсеках, располагался 140-литровый бензобак и основная часть боекомплекта, состоявшего из 58 снарядов. Правда, повоевать машине удалось совсем мало — война уже подходила к концу.

фото ГАЗ 63 военный тягач

Серийное производство ГАЗ-63 началось 31 августа 1948 года. А до этого предсерийные образцы успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28-30°, рвы глубиной 0,76 м и броды глубиной до 0,9 м. Более глубокие броды не позволял преодолевать низко расположенный трамблёр. Уже в ходе войсковой эксплуатации шофера придумали оригинальный способ увеличить водную проходимость ГАЗ-63 — на трамблер они натягивали «изделие №2», как в те времена в СССР официально именовали презерватив. Расходуя от 25 до 29 литров 66-го бензина на 100 км, автомобиль мог перевозить 2,0 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе.

фото ГАЗ 63 полуприцеп

При всех своих достоинствах военный ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Это была плата за 270-миллиметровый дорожный просвет, который, с одной стороны, повышал проходимость, с другой — увеличивал высоту, которая и приводила к неустойчивости.

фото ГАЗ 63 военный ракетная установка

Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии.

Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего было изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций, которые в том числе поставлялись на экспорт в социалистические страны, в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. В 1968 году производство ГАЗ-63А прекратилось, и на смену ему пришел ГАЗ-66.

ГАЗ-63 фотографии

фото ГАЗ 63 экскаватор


фото ГАЗ 63 КУНГ


фото ГАЗ 63 пожарный автомобиль


ГАЗ-63 технические характеристики фотографии

Годы производства 1947-1968 гг.
Число мест 2
Грузоподъёмность 2000 кг.
Габариты
Длина/Ширина/Высота5525/2200/2250 мм (по кабине).
Колея передних/задних колес 1590/1600 мм
Масса/полная масса 3200/5350 кг.
Дорожный просвет задний/передний 270 мм.
Радиус поворота 8,1 м.
Коробка передач механическая4-ступенчатая, трёхходовая
Раздаточная коробкадвухступенчатая
Сцеплениеоднодисковое, сухое
Двигатель
Марка двигателя ГАЗ 51, бензиновый
Двигатель/система питания рядный/карбюратор
Число цилиндров 6
Число клапанов 12
Рабочий объём3485 см3
Ход поршня 110 мм
Диаметр цилиндра 82 мм
Степень сжатия 6,2
Мощность70 л.с. при 2800 об/мин.
Крутящий момент 20,5 Н.м, при 1500-1700 об/мин
Тормоз ножной колодочный на все колёса с гидравл.приводом
Тормоз ручной колодочный на карданный вал с мех.приводом
Рулевой механизмГлобоид.червяк и гребенчатый ролик
Подвеска передняяна двух полуэллептических рессорах, амортизаторы гидравлические
Подвеска задняяна двух полуэллептических рессорах, с дополнительными рессорами
Динамика
Максимальная скорость65 км/ч.
Размер шин10,00-18 или 9,75-18
Ёмкость топливных баков (л.) 90-основной, 105-дополнительный
Марка бензина А-66.
Расход топлива 30 л. на 100 км.
Данные «Краткий автомобильный справочник» Автотрансиздат Москва-1958
ГАЗ-63А модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5
ГАЗ-63Э модификация ГАЗ-63 экранированный
ГАЗ-63АЭ модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированный
ГАЗ-63У модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой), экспортный
ГАЗ-63ЭУ модификация ГАЗ-63Э (экранированный) экспортный
ГАЗ-63Ю модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте, экранированный
ГАЗ-33 полноприводный трёхосный (6х6) грузоподъёмность 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63.
ГАЗ-63П полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста
ГАЗ-63 АЦУ-20 пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 ПМГ-19 пожарная автоцистерна
ГАЗ-63 АР-1,6 пожарный рукавный автомобиль
ГАЗ-63 АСОП-5 пожарный автомобиль связи и освещения
АС-3 санитарный автомобиль на шасси ГАЗ-63 для перевозки 7 носилок

Суровый бог войны: тест-драйв ракетоносца ГАЗ-63

Первый парень на деревне

Внешне ГАЗ-63 очень похож на более распространённый в гражданской жизни ГАЗ-51. В общем-то, на 80% это один и тот же автомобиль. Их основное различие — полный привод у ГАЗ-63. А в остальном они практически близнецы, их даже собирали на одном конвейере. Так же, как и ГАЗ-51, ГАЗ-63 прошёл очень долгий путь от опытных образцов до серийного производства. И причиной тому стала Великая Отечественная война.

Первые опытные образцы были построены в 1939 году. Тогда ГАЗ-63 был больше похож на «полуторку» ГАЗ-ММ, так как многие детали (включая кабину и кузов) были взяты от этого грузовика. Были и попытки поставить на него кабину от пикапа ГАЗ-415 (грузового варианта “эмки” М-1), но мотор при этом оставался всё тем же, взятым от ГАЗ-ММ (50 л.с.). Как бы то ни было, ГАЗ-63 стал первым отечественным грузовым автомобилем с колёсной формулой 4х4 (наравне с ЗиС-32, выпущенным приблизительно в то же время). У ЗиСа было множество проблем, построено их было совсем немного, а до наших дней ни один из этих автомобилей, видимо, не сохранился. А вот ГАЗу повезло больше, хотя серийное производство грузовиков началось только почти через 10 лет, летом 1948 года.

На фото: ГАЗ-63 ‘1939

Во время войны через руки советских конструкторов прошло огромное количество импортных автомобилей. Разумеется, многое разумное и доброе при этом перекочевало в наши чертежи, так что не увидеть в ГАЗ-63 или ГАЗ-51 американские нотки было бы так же сложно и лицемерно, как похвалить Ольгу Бузову за вокальные данные.

Например, в феврале 1943 года очередной образец горьковского автомобиля уже получил кабину от “студера” и мотор ГАЗ-11, который, как известно, беззастенчиво скопировали (попутно переведя все размеры из дюймовых в метрические и внося некоторые изменения, но в основном потому, что сам мотор-то из США вывезли, а вот чертежей не было, пришлось «срисовывать») с американского двигателя Dodge D5.

Позже, конечно, кабины стали собственного изготовления, сходства с американским грузовиком стало намного меньше, но всё равно получилось симпатично. По крайней мере, по сравнению с устаревшими кабинами «полуторок» и ЗиС-5. Кстати, первые кабины ГАЗ-51 и 63 оставались деревянными, а после войны из дерева делали только двери, всё остальное стало металлическим. Полностью металлической кабина стала только в 1956 году.

На фото: ГАЗ-63 ‘1943

Серийное производство ГАЗ-63 стартовало в 1947 году. Даже не буду заикаться, что в первую очередь этот автомобиль своим присутствием осчастливил военных: делали его прежде всего для них. Но не меньше его полюбили и в сельском хозяйстве, где полноприводный грузовик был крайне необходим. Да и вёз он две тонны, а не полторы, как ГАЗ-ММ. Кроме того, на его базе строили и пожарные машины, и передвижные мастерские, и цистерны… Правда, в деревнях предпочитали ГАЗ-63 с задними двускатными колёсами, которых в итоге хоть и немного, но выпустили.

На фото: ГАЗ-63 ‘1948–68

Ну, а наш сегодняшний экземпляр — самый настоящий солдат с системой залпового огня. О ней мы поговорим чуть позже, а пока посмотрим на ГАЗ-63 вживую.

Высоко и тесно

Силуэт автомобиля выглядит странно, как дитя инцеста ГАЗ-51 и ГАЗ-66. В общем-то, это не удивительно: про ГАЗ-51 я уже сказал, а ГАЗ-66 как раз и сменил ГАЗ-63 на конвейере в 1968 году. Сразу бросается в глаза некоторая диспропорция автомобиля: у него не слишком широкая колея, но приличная высота. Центр тяжести у ГАЗ-63 тоже высоко, так что кувыркнуть его на бок не слишком сложно. Постараемся этого не делать. Не будем и описывать внешность автомобиля — как никак, мы не на премьере на Женевском автосалоне, и ничего нового не увидим. Лучше рассказать о том, чем это шасси отличается от стандартного ГАЗ-63.

Основное отличие, конечно же, в защите этого автомобиля. Мало того, что он всё же рассчитан воевать, так ещё и стрелять из реактивной системы залпового огня — это не петарды под ноги прохожим швырять. Перед стрельбой нужно перевести машину из походного в боевое положение.

Обратите внимание на крышу кабины. На ней лежат бронированные панели, которыми в боевом положении закрываются стёкла кабины.

Передние крылья достаточно широки для того, чтобы защитить колёса. А вот задние — нет. Поэтому они сделаны откидными. Крылья крепятся к платформе обычными рояльными петлями, а по краям их фиксируют штыри. Для того, чтобы откинуть крылья и прикрыть колёса, потребуются буквально секунды, а чтобы привести машину в боевое положение — всего полторы минуты. Ведь её заднюю часть ещё нужно поднять на две опоры с винтовыми домкратами. Так же быстро после залпа можно всё собрать в походное положение и уехать, чтобы не попасть под ответный огонь.

Во время марша личный состав сидит на четырёх откидных сиденьях, под которыми спрятано запасное колесо. При необходимости сиденья складываются и фиксируются металлическими застёжками. Командир машины, само собой, сидит в кабине рядом с водителем.

А что представляет собой сама реактивная система залпового огня? Тут стоит одна из разновидностей системы БМ-14, которую изначально ставили на шасси ЗиС-151. Её модификации потом стояли и на ЗиЛ-157, и на ЗиЛ-131, и на ГАЗ-66. В нашем случае она называется БМ-14-17 и предназначена для установки именно на ГАЗ-63. Она отличается конструкцией блока стволов, имеющей 17 направляющих в два ряда (девять — в верхнем ряду и восемь в нижнем). Их можно поднять на 50 градусов вверх или поворачивать влево и вправо на 70 градусов.

Основной тип снаряда для БМ-14-17 — 140-мм неуправляемый турбореактивный снаряд М-14-ОФ, но кроме этого осколочно-фугасного в боекомплект входили и дымокурящие снаряды М-14Д. Впрочем, это уже не немного не наша тема, поэтому вернёмся к машине.

Ещё одно заметное отличие от других ГАЗ-63 — штатная лебёдка, установленная за передним бампером. Ну а чехлы на фарах и защита бензобака встречаются и на других военных ГАЗ-63.

Двигатель ГАЗ-63 такой же, как и у ГАЗ-51. Он относится к семейству моторов ГАЗ-11, сделанных, как уже говорил, на основе американского мотора Dodge D5. Это бензиновая рядная «шестёрка» объёмом 3,5 л, блок и головка которой сделаны из чугуна. Для советской техники это был неплохой мотор — правда, при незнании матчасти его можно было достаточно легко угробить. Причиной была конструкция неполноопорного коленвала, только пять шеек которого из семи стояли в опорах. Сталебаббитовые вкладыши и так не очень любят длительных высоких оборотов, а в случае с ГАЗ-11 коленвал мог даже деформироваться. К тому же в некоторых режимах смазка шатунных вкладышей оказалась недостаточной, что тоже приводило к выходу мотора из строя. На более поздних моторах вкладыши были уже сталеалюминиевые, а на ранних нужно было следить за оборотами и стараться не ездить долго на пониженных передачах и больших оборотах. Впрочем, конструкторы попытались обезопасить мотор, установив в карбюратор систему, не позволяющую коленвалу крутиться быстрее, чем ему можно (при достижении максимально возможных оборотов дроссельная заслонка прикрывала поток смеси). Да и военные не слишком переживали за ресурс . А в случае чего этот мотор можно было сравнительно легко отремонтировать.

Трансмиссия ГАЗ-63, само собой, отличается от трансмиссии ГАЗ-51: всё-таки тут привод полный. Коробка передач тут такая же (четыре ступени вперёд, синхронизаторов нет), но зато есть интересная раздаточная коробка, объединенная с демультипликатором. Причём пониженную передачу нельзя включить, пока отключен передний мост. Сама раздатка стоит так, что карданы, идущие на передний и задний мосты, равной длины. И они одинаковые, что обеспечивает их взаимозаменяемость.

Про подвеску рассказывать нечего, она скучна и банальна, как припевы в песнях Элджея, или кого там ещё сейчас слушают люди с отсутствующим рвотным рефлексом. И спереди, и сзади стоят неразрезные мосты на рессорах. Впереди есть гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, вещь на то время сравнительно новая. Тормоза — барабанные, с вполне современным гидравлическим приводом.

Максимальная скорость ГАЗ-63

Одна из интересных “фишек” ГАЗ-63 — способ подкачки шин. Для этого с машиной поставлялось специальное устройство, основная часть которого — обычный шланг с клапаном. Чтобы подкачать колесо, нужно было выкрутить свечу зажигания, на её место вкрутить переходник шланга, запустить мотор на оставшихся пяти цилиндрах и накачать колесо за счёт компрессии в цилиндре без свечи.

Внутри кабина ГАЗ-63 практически такая же, как у его заднеприводного собрата-«колхозника». Правда, тут есть рычаги раздаточной коробки и рация, но в остальном — то же самое. Интересно, что цвета сигнальных ламп нам показались бы немного неправильными: о включении дальнего света сигнализирует лампочка красного цвета, а о перегреве мотора — зелёная. Ну а всё остальное нам знакомо по десяткам других олдовых грузовиков, на которых мы с вами уже катались. Много железа, мало комфорта, размеченный ради лулзов до ста километров в час спидометр (максимальная скорость ГАЗ-63 — 65 км/ч) и несколько других самых необходимых приборов: амперметр, указатели уровня топлива, давления масла в моторе и температуры воды (антифризом тут, конечно, даже не пахло). Сядем на место водителя.

Места тут чуть больше, чем в “полуторке”. Ровно настолько, чтобы можно было спокойно дышать и даже осторожно чесать пузо. А если человек рядом сядет в пол-оборота, то можно даже шевелить правой рукой. Но это вряд ли: справа — место командира, и как он сядет — дело его личное.

Можете закидать меня гнилыми яблоками, предать анафеме, назвать русофобом и другими мне не обидными словами, но я никогда не пойму, как советские конструкторы, перелопатив кучу Доджей, Студебеккеров, Виллисов и Фордов, смогли сделать ГАЗ-63 (и 51) таким неудобным.

Ладно, хотя бы догадались поставить мотор на резиновые подушки — на “полуторке” не было даже этого. То ли их дефицит времени так подвёл, то ли понимание, что ничего другого всё равно не будет, и наши шофёры будут ездить на том, что они сделали, но сидеть за рулём ГАЗ-63 — каторга. Впрочем, ГАЗ-66 с рычагом КПП сзади справа переплюнул их всех. Но это уже совсем другая история… Вернёмся к нашему подопечному.

Двигатель запускаем ногой: тут стоит педаль стартера. Хорошо отрегулированная “шестёрка” работает очень ровно, даже приятно слушать. Но пора выжимать сцепление и трогаться. Так как выезд у нас непростой, по рыхлому снегу, с поворотом и узкий, то включим первую передачу, хотя на хорошей дороге вполне можно ехать со второй. На первой хорошо потихоньку скрести по снегу, почти не трогая педаль газа. Ехать на ней, конечно, не получится, поэтому, перевалив через небольшой сугробчик, включаем вторую передачу (на которой тоже можно только ползти), а затем — третью. Тут уже можно оторваться от преследующего бегом человека, но нам и этого мало, поэтому — четвёртая. Всё это — с двойным выжимом сцепления.

Наконец ГАЗ-63 побежал более-менее нормально. Он даже слушается руля, который до этого приучал нас водить правильно: не крутить его на месте, а делать это только на ходу. Однако как раз на ходу его надо крутить особенно аккуратно: прохождение скоростных поворотов — не конёк этой машины. Так же, как и косогоров с боковым уклоном: как я уже говорил, её легко уронить на бок. Хорошо, что мы не встретили этих самых косогоров.

“Собачка” на рычаге коробки передач вызывает умиление. Но не потому, что она не даёт нечаянно включить заднюю передачу вместо четвёртой, а потому что весь этот рычаг перекочевал сюда прямиком из “полуторки” (Форда-АА, если хотите, производство которого в США было закончено в 1932 году). У нас этот рычаг без изменений простоял до конца выпуска ГАЗ-52 в 1993 году. Ну, как говорится, стабильность — признак мастерства.

Тормозная система ГАЗ-63, пусть и гидравлическая, не отличается высокой эффективностью, но так как и быстро этот вездеход не ездит (ему это не надо, главное — проходимость), то её хватает. Тормозить, конечно, лучше двигателем, а педалью тормоза пользоваться только при полной остановке.

* * *

Выпуск ГАЗ-63 продолжался до 1968 года, и за все эти двадцать лет было выпущено 474 464 автомобиля. Лёгкой их жизнь не была: ездили они чаще всего там, куда пешком идти было почти невозможно, возили часто с перегрузом, обслуживали их кое-как (за армейскими, конечно, следили не в пример лучше)… И всё же часть этих машин дожила и до сегодняшних дней.

И я говорю не о коллекционных экземплярах, а о тех, которые до сих пор ездят по деревням. Поэтому нельзя не признать, что простота конструкции, хорошая ремонтопригодность, надёжность и выносливость — несомненно сильные стороны ГАЗ-63. Кроме того, на базе этих автомобилей строили не только тягачи, пожарные машины и фургоны, но и даже полноприводные автобусы КАвЗ-663. Так что свою славу автомобиль, конечно, заслужил. Как и те, кто на них служил в армии, работал и даже иногда работает сегодня. Победить ГАЗ-63 — это тоже надо уметь!

Выражаем благодарность за предоставленную на тест-драйв машину межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники “Военно-техническое общество” и лично Вадиму Попову.

Штабные, заправочные и для химических войск: военные версии полноприводного ГАЗ-63

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, высшему руководству Советского Союза на демонстрации в Кремле был представлен опытный образец нового армейского грузовика. Это был 1,5-тонный полноприводный ГАЗ-63 с 70-сильным мотором, поступивший в серийное производство в сентябре 1948-го. Одновременно с ним выпускался вариант ГАЗ-63А с передней 4,5-тонной лебёдкой.

Основной лёгкий грузовик Советской армии ГАЗ-63 с цельнометаллической кабиной. 1951 год

В отличие от унифицированной с ними модели ГАЗ-51, автомобили получили передний ведущий мост с шариковыми шарнирами, все односкатные колеса, тентованный кузов с решётчатыми бортами и деревометаллическую кабину, которую через пару лет заменили на цельнометаллическую. Для штабных целей и перевозки радиотехнических устройств служили особые версии обеих машин.

Грузовик ГАЗ-63А в военной комплектации с тентом и передней барабанной лебёдкой (архив 21 НИИЦ)

Большинству читателей всё это давно известно, и потому кратко расскажем о малоизвестном семействе специальной военной техники на шасси ГАЗ-63, о самых распространенных надстройках и вооружении, которые легли на плечи этих автомобилей.

Варианты и специальные исполнения ГАЗ-63

В Советской армии машины ГАЗ-63 снабжали продольными скамейками в кузове для перевозки до 12 военнослужащих, стойками для личного оружия и крюками для буксировки лёгких пушек. Для эксплуатации в странах с другими климатическими зонами впервые было создано полтора десятка особых версий.

Армейский ГАЗ-63 с откидными скамьями в кузове и светомаскировочными фарамиНа военном параде в Москве грузовики ГАЗ-63 буксируют 76-мм пушки с боевыми расчётами

Специальные кузова-фургоны

Сразу же после войны на базе ГАЗ-63 впервые началось формирование целой гаммы обитаемых кузовов для размещения специального оборудования и обеспечения экипажу благоприятных условий для работы. К первому поколению относились простейшие деревянные кузова-будки с боковыми окошками, которые собирали войсковые предприятия и мастерские. В конце 40-х появились первые типовые каркасные деревометаллические и металлические фургоны промышленного изготовления со стальными листами обшивки, несколькими окнами, боковыми и задними дверями, лестницами на крышу и даже дровяными печками.

Простейший деревянный кузов для радиотехнического оборудования на шасси ГАЗ-63Э. Фото 1961 годаКузов АК-33 с деревянным каркасом. 1949 год (архив 21 НИИЦ) 
Опытный «малый высокий» кузов МВ. 1951 год (архив 21 НИИЦ)

В начале 50-х революцией местного значения стали упрощённые конструкции с аббревиатурой КУНГ – кузов унифицированный нормальных габаритов, подразумевавшей возможность их перевозки по железным дорогам. Самыми практичными в те времена оказались обтекаемые деревометаллические конструкции АВС, известные в десятках исполнений с различными планировками, комплектациями и размерами.

Простой обитаемый кузов КУНГ-2 на деревянном каркасе с металлической обшивкой. 1952 год (архив 21 НИИЦ)Многоцелевой обтекаемый деревометаллический кузов АВС с задней дверью и откидным трапом. 1952 год

Штабные автомобили

В 1950-е Московский авторемонтный завод № 101 был главным изготовителем специальных штабных машин автобусного типа на доработанных шасси ГАЗ-63Е и 63АЕ с мягкой подвеской, удлиненным свесом рамы и задним сцепным приспособлением. В них размещались рабочий стол, мягкие диваны, раскладные сиденья, шкафы для специмущества, средства связи, внутреннее освещение и розетки для подключения к электросети.

Штабной автомобиль АШ-3 на шасси ГАЗ-63Е с переоборудованным кузовом АВС. 1953 год (архив 21 НИИЦ)Штабной автобус АШ-4 с удлиненным задним свесом и двумя рабочими столами. 1955 год (архив 21 НИИЦ)

Радиотехнические средства связи и управления

Для монтажа различных полевых радиотехнических средств связи оба базовых автомобиля выпускались в исполнениях ГАЗ-63Э и 63АЭ с экранированным электрооборудованием, позволявшим подавлять помехи во время движения и на стоянке с работающим двигателем. На первых порах на них монтировали простые каркасно-деревянные или деревометаллические фургоны, которые собирали местные ремонтные мастерские. Первая унификация таких кузовов началась в 50-е годы, когда советская промышленность приступила к серийному выпуску специальных более удобных, надежных и вместительных обитаемых кузовов КУНГ и АВС разных модификаций.

К наиболее распространенным версиям относились различные варианты мощных радиостанций и командно-штабных машин серий Р-103, Р-118 и Р-125 с дальностью радиосвязи до тысячи километров.

Радиостанция Р-103М на шасси ГАЗ-63Э с цельнометаллическим кузовом. 1962 годКоротковолновая радиостанция Р-118БМ3 в деревометаллическом кузове КФ-1. 1959 годОпытная низкопрофильная командно-штабная машина Р-125М в специальном модульном кузове. 1958 год (архив 21 НИИЦ)

Радиорелейные станции Р-401 и Р-405 обеспечивали связь между штабами армий, корпусов и дивизий на расстоянии до 120 километров и помещались в фургонах КУНГ-2.

Модернизированный вариант радиорелейной станции Р-401М в кузове КУНГ-2М. 1953 годРадиорелейная двухдиапазонная станция Р-405 на шасси ГАЗ-63Э с фургоном КУНГ-2. 1961 год

Автомобили топливной службы

На шасси ГАЗ-63 устанавливали достаточно простые автоцистерны АВЦ-63 для перевозки воды, топливные АЦ-2-63 и маслозаправщики МЗ-3904, применявшиеся также в народном хозяйстве.

Простая топливная цистерна АЦ-2-63 двойного назначения вместимостью две тысячи литровАрмейский бензозаправщик БЗ-63 Куйбышевского механического завода на шасси ГАЗ-63. 1948–1952 гг.

Первым полноприводным армейским топливозаправщиком была машина БЗ-63 (ТЗ-63) мелкосерийного изготовления, снабженная насосом с приводом от коробки отбора мощности автомобиля, задней кабиной управления, боковыми пеналами для рукавов и ящиками для принадлежностей. Она служила для заправки автобронетанковой техники и летательных аппаратов, перекачивания горючего из одной ёмкости в другую и их перемешивания.

Машина ПСК-50 на шасси ГАЗ-63АЭ для перекачивания компонентов ракетного топлива. 1959 год

Развитие реактивной авиации привело к созданию редких засекреченных заправочных систем с цельнометаллическими цистернами и кузовами из нержавеющей стали для перекачивания ракетного топлива и различных газов.

Машина ЗАК-32М для перекачивания сжатого кислорода или азота в системы реактивных самолетов финских ВВС

Автомобильная техника аэродромных служб

На ГАЗ-63 было создано лишь несколько достаточно простых специальных автомобилей наземных служб военных аэродромов, оборудование которых обычно базировалось в кузовах серийных грузовиков. Из них наиболее широко использовались аэродромные воздухозаправщики ВЗ-16-230 с баллонами сжатого воздуха и установка УПГ-63 для проверки гидравлических систем самолётов.

Посадочный прожектор АПП-90 на шасси ГАЗ-63Э для освещения объектов малых и средних аэродромов

Низкобортные спецшасси применялись при создании первых советских автономных прожекторов АПП-90 с собственными бензоэлектрическими агрегатами, освещавшими взлетно-посадочные полосы и средства облегчения взлета и посадки летательных аппаратов.

Машины химических войск

В начале 50-х на вооружение частей химической защиты поступило сразу нескольких видов специальной автотехники для санитарной обработки личного состава и очистки техники и вооружения в полевых условиях. Дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А предназначалась для дезинфекции и дезинсекции обмундирования, обуви, снаряжения и индивидуальных средств защиты. Схожая с ней дезинфекционная установка ДУК-1 была оборудована системой подогрева, перемешивания рабочих составов и отдельной кабиной для персонала.

Полевая дезинфекционная установка ДДА-53А с паровым котлом, нагревавшим воду до 42 градусовДезинфекционная установка ДУК-1 с кабиной для экипажа и цистерной ёмкостью 860 литров (фото А.Новикова)

Совершенствование способов применения нейтральных дымовых завес воплотилось в термической дымовой машине ТДА со специальным закрытым кузовом. Она работала по принципу испарения дымовой смеси и снабжалась специальными распылителями для борьбы на местности с распространителями и носителями инфекций. Модернизированный вариант ТДА-М оснащался жидкими дымовыми смесями, что позволяло использовать их при температуре воздуха до -40 градусов.

Машина ТДА-М с жидкими смесями для постановки дымовых завес в войсках Финляндии

Инженерная автотехника

Для очистки от снега территорий военных баз и аэродромов служил один из первых советских шнекороторных снегоочистителей РС-363. На вооружении Советской армии состояла также многоцелевая мобильная электростанция Э-349М1 на шасси ГАЗ-63А со вспомогательным мотором от «Москвича-407» и электрогенератором в восемь киловатт.

Полевая электростанция Э-349М1 в кузове АВС с 50-сильным бензомотором и генератором. 1961 год

В 1949-1952 годах понтонный парк ЛПП на автомобилях ГАЗ-63А с расширенной задней колеёй являлся основным лёгким наплавным переправочным средством советских инженерных войск, обеспечивавшим оперативное создание мостовых и паромных переправ грузоподъемностью до 40 тонн и шириной проезжей части более трёх метров. 

Подготовка к развертыванию лёгкого парка ЛПП на грузовиках ГАЗ-63А. 1950 годНосовой понтон с выстилкой для парка ЛПП в экспозиции Ленинградского артиллерийского музея (фото автора, 1976 год)

В комплект ЛПП входили 24 герметичных металлических носовых понтона, 12 средних понтонов, а также буксирные катера, деревянные настилы, элементы береговых пролётов мостов и пристаней. Максимальная длина мостовых переправ достигала 160 метров, в том числе наплавная часть составляла 144 метра. Из понтонов этого парка за 18-20 минут можно было собирать различные паромы грузоподъемностью до 25 тонн.

Реактивная система залпового огня

Свой вклад в советские системы залпового огня внесла лёгкая 17-ствольная система БМ-14-17 для стрелковых дивизий Советской армии и ВДВ. Она снабжалась трубчатыми направляющими длиной чуть более одного метра для стрельбы турбореактивными осколочно-фугасными или дымовыми ракетами калибра 140 мм, которые при запуске вращались в воздухе вокруг продольной оси. Артиллерийская часть помещалась в сварной люльке на специальной платформе с червячным поворотным и винтовым подъёмным механизмами.

Реактивная система залпового огня БМ-14-17 на шасси ГАЗ-63А в вооруженных силах ПНР (фото автора, 1984 год)

Базовые автомобили ГАЗ-63 и ГАЗ-63А были оборудованы защитой стёкол кабины и бензобака от воздействия раскалённых газов от реактивных двигателей, винтовыми опорами, сиденьями для боевого расчёта и рамой для маскировочного тента.

Экспортный вариант пусковой установки БМ-14-17 на тропической версии автомобиля ГАЗ-63ЕЮ

На заглавной фотографии – доработанный грузовик ГАЗ-63А с носовым понтоном из состава лёгкого понтонного парка ЛПП на открытой площадке петербургского Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи.

ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков

Для людей младшего поколения этот автомобиль — уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе — самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.

Имя этой машине — ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.

Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.

По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 — вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.

История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность — 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.

Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.

С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда — солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.

ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.

Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди — 40, сзади — 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4×2.

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего — нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.

Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.

В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей — были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей — деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими — штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.

Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились — их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами — он назывался КП5-Е2, а прежний — просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.

С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.

Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество — грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков — катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.

Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.

Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.

Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, — результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.

Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 — в декабре 1943 года.

Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция — унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.

ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.

Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески — появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.

Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.

На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.

У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.

Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.

За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.


По материалам книг из серии «Музей техники»

Подпишись на наш Telegram-канал

ГАЗ 63 в наше время (фото)

ГАЗ 63 в наше время (фото):







Снято 15.11.2005 Москва, улица Щепкина, территория больницы МОНИКИ. ГАЗ-63, на ходу и в очень приличном состоянии.

Вот, впервые в жизни увидел ГАЗ 63 с двойной кабиной — пожарный или учебный вариант. Машина находится в посёлке Полдневица, Поназыревского района Костромской области — в общем, глуш глушью )) Самое интересное, что автомобиль ещё на ходу.

Вот такой ГАЗ-63 я сфотографировал в г. Приморск Ленинградской области. По-моему, состояние очень приличное.
Отреставрированный ГАЗ-63 в Эстоний

Такои самодельник 63 был в Эстоний, а был сдан в металлолом


трофейный Газ 63 в музее в Яффо


Вот,возможно кому-то будет интересно. Практическии посередине Москвы)))
Вот,возможно кому-то будет интересно. Практическии посередине Москвы)))




Вот попался мне сегодня на объектив вполне живёхонький ГАЗ-63. На бампере табличка «Льготный». К чему бы это?


Такой ГАЗ-63 с кузовом от ГАЗ-93 попался
Такой ГАЗ-63 с кузовом от ГАЗ-93 попался

Такой ГАЗ-63 с кузовом от ГАЗ-93 попался



















Источник

Это интересно:

Запись опубликована в рубрике Фото. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Ретротест ГАЗ-63Э Р-125М КШМ

За три поколения до эпохи NEXT

Даниил Минаев, фото автора

Модель:ГАЗ-63Э Р-125М КШМ
Год выпуска:1964 г.
Начало продаж базового шасси в СССР:1948 г.

Их сохранилось мало. Не в пример базовой модели второго поколения горьковских грузовиков ГАЗ-51. Этот ГАЗ-63Э, пятидесяти четырёх лет от роду, демобилизованный из Советской Армии, в которой служил радиостанцией-ретранслятором, нашёлся в частной коллекции одного из активных участников патриотического общественного объединения, именуемого «Межрегиональная общественная организация содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО».

Как и положено военному автомобилю, он оборудован экранированным электрооборудованием, оттуда и буква «Э» в индексе. Машина проходила военную приёмку, а потому характеризуется высоким качеством изготовления. В качестве надстройки – военная тайна в КУНГе под кодовым названием «Алфавит» (КУНГ – кузов универсальный нулевого (нормального) габарита). Именно этот экземпляр ГАЗ-63Э пока не подвергался никакой реставрации, не использовался никаким образом на гражданке, не участвовал в акциях помощи начинающим дачникам и не был хоть сколь-нибудь разукомплектован. Советская власть периода хрущёвской оттепели не жалела денег на оборонку, в армии тогда всего было вдоволь, и запас карман не тянул. Посему армейская служба предмета сегодняшнего теста завершилась, так и не успев начаться в одном из многочисленных хранилищ резерва Министерства обороны. Словом, сегодня мы имеем дело хоть и с немного поблёкшим от выцветшей нитрокраски, но зато с совершенно аутентичным грузовым автомобилем 1964 года выпуска!

Тайна КУНГа

ГАЗ-63Э Р-125М КШМ – командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разработана в 1956 году запорожским заводом «Радиоприбор». Командно-штабная машина Р-125 создавалась для обеспечения радиосвязи командиров частей и начальников служб Сухопутных войск. В различных модификациях КШМ применялись различные УКВ радиостанции: в Р-125 использовались Р-105Д. Кузов изготовляли на мебельном комбинате в г. Речица. Аппаратура внутренней связи (АВСК) обеспечивала командиру связь с радистом и водителем, в том числе и с выносного пульта связи на стоянке, и связь с нужным абонентом по любому из каналов, предусмотренных в узле связи. Электропитание средств связи обеспечивалось в движении от генератора через отбор мощности от двигателя, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата (АБЭ), в качестве аварийного источника питания аппаратуры предусматривались резервные аккумуляторы, которые при движении подзаряжались от бортовой сети через зарядное устройство.

Неспешный КШМ

Хмурым сырым утром середины московской зимы мы приехали на базу «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЩЕСТВА». Все, кто начинал свой личный шофёрский путь в СССР, прекрасно знают, что процесс подготовки к работе автомобиля первой половины двадцатого века несколько отличается от нынешнего, особенно зимой. Но, оказалось, что мне не грозили нудные процедуры предпускового подогрева и заправки системы охлаждения водой ввиду хранения автомобиля в тёплом боксе. Тем более, что «газик» полностью комплектный, а значит, не придётся искать аккумулятор и метаться за низкооктановым бензином, которого в столичном регионе почти что след простыл. Обо всём здесь позаботились до меня.

Поворотом флажка (техника-то военная) включаю зажигание, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, а чтобы включить стартёр, использую специальную педаль, расположенную чуть выше педали акселератора. Всего буквально пару оборотов стартёра и нижнеклапанная «шестёрка» оживает и, что удивительно, работает тихо и мягко – не слышно ни клапанов, ни шума подшипников навесного оборудования, ни свиста ременного привода вспомогательных агрегатов! А запах из выхлопной трубы сразу напомнил, что перед нами заслуженный образец автомобильной техники.

Дождавшись температуры воды на отметке 40 °С, сбавляю обороты до устойчивых холостых и, включив несинхронизированную I передачу с характерным звуком, степенно переваливаясь рессорами с боку на бок, выкатываемся на импровизированный полигон бронетанкового ремзавода. А теперь – поехали!

При максимальной паспортной скорости 65 км / ч крейсерская скорость военного автомобиля в половину меньше. Вообще машинка гипернеспешная, но всё работает на удивление чётко: и переключение передач, и подключение переднего моста, и управление демультипликатором. Но даже на такой черепашьей скорости все манипуляции рулём, тормозами, а также рычагами управления трансмиссией необходимо делать заранее и с огромным запасом.

Впрочем, ватные тормоза и тугой руль с миллионом оборотов от края левого до края правого и не позволят иначе, зато эластичный низовой мотор прощает преждевременное переключение передач вверх, хоть и немного при этом возмущённо пыхтит. При максимальном использовании всех возможностей трансмиссии ГАЗ-63 абсолютно уверенно гребёт по грязи, рыхлому снегу и в глубокой колее, я даже попробовал заехать на полностью обледенелую эстакаду, но скорость падает до пешеходных значений, прямо спиной чувствуешь нижайшие передаточные числа трансмиссии. Однако не забываем, что предназначение этого транспорта совсем иное, да и весит ламповое радиооборудование совсем не мало.

Короткая база, тяжёлый КУНГ, мягкие рессоры, и, как следствие, большие крены и реальный риск завалиться набок в лихом повороте или при штурме косогора. Правда, старики-шофёры отмечают эту особенность и у базовых ГАЗ-63, даже с обычной деревянной бортовой платформой без тента. Следить за работой двигателя надо при помощи органов обоняния и осязания, но есть и неплохая информация на панели приборов: амперметр, спидометр и одометр, указатель температуры, указатель уровня топлива, масляный манометр, все приборы под патронажем пары лампочек отражённого света, чтобы видеть шкалы в тёмное время суток. Зеркала заднего вида, да ещё и в армии, в ту пору считались скорее красивыми аксессуарами, нежели обязательным и необходимым оборудованием, поэтому по легенде придётся обойтись без них.

Катаемся, позируем, снимаем на камеру, но настаёт пора возвращаться в уютный тёплый бокс. Но тем не менее после постановки на стоянку так же, как и утром, не получится просто закрыть двери и уйти домой. Воду лучше слить, затем надо перекрыть кран топливной магистрали, отключить «массу»; желательно поставить противооткатные упоры, чтобы не напрягать стояночный тормоз. Эти обязательные процедуры давно забыты современными шофёрами.

Азбучная классика

Второе поколение горьковских грузовиков начали проектировать ещё до войны – в 1938 году, работы продолжились и в военное время, именно тогда конструкторы получили возможность подсматривать и использовать в качестве прототипов узлы, агрегаты и даже дизайнерские решения поставлявшихся в ту пору союзниками американских машин. Но старт серийному производству полноприводному ГАЗ-63 был дан лишь в 1948 году, базовая же модель ГАЗ-51 пошла в серию двумя годами ранее, в 1946-м, и продержалась на конвейере аж до 1975 года, в то время как ГАЗ-63 сменил не менее легендарный ГАЗ-66 уже в 1968 году. По своей архитектуре ГАЗ-63 – азбучная классика. Рама, продольно расположенный рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель, за ним четырёхступенчатая КП, раздаточная коробка с демультипликатором и ведущие цельные передний и задний мосты в «чулках».

Легендарный долгожитель

Двигатель тестируемого «газика» – легендарный долгожитель семейства карбюраторных силовых аграгатов ГАЗ-11, в основе конструкции которого Dodge-D5, переведённый нашими людьми в метрические размеры. Блок цилиндров и ГБЦ из чугуна, распредвал и клапаны в блоке, шестерёнчатый привод ГРМ. Диаметр цилиндра – 81,88 мм, ход поршня – 110 мм, рабочий объём – 3485 cм3. Мощность – 70 л.с. Позднее этот мотор получит алюминиевую головку цилиндров, нарастит степень сжатия и в видоизменённых модификациях засветится в великом множестве не только газовских автомобилей, но и отдельных аппаратах (перекачивающих насосах, воздушных компрессорах, передвижных генераторах) и даже на судах до конца 1980-х. Но вернёмся к предмету теста.

Из интересных особенностей комплектации этого двигателя для ГАЗ-63 обратим внимание на предпусковой подогреватель и приспособление для накачки шин повышенной проходимости. Для этого применялась переходная резьбовая муфта, которая вкручивалась в двигатель на место одной из свечей зажигания. Мотор оставался работать на пяти цилиндрах, а поршень шестого цилиндра нагнетал сжатый воздух. Интересно, что при этом не происходило попадание горючей смеси, так как впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем.

Для пуска холодного двигателя здесь предусмотрена простая и эффективная система предпускового подогрева. Котёл предпускового подогрева находится в моторном отсеке на правой стороне двигателя. Для доступа надо просто вывернуть рулевое колесо влево, открыть люк в крыле и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу, которая одновременно грела воду в системе охлаждения и моторное масло в картере двигателя.

Азы проходимости

Как уже говорилось, наш грузовик классической рамной конструкции с системой полного привода с отключаемым передним мостом, короткими свесами и односкатными колёсами с регулируемым давлением шин. Шины применены повышенной проходимости, размер 10,00-18’’. Давление в них можно корректировать при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4 до 0,5 кгс / cм2.

Основа трансмиссии грузовика ГАЗ-63 – это механическая четырёхступенчатая КП и двухступенчатая раздатка. Таким образом, в арсенале водителя вместе с пониженными восемь передач в общей сложности. Главные пары ведущих мостов – одинарные конические редукторы. Передаточные числа: КП: I – 6,40; II – 3,09; III – 1,69; IV – 1,00; З.х. – 7,82; раздаточной коробки: I – 1,96; II – 1,00; передаточное отношение главной пары – 7,6. Раздаточная коробка скомпонована на автомобиле таким образом, что все карданные валы одинаковой длины. КП сопряжена с демультипликатором, с помощью которого происходит расширение диапазона тягового усилия, прикладываемого к ведущим колёсам, но демультипликатор имеет и прямую передачу. Для улучшения геометрической проходимости конструкторы сместили картер переднего моста влево от центра. В качестве ШРУСов использовались шарниры конструкции «Бендикс-Вейсс». Сцепление – сухое, однодисковое.

С большим запасом

В рабочей тормозной системе ГАЗ-63 все колёсные механизмы барабанные с гидроприводом без дополнительных усилителей. Стояночный тормоз – трансмиссионный, барабанного типа с механическим приводом расположен на карданном валу. Подвеска на всех осях – зависимая на полуэллиптических рессорах. На передней оси двухсторонние гидравлические рычажные амортизаторы. Задний мост имеет дополнительные подрессорники. Рулевой механизм – глобоидальный червяк и двухгребеневый ролик, передаточное число – 20,5. Расположение поперечной тяги рулевой трапеции за передним мостом призвано было обеспечить её (тяги) защиту от возможных механических повреждений. На основании требования военного руководства конструкторы увеличили вместимость топливных баков. К основному 90-литровому баку был добавлен 105-литровый бак, что позволило довести объём горючего, позволяющего обеспечить запас хода до 780 км при полной нагрузке. Автомобиль, согласно техзаданию, должен свободно преодолевать броды глубиной 0,8 м; использоваться в качестве тягача для артиллерийских орудий массой до двух тонн. Топливо – бензин А-66. Контрольный расход при средней скорости 40 км / ч – 25 л на 100 км.

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-63Э Р-125М КШМ
ПараметрЗначение
Колёсная формула4х4
Полная масса, кг5500
Снаряжённая масса, кг3280
Допустимая масса буксируемого прицепа, кг2000
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
  • максимальный крутящий момент, Н∙м
ГАЗ-11
Карбюраторный, I-6
3485
70 при 2800 мин-1
205 при 1500–1700 мин-1
Коробка передач:
  • количество ступеней вперед/ назад
Механическая
4/1
Передаточное число главной пары7,6
ПодвескаРессорная на всех осях
Тормозная системаГидравлическая
Вместимость топливных баков, л90 + 105 = 195
Максимальная скорость, км/ч65
ШиныПовышенной проходимости, размер 10,00-18», модель ИК-8

Межрегиональная общественная организация содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО»

Организация объединяет владельцев военной демилитаризованной техники, реставраторов военной техники, а также людей, имеющих в собственности любую военную технику, ранее находившуюся на вооружении. Основная задача общества – сохранение военно-технического наследия армии СССР и России, а также военно-патриотическое воспитание молодежи и граждан РФ. 16 июня в Москве стартует второй ежегодный Международный бронепробег Союзного государства России и Белоруссии «Дорога Мужества». В рамках пробега более 15 единиц техники проедут по маршруту Москва – Брест – Москва. Мероприятие приурочено к 77-й годовщине начала Великой Отечественной войны. Бронепробег «Дорога Мужества» проводится межрегиональной общественной организацией содействия изучению и эксплуатации военной техники «ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО». Мероприятие проходит при непосредственной поддержке Фонда президентских грантов. В этом году участниками бронепробега станут представители России, Белоруссии, Таджикистана, Узбекистана, Армении и Казахстана. В городах, где пройдёт колонна, состоятся военно-патриотические мероприятия. Участники преодолеют более 2300 км пути. Маршрут бронепробега совпадёт с местами обороны советских войск в 1941 году. В рамках акции зрители смогут увидеть такую технику, как БМ14-17, БТР-40, БТР-152, БРДМ-1, БРДМ-2. Динамику развития военно-технической отрасли в России наглядно отражает участие как машин старых образцов (самую старую модель выпускали в 30-х годах прошлого века), так и инновационных моделей военной техники. В «Дороге Мужества» впервые примут участие два бронеавтомобиля «Тайфун-К» К-53949 и «Тайфун-ВДВ» К-4386, предоставленные АО «Ремдизель». В июне 2017 года в бронепробеге участвовало более 15 единиц демилитаризованной техники. Акция привлекла внимание более 21 млн зрителей. Мероприятие попало в «Книгу рекордов России» в 2017 году.

63 — технические характеристики, модификации, обзор, фото, видео. заменить довоенный трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Модель хорошо зарекомендовала себя военными водителями, поскольку была адаптирована к тяжелым армейским условиям эксплуатации. Он также служил стандартной платформой для APC-40. Весь модельный ряд ГАЗ.

История автомобиля

Разработка машины началась в 1938 году.Все известные «полуторки» уже морально и технически устарели и нуждаются в замене. В связи с этим уже с наступлением весны 1938 года конструкторский состав в Горьком приступил к разработке нового грузовика, а точнее целого семейства грузовиков повышенной проходимости, которые можно было бы использовать в сложных дорожных условиях.

Дебютные прототипы 63-й модели были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 годах, но серийно выпускаться начали с 1948 года. Это была самая массовая полноприводная машина Советской Армии, а также Народное хозяйство Союза Советских Социалистических Республик в период 1950-1960-х гг.В этой статье можно будет узнать размер машины, узнать информацию о двигателе.

Пробная версия была построена как экспериментальная модель в 1939 году и прошла испытания. Так как при разработке свежей машины основное внимание было сосредоточено на ее проходимости, уникальными внешними свойствами внедорожник не отличался. В качестве кабины прототип имел уже имеющуюся версию от полуторки. Впрочем, это было не столь важно, ведь ходьба была оригинальной.

63-я модель стала дебютным грузовиком повышенной проходимости, где был привод 4х4 и одинарные колеса. Одновременно с разработкой внедорожной версии Горьковского автозавода начались работы по проектированию гражданской модели грузовика ГАЗ-11-51 (так как ГАЗ-51 через некоторое время стал ГАЗом). Примечательно, что многие запчасти Газон-63 были унифицированы с ним.

В результате основные узлы стали схожими, производство новых машин значительно удешевилось, операция упростилась и, что немаловажно, для их производства был использован общий конвейер.Некоторые конструкторские наработки и технические решения, использованные на 51-й и 63-й моделях, были революционными для тех лет.

Например, по сравнению с довоенными машинами, новые грузовики имели совершенно другую компоновку – силовой агрегат был установлен над передней осью, что позволило увеличить полезную нагрузку автомобиля, при этом уменьшив их длину. Тормозная система была гидравлической.

Грузовик ГАЗ-63 был очень похож на американскую версию грузовика, даже несмотря на изменения в конструкции.

Несмотря на успешное выполнение всех испытаний и рекомендаций к выпуску, наладить их выпуск в начале 1940-х годов не удалось – всему виной начало Великой Отечественной войны. Работы по созданию удачных машин были продолжены в 1943 году, после того как русские войска оттеснили немцев на запад.

Стоит признать, что к тому времени от спроектированной в довоенное время машины остались только индексы – военное время внесло свои коррективы, а спустя несколько лет научно-технические достижения пошли вперед.Более того, конструкторский состав автозавода смог «познакомиться» с полноприводными грузовиками, которые выпускались в Америке.

Это были Студабекер и Шевроле. В военное время их выпускали здесь же на Горьковском автомобильном заводе по ленд-лизу. Понятно, что инженерный состав просто не мог упустить такой шанс взять часть конструкторских работ у своих американских коллег. Но основные агрегаты были спроектированы только русскими или усовершенствованы уже присутствующими.

Опытная партия новых вездеходов, подготовленных к различным испытаниям, была изготовлена ​​в 1945 году, после утверждения машин руководством страны в лице Сталина и партийных руководителей. Конвейерное производство 63-го Газона проходило только до осени 1948 года, то есть на пару лет позже ГАЗ-51.

Этот вездеход с повышенными техническими характеристиками и отличной проходимостью мог быть оценен по достоинству Советской Армией.ГАЗ-63 не мог бояться вязкого грунта, брода глубиной до 80 см, почти полуметрового рыхлого снежного покрова, 70-сантиметровых канав. Модель активно использовалась для перевозки личного состава армии, в качестве буксира боевых орудий и для установки различных военных установок.

Грузовик был очень хорошим помощником, так как не боялся бездорожья и мог перевозить, помимо собственного груза, прицепы массой до 2 тонн.

Шестьдесят третья модель народного хозяйства также нашла свое применение, но газон использовался не так часто и в большей степени в сельской местности.Когда война закончилась, количество грузовиков было очень мало, особенно в труднодоступной местности, а потребность в грузоперевозках была просто катастрофической, поэтому значительные перегрузки считались нормой. Понятно, что мало кто мог сомневаться в надежности конструкции грузовиков, но с увеличением нагрузки резко снижалась проходимость грузовиков, ради чего, в общем-то, и создавался ГАЗ-63. .

Более того, детали стали больше изнашиваться, и проводить своевременное техническое обслуживание автомобилей в сельских нуждах, как это делалось в армии, было затруднительно.Система полного привода на загородных дорогах была очень кстати, но преимущества модели только с лучами вызывали много вопросов. Некоторые водители сами модернизировали машину, а через некоторое время завод стал выпускать модификации со спаренными задними колесами. Также одним из недостатков можно назвать недостаточную устойчивость грузовика.

Полноприводная версия газона имела узкую колею и высокий кузов (высотой 270 миллиметров), благодаря чему водители могли часто «укладывать» машину на бок, входя в поворот на более высоких скоростях.Затем в 1968 году модель уступила место новому автомобилю – ГАЗ-66. Процент стандартизации автомобиля со знаменитым ГАЗ-51 составил 80%. Общий тираж выпущенных автомобилей составил 474 464 экземпляра.

Внешний вид

Кабина нового газона 1943 года от американских грузовиков УС-6 почти ни на что не отвлекала. Также имелся укороченный капот, прямоугольные Г-образные крылья и защитная решетка перед фарами. Многие могли даже часто путать эти две машины.

Через некоторое время был представлен окончательный вариант, который был похож на кабину 51-й модели, имевшую закругленные крылья и вмонтированные в них массивные круглые фары.Но, несмотря на изменившийся внешний вид, улучшенная советская кабина по-прежнему была похожа на прототип из Америки.

Изначально кабина 63 изготавливалась из дерева, так как в СССР был значительный дефицит листового металла. Лишь в 1950 году кабина стала комбинированной – деревянной и металлической, где из дерева были сделаны только двери. Лишь через 6 лет кабину сделали цельнометаллической, ведь только тогда народное хозяйство немного восстановилось от разрушений, причиненных войной.

Кузов

Военная машина 63-й модели оснащалась деревянным универсальным кузовом, имевшим высокие решетчатые борта и переднюю стенку.Внутри раскладные лавки продольного типа. Дверь багажника сделали с возможностью открывания. В боковых стенках имелись специальные раструбы, в которые можно было установить дуги для последующего натяжения палатки.

Понятно, что мало кому нравилось ездить на этой «жесткой» машине, но, как говорится, ехать гораздо лучше, чем ехать, тем более для солдата. По паспорту машина могла выдержать около 1500 килограммов по грунтовой дороге. Модификация ГАЗ-63А и ГАЗ-63П уже имела 2500 килограммов.ГАЗ-63 также буксировал прицепы массой менее 2000 кг, что значительно повышало его функциональные возможности.

Исходя из требований военного руководства, конструкторский состав увеличил емкость топливных баков. В результате к основному 90-литровому баку добавился дополнительный бак на 105 литров, что позволило довести запас топлива до 780 километров с полной загрузкой.

Салон кабины

Кабина двухместная. Свободного места внутри машины было не так много, а отопитель установили только через 4 года, когда машину начали выпускать в серийное производство.Сиденье водителя не регулировалось и было достаточно простым, но не жестким.

А что еще можно требовать от армейского внедорожника такого года выпуска. На самом деле в то время о комфорте мало думали, главное было сделать технически исправную машину, и чтобы она могла проехать почти везде, что касается бездорожья. У многих моделей была железная торпеда, которую можно было найти с левой стороны большого трехспицевого руля.

За ним последовала панель приборов со спидометром, пронумерованным до 100 км/ч в большом круге.В самой левой части приборной панели находился датчик уровня топлива, а под ним датчик уровня масла. Справа от спидометра есть датчик температуры воды и амперметр. Есть даже место для бардачка, куда можно положить все необходимые вещи. Лобовое стекло было разделено на две части.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Советский автомобиль оснащался двигателем от 51-го Газона. Это был шестицилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель. У него был объем 3.5 литров и выдавал до 70 лошадиных сил. Двигатель имел жидкостное охлаждение. Максимальная скорость составляла 65 км/ч.

Трансмиссия

Этот силовой агрегат был синхронизирован с механической четырехступенчатой ​​коробкой передач. Сцепление однодисковое, сухое. Раздаточная коробка имеет пару ступеней и демультипликатор, который был оснащен не только понижающей, но и прямой передачей для снижения расхода топлива на шоссе.

Подвеска

Передняя и задняя навесные подвески на продольных полуэллиптических рессорах, гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

Тормозная система

Представлена ​​рабочей и стояночной системой. Рабочая система представлена ​​блочным типом на всех колесах с гидроприводом. Парковка представлена ​​блочным типом для трансмиссии с механическим приводом.

Рулевое управление

Рулевое устройство имеет глобоидальный червячный механизм с двухрядным роликом.

Стоимость

Стоимость советского грузовика повышенной проходимости ГАЗ-63 не высока. Прайс-лист начинается от 913 до 6849 долларов .Цена будет зависеть от года выпуска, состояния и наличия запчастей и агрегатов. Некоторые модификации производились с мощной лебедкой, которая позволяла машине выезжать из труднодоступных мест, а также помогала выбраться из кювета, так как иногда машины переворачивались на скорости поворота.

Плюсы и минусы

Плюсы автомобиля

  • Хорошая проходимость;
  • Прочная конструкция машины;
  • Хорошая высота дорожного просвета;
  • Многие детали унифицированы с другими моделями;
  • Сравнительно небольшая цена автомобиля;
  • Небольшие размеры;
  • Возможность перевозки небольших прицепов;
  • Система полного привода;
  • Хорошая проходимость;
  • Есть разные модификации;
  • Некоторые модификации получили довольно мощную лебедку.

Минусы автомобиля

  • Устаревшая кабина;
  • Не очень удобные сиденья, без различных регулировок;
  • Нерегулируемая рулевая колонка;
  • Плохая обзорность из-за длинного капюшона;
  • Первые модели не имели даже обогревателя;
  • Слабая мощность силового агрегата;
  • В кабине мало свободного места;
  • Отсутствие гидроусилителя руля и тормозной системы;
  • Низкая полезная нагрузка;
  • Частые перевороты автомобиля на высокой скорости при входе в поворот;
  • Год выпуска.

Подводим итоги

Автомобиль стал незаменимым помощником во время боевых действий, а также в сельском хозяйстве. Он не имел больших размеров, поэтому мог передвигаться мобильно даже в городских условиях. Так как дорог как таковых в те годы не было, а времени и сырья не было, ведь мир стоял на пороге войны, машина прекрасно себя чувствовала и на бездорожье. Отчасти благодаря высокому клиренсу, системе полного привода и хорошей внедорожной резине. Помимо перевозки людей или грузов, машина могла перевозить прицепы массой менее 2000 кг.

Внутри салона все очень просто и нет даже намека на комфорт, который в то время в принципе и не был нужен. На первых моделях отсутствовали отопитель, гидроусилитель руля и тормозная система. Силовой агрегат был не очень мощным, но свою задачу выполнял отлично.

Некоторые модификации имели даже лебедку, которая могла вытащить машину из кювета, или если грузовик застрял. Несмотря на заметную схожесть с американским грузовиком, рабочие Горьковского автозавода неплохо поработали, изготовив из него незаменимого помощника для военных и сельскохозяйственных нужд.

.

Почему на заправках цена за наличные и в кредит

Цена на газ остается высокой с начала продолжающегося конфликта между Россией и Украиной. Многие будут проверять цены на заправочных станциях, проезжая мимо, но почему указывается разница между ценой за наличные и ценой в кредит?

Разница между ними зависит от штата, но Генеральная прокуратура Калифорнии дает четкое представление о доплатах по кредитным картам: они должны быть раскрыты.Доплаты являются законными, если они должным образом публикуются магазином. В других штатах правовым основанием для разницы в двух ценах иногда является «надбавка» за операции с кредитными картами или «скидка» за операции с наличными. Конечным результатом для обоих является разница между двумя ценами.

СВЯЗАННЫЙ: губернатор Ньюсом предлагает дебетовые карты на 400 долларов для владельцев автомобилей в Калифорнии

Причиной разницы в цене является дополнительная комиссия за обработку транзакции по кредитной карте, но почему заправочные станции могут различать цены наличными и в кредит, а другие магазины этого не делают? Согласно NerdWallet, все сводится к предлагаемым продуктам.Заправочные станции в основном продают газ, что упрощает для этих предприятий изменение цены в зависимости от способа оплаты — опять же, при условии, что надбавка раскрывается.

По данным BestCards, прибыль заправочных станций незначительна, и из-за острой конкуренции со стороны других заправочных станций цены устанавливаются на минимально возможном уровне по сравнению со стоимостью покупки у поставщика, чтобы отображать самую низкую возможную цену. (принося при этом достаточно прибыли, чтобы поддерживать бизнес).Это приводит к тому, что на табло снаружи отображаются разные ценовые категории, поскольку чем ниже отображаемая цена, тем больше вероятность, что больше водителей заправятся в этом месте.

Эксперты GasBuddy говорят, что в начале недели обычно дешевле всего заправляться. В течение недели цены будут постепенно расти, пока не достигнут своего пика на выходных.

Закрыть модальный

Предложить исправление

Предложить исправление

NSF — OLPA — PR 02-63: СВЕТ ОТ ГАЗОВЫХ ПУЗЫРЬКОВ: ИЗМЕРЕНИЕ СОНОЛЮМИНЕСЦЕНЦИИ


Эмбарго до 2 стр.м. EDT
NSF PR 02-63 — 24 июля 2002 г.

Свет от пузырьков газа: измерение сонолюминесценции

Пузырь газа, возбужденный ультразвуком, поворачивается на крошечную долю звуковой энергии в световую. Это явление, названное сонолюминесценция наблюдается на протяжении десятилетий.

Сейчас химики поддерживаются Национальным научным фондом. впервые измерили химические реакции и световое излучение одиночного водяного пузыря, возбужденного звуковыми волнами.Исследователи Кен Суслик и Юрий Диденко из Университета Иллинойса, сообщают об их находки 25 июля Природа .

Ультразвук, воздействующий на жидкость, вызывает образование, рост, сжатие и схлопывание микроскопических пузырьков в процессе, называемом кавитацией. Эти небольшие колебания может вызвать сильный жар и давление, подобное условия, создаваемые в больших масштабах взрывами или ударные волны. Это возбуждение также может вызвать эмиссию коротких вспышек света.

Способность ультразвука индуцировать высокоэнергетическое химическое реакции были изучены для потенциальных промышленных и медицинских приложений, таких как расщепление загрязняющие вещества и разработка средств медицинской визуализации. Однако, чтобы использовать этот процесс, ученым потребовалось для количественной оценки энергии и молекулярных частиц, высвобождаемых внутри одного изолированного пузыря.

Эксперимент в Иллинойсе показал, что пульсирующая вода пузырьки схлопываются, они создают достаточно высокие температуры чтобы разбить молекулы воды.

Преобразуется менее одной миллионной части звуковой энергии. в свет. В тысячу раз больше энергии уходит на образование атомов, молекулярных фрагментов и ионов. Большая часть звуковой энергии преобразуется в механическую энергию, вызывая ударные волны и движение в жидкости, окружающей газовый пузырек.

«Кавитация, приводящая к имплозивному разрушению эти пузырьки, создает температуры, напоминающие те на поверхности солнца и давление, подобное тем, на дне океана», — сказал Саслик.»Этот феномен предлагает средства концентрации рассеянной энергии звука в химически полезную форму».

Возможное применение включает изготовление катализаторов для очистки топлива, удаление серы из бензина и повышение химические реакции, используемые для изготовления фармацевтических препаратов. Этот процесс уже был использован для получения новых химических веществ. катализаторы для промышленного использования и биомедицинские агенты для магнитно-резонансной томографии (МРТ).

 

Ищете дешевый газ в метро Портленда? Здесь самые дешевые цены

Цены указаны в Gas Buddy

ПОРТЛЕНД, штат Орегон.(KOIN) — Цены на газ в США стремительно растут на фоне продолжающихся санкций против России после того, как страна вторглась в Украину в конце февраля, и цены на заправке в Орегоне находятся в числе тех, кто стремительно растет.

На самом деле, по данным AAA, средний показатель по стране в среду составляет 4,25 доллара за галлон по сравнению с 4,66 доллара за галлон в Орегоне.

Вот почему неудивительно, что, по данным GasBuddy, большая часть самого дешевого газа в районе метро Портленда находится в Ванкувере, штат Вашингтон. Однако самый дешевый газ недалеко от Портленда находится за его пределами в Игл-Крик округа Клакамас.

Вот откуда берутся запасы нефти и газа в США

Вот посмотрите на самые дешевые цены на обычный бензин в районах метро Портленда и Ванкувера по состоянию на 14:30. в среду, 9 марта:

76 – 29629 SE OR-224
Eagle Creek, OR
Обычный бензин: 3,89 долл. США за галлон

Costco – 19610 SE 1st St
Vancouver, WA
Обычный бензин: 4,25 доллара США за галлон

PPB: Вилочный погрузчик найден при «неудачной краже банкомата» в северо-восточном Портленде

ARCO & ampm – 109 N OR-99W
Dundee, OR
Обычный газ: 4 доллара.29/галлон

ARCO & ampm – 116 NE 164th Ave
Vancouver, WA
Обычный газ: 4,29 доллара США за галлон

ARCO – 7801 NE St. Johns Rd
Vancouver, WA
Обычный бензин: 4,29 доллара США за галлон

Достаточно ли вы зарабатываете, чтобы «жить комфортно» в районе метро Портленда?

ARCO & ampm – 13608 NE Fourth Plain Rd
Vancouver, WA
Обычный газ: 4,29 доллара США за галлон

Costco – 6720 NE 84th St
Vancouver, WA
Обычный газ: 4,29 доллара США за галлон

Fastrak – 5710 NE Fremont St
Portland, OR
Обычный газ: 4 доллара.29/галлон

Вот стоимость бензина в год, когда вы начали водить машину

Costco – 1255 NE 48th Ave
Hillsboro, OR
Обычный бензин: $4,29/галлон

Sinclair – 11200 NE 28th St
Vancouver, WA
Обычный газ: 4,29 доллара США за галлон

2-летний Роли заправляет игрушечный автомобиль «бензином» из-за дефицита :: WRAL.com

Брайан Мимс, репортер WRAL.

Нехватка топлива просочилась в сознание малыша Роли со шлангом для воды.

Очаровательная фотография 2-летнего Ченнинга Монро, пытающегося заправить бензобак своей игрушечной машины, привлекла большое внимание в Интернете, набрав более тысячи репостов на странице WRAL в Facebook.

Фото согрело сердца людей, сидящих в длинных очередях с кончающимися цистернами, подарив зрителям заряд хорошего настроения.

Малыш не страдает от нехватки газа.Его уютное купе 4 на 4 жрет городской х30 прямо из шланга.

В свои 2 года Ченнингу еще больше десяти лет до Drivers Ed. Но даже в раннем возрасте у него есть врожденное чувство автомобиля.

Его мама, Морган Монро, работает медсестрой в больнице Герцога Роли.

«Мне нужно быть на работе, поэтому мы пошли, оделись, добрались [до заправки], прежде чем отвезти его в детский сад», — сказала она. «Я подумал: «Боже мой, это безумие!»

Его отец, Брэндон, работает инженером в фармацевтической компании RTP.

После работы он сделал снимок, который наполнил отдел новостей WRAL улыбками и удивлением.

Ченнинг уже мыл свою машину, но никогда не заправлял ее бензином.

«Мы никогда не видели, чтобы он ее наполнял, так что это было очень неожиданно», — сказал Брэндон.

Дети улавливают такие вещи — выдумывают мир, где борьба реальна.

«Я подумал, что это будет очень забавно в разгар кризиса с нехваткой газа», — сказали его родители.«Мы подумали, что было бы забавно отправить эту фотографию — просто чтобы добавить немного юмора в стрессовую ситуацию для всех нас».

Сотни улыбающихся зрителей рады, что вы прислали это фото.

Счастливого вождения, Ченнинг.

Почему у некоторых людей с возрастом увеличивается количество газов?

Газообразование, пердеж, пердеж, метеоризм… Есть много названий того, что происходит, когда ваша пищеварительная система выпускает воздух через прямую кишку. В большинстве случаев метеоризм является абсолютно нормальным явлением. Большинство людей выделяют газы не менее 14 раз в день.

Кто-то делает это больше, кто-то меньше. Частота газообразования зависит от вашей диеты, принимаемых лекарств и других факторов. Но у многих людей метеоризм увеличивается с возрастом.

Почему у пожилых людей больше газов?

Некоторые эксперты считают, что с возрастом вы больше пукаете, потому что ваш метаболизм замедляется.Пища дольше задерживается в пищеварительной системе, создавая больше газа. Кроме того, ваш желудок вырабатывает меньше кислоты, необходимой для хорошего переваривания пищи.

Более того, ваша пищеварительная система состоит из мышц. Эти мышцы теряют силу с возрастом, что еще больше замедляет работу пищеварительной системы и, возможно, приводит к повышенному газообразованию.

Другими причинами увеличения газообразования с возрастом могут быть:

  • Недостаток пищеварительных ферментов. С возрастом в организме вырабатывается меньше лактазы — фермента, необходимого для переваривания молочных продуктов.Таким образом, со временем у вас может быть больше газов, когда вы едите сыр, молоко и другие молочные продукты.
  • Лекарства. Некоторые рецепты вызывают запор или вздутие живота, что также может привести к усилению метеоризма.

Некоторые возможные причины метеоризма, не связанные со старением, включают:

Как справиться с метеоризмом

Возможно, вы захотите поговорить со своим врачом, чтобы получить совет, особенно если ваш газ громкий или вонючий.

Вот несколько советов, которые могут помочь:

  • Избегайте обезвоживания. Употребление достаточного количества воды поможет вам избежать запоров, что может облегчить ваши симптомы.
  • Упражнение. Оставайтесь активными в течение не менее 30 минут, по крайней мере, три или четыре раза в неделю, чтобы поддерживать работу вашего пищеварения.
  • Избегайте молочных продуктов. Попробуйте исключить молочные продукты из своего рациона, чтобы узнать, не развилась ли у вас непереносимость лактозы.
  • Избегайте овощей, вызывающих газообразование. К ним относятся брокколи, белокочанная капуста, брюссельская капуста и спаржа.
  • Спросите своего врача о ваших лекарствах. Узнайте, есть ли альтернативы, которые не вызывают запор или вызывают меньше метеоризма.
  • Избегайте соды. Газированные напитки могут вызывать газообразование.
  • Ограничьте ферментированные продукты. Такие продукты, как кимчи, темпе и кефир, могут вызвать повышенное газообразование.
  • Делайте упражнения Кегеля. Эти упражнения для мышц тазового дна могут помочь.
  • Ешьте медленно. Тщательно пережевывайте пищу. Ешьте медленно и осознанно, наслаждаясь каждым кусочком.
  • Подумайте о лекарствах, отпускаемых без рецепта. Спросите своего врача, могут ли безрецептурные таблетки, такие как альфа-D-галактозидаза (Beano) или симетикон (Gas-X), облегчить ваши симптомы.
  • Попробуйте натуральные средства для улучшения пищеварения. Мятный чай или куркума могут помочь обуздать газообразование.
  • Попробуйте элиминационную диету. Сначала поговорите со своим врачом. Этот тип диеты может помочь вам выяснить, вызывают ли метеоризм определенные продукты.
  • Рассмотрите пробиотические добавки. Эти добавки наполняют вашу пищеварительную систему полезными бактериями, которые могут помочь при газах.Всегда консультируйтесь с врачом перед тем, как попробовать новую добавку.
  • Избегайте бобов и чечевицы. Они могут вызывать повышенное газообразование во время пищеварения.
  • Не жевать жвачку. Это может привести к заглатыванию воздуха, что приведет к повышенному газообразованию.
  • Не ешьте на ходу. Быстрый прием пищи в машине или во время ходьбы может привести к усилению метеоризма.

Когда следует обращаться к врачу

Большую часть времени газообразование является нормальным и абсолютно здоровым, даже если с возрастом его становится больше.Обратитесь к врачу, если у вас больше газов, чем обычно, а также какой-либо из следующих симптомов:

Эта статья является первой в серии статей о газовой промышленности Саудовской Аравии, состоящей из двух частей. Вторая часть будет посвящена международному рынку.

 

С недавним объявлением о месторождении Джафура, крупном нетрадиционном месторождении попутного газа, Королевство Саудовская Аравия стремится войти в глобальный газовый сектор.Оценочные запасы месторождения, хотя и значительны, недостаточны для удовлетворения текущих внутренних потребностей и в будущем заменят грязный мазут, используемый в производстве электроэнергии, и удовлетворят цели международного экспорта. Таким образом, королевство сталкивается с трудными решениями относительно распределения газа Джафуры — либо на внутреннем, либо на международном рынке — и оба варианта сопряжены со значительными трудностями.

Более 20 лет Саудовская Аравия изучает свои газовые ресурсы и их потенциальное влияние на внутренние потребности в топливе.Начиная с 2019 года, он предпринял новые усилия по использованию внутренних ресурсов газа для замены мазута для энергоснабжения и для обеспечения расширенных поставок топлива для удовлетворения растущего внутреннего спроса, особенно в жаркие летние месяцы. Согласно отчету Центра нефтяных исследований и исследований короля Абдуллы (KAPSARC) за декабрь 2019 года, ожидается, что внутренний спрос на природный газ будет увеличиваться на 3,7% в год с 2017 по 2030 год. Однако, согласно анализу роли природного газа, В плане развития Saudi Vision 2030 компания Jadwa Investment подсчитала, что добыча газа должна увеличиться на целых 6.6% в среднем в год в течение десятилетия до 2030 года для удовлетворения внутреннего спроса, обусловленного растущими энергетическими и промышленными потребностями. Проблемы, стоящие перед ростом газоснабжения, включают следующее:

  1. Ресурсная база
  2. Возможности и набор навыков
  3. Капитал
  4. Цепочка поставок
  5. Инфраструктура и
  6. Загадка бытового газа

Эти проблемы необходимо решить и преодолеть, чтобы местный природный газ играл более важную роль в энергоснабжении королевства.После недавнего объявления плана развития Джафуры страна и ее операционная компания Saudi Aramco (Aramco) в настоящее время переходят к этапу реализации. Страна, и в частности Aramco, должны будут решить ключевые проблемы, прежде чем месторождение Джафура сможет стать коммерческим.

Ресурсная база

До 2020 года Aramco незаметно работала над оценкой ресурсов газа в плотных коллекторах. По данным Aramco, запасы природного газа в королевстве составляют 319.5 триллионов кубических футов (трлн куб. футов) в 2019 году. В начале 2020 года Aramco объявила, что инвестирует не менее 110 миллиардов долларов в разработку месторождения Джафура, недавно обнаруженного несвязанного месторождения газа в плотных породах с предполагаемыми запасами 200 триллионов кубических футов. Если это правда, Джафура увеличит запасы газа королевства на ошеломляющие 63%. Для сравнения, оценочные запасы объединенного газового месторождения Марселлус/Ютика в США составляют приблизительно 120 триллионов кубических футов. Согласно отчету Департамента охраны окружающей среды Пенсильвании за 2020 год, годовая добыча газа в штате увеличилась с 3.с 1 трлн куб. футов до 7,1 трлн куб. футов в период с 2013 по 2020 год, при этом за тот же период было пробурено 6 554 скважины, примерно 820 скважин в год. Из этого следует, что Aramco придется нарастить производство в 2022 году, чтобы достичь прогнозируемого уровня добычи в 2024 году. Хотя оценки запасов Джафуры впечатляют, реальность такова, что Aramco еще предстоит полностью оценить запасы, что позволяет предположить, что объявление запасов может быть преждевременным. По-прежнему сохраняется значительный технический и коммерческий риск, который необходимо снизить до того, как эти ресурсы будут добыты.В связи с увеличением внутреннего спроса на газ королевство нуждается в Aramco для доставки газа в Джафуру.

Возможности и набор навыков

Aramco обладает техническими навыками, которые можно применить и использовать при разработке месторождения Джафура. Однако техническим направлением деятельности компании была добыча нефти в карбонатных коллекторах. Он использует современные технологии для управления этими обширными полями. Кроме того, Aramco реализовала крупные капитальные проекты, такие как установки по переработке природного газа и сырой нефти.Тем не менее, большая часть природного газа, добываемого в королевстве, представляет собой попутный газ, который повторно закачивается для поддержания давления в важнейших нефтяных пластах, чтобы обеспечить производство и денежный поток. Aramco имеет минимальный опыт в определении границ или разработке плотных газовых залежей, и ей катастрофически не хватает технических специалистов в этом секторе. Добыча газа в США является кульминацией многолетнего опыта и развития рабочей силы из разных поколений, обладающей знаниями в области геологии, геофизики, бурения, петрофизики, заканчивания и добычи.Aramco планирует начать добычу на месторождении Джафура в 2024 году и достичь 2,2 миллиарда кубических футов газа в день к 2036 году. У компании ограниченный опыт эксплуатации ресурсов в производственном стиле, и ей еще предстоит пройти курс обучения, что приведет к дополнительным расходам. и потреблять капитал.

Капитал

Согласно исследованию, проведенному Кливлендским государственным университетом в марте 2021 года, совокупные инвестиции в разработку сланцевых ресурсов в Огайо за период с 2011 по июнь 2020 года составили примерно 90,6 млрд долларов, причем можно разумно предположить, что большая часть этих инвестиций была направлена ​​на месторождения Марцеллус и Ютика.Это значение может легко утроиться, если учесть время, прошедшее с тех пор, и экстраполировать данные на инвестиции в природный газ Пенсильвании и Западной Вирджинии. Можно экстраполировать, что общая сумма инвестиций в размере 225 миллиардов долларов, вложенных до сих пор в разработку Marcellus/Utica, позволила получить доказанные запасы в размере 120 триллионов кубических футов. Исходя из этих значений, кажется, что недавно объявленные запланированные инвестиции в размере 110 миллиардов долларов США в Джафурах покроют только 60 трлн куб.Как упоминалось выше, эти затраты включают стоимость кривой обучения, которая все еще находится в зачаточном состоянии в королевстве. Короче говоря, исходя из фактических затрат на сланцевую добычу Marcellus/Utica за почти 20 лет деятельности, Саудовской Аравии потребуется более чем в два раза больше заявленных инвестиций для разработки Джафуры.

Потребуется дополнительный ассоциированный капитал для строительства производственных активов (например, установки по очистке морской воды) и поддержки разработки коммерческих продуктов в дополнение к природному газу (например, водородных установок).

Цепочка поставок

На сегодняшний день в Пенсильвании разрешено бурение более 22 700 скважин природного газа. Цепочка поставок Jafurah простирается от технических ресурсов в офисе и на местах до материалов и оборудования для поддержки разработки месторождений. Согласно исследованию 2011 года, опубликованному Dougherty, Leventhal & Price, за период с 2011 по 2014 год, когда прогнозировалось, что бурение Marcellus увеличится на 60%, прямые рабочие места в секторе природного газа в Пенсильвании увеличатся с 19 000 до 31 000 человек.Исследование было сосредоточено исключительно на прямых потребностях отрасли в рабочей силе и не включало косвенные или индуцированные воздействия на занятость. Интересно, что модель исследования показала, что для каждой скважины потребуется рабочая сила примерно из 420 человек 150 различных профессий. Хотя сценарий развития Марцелла может не совпадать с планами Джафуры, данные могут быть показательными. Исследование предполагает, что план полного развития месторождения Джафура потребует как минимум более чем 30 000 технических сотрудников из офиса в поле.И, используя модель, мы можем предположить, что для 1000 колодцев в Джафуре потребуется 42 000 человек.

В дополнение к офисным и полевым ресурсам для разработки месторождений потребуются сталь для бурильных и наземных труб, буровые и заканчивающие установки, транспортные средства, топливо и электроэнергия, дороги, полевые базы поддержки (включая материалы, оборудование и жилые объекты), поддержка гидроразрыва, такая как песок и вспомогательное оборудование (шланги, компрессоры и т. д.), и, наконец, обильное водоснабжение. Многомиллиардный опреснительный завод в настоящее время выставлен на торги.Экспортные и внутренние мощности также должны быть расширены.

Aramco имеет опыт разработки крупных капитальных проектов, но бюджетная эффективность и сроки реализации проектов сильно различаются. Одним из ключей к успеху в разработке месторождения Джафура будет способность Aramco увеличивать технический персонал и расширять штат подрядчиков в рамках ограничений по стоимости и саудизации. Во-вторых, компании необходимо будет стимулировать расширение штата на местах, включая иностранных квалифицированных рабочих и рабочих.

Решение проблемы цепочки поставок повлияет на экономический успех развития Джафуры. Учитывая сложность цепочки поставок и долгосрочную продолжительность (например, 10 лет и более), Aramco необходимо будет сосредоточить внимание на затратах, укомплектовании персоналом и выполнении проектов в течение нескольких циклов пребывания в должности и инвестирования руководителей высшего звена.

Внутренняя инфраструктура

В дополнение к инфраструктуре разработки месторождений королевству требуется более широкая инфраструктура внутри и между провинциями для распределения газа Джафура внутри страны как в Восточной провинции, так и в горных западных регионах, где трубопроводная инфраструктура отсутствует и ее строительство чрезвычайно дорого.Неофициальные оценки затрат варьировались от минимум 5-10 миллиардов долларов на расширение газопровода в районе Джидды и на юг в сторону Джизана. Дополнительные затраты потребуются на перевод электростанции с сжигания мазута на природный газ. Полоса отвода и строительство в труднопроходимой местности будут требовать любых оценок затрат и сроков. Решение проблем с внутренней инфраструктурой потребует значительного капитала и целенаправленного плана реализации, изолированного от недавно замеченных непоследовательных инвестиционных стратегий.Хотя сегодня капитал может быть доступен, требуется последовательный долгосрочный инвестиционный план, который защитит проекты от волатильности бюджета, которая, как известно, отслеживает мировые цены на нефть и пронизывает бюджетный цикл королевства.

Загадка бытового газа

Учитывая, что внутренний спрос на газ будет увеличиваться на 3,7-6,6% в год до 2030 года, а также заявленное желание построить завод по производству водорода на экспорт и использовать газ Джафура в качестве сырья для нефтехимии, королевство стоит перед точкой принятия решения.Хотя саудовские оценки месторождения Джафура весьма агрессивны, оно не обеспечит добычу, необходимую для поддержки всех трех новых и растущих центров спроса на газ. По словам Саймона Уоткинса из OilPrice.com, оценка добычи Джафура в 2,20 млрд куб. футов в сутки соответствует 0,3675 млн баррелей нефтяного эквивалента в сутки или 367 500 баррелей в сутки (баррелей в сутки). В настоящее время страна использует не менее 500 000 баррелей в сутки мазута для выработки электроэнергии. Если предположить, что Джафура достигнет своего уровня производства 2,20 млрд куб. футов в день, это не заменит мазута, не говоря уже о удовлетворении растущих потребностей страны в энергетическом топливе и стремлениях к голубому водороду и нефтехимическому сырью.Короче говоря, королевство столкнется с загадкой либо/или: внутренние поставки или глобальный экспорт.

Внутренняя политика ценообразования на газ в королевстве еще больше подчеркивает коммерциализацию газа Джафуры. При цене 1,25 долл. США за миллион кубических футов (тыс.куб.футов) газ Джафура может иметь отрицательный денежный поток даже при наличии сжиженного природного газа (ШФЛУ) в потоке. В месторождениях нетрадиционного природного газа производственные потоки варьируются от сухого газа (метана) до более богатого газа, такого как этан (ШФЛУ). В большинстве случаев производство этана (и более высокомолекулярных газов) влечет за собой экономическую выгоду проекта, и, таким образом, эти области, как правило, производятся в первую очередь.Более богатые жидкостью (с высоким содержанием ШФЛУ) потоки обеспечивают более высокую экономическую эффективность проекта. Однако, как и во всех нетрадиционных месторождениях, месторождение Джафура содержит участки как с сухим, так и с более богатым газом. Вопрос без ответа заключается в том, сколько ШФЛУ содержится на месторождении, поскольку добыча сухого газа с высоким содержанием метана будет экономически затруднена. Рыночная стоимость должна включать строительство инфраструктуры, которая обычно не включается в экономику разработки месторождений. Следовательно, существует разрыв в цене/затратах, так как Aramco рассчитывает себестоимость добычи газа на устье скважины, но фактическая стоимость доставки потребителю значительно выше из-за затрат на инфраструктуру.Например, если затраты на добычу газа консервативно составляют 1,50 долл. США/тыс. куб. футов, включение капитальных затрат на инфраструктуру может увеличить фактическую стоимость до 2,50-3,00 долл. США за тыс. куб. футов. Таким образом, даже при очень низкой стоимости производства газ Джафуры не является экономически выгодным предприятием. Вполне вероятно, что поначалу газ Джафура будет дорогим. По мере накопления компанией опыта добычи газа в плотных породах затраты будут снижаться, как это наблюдается во всей отрасли и в газовом бизнесе США. Чтобы газ Джафура был коммерчески успешным, затраты на производство и инфраструктуру должны быть низкими, а цены на внутреннем рынке должны быть повышены.Если внутренние цены на газ останутся на уровне 1,25 долл. США за тысячу кубических футов или около того, экспорт на мировые рынки может обеспечить более высокую коммерческую прибыль за счет удовлетворения внутренних потребностей в газе.

 

Уэйн Акерман имеет более чем 30-летний опыт работы в секторе разведки и добычи и разработки крупных капитальных проектов, включая СПГ. Совсем недавно, работая в Saudi Aramco, он разработал Международную газовую стратегию, одобренную Советом директоров. Затем он руководил реализацией, завершил глобальную проверку возможностей и возглавил коммерческую деятельность по производству СПГ в Северной Америке.   Он также является основателем и президентом Ackerman and Associates Global Consulting, LLC и членом Консультативного совета Программы MEI по экономике и энергетике.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.