Разное

Газ 21 история создания: Волга ГАЗ‑21 — чья копия? — журнал За рулем

Содержание

Волга ГАЗ‑21 — чья копия? — журнал За рулем

Что позаимствовали конструкторы знаменитой Волги ГАЗ‑21 у Форда, а что — у Крайслера? Точки над i расставил эксперт «За рулем».

Материалы по теме

Самая прославленная и самая почитаемая Волга — да и вообще одна из самых любимых машин времен СССР — встала на конвейер в 1956 году. ГАЗ‑21 оказался второй после Москвича‑402 новой моделью времен оттепели и одним из символов обновления страны и роста ее промышленного потенциала.

По тем временам Волга была вполне современным, а отчасти и передовым автомобилем. А вот насколько ее конструкция и дизайн оригинальны? Об этом спорят по сей день. Причем по-прежнему жарко и непримиримо.

Волга ГАЗ‑21 — типичный автомобиль своего времени: классическая компоновка, передняя подвеска — независимая, пружинная, задняя — на продольных рессорах. В качестве аналогов на ГАЗе изучали (а потом на испытаниях сравнивали с Волгой) в первую очередь американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline.

Но в части конструкции кýзова у этих машин заимствовать было нечего. Американские образцы — рамные, а кузов Волги — несущий. У газовцев был уже богатый опыт создания подобных конструкций для Победы и ЗИМа. Конструктивно кузов ГАЗ-М21 похож скорее на Москвич‑402, поскольку последний тоже проектировали в Горьком.

Волга ГАЗ‑21 — типичный автомобиль своего времени: классическая компоновка, передняя подвеска — независимая, пружинная, задняя — на продольных рессорах. В качестве аналогов на ГАЗе изучали (а потом на испытаниях сравнивали с Волгой) в первую очередь американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline. Но в части конструкции кýзова у этих машин заимствовать было нечего. Американские образцы — рамные, а кузов Волги — несущий. У газовцев был уже богатый опыт создания подобных конструкций для Победы и ЗИМа. Конструктивно кузов ГАЗ-М21 похож скорее на Москвич‑402, поскольку последний тоже проектировали в Горьком.

Прототип ГАЗ-М21 1955 года выглядел свежо и, пожалуй, даже современнее иных западных аналогов. В определенной мере Волга стилистически тяготела к американскому дизайну, но в те годы по этому пути шли очень многие европейские фирмы.

Прототип ГАЗ-М21 1955 года выглядел свежо и, пожалуй, даже современнее иных западных аналогов. В определенной мере Волга стилистически тяготела к американскому дизайну, но в те годы по этому пути шли очень многие европейские фирмы.

Ford Mainline, дебютировавший в 1952 году, - один из главных аналогов ГАЗ-М21. Но схожих черт в дизайне совсем немного, в целом они общие для многих американских и европейских машин тех лет.

Ford Mainline, дебютировавший в 1952 году, - один из главных аналогов ГАЗ-М21. Но схожих черт в дизайне совсем немного, в целом они общие для многих американских и европейских машин тех лет.

По легенде, на изменении решетки радиатора прототипа настоял маршал Жуков. Кругляк со звездой сделал Волгу более похожей на Ford. Зарубежные дилеры к советскому символу отнеслись, понятно, прохладно. Через пару лет решетку изменили, сделав почти такой же, как на прототипе 1955 года.

По легенде, на изменении решетки радиатора прототипа настоял маршал Жуков. Кругляк со звездой сделал Волгу более похожей на Ford. Зарубежные дилеры к советскому символу отнеслись, понятно, прохладно. Через пару лет решетку изменили, сделав почти такой же, как на прототипе 1955 года.

На первых Волгах стоял нижнеклапанный мотор — вари­ация на тему двигателя Победы. Но основным стал совершенно новый алюминиевый верхнеклапанный агрегат (70–85 л.с. в зависимости от степени сжатия), который прямых аналогов не имел. Лишь по геометрическим параметрам цилиндров (92 × 92 мм) мотор унифицировали с V8 Чайки ГАЗ‑13. А в основе ее агрегата лежала конструкция Крайслера. Мотор Волги в модернизированном виде, но уже явно устарев, ­прожил на конвейере факти­чески полвека.

На первых Волгах стоял нижнеклапанный мотор — вари­ация на тему двигателя Победы. Но основным стал совершенно новый алюминиевый верхнеклапанный агрегат (70–85 л.с. в зависимости от степени сжатия), который прямых аналогов не имел. Лишь по геометрическим параметрам цилиндров (92 × 92 мм) мотор унифицировали с V8 Чайки ГАЗ‑13. А в основе ее агрегата лежала конструкция Крайслера. Мотор Волги в модернизированном виде, но уже явно устарев, ­прожил на конвейере факти­чески полвека.

Передняя независимая пружинная подвеска Волги — типичная для ­своего времени конструкция. Подобные на автомобилях США применяли с середины 1930‑х годов. На первых Волгах были рычажные амортиза­торы, телескопические появились в 1960‑м.

Передняя независимая пружинная подвеска Волги — типичная для ­своего времени конструкция. Подобные на автомобилях США применяли с середины 1930‑х годов. На первых Волгах были рычажные амортиза­торы, телескопические появились в 1960‑м.

Многие компании, в том числе Ford на американских моделях, в середине 1950‑х, сохранив общую схему пружинной подвески с телескопическими амортизаторами, перешли от шкворней к шаровым опорам. На Волге от шкворней и игольчатых подшипников отказались лишь в начале ХХI столетия.

Многие компании, в том числе Ford на американских моделях, в середине 1950‑х, сохранив общую схему пружинной подвески с телескопическими амортизаторами, перешли от шкворней к шаровым опорам. На Волге от шкворней и игольчатых подшипников отказались лишь в начале ХХI столетия.

ГАЗ-М21 — первый советский легковой автомобиль с серийной автоматической коробкой передач. Но таковой оснастили лишь несколько сотен машин. Ни соответствующей культуры производства, ни подходящего масла, ни квалифицированного обслуживания в стране просто не было. На часть уже выпущенных с автоматом машин позднее даже установили обычную механику. Автомат прижился лишь на мелкосерийной правительственной Чайке ГАЗ‑13.

ГАЗ-М21 — первый советский легковой автомобиль с серийной автоматической коробкой передач. Но таковой оснастили лишь несколько сотен машин. Ни соответствующей культуры производства, ни подходящего масла, ни квалифицированного обслуживания в стране просто не было. На часть уже выпущенных с автоматом машин позднее даже установили обычную механику. Автомат прижился лишь на мелкосерийной правительственной Чайке ГАЗ‑13.

В основе автоматической коробки Волги и Чайки — агрегат Ford, правда заметно переработанный. Об этом неоднократно рассказывали горьковские инженеры — создатели коробки передач.

В основе автоматической коробки Волги и Чайки — агрегат Ford, правда заметно переработанный. Об этом неоднократно рассказывали горьковские инженеры — создатели коробки передач.

Салон Волги выглядел современно, свежо и оригинально. Правда, от некоторых смелых решений, опробованных на опытных образцах, отказались.

Салон Волги выглядел современно, свежо и оригинально. Правда, от некоторых смелых решений, опробованных на опытных образцах, отказались.

В салоне Волги использовали лишь некоторые мотивы Форда, в первую очередь — спидометр, да и то заметно переработанный.

В салоне Волги использовали лишь некоторые мотивы Форда, в первую очередь — спидометр, да и то заметно переработанный.

РУССКАЯ РЕКА

Материалы по теме

Первая Волга ГАЗ-М21 — один из самых самобытных и оригинальных советских автомобилей. Сказался уже богатый опыт инженеров и стилистов, накопленный при создании Победы и ЗИМа. ГАЗ‑21 не копировал какой-либо конкретный западный образец. Создатели Волги лишь творчески использовали последние достижения западных, в первую очередь американских, компаний. Подобным образом действовали тогда и некоторые европейские дизайнеры и конструкторы.

К середине 1960‑х Волга стала стремительно устаревать на фоне западных аналогов: она так и не получила независимую заднюю подвеску, более мощный двигатель и тормозá, автоматическую или хотя бы четырехступенчатую коробку передач. Кое-что внедрили на ГАЗ‑24 в 1968 году, но многие недостатки так и не изжили. Но это тема отдельного, долгого разговора.

  • Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
  • Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте тут.
  • Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, вы узнаете тут.
  • С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
  • Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
  • О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
  • Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
  • Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.

Легенды об олене: мифы и факты о ГАЗ-21

Миф первый: ГАЗ М-21 «передрали» с Ford Mainline (миф)

У многих советских автомобилей были иностранные прототипы. К примеру, первые горьковские модели ГАЗ-А и ГАЗ-М1 являлись близкими родственниками американских легковушек Ford, вазовская «копейка» была доработанной версией итальянского Fiat-124, а «сорок первый» Москвич создавали на базе французской Simca-1308. Степень «родства» у всех этих автомобилей была разной, однако гласное и негласное копирование конструктивных решений и даже дизайна некоторых иномарок действительно существовало. Именно поэтому многие автомобилисты считают, что Волгу первого поколения также создавали на базе автомобиля иностранного производства – а если конкретно, то её якобы беззастенчиво «передрали» с Ford Mainline 1954 модельного года.

Кроме того, в качестве "исходников" указываются и другие американские седаны тех лет — например, Chevrolet Bel Air и Plymouth Savoy. Действительно, эти американские автомобили наряду с некоторыми другими одноклассниками тщательно изучались конструкторами Волги, причем такая практика является общепринятой в мире еще с начала ХХ века. Однако целью подобного близкого знакомства было не слепое копирование конструкции, а сравнение этих машин – в том числе, и «очная ставка» на испытаниях с опытными образцами будущей "двадцать первой". Упомянутые модели Ford и Chevrolet даже были закуплены СССР — для того, чтобы разобрать и как следует изучить автоматическую трансмиссию, которая до того времени на советских автомобилях не применялась.

Во внешности Волги можно найти некоторые общие элементы с "американцами", однако речь идёт не о прямом подражании, а лишь о переосмыслении актуальных на тот момент мотивов дизайна — так называемого "аэростиля", характерного для заокеанской дизайнерской школы.

Более того, по технике Волга значительно отличалась от Форда и Шевроле по простой причине — вследствие определённой унификации агрегатов трансмиссии и ходовой части с прежними горьковскими моделями вроде Победы и ЗИМ. Именно поэтому художника-конструктора Льва Еремеева нельзя обвинять ни в плагиате, ни в прямом заимствовании чужих решений. Волга снаружи была похожа на Ford Mainline не менее и не более, чем на другой современный автомобиль тех лет. Ведь при желании у нашей машины можно обнаружить много общего во внешности не только с американскими седанами одного модельного года, но и с французской Simca Vedette 1954 года, английским Standard Vanguard 1955 года и австралийским Holden Special 1956-го.

Конструкторы Волги не могли радикально пересмотреть ни компоновку, ни агрегатную базу

Предсерийные экземпляры в некоторых деталях отличались от серийного М-21. Обратите внимание на решение радиаторной решетки – не «звезда», как на первой серии, а «акулья пасть», как на второй!

На фото: Simca Vedette

К тому же прототип М-21 под номером 1 был собран вручную в начале 1954 года, в то время как "живой" экземпляр Ford Mainline появился на ГАЗе не ранее середины того же 1954-го, а его испытания начались лишь в ноябре.

Прототип №1 собрали в первом квартале 1954 годаХодовые испытания прототипов начались летом 1954-го

Миф второй: Волгу собирали за границей (правда)

Звучит удивительно, но это факт: Волгу действительно выпускали за рубежом! Сборку (а точнее, досборку) автомобилей под названием Scaldia-Volga в 1960 году начал бельгийский импортёр – фирма Scaldia-Volga S.A., которая импортировала в Европу советские машины. Волга бельгийской сборки отличалась от советской машины «сердцем»: под капотом вместо обычных 4-цилиндровых двигателей ЗМЗ стояли более экономичные дизели нескольких марок – Indenor-Peugeot, Perkins и Rover.

Бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A. осуществляла не только импорт, но и «дизелизацию» Волг

Такой ход должен был усилить интерес рачительных европейцев к просторной, но прожорливой советской легковушке. А чтобы «закрепить эффект», Scaldia даже решила заказать небольшой «рестайлинг» Волги итальянскому кузовному ателье Ghia, но практически в это же время сам ГАЗ представил автомобиль так называемой второй серии, которая довольно существенно отличалась от «звезды» внешне. Масштабы сборочного производства Волг в Бельгии были мизерными: всего до 1967 года собрали 166 «двадцать первых» с дизельными моторами.

Вариант рестайлинга Волги от туринского ателье Ghia«Поисковые» варианты дизайна 1960 года выглядели очень смело

Вторая серия – так называемая «акулья пасть» — отличалась не только новым оформлением радиаторной решетки, но и другими деталями экстерьера

Экспортные модификации «двадцать первой» визуально можно было отличить по более богатой отделке кузова. В зависимости от серии мощность экспортных Волг была выше обычной на 5-10 л.с. и составляла от 75 до 85 л.с.

На основе технической документации М-21 в Китае создали "Красный Восток" — автомобиль Dongfanghong BJ760. Технически он почти полностью повторял советский прототип, однако снаружи машина из Поднебесной заметно отличалась от Волги. В период с 1959 по 1969 год было изготовлено всего примерно 600 "Дунфанхунов", что объяснялось значительным количеством ручного труда и не массовостью производства этого автомобиля.

В страны с левосторонним движением поставляли «праворульные» Волги в экспортном исполнении, но советского производства.

Миф третий: лужёный кузов (миф)

Одним из самых устойчивых мифов, связанных с первой Волгой, является лужение кузовных деталей, во что верят многие бывшие и нынешние владельцы «двадцать первых», а также поклонники машин с оленем на капоте.

На самом же деле до 1962 года по ряду причин для обработки сварочных швов и выравнивания наружных панелей кузова на ГАЗе использовали олово. Это позволяло избавиться от технологических дефектов относительно простым и быстрым способом. Обнаружив участки олова при кузовном ремонте, в СССР и начали верить в лужёный кузов Волги, чем объясняли её высокую стойкость к коррозии.

Волги не сильно ржавели как из-за бережной эксплуатации, так и вследствие применения для изготовления кузовных деталей бельгийского металла, а также его качественной обработки, которая предусматривала фосфатирование и двойное грунтование методом погружения.

Начиная с так называемой «третьей серии» для выравнивания кузовных элементов в Горьком начали использовать пластмассу марки ТПФ.

American style: за дополнительную плату окраска кузова Волги могла быть двухцветной. Но на долговечность ЛКП и металла это никак не влияло

Еще одно популярное заблуждение связано с толщиной металла – в Союзе считалось, что по этому параметру «двадцать первую» впору сравнивать если не с танком, то как минимум с грузовиком. Однако в действительности лишь днище и крыша штамповались из двухмиллиметрового металла, в то время как толщина остальных кузовных элементов Волги колебалась от 0,9 до 1,2 мм. Да и снаряженная масса машины составляла не «почти две тонны», как утверждали многие современники, а 1 460 кг.

Миф четвертый: у Гагарина была собственная Волга (правда)

В 1961 году первый в мире космонавт Юрий Гагарин в качестве награды за покорение космоса получил в подарок от коллектива Горьковского автозавода чёрный ГАЗ-21И с 70-сильным двигателем. Впрочем, от обычной «двадцать первой» второй серии «гагаринская» Волга черного цвета с госномером 78-78 МОД отличалась разве что светло-голубым цветом салона. Причем хромированные шильдики с надписью «Волга» от более позднего выпуска на передних крыльях машины Гагарина появились в 1963 году, когда он посетил Горьковский автозавод. После гибели Юрия Алексеевича в 1968 году машина с пробегом около 90 000 километров с 1971 года хранилась в специально созданном для неё стеклянном гараже возле дома-музея первого советского космонавта в городе Гагарин Смоленской области.

Волга была далеко не единственным автомобилем Юрия Гагарина. Однако он довольно активно пользовался своей «двадцать первой»

А вот народный артист Юрий Никулин владел не седаном, а универсалом модели ГАЗ-22, который любимцу миллионов в порядке исключения в первой половине шестидесятых годов продали после того, как Никулин в письменном виде аргументировал необходимость приобретения именно «универсальной» Волги. Ведь, в отличие от седана, в частные руки «двадцать вторую» можно было заполучить не ранее начала семидесятых годов – и то в изрядно потрёпанном виде, будучи списанной из какого-нибудь госучреждения.

Юрий Никулин был исключением из правил – он заполучил в личное пользование универсал ГАЗ-22

Миф пятый: шестицилиндровый мотор (миф)

Американские автомобили такого класса оснащались шести- и восьмицилиндровыми двигателями. Поэтому существовала легенда, что шестицилиндровый двигатель должен был появиться и на «двадцать первой», но… не получилось.

Под капотом американских аналогов встречались рядная «шестёрка» (на фото) либо V8

Однако для Волги изначально была выбрана другая компоновка — четырехцилиндровая, с верхним расположением клапанов, полусферической камерой сгорания и цепным приводом ГРМ. Ходовые испытания показали, что опытные образцы этого 2,5-литрового мотора не слишком экономичны и недостаточно тяговиты. Вдобавок специфическая конструкция головки блока цилиндров накладывала определенные технологические ограничения, из-за чего было принято решение использовать другой мотор. Если на первых версиях (до середины 1957 года) применялся нижнеклапанный двигатель ГАЗ-21Б, являвшийся модернизированным вариантом мотора Победы, то в дальнейшем серийные автомобили оснащали верхнеклапанным двигателем ЗМЗ-21А, который изначально был создан для "полуторки" ГАЗ-56, которая так и не пошла в серийное производство.

В начале выпуска на Волги ставили нижнеклапанный двигатель – почти такой же, как на «Победе» и ГАЗ-69ЗМЗ-21 по меркам своего времени считался достаточно мощным

Конструкторы оставались верны "обкатанной" на Победе четырехцилиндровой схеме по простой причине — считалось, что с учетом класса и назначения автомобиля ему вполне хватит такого двигателя мощностью около 70 л.с., в то время как шестицилиндровые моторы остались прерогативой представительского ЗИМа и грузовиков ГАЗ-51/52.

Четырехцилиндровый мотор оставлял много свободного пространства в моторном отсеке. И вообще, компоновка ГАЗ-21 были не слишком «плотной», что упрощало ремонт

Зато около 600 Волг первого поколения на заводе оснащались… V-образной «восьмеркой»! Правда, не массово и серийно, а в рамках подготовки машин для спецслужб. Выполняя заказ КГБ СССР, в Горьком установили под капотом «двадцать первой» двигатель V8 от ГАЗ-13 Чайка, развивавший внушительные 195 л.с. Благодаря этому горьковская «догонялка» разгонялась до 100 км/ч за 17 секунд (против 34 с у стандартной Волги), а её максимальная скорость достигала 170 км/ч.

Миф шестой: автоматическая трансмиссия (правда)

В начале пятидесятых годов главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт занялся проектированием будущей Волги. Впервые в отечественной практике по задумке конструктора новая модель должна была получить автоматическую трансмиссию. Именно поэтому уже после перевода Липгарта на «УралЗИС» Горьковский автозавод приобрёл Chevrolet Bel Air с двухступенчатым автоматом и Ford Mainline с более современной трехдиапазонной трансмиссией. Проведённые испытания показали, что с двигателем Волги сможет ужиться именно «фордовская» АКП Ford-O-Matic, которую по заказу компании Генри Форда разработала фирма BorgWarner.

В начале пятидесятых годов Ford активно рекламировал свою автоматическую трансмиссию

Осуществленный летом 1955 года испытательный пробег к Чёрному морю показал «живучесть» советского «автомата», созданного по образу и подобию «фордоматика», но конструктивно адаптированного под четырехцилиндровый двигатель.

Компоновка машины позволяла агрегатировать с четырехцилиндровым мотором как АКП, так и обычную механикуНа фото: предсерийные прототипы М-21 на испытаниях

Почему же на серийных машинах такая трансмиссия практически никогда не встречалась? Несмотря на заблуждение, что «автоматом» оснащались все Волги первой серии (так называемая «звезда»), в действительности лишь около 800 машин 1957-1958 года получили эту инновацию, в то время как остальные 98% «звёзд» этого периода комплектовались обычной трёхступенчатой механикой. По некоторым сведениям, примерно столько же автомобилей с «автоматом» было выпущено и в 1959-м.

Однако редко какая «автоматическая» Волга долго ездила с необычной трансмиссией: из-за дефицита специального «дексрона» и низкого уровня технической культуры АКП быстро выходили из строя, из-за чего владельцам приходилось самостоятельно заменять эту коробку обычной.

Миф седьмой: ГАЗ-21 выпускали и после 1970 года (и миф, и правда)

С октября 1956 года по июль 1970-го было выпущено 639 478 экземпляров семейства 21 трёх серий, общее количество модификаций которых достигало шестидесяти! Последний экземпляр «двадцать первой» ГАЗ-21УС антрацитового цвета официально покинул конвейер 15 июля 1970 года, полностью уступив место в производственной гамме Волге второго поколения. Тем не менее, в советское время можно было встретить автомобили, в техпаспорте которых стоял и более поздний год выпуска. Именно поэтому отдельные автомобилисты считали, что штучное производство Волг с оленем на капоте продолжалось вплоть до середины и даже конца семидесятых годов.

В действительности же подобные «пазние» Волги являлись продукцией многочисленных авторемонтных заводов, где отработавшие свой ресурс в госучреждениях списанные автомобили проходили капитальный ремонт кузова и агрегатов, для чего использовались не только заводские комплектующие, но и кузовные детали собственного (!) производства, а также самостоятельно собранные из деталей ЗМЗ двигатели.

В полукустарных условиях на АРЗ не только восстанавливали обычные седаны и универсалы, но и переделывали их в пикапы.

Волгу-пикап кустарного изготовления можно было встретить как в СССР, так и в некоторых социалистических странах

Именно поэтому в документах и подкапотных табличках подобных «кастомных» версий и могла появиться цифра, не соответствующая фактическому времени производства ГАЗ М-21 в Горьком. И она вполне справедливо указывала на время капитального ремонта, а не на год изготовления «исходника».

Нередко в семидесятые-восьмидесятые годы можно было встретить и Волгу ГАЗ-21, якобы выпущенную куда раньше, чем автомобили этого поколения вообще начали производить! Либо в техпаспорте стоял 1956 год, когда заводом было произведено всего пять экземпляров «двадцать первой». Это также объяснялось достаточно просто: таким образом "легализовали" автомобили кустарной сборки, используя для оформления в ГАИ документы от ранних горьковских моделей — Победы или даже "Эмки".

Волга-Волга

Сегодня Волга остаётся этакой «народной любимицей» — автомобилем из советского прошлого, который и сегодня притягивает восхищенные взгляды. Поэтому немало ГАЗ М-21 до сих пор осталось «в строю» — то есть, не только в сердцах, но и гаражах ценителей и поклонников этой легендарной машины.

Опрос

А что из упомянутого вы знали о ГАЗ-21?

Всего голосов:

Газ 21 Волга - Фото, характеристики, история создания

Фото

Характеристики

Показать ▼ Скрыть ▲

Двигатели

Название:ГАЗ-21Б (До конца 1957 г.)ЗМЗ-21/21АЗМЗ-21Е, -21Д (экспорт)Perkins (только Бельгия)Rover (только Бельгия)Peugeot-Indenor (только Бельгия)
Топливо:БензинБензинБензинДизельДизельДизель
Объём:2 432 см32 445 см32 445 см32 300 см31 900 см3
Макс. мощность:65 л. с., при 3800 об/мин70-75 л. с., при 4000 об/мин80-85 л. с., при 4000 об/мин63-65 л. с.58 л. с.
Макс. крутящий момент:158 Н·м, при 1800 об/мин170 Н·м, при 2200 об/мин166,7 Н·м, при 2200 об/мин
Макс. скорость:120 км/ч130 км/ч135 км/ч
Рекомендуемое топливо:А-72А-72, А-76А-80, АИ-92

Трансмиссия:

Механическая:3 ступени
Передаточные отношения:
Главная передача:4,55
1 передача:3,12
2 передача:1,77
3 передача:1,00
Задняя передача:3,74
Автоматическая:3 ступени
Только с V8 от ГАЗ-23
Передаточные отношения:
Главная передача:3,38
1 передача:2,84
2 передача:1,62
3 передача:1,00
Задняя передача:2:1

Габариты и масса:

Длина:4810-4830 мм
Ширина:1800 мм
Высота:1610 мм
Дорожный просвет:190 мм
Колёсная база:2700 мм
Колея передняя:1410 мм
Колея задняя:1420 мм
Масса:1450 кг

Газ 21 история создания

Газ 21 создавался на смену уже устаревающей Победе. Изначально была задумана глубокая модернизация автомобиля.

Прототипы

Какой могла бы стать «Волга».

Победа-НАМИ

По заказу Министерства автомобильной промышленности, в 1948 году специалистами НАМИ был разработан проект модернизации «Победы».

Проект заведующего отделом перспективных автомобилей Юрия Долматовского назывался «Улучшение внешнего вида автомобиля М-20», а сам автомобиль получил обозначение «Победа-НАМИ».

Из Победы сделали классический трехобъемный седан, сохранив большинство кузовных и технических элементов. Процесс дошел до создания двух ходовых экземпляров, а затем работы по «улучшению» были прекращены.

Позже документация была передана Польской компании FSO, которая с 1951 года собирала лицензионные копии Газ М-20 под названием Warszawa.

FSO Warszawa.

Готовится статья про FSO Warszawa.

М-21 «Победа-II»

Следующая попытка модернизации была доведена до натурального гипсового макета – создан трехобъемник с той же колесной базой, что и у М-20 (2700 мм), «Глухой» задней стойкой крыши, замысловатой пластикой задних крыльев, полуприкрытыми арками колес и четырьмя «клыками» на каждом бампере.

Макет Победа-II

Было очевидно, что проект устаревал вместе с ЗИМом, на который он так походил, и должен был уступить место на макетном столе моделям совершенно иных форм. Ведь на Газе уже началась работа над перспективной «Чайкой», и машина среднего класса М-21 тоже должна была выглядеть как нечто новое.

М-21 «Звезда»

Далее свои эскизы и макет предложил английский дизайнер Джон Вильямс, но его проект тоже не был принят в работу.

М-21 Звезда
М-21 Звезда
Другие эскизы Газ М-21 Джона Вильямса.
Волга М-21

Автомобиль в том виде, в котором началось серийное производство, к 1954 году создал художник-конструктор Лев Еремеев. Его макет был более традиционным и технологичным.

Двигатель

Готовился верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами. Его рабочий объем – 2445 см3 – станет позже константой для всех «Волг», УАЗов, РАФов и ЕРАЗов.

Среди особенностей экспериментального мотора – полусферическая камера сгорания, цепной привод распредвала и разнесенные по разные стороны головки коллекторы (так что выхлопная труба у опытных машин шла по левому борту).

На 70-м бензине он должен был развивать 70 л.с. У «Победы», было только 52 л.с., разница почти 40%.

Трансмиссия

На Газ-21 планировали использовать автоматическую коробку переключения передач, а «механику» только для автомобилей серии такси, для экономии топлива.

Механическую коробку с наименьшими изменениями взяли от «Победы».

«Автомат» планировали собрать по образу и подобию специально закупленного американского автомобиля Ford Mainline последней модели. Попытка спарить КПП от Форда со 130 сильным двигателем, с газовским мотором закончилась еще на стенде: двигателю не хватало мощности для того чтобы привести в движение механизмы коробки. Следовательно, предстояло проектировать гидротрансформатор заново.

Забегая вперед, автомобилей с автоматической трансмиссией было выпущено около 700, по другим данным около 3000.

К автоматической коробке претензий не было, основная проблема в возможностях автосервисов и снабжении спецмаслами. Машина с такой коробкой могла обслуживаться только в Москве, Ленинграде и Горьком.

С чего скопировали!?

Самая большая загадка во всей этой истории – с какого автомобиля «содрана» Волга М-21? Вопрос до сих пор волнует многих скептиков и апологетов «золотого века» советского автопрома, потому как недоказуемо ни одно ни другое: «драли» или нет.

С одной стороны, Газ-21 не имеет конкретного аналога. С другой – Волга, несомненно «проамериканский» автомобиль: достаточно сравнить компановки, салоны, органы управления, декор, сечения коробов и разъемы панелей.

Есть некоторое сходство с автомобилями Ford, Mercury и другими.

Ford Mainline 1952
Ford Mainline 1953
Mercury Monterey 1953

Очевидно, что примером и источником вдохновения для создателей Волги был Детройт. Волга воплотила в себе черты американского и европейского дизайна, но всё же была самобытной.

Сообщение о выпуске нового автомобиля

Интересным образом для массового потребителя сообщили о новом автомобиле. Якобы в 1955 году некий Карло Моргаро задал вопрос в журнал «Советский Союз» о том, как себя чувствует советский автопром.

В мае 1955 года был опубликован ответ, что готовится выпуск новой пятиместной легковушки.

Испытания

3 мая 1955 года начались сравнительные испытания «Волги». Для этого были собраны 3 автомобиля, причем два с автоматической трансмиссией и только один с «механикой».

В ходе испытаний для сравнения тестировались Газ М-20 «Победа», Зим, и 3 американские машины — Ford Mainline, Chevrolet Power Glide, Standard Vanguard.

Первые прототипы во время испытаний.

Причем автомобили тестировались и на асфальте, и в жестких условиях, машины ездили по грязи и глубоким колеям.

Испытания предсерийных прототипов
Испытания прототипа Волги в грязи.

Расход топлива на Газ 21 измерялся с помощь стеклянной колбы, а километраж фиксировался с помощью пятого колеса.

Одним из важных пунктов испытаний был пробег Москва – Крым – Москва.

Во время пробега Москва-Крым-Москва

Пробег составил около 8500 километров.

Журнал «Огонек», корреспондент которого сопровождал автопробег, в июле опубликовал:

«В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза «Путь к коммунизму», в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. «Волга» должна пройти там, где проходила «Победа», и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости.»

Другие фотографии предсерийных прототипов Газ-21:

Приёмка на государственной комиссии

В 1955 году, после того как первые собранные автомобили успешно прошли испытания и хорошо себя в них проявили, для решения дальнейшей судьбы, их должны были представить на одобрение в кремль, на государственную комиссию по приёмке.

Комиссию на тот момент возглавлял министр обороны СССР Г.К. Жуков.

По одной из версий Жукову не понравилась облицовка радиатора с якобы звериным оскалом, по другой версии Николай Булганин — председатель Совета Министров СССР, сказал: «А что это у вас «Волга» беспартийная?». В любом случае известно, что на завод была передана срочная директива с требованием изменить решетку радиатора в течении двух недель.

По прошествии этого срока был показан автомобиль со звездой на решетке.

Прототип со звездой на решетке

Какие могут быть вопросы к пятиконечной звезде в советском союзе? Так в 1956 году начался серийный выпуск Газ-21 первой серии в народе именуемой «звезда».

Выпуск и начало продаж

10 октября 1956 года были собраны первые три «Волги», а до конца года мелкосерийно собрали еще две машины.

Массовое серийное производство началось в 1957 году, приблизительно в марте. С марта по июнь выпускались промежуточные версии с расточенным нижнеклапанным двигателем мощностью 65 л.с. Было выпущено около 1100 машин.

Далее на ГАЗе смогли полностью освоить выпуск нового двигателя. Отличия от экспериментального:

  • Шестеренчатый привод распредвала;
  • Клиновидная форма камеры сгорания;
  • Изменилась компоновка коллектора;
  • Легче на 15 кг.

На бензине А-70 развивал мощность 70 л.с., а экспортная модификация мотора, рассчитанная на бензин А-80 – 80 л.с.

К началу продаж Газ 21, собственно и до конца выпуска, далеко не каждый мог позволить себе купить такой автомобиль, однако это не отменяло огромные очереди.

Экспорт

В скором времени начался и экспорт машин за рубеж. Достаточно дешевый автомобиль для западных покупателей, по цене как например Фольксваген Жук, но гораздо больше, современней, качественней и т.д. но продажи были очень низкими.

Причина оказалась в звезде на решетке радиатора, которая стойко ассоциировалась на западе с советским союзом.

В ноябре 1958 года решетка радиатора снова изменилась, причем выглядеть стала почти как на приемке в кремле.

Газ-21 второй серии

Новую решетку радиатора в народе прозвали «китовая пасть». Так появилась «Волга» второй серии.

Третья серия

В 1962 году Лев Еремеев предложил свой вариант «рестайлинга» в ходе которого машина преобразилась. Внешне изменились эмблема, бампера и опять же решетка радиатора.

Газ 21 третьей серии
Газ 21 третьей серии
Газ 21 третьей серии

Автомобили третьей серии начали выпускать в апреле 1962 года и без значительных изменений машина оставалась на конвейере до июля 1970 года.

Последняя Волга Газ-21 на конвейере

С появлением ГАЗ 21 люди в СССР начали более массово путешествовать на автомобиле. С раскладывающимся пружинным диваном в салоне образовывалось практически полноценные спальные места. Волга отлично подходит для путешествий совмещает в себе комфорт, плавность хода, просторный салон, а вместе с тем надежность и ремонтопригодность в любом месте.

21 - технические характеристики, обзор, фото, виде, Волга-21

ГАЗ-21 «Волга» является советским легковым заднеприводным автомобилем, служащим средним классом в кузове седан. Модель серийно выпускали на автомобильном заводе города Горький с 1956 по 1970 годы. В качестве прототипа являлась машина Ford Mainline. Чтобы провести детальные исследования его автоматической коробки переключения скоростей, автомобильный завод купил подобную машину.

Уже при наступлении 1954 года начали строить опытные образцы автомобилей. Их оснащали верхнеклапанным силовым агрегатом, который являлся экспериментом, а также была полусферическая камера сгорания и цепной привод распределительного вала. Стоит упомянуть, что последний показал себя не с лучшей стороны, поэтому для серийного выпуска не был допущен. Весь модельный ряд ГАЗ.

Содержание: [показать]

История автомобиля

Уже в следующем, 1955 году, а точнее 3 мая, начали проводить испытания 3 автомобилей на государственном уровне. Два из них были с автоматической коробкой переключения передач, а один – с механической коробкой. В качестве испытания машины должны были участвовать в пробеге от Москвы до Крыма и обратно. Как только прошли первые испытания, завод получил разрешения на производство чертежей, и начали готовиться к выпуску машин.

Появление на отечественном автомобильном рынке машины ГАЗ-21 стало настоящим прорывом. Внешне он немного был похож на американский автомобиль, ибо там тоже были «акульи плавники». Седан начали применять в различных структурах, в том числе, в КГБ.

В октябре 1956 года выпустили дебютные 3 производственные машины ГАЗ-21. Они имели у себя наличие расточенного до 2.432 литра победовского нижнеклапанного силового агрегата, мощность которого равнялась 65 лошадей. Данная модификация получила маркировку «21Б».

А в следующем году машину поставили на конвейер. Это дало автомобилю свой личный силовой агрегат верхнеклапанного типа, мощность какого возросла до 70 лошадиных сил. До сегодняшних дней машина выглядит роскошной, невзирая на пройденные десятилетия. Сегодня на дороге можно встретить немало заграничных автомобилей, что вполне объяснимо, так как это идет повсеместно.

Однако машина немало лет назад воплощавшая мощь, грациозность, достаток и изящность, осталась прежней и до сих пор умеет привлекать внимание людей. Конечно, стоит признать, что уже есть немалое количество автомобилей, какие намного мощнее, какие по технической составляющей намного опережают данную машину советского производства.

Впрочем, и само потребление данного автомобиля давно не отвечает экологическим и нынешним стандартам, какие связаны с вездесущей борьбой за энергосбережением, однако почти каждый автолюбитель, если увидит подобный автомобиль на улице, просто не сможет не подойти и не «пощупать» капот машины, или погладить крышу либо стойки. В данной статье можно будет увидеть фото ГАЗ-21.

Экстерьер

Внешность автомобиля ГАЗ-21 можно называть самобытным, смотря на его фото. Лев Еремеев, который тогда был художником, создал не лишь уникальный внешний вид, какой прекрасно вписывался с модой прошлых годов, а также изменял его в течение 14 лет, пока выпускалась данная модель.

Очень важно то, что автомобиль нельзя назвать позаимствованным, скопированным или плагиатом. Судя по фото ГАЗ-21-10, машина соответствовала моде, какая была в прошлых годах. Сам кузов машины не получил ни единой прямой линии, большинство деталей округлые и лекальные. На фото это хорошо заметно.

ГАЗ-21 третьей серии

Единообразие промеж серий дошло до отметки 100%. Появилась возможность поменять декор, применяя только напильник в нужных местах, дабы детали и элементы могли подойти. Однако, мы говорим про уже привычные неизменяемые массивные раздутые крылья и капот, имеющий округлость и небольшую горбинку вдоль.

Интересно, что как раз данная модификация получила форсунки омывания фронтального стекла. Боковая часть автомобиля смотрится немного кургузо, отчасти благодаря своим дутым формам и ниспадающей к передней и задней части линии. Учитывая все эти моменты, ГАЗ-21 можно назвать достаточно крупной машиной.

Делают автомобиль более выразительным огромные выштамповки, какие можно найти на дверях, установленных сзади, и на крыльях. С одной стороны, кажется, будто это молния, а если глянуть иначе – задние лапы хищной кошки. Массивности добавляет наличие дорожного просвета ГАЗ-21 – 1 900 мм. Создается впечатление этакого внедорожного автомобиля.

Этого удается достичь, если использовать родные широкопрофильные шины, где намного меньшая ширина. Как и говорилось выше, дорожный просвет просто поражает. Однако, если вспомнить, в какое время был произведен данный автомобиль, то все становится на свои места. Тогда самих дорог и не было много, по правде говоря, а проезжать было необходимо там, где сегодня многие паркетники просто не проедут.

Хром не испортит Волгу, ведь он тут почти везде, причем с завода. Его можно найти и в удобных дверных ручках под стандартный хват и с кнопкой. Также его можно заметить по небольшим полоскам внизу дверей и по краям окон. Просто не получится не упомянуть о больших блюдцах колпаков колес.

Предусматривали с завода и наличие экспортного хрома, какой ставили лишь на определенные автомобили. Там можно было встретить поясную подоконную линию молдинга, хром-водосток, окантовка для лобового стекла, стрелы на крылья и наименование «Волга». Боковые зеркала задней обзорности тут отсутствуют, впрочем, как и в любой серии.

Среди отличительных особенностей 3-ей серии можно выделить и водостоки – тут они доходят до начала крыла, что в дебютной и 2-ой серии не найти просто. Вообще, 3-я серия получилась самой стремительной, благодаря своим непростым инновационным внешним материалам. Задняя часть обладает большим выдающимся багажным отделением с крышкой, которая доходит до верхней части бампера.

Фонари поучили вертикальное направление, и могут быть перенесены на любую прошлую модификацию. Они были лишены тяжелого оклада, только остался тоненький кант по краям, выполненный из хрома. Сама крышка багажного отделения не устанавливается в вертикальном положении на большой высоте, что приводит к принудительному сгибанию спины во время выгрузки и загрузки.

Но это никак отрицательно не сказывается на осуществление загрузки багажа в достаточно укладистое багажное отделение. Выделили место для запаски с правой боковой стороны, а между колесом и стенкой багажника можно установить инструменты, которые тогда будут лучше закреплены и не будут ездить по всему дну.

Что касается кривого стартера и реечного домкрата, то их установка не занимает полезного пространства, так как для них есть место с завода. Птица, которая нашла свое место на крышке багажного отделения, внутри какой была кнопка открытия той самой крышки, изменялась вместе с другими переменами.

И да, стоит признать, что тут тоже есть плавники, что говорит об американском стиле, но нет смысла говорить о том, что Горьковский завод «своровал» эту идею, ведь на тот момент данное стилистическое решение можно было встретить на многих автомобилях, такая была мода.

ГАЗ-21 первого поколения

Конструкторский состав ГАЗ-21 смог спроектировать машину, какая умеет привлекать внимание своим оригинальным внешним обликом, невзирая на сорокалетний «стаж». С помощью точных просчетов силовых деталей удалось сделать высокую кузовную прочность.

Более того, автомобиль «Волга» отличался повышенной устойчивостью к коррозии при помощи специализированного обрабатывания кузова «фосфатированием». Если говорить про степень самой кузовной покраски машины, то некоторые модели не нужно перекрашивать и даже сегодня.

Интерьер

Сам салон ГАЗ 21 можно описать несколькими словами, не вдаваясь в подробности – он огромный, удобный и довольно приятный. Однако просто не получится промолчать про многие его особенности. Посадка осуществляется в машину без каких-либо проблем, что достигается отчасти удобными ручками дверей.

Нет потребности опускать голову. При посадке, попадаешь на немаленький и мягкий диван, какой можно увидеть на фото. Уже многие знают, что данная модель завода получила наличие переднего единого сидения, какое при необходимости опускается и пододвигается к рулевому колесу. Если говорить про сиденье, то оно тут достаточно мягкое, благодаря установке внутренних пружин.

Передний диван

Ничего не сковывает тело, поэтому усесться можно как нравится, ведь ремни безопасности не предусматривались даже с конвейера. Однако, если немного подвинуться ближе к рулевому колесу, то он будет немного доставлять дискомфорт, ведь про регулирование рулевой колонки тогда и не знали ничего. Если что, можно ребра на руль намотать.

Однако есть приятный бонус – управляется коробка переключения скоростей с помощью рычага, который можно встретить на рулевом колесе. Получается, что сесть впереди можно даже троим, ведь отсутствует кулиса. Сидящим пассажирам впереди будет довольно комфортабельно, ведь ноги можно разместить там, где это будет удобно.

Говоря о приборной панели, необходимо говорить только о знаменитой прозрачной полусфере датчика скоростного режима со стрелочной компоновкой, какая выделяется вверх на общем фоне. Есть наличие указателей уровня топлива и амперметра, а под ними с левой стороны можно найти настройку потоков воздуха, света и печки. На полу разместили рычаг открытия переднего капота.

Рулевое колесо большое и тонкое, есть хромированная кнопка звукового сигнала повышенного и пониженного тона, а также небольшой медальон с изысканным животным. Беря его в руки, не скажешь, что оно неудобное, хотя, оно не такое комфортное, как у иномарок. Однако, тут не обошлось без недостатков – проходит время, и они начинают желтеть, трескаться и разрушаться. Работать им не так удобно, но дело в привычке.

Слева за «баранкой» расположились поворотники, какие, естественно, не имеют автоматического возврата, а также рычаг переключения механической коробки скоростей. Они не имеют большого размера, но работать с ними довольно удобно, дотягиваться не приходится, все рядом, что, несомненно, радует.

Правее расположились датчики уровня воды и масла, замок зажигания и подсос. Порадовало то, что есть даже в такой машине непривычная для многих вещь – штепсель. Кроме того, он рабочий, и автомобиль имеет фонарик с завода, какой можно включить во время работы в качестве дополнительного освещения.

Центр торпедо располагает еще родным ламповым радио, какое работает в трех диапазонах частот. Сегодня круиз-контролем некого удивлять, однако даже в СССР был круиз-контроль. Небольшой кругловатый рычажок промеж пепельницей и ламповым радио – это ручной газ.

После выставления скорости необходимо потянуть рычаг на себя и убрать ногу с педали акселератора – далее автомобиль ГАЗ 21 Волга продолжает двигаться дальше, только рулить следует. Массивные часы, где есть гордая надпись: «Сделано в СССР», показывают время, начиная с того времени.

Чтобы их подводить, предусмотрели механизм, находящийся под торпедой. Бардачок в «Волге» получился небольшим. Торпедо в автомобилях дебютных модификациях сверху ничем не оббивалась, из-за чего лучи солнца часто бликовали на стеклах, что заставляло водителей самим оклеивать поверхность кожзаменителем. Позже покрывать поверхность начали уже с конвейера.

Салон был настолько удобным и просторным, а диван мягким, что можно было даже ночевать в машине без какого-то дискомфорта.

Задний ряд тоже обладает огромным местом и мягкой посадкой. Свободного пространства для ног хватает, три пассажира смогут спокойно сидеть без дискомфорта. Даже напольный трансмиссионный тоннель не был таким огромным и не сильно выделяется в салоне. Чтобы передвигаться, а также производить удобную посадку и высадку пассажиров, предусматривались поручни, закрепленные за передним диваном.

Задний диван

В качестве комфорта здесь, на втором ряду, можно найти лишь пепельницу. Однако подобные мягкие диваны и большое свободное пространство предоставляют возможность применять данную машину, как средство для дальних поездок – нет необходимости в кемпинге или палатках, есть удобное спальное место.

Все что нужно, так это разложить передний диван и можно отдыхать. Правая центральная стойка имеет выключатель салонного освещения небольшого размера и компактные крючки для одежды. Объем багажного отделения составлял 170 литров полезного пространства.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Данную красавицу оснастили рядным четырехцилиндровым карбюраторным силовым агрегатом ЗМЗ 21, объем которого составляет 2.5 литра. Это позволяет развить мощность в 75 лошадиных сил. Среди его особенностей можно выделить нижневальную систему – распределительный вал установили в нижней части блока, а функционирование клапанов производится сквозь специализированные штанги.

Также он имеет наличие мокрых гильз из чугуна (а сам блок сделали из алюминия) – он не нуждается в расточке. Все что необходимо – заменить поршневую группу вместе с гильзами. Мотор получился достаточно надежным, к высоким оборотам относится негативно, однако низкие обороты позволяют ему перевозить большие грузы, включая и прицеп.

Карбюратор имеет наименование К124, а также специальное окно, какое позволяет узнать количество горючего внутри него. Двигатель обладает немалым аппетитом. Перед силовым агрегатом установили необходимый зимой элемент – жалюзи. Сначала, на непрогретом моторе, их нужно закрывать, после заводишь его и ожидаешь, пока он нагреется.

После, очень важно не забыть открыть, по-другому он просто закипит, ведь с самого начала автомобиль имел водяную систему охлаждения. Потребляет мотор на 100 км порядка 13.5 литра в комбинированном цикле. Максимальная скорость на уровне 130 км/ч.

Трансмиссия

Разработчики синхронизировали необычный силовой агрегат вместе с 3-ступенчатой механической коробкой переключения скоростей с переключателем, установленным на рулевом колесе. Коробка имеет свои моменты, такие как отсутствие синхронизатора на передние и задние хода, посему, требовался двойной выжим сцепления.

700 автомобилей выпустили с автоматической коробкой, однако они не смогли прижиться из-за неумения обслуживания и того, что просто не было нужного гипоидного масла.

Подвеска

Впереди решили установить независимую пружинную подвеску. Вплоть до 1960 года применяли централизованную систему смазки подвески, однако последняя была очень сложной и часто на дорожном участке оставались пятна. Поэтому есть необходимость в частом смазывании. Также впереди можно увидеть стабилизатор поперечной устойчивости.

Третья серия позволила иметь на седане наличие телескопических амортизаторов взамен устаревших рычажных. Задняя часть машины обладала зависимой подвеской с разрезным мостом на продольных рессорах, где были телескопические амортизаторы. Недостаток данного моста такой – вслед за разъединением чулков, собирать их очень тяжело, преимущественно выставлять пятно контакта.

Рулевое управление

Оно было лишено усилителей и применялись устаревшие шкворня. Рулевая колонка не регулировалась. Был маятниковый механизм.

Тормозная система

Система тормозов представляет собой наличие барабанных механизмов, где отсутствует усилитель на педаль. Не забыли про стояночный тормоз, какой расположили на коробке передач, как в прошлых всех машинах.

Логично, что благодаря этому блокируется карданная передача. Не обошлось без ложки дегтя, ведь когда седан стоит одним колесом на асфальте, а вторым на мокром либо скользком покрытии и в гору, то он может поехать.

Технические характеристики
Кузов 4-дверный седан (модификация ГАЗ-22 – 5-дверный универсал)
Количество дверей 4/5
Количество мест 5
 Длина 4770 мм
Ширина 1695 мм
Высота1620 мм
Колесная база2700 мм
Колея передняя 1410 мм
 Колея задняя1420 мм
Дорожный просвет 190 мм
 Объем багажника 170 л
Расположение двигателя спереди продольно
Тип двигателякарбюраторный, 4-цилиндровый, с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными мокрыми гильзами, верхнеклапанный
 Объем двигателя 2432 см3
Мощность65/3800 л. с. при об/мин
Крутящий момент 167/2200 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр2
КПП 3-ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
 Подвеска передняя независимая рычажно-пружинная
Подвеска задняязависимая рессорная
Тормоза передние барабанные
 Тормоза задниебарабанные
 Расход топлива 9 л/100 км
Максимальная скорость 120 км/час
Тип привода задний
 Снаряженная масса 1460 кг
Разгон 0-100 км/ч 34 сек.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

  • Качественный кузов «Волги»;
  • Высокая коррозионная стойкость с применением фосфатирования конструкционной стали;
  • Качественная покраска;
  • Невысокая стоимость и легкость взаимозаменяемости элементов и деталей;
  • Приятная внешность;
  • Неплохая аэродинамика автомобиля;
  • Неплохой двигатель;
  • Высокий дорожный просвет;
  • Немаленький объем багажного отделения;
  • Просторный салон;
  • Удобный и мягкий диван, установленный впереди и сзади;
  • Есть радио;
  • Неплохие динамические характеристики;
  • Мягкая подвеска, позволяющая проглатывать большинство неровностей и ям;
  • Богатая история;
  • Применение современных технологий при создании подвески.

Минусы машины

  • Не претерпевший никаких изменений устаревший двигатель;
  • Большинство деталей в конструкции просто устарели;
  • Большая масса автомобиля;
  • Автоматическая коробка переключения передач не прижилась;
  • Отсутствие гидравлических усилителей в механизмах рулевого управления и тормозной системы;
  • Ненадежный стояночный тормоз;
  • Неоправданная централизованная система смазки;
  • Неудачная конструкция 3-ступенчатой механической коробки переключения скоростей;
  • Отсутствуют ремни безопасности;
  • Не регулируется рулевая колонка;
  • Небольшие настройки переднего дивана.

Подводим итоги

После знакомства с таким «произведением искусства» остаются лишь приятные воспоминания. Если она способна понравится сегодня, то трудно себе представить, какой ажиотаж она вызвала в 1957 году. Автомобиль имел плавные округлые линии и очертания, приятную внешность и популярные в те времена «акульи плавники».

Седан смог быстро понравиться большинству автолюбителей, что вызвало немалый спрос на него. Его стали использовать даже в некоторых советских фильмах, которые мы сегодня хорошо помним («Берегись автомобиля», «Бриллиантовая рука» и т. д.). По тем временам автомобиль был просто прорывом.

Он прекрасно себя чувствовал на асфальте, но и не боялся пересеченной местности, что удалось достичь благодаря хорошей подвеске, высокому дорожному просвету и сильному силовому агрегату. Внутри и водитель, и сидящие рядом с ним пассажиры чувствовали себя комфортно и свободно, благо, пространство было с головой.

Диваны отличались своей мягкостью. Некоторые машины (700 автомобилей) имели даже автоматическую коробку переключения передач. Багажное отделение позволяло брать с собой все необходимые вещи, включая запасное колесо и требуемые инструменты, и ехать отдыхать. Мотор кушает очень много, но по тем временам мало кто переживал за данный вопрос, ведь стоимость бензина была небольшой.

Подвеска машины прекрасно справляется с практически любой ситуацией на дороге. Невзирая на большой стаж ГАЗ-21, его еще можно встретить сегодня на дорогах. Также, в последнее время, стало принято коллекционировать старые машины, и «Волга» не исключение. Конечно, можно много найти в данном седане недостатков, но не стоит забывать, в каком году производили данную машину. ГАЗ-21 еще надолго сможет остаться в нашей памяти.

Советуем Вам прочитать статью: Автомобиль-мечта: как закалялась «Волга»

ГАЗ – история производства автомобиля

Волга-21

Тест драйв

Видео обзор

История создания Волги - ГАЗ 21 » Авто-реактор

 

В 1953-м году на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова было принято решение о разработке полностью новой модели легкового автомобиля, который заменил бы на конвейере устаревшую по меркам мировой автомобильной моды, легендарную М-20 «Победа». Созданная конструкторская группа под руководством А. Невзорова в конце 53-го года приступила к разработке машины. Сильное влияние на разработку кузова новой модели оказали дизайнерские разработки «Форда» - «прародителя» ГАЗа. Дизайн машины разрабатывал Лев Еремеев.

Уже в 1954-м году, когда дизайн проект был утвержден, начали строительство опытных образцов. Они оснащались экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферической камерой сгорания и цепным приводом распредвала. Для нового автомобиля были разработаны две коробки передач - автоматическая и механическая. Обе были трехступенчатыми. Главная передача сначала была не гипоидной, как на моделях, выпущенных после 1957-го года, а конусной. У автомобиля была независимая передняя подвеска с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска - независимая - на продольных полуэллиптических рессорах. Шины 6,70-15. С капота автомобиля взмывал хромированный олень. От него по центру капота к лобовому стеклу шел широкий молдинг. Облицовка радиатора с 10 вертикальными отверстиями. Задние фонари включали в себя габаритные огни, тормозные и указатели поворота — три в одном красном рассеивателе и фонарь заднего хода в стальном хромированном окладе. “Волги” стали оснащать трехдиапазонным радиоприемником в качестве стандартного оборудования. Исключение составляли модификации такси - “21А” (позже “21Т”). На такси вместо цельного переднего дивана ставили два раздельных кресла. Не было в этих модификациях и прикуривателя. Большие круглые часы с надписью в пол-окружности “Сделано в СССР” устанавливались на все версии автомобиля.

1955 года 3 мая начались государственные испытания трех образцов “Волги” - двух с автоматической трансмиссией и одного с механической. Частью испытаний был пробег Москва - Крым и обратно. “Волга” должна пройти там, где проходила “Победа“, и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости.

Первые производственные образцы, на которых отрабатывалась технология конвейерной сборки, были собраны 10 октября 1956-го года. А началась полномасштабная конвейерная сборка уже в декабре 1956-го – официальная дата начала выпуска автомобиля модели М-21 «Волга».

Первые автомобили были оснащены централизованной системой смазки (ЦСС). При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг. От использования системы отказались в 1959 году в пользу традиционных резиновых втулок и пресс-масленок.

На “Волге” первого выпуска облицовка передка была в том же стиле, что и на “Победе” последней серии (1955-1958) - три горизонтальных хромированных бруса. Верхний брус был проложен по капоту, а нижний замыкался по краям указателями поворотов. Композицию венчала пятиконечная звезда. Собственный двигатель автомобиль получил только в 1957 году. Это был верхнеклапанный мотор. Привод распредвала осуществлялся косозубыми текстолитовыми шестернями. Блок цилиндров и головку отливали из алюминиевого сплава. Рубашка охлаждения была с “мокрыми” гильзами. У двигателей современных “Волг” рабочий объем остался таким же, как и у первого, - 2,445 л. На “ГАЗ-21″ и “ГАЗ-21А” он выдавал 70 л. с. при 4000 об./мин. и максимальный крутящий момент 17 кгс при 2200 об./мин. На “Волге” впервые в отечественном автомобилестроении была серийно применена автоматическая трансмиссия. Она представляла собой “спарку” гидротрансформатора и планетарной 3-ступенчатой коробки.

 

Долговечность кузова “Волги” определялась его антикоррозионной защитой, а не количеством железа, как это часто приходится слышать. Толщина листа днища и крыши составляла всего 1,1 мм, а деталей оперения и того меньше - 0,9 мм. Но “черный” кузов помимо промывки и травления подвергался фосфатизации, а затем грунтовался методом погружения. После сушки кузов “окунали” во второй раз и повторно сушили. Загрунтованные поверхности вручную выравнивали. На днище с обеих сторон напыляли противошумную мастику, которая, по сути, является дополнительным слоем защиты. Особо тщательно промазывали ею швы и колесные ниши. Только после этого кузов окрашивали синтетической эмалью.

Иностранные заслуги

В 1958 году советская автомобильная экспозиция на международной Брюссельской выставке была удостоена “Гран-при”. Учитывая, что подобные выставки собирали весь цвет мировой индустрии, а конкурса “Автомобиль года” еще не выдумали, то лучшими автомобилями 1958-го года, по крайней мере, в Европе, можно считать “ГАЗ-21” и “ГАЗ-13“. В Бельгии “Волгу” окрестили “танком на колесах”. В Финляндии и Норвегии - “танком во фраке”. В Англии, где было продано 15 автомобилей (модификация с правым рулем “21П”), о “Волге” говорили как о “рабочей лошади”. (Для экспорта в страны с левосторонним движением было выпущено около 100 машин, значительная часть которых ушла в Индонезию). Везде, где она продавалась, машина зарекомендовала себя как исключительно надежная и неприхотливая. Модельный ряд ГАЗ-21 Волга 1964 года практически без изменений выпускали до конца производства. Последний автомобиль ГАЗ-21 Волга сошел с конвейера Горьковского автомобильного в 18 часов 40 минут 15 июля 1970-го года. Это была модификация 21УС цвета «антрацит».

Всего за 14 лет серийного производства «21-й» было выпущено 638 875 (по некоторым источникам – 639 448) автомобилей «Волга» различных модификаций.

Запись опубликована 11.11.2008 в 17:18 и размещена в разделе ГАЗ, История ГАЗ. Вы можете читать комментарии, используя RSS-ленту. Обсуждение закрыто, но Вы можете отправить трекбек с Вашего сайта.

ГАЗ-21 «Волга» — описание модели

История создания ГАЗ-21 «Волга»

Предшественником модели был легковой автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа», выпускавшийся на автозаводе «ГАЗ» в городе Горьком (позднее Нижний Новгород). Однако спустя десять лет после начала производства «Победа» начала технически и морально устаревать по сравнению с аналогичными автомобилями иностранного производства, и на автозаводе начали подготовку к выпуску новой модели.

Еще в 1948 году специалисты из НАМИ подготовили первый вариант рестайлинга «Победы» в кузове седан.

В соответствии с проектом было построено несколько опытных образцов.

Обновленный автомобиль внешне и с технической точки зрения соответствовал общим тенденциям автомобильного дизайна тех лет.

С 1951 года работы по созданию нового поколения «Победы» были перенесены непосредственно на «ГАЗ». Руководить группой разработчиков была назначен генеральный конструктор автозавода А.Липгарт, а главным дизайнером проекта стал Л. Еремеев.

Несмотря на успехи группы, проект по обновлению «Победы» был свернут в пользу разработки более современного автомобиля «с нуля».

В итоге один из вариантов, предложенных дизайнерским коллективом, был принят в качестве рабочего. Новый автомобиль, как и «Победа», был ориентирован на соответствие новым тенденциям в мировом дизайне, а главным образом, на автомобили, производившиеся в США.

В ходе разработки были закуплены образцы иностранных автомобилей (два Ford Mainline 1954 года с шести- и восьмицилиндровым двигателями, Plymouth Savoy 1953 года и другие). Количество и модели автомобилей в зависимости от исторических источников могут быть разными. Автомобили разбирали и тестировали для создания отечественной автоматической коробки передач и прочих агрегатов. На финальной стадии проекта эти автомобили участвовали в сравнительных испытаниях с опытными образцами ГАЗ-М-21.

Технические особенности ГАЗ-21

Вопреки распространенному мифу о том, что ГАЗ-М-21 скопирован с одного из иностранных образцов, "Волга" - автомобиль отечественной разработки. Большая часть заимствований касается внешнего вида автомобиля, причем, заимствования эти были сделаны как у американских, так и у европейских моделей. Если же брать техническую сторону, то многие решения, касающиеся конструкции кузова, подвески и трансмиссии выдают преемственность ГАЗ-21 и старой "Победы". Исключение - лишь полностью "с нуля" разработанный двигатель.

Двигатель ГАЗ-21 несмотря на небольшую для такого крупного и тяжелого автомобиля мощность, был для своего времени передовым.

Как блок, так и головка блока были целиком выполнены из алюминия, что редко встречалось в автомобилестроении того времени в целом, не говоря уже об автомобилях СССР. В алюминиевый блок были вставлены так называемые "мокрые", то есть снабженные водяной рубашкой стальные гильзы, а основной кривошипно-шатунного механизма был пятиопорный коленчатый вал (также передовое решение по тем временам). Распредвал был установлен внизу, по образу и подобию американских двигателей, а клапаны, расположенные в головке блока единым рядом, приводились в действие при помощи штанг и коромысел.

В разные годы на "Волги" устанавливали различные модификации двигателя ЗМЗ-21/21А с карбюраторной системой впрыска. Объем двигателя 2445 см3, максимальная мощность в зависимости от модификации 70-75 л.с. при 4000 об/мин. В экспортных вариантах автомобиль оснащали двигателями ЗМЗ-21Е и 21Д мощностью 80-85 л.с, а в "Волгах" бельгийской сборки встречаются дизельные двигатели Perkins, Rover, Peugeot-Indenor.

В ГАЗ-21 впервые в истории автомобилестроения в СССР была применена автоматическая коробка передач

Среди мелкосерийных "Волг" в среде коллекционеров особым спросом пользуется ГАЗ-23 - машина сопровождения, так называемая «догонялка» с двигателем V8 объемом 5,5 литра и мощностью от 180 до 195 лс. Модификация выпускалась в 1962—1974 годах для КГБ и других спецслужб. По некоторым источникам всего ГАЗ-23 было выпущено чуть более 600 экземпляров.

Передняя подвеска в целом была позаимствована у «Победы» — независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединённых резьбовыми втулками.

Модификации ГАЗ-21 «Волга»

В разные годы в конструкцию ГАЗ-21 были внесены изменения, которые в среде поклонников модели имеют название «серий» или «выпусков». Различие в модификациях носят условный характер, так как автозавод об обновлении модели никогда официально не объявлял. Однако модификации автомобиля существуют и различаются внешне (к примеру, решетками радиатора), и, соответственно, обозначаются различными литерами (например, М-21И).

ГАЗ-21 «Волга» - самый престижный автомобиль в СССР

"Волга" была наиболее дорогим и премиальным автомобилем, доступным в продаже в СССР. Салон автомобиля был оборудован по тем временам достаточно роскошно. Наиболее важная деталь интерьера - знаменитый передний "диван", общее кресло для водителя и переднего пассажира. В зависимости от модификации, диван мог быть обтянут материей или кожей. Из "опций" можно упомянуть также отопитель с обогревателем лобового стекла, трехдиапазонный радиоприёмник, электрический двухскоростной стеклоочиститель, омыватель лобового стекла с ножным приводом, лампу освещения багажного отделения, потолочный плафон и другие.

Интересные факты о ГАЗ-21 «Волга»

До 1960 года в автомобилях ГАЗ-21 применялась система центральной смазки подвески, которую необходимо было задействовать после длительной стоянки или после каждых 200 километров пробега. При помощи специальной педали (на которую нужно было нажать дважды) включалась система, доставлявшая жидкое масло в 21 точку смазки подвески и рулевых тяг по трубкам.

В ГАЗ-21 впервые в истории автомобилестроения в СССР была применена автоматическая коробка передач. При создании трансмиссии была скопирована АКПП Ford-O-Matic Drive.

АКПП устанавливались лишь на ограниченную серию "Волг" и достаточно быстро перестали применяться в виду отсутствия сервисов, способных обслуживать сложные механизмы. В целом, автоматическую коробку передач для «Волги» на заводе рассматривали как возможность отработать в рабочих условиях трансмиссию для лимузина «Чайка», предназначенного для служебного использования высшим руководством страны.

Фигурка бегущего оленя с капота «Волги» - известный фетиш в среде коллекционеров. Выбор животного в качестве эмблемы неслучаен, так как олень - ключевой символ герба Нижнего Новгорода.

Автомобилем ГАЗ-21 специальной сборки был награжден Первый космонавт Земли Юрий Гагарин. Главной отличительной чертой его автомобиля является небесно-голубой салон. В настоящее время машина Гагарина хранится в музее в родном городе Первого космонавта Гжатске.

Історія Волги від «а» до «я»

​  История  Волги от «а» до «я»

  Уже скоро известный всем бренд «Волга» станет достоянием истории. А начиналась история автомобиля Волга  в далеком 1956 году и  почти полвека «Волга» была мечтой для советских, а позже и российских граждан. Но теперь, так же «Чайка», «Москвич» или ЗИЛ, этот легендарный советский автомобиль близок к тому, чтобы навсегда остаться лишь в истории. Так уж получилось, что Горьковский автозавод одновременно и гордится автомобилем «Волга», что и понятно и закономерно, и на протяжении многих лет мучается с этой машиной.

  Содержание:
   1. Создание эпохального автомобиля
   2. Как это начиналось
   3. Технические новации
   4. Некоторые изменения в комплектации
   5. Основные «Серии» ГАЗ-21
   6. «Первая серия» (1957 год)
   6.1. Салон первой серии
   7. «Вторая серия» (1959 год)
   8. «Третья серия» (1962 год)
   8.1. Технические изменения
   8.2. История создания Волги знает и другие модификации
   9. Официально новая модификация
  10. Другие реализованные варианты
  11. Новые веянья

  Создание эпохального автомобиля
  Первая «Волга» марки ГАЗ 21, появилась на свет еще в 1956, и сразу стала неким символом наступившей в пятидесятых-шестидесятых годах «оттепели». Этот автомобиль снимали в фильмах и до сих пор продолжают снимать. Он успешно экспортировался, получая при этом награды на престижных международных выставках. Он был, безо всякого преувеличения, единственным автомобилем «премиум-класса», как говорят сейчас, доступным для простых советских граждан.

  Именно «Волга» была первой среди «доступных» автомобилей, кто обзавелся автоматической КПП — невиданной доселе «буржуйской» диковинкой. Это была действительно удачная и незаурядная машина, и, пожалуй, самый культовый автомобиль из всех, кто разрабатывался и выпускался в СССР.

 
  ГАЗ 21 —
первая выпущенная волга

  Как это начиналось
  С 1946 на горьковском автозаводе выпускался легковой автомобиль «Победа» ГАЗ-М-20. К моменту начала своего производства, «Победа» имела достаточно современную конструкцию и передовой дизайн. Однако уже в начале 50-х годов ее внешний вид значительно устарел, также от уровня мировых лидеров отставала агрегатная часть. Назрела насущная необходимость заменить ее моделью более совершенную технически и современной по внешнему дизайну. К созданию нового автомобиля приступили к ноябрю 1953 года.

  Именно тогда ведущий конструктор Невзоров Александр Михайлович отобразил на ватмане первую линию.  Дизайн «Волги» определился уже на этапе проектирования. Его автор, художник Лев Еремеев, к тому времени достаточно опытный в своем деле, применил мировые тенденции автомобильной моды последних лет. В первую очередь это касалось американского «стайлинга», который в те годы доминировал с авиационными и, отчасти, ракетно-космическими мотивами. Он смог создать довольно выразительный образ динамичного, современного и достаточно элегантного авто. Сложная пластика кузова, в некоторой мере противопоставлялась утилитарно-функциональным обводкам «Победы».

 
  Волга
имела более сложную пластику кузова чем Победа

  А в 1954 началось производство опытных образцов. Специально для нового авто было разработано две коробки передач — механическая и автоматическая. Обе трехступенчатые. Главная передача первоначально была конусной, а не гипоидной, как в моделях, которые выпускались с 1957 года. Автомобиль был оснащен независимой передней подвеской и гидравлическими рычажными амортизаторами. Задняя, естественно, независимая подвеска была выполнена из продольных полуэллиптических рессор. Шины размером 6,70-15. Капот автомобиля был украшен взмывающим хромированным оленем, от которого широкий молдинг шел к лобовому стеклу.

  Технические новации
  Автомобиль имел централизованную систему смазки (ЦСС). Нажимая на специальную педаль можно было направить жидкое масло из бачка в маслопроводы в 19 точек смазки, расположенные в передней подвеске и в шарнирах рулевых тяг. В условиях сельской местности, когда автомобиль двигался по колее, маслопроводы часто деформировались и обрывались. В городах «Волги» на стоянках оставляли масляные лужицы в подарок коммунальщикам — неизбежное последствие прокачки ЦСС.

  Позднее, в 1959 году, от использования этой системы отказались, заменив ее традиционными резиновыми втулками и пресс-масленками. 10 октября 1956 года началась история создания Волги — выпущены три первых производственных образца автомобиля «ГАЗ-21?. На них устанавливался расточенный до 2,432 л нижнеклапанный победовский двигатель, имевший мощность 65 л.с. Этот автомобиль стал известен как «21Б».

 
 
На первых Волгах стоял расточенный двигатель от Победы

  Собственный двигатель был установлен на автомобиль только к 1957 году. Этот мотор был верхнеклапанный. Привод распредвала происходил через косозубые текстолитовые шестерни. Блок цилиндров и головка отливались из сплава алюминия. Рубашка охлаждения имела «мокрые» гильзы.  Двигатели современных «Волг» имеют тот же рабочий объем, что и первый — 2,445 л. Мотор «ГАЗ-21? и «ГАЗ-21А» имел 70 л. с. при 4000 об./мин. и максимальным крутящем моменте 17 кгс при 2200 об./мин. Впервые в отечественной практике автомобилестроения на «Волге» серийно применялась автоматическая трансмиссия, представлявшая собой «спарку» планетарной коробки, имевшей 3ступени, и гидротрансформатора.

  Однако в стране ощущалась напряженная ситуация с качественным маслом и высококвалифицированным сервисным обслуживанием. 700 горемык, владевших машинами с автоматами так и не нашли выхода. В результате с 1958-го года «Волга» выпускалась только с механической 3-скоростной коробкой. Долговечность кузова обеспечивалась не количеством железа, хотя именно это чаще приходится слышать, а высокой антикоррозийной защитой. Толщина листа на днище и крыше была всего 1,1 мм, детали оперения имели еще меньшую — 0,9 мм.

  Но «черный» кузов после промывки и травления проходил фосфатизацию, а затем грунтовку методом погружения. Кузов «окунали» повторно и сушили. Загрунтованную поверхность выравнивали вручную. С обеих сторон днища напылялась противошумная мастика, являвшаяся дополнительным защитным слоем. Особенно тщательно промазывались колесные ниши и швы. Затем кузов красили синтетической эмалью.

  Некоторые изменения в комплектации
  Некоторые потребители предъявляли особые требования к автомобилю, что было учтено производителем. В 1962 году установили 160-сильный мотор V8 от «Чайки», а так же гидроусилитель руля и коробку-автомат на секретную модель «ГАЗ-23?. Эта машина не значится в популярных каталогах, ее эксклюзивный заказчик — КГБ.

 
  ГАЗ 23 —
Волга с двигателем от «Чайки»

  Машина была на 100 с небольшим кг тяжелее базовой модификации, развивал скорость более 160 км/ч и с места до сотни разгонялся за 16 секунд (сравните с 34 секундами «ГАЗ-21Л»). Усилитель тормозов не нашел себе места в подкапотном пространстве и тормозная система не изменилась. Всего «ГАЗ-23? было выпущено 603 машины. В том же 1962 в модельном ряду появился 5-местный универсал «ГАЗ-22?, имевший разделенную по горизонтали заднюю дверь. Сложенный задний диван образовывал ровную площадку для крупногабаритных грузов массой до 400 кг. В народ универсал ГАЗ-22 не попал и в личном пользовании не появлялся.

  Основные «Серии» ГАЗ-21
  Для того чтобы различить выпуски ГАЗ-21 сегодня используют обозначение «выпусков» или «серий». Завод изготовитель такое разделение не использовал и оно в большой степени является условным.

   >История ВОЛГИ.mp4 - Видео
 


  Модификации автомобилей Волга:

  «Первая серия» (1957 год)
  Автомобиль выпускался в 1956 – 1958 и именовался впоследствии «первой серией» (также «со звездой»). Почти до самого 1958 года автомобиль выпускался с нижнеклапанным двигателем от машины «Победа». Рабочий объем его был увеличен до 88 мм растачиванием цилиндров, и степень сжатия увеличена— до 7,0:1. Полная характеристика мотора:
  • Объем 2,42 л.,
  • Мощность 65 л.с. при 3800 об./мин.,
  • Крутящий момент 15,8 кг*м.

  Всего выпущено 1100 машин. Тот же двигатель устанавливали на экспортных версиях джипа ГАЗ-69. На сегодняшний день это одна из самых редко встречающихся модификаций. Нижнеклапанный двигатель поставлялся только в комплекте с механической КПП.

 
  ГАЗ 21 —
автомобиль первой серии

  Летом 1957 года закончилась подготовка к производству собственного двигателя ЗМЗ-21, который поставлялся недавно построенным Заволжским моторостроительным заводом. Он имел объем в 2,445 л. И мощность в 70 л.с. В конце года началось оснащение выпускаемых машин этим двигателем.

  Всего история создания Волги знает более 30 тысяч машин различных модификаций с подобным оформлением. Модель 1957 года имела «водостоки» на 3/4, то есть оканчивались они, намного не доходя до кромки заднего крыла, однако они были длиннее «коротких», встречающихся  у других вариантов.

  Салон первой серии
  Особенностью салона этой серии является цельнометаллическая приборная панель с приемником, имевшим «низкую» облицовку. Сверху был расположен громкоговоритель, прикрытый металлической решеткой. Такой она осталась до 1958 года, то есть и при переходе к облицовке II серии. Часть машин выпускалась в двухцветной окраске, доступной также по индивидуальному заказу с дополнительной оплатой. Количество сочетаний цветов было весьма ограничено. Использовалось три типа сочетаний:
   • крыша и нижняя часть разных оттенков;
   • крыша и часть кузова до уровня выштамповки на его боковине — один цвет, остальное — другой;
   • крыша, двери и выштамповка заднего крыла — один цвет, остальная машина — другой.

  Впрочем, и  это уже добавляло разнообразие и пользовалось большим спросом покупателей.

  «Вторая серия» (1959 год)
  Автомобили, выпускавшиеся в конце 1958 — начале 1959 годов называют «переходными», а начиная с 1959 и до 1962 «второй серией». К концу 1958 года автомобиль модернизировали, большей частью внешне. Изменили форму передних крыльев, увеличив колесные арки, передок в целом повторял оформление внешнего вида прототипа 1955 года (называемый часто «акульей пастью», имевший 16 прорезей решетки радиатора).

  Соответственно, изменившаяся облицовка радиатора обусловила появление нового замка капота. Механическая часть и салон остались неизменными, хотя постепенно некоторые изменения вносились в производство.

 
  ГАЗ 21 —
автомобиль второй серии

  В феврале 1959 года внешние и внутренние изменения в оформлении машины приобрели заметные и неискушенному потребителю формы:
    • появились катафоты в задних фонарях;
    • стекла фонарей также изменились, получив другое внутреннее оребрение;
    • изменился фонарь на заднем номерном знаке (не стало радиальных ребер;
    • новую панель приборов сделали с флокированной (позже ее обтянули коже заменителем) верхней частью, чтобы исключить  отражения на лобовом стекле, отвлекающие водителя;
    • более богато оформлен приемник;
    • установлен омыватель для лобового стекла.

  Были в дизайне и другие, менее заметные изменения. Модернизация агрегатов и узлов автомобиля началась в 1960 году. Автомобиль получила современную проводку, теперь «минус» был на массе (до этого был «плюс»), убрали, наконец централизованную смазку, внесли и другие улучшения и изменения. Кузов усилили, установив специальные усилители.

  Всего выпустили более 140 тысяч автомобилей всех модификаций. ГАЗ-М-21  из «второй серии» был представлен на экспортном рынке, и имел определенный успех. В основном за счет своей надежности и неприхотливости. Это, пожалуй, единственное достижение такого уровня, которое знает история Волги на зарубежном рынке.

  «Третья серия» (1962 год)
  Автомобиль был снова модернизирован, уже более радикально. Модернизированные модели условно называются «третьей серией». Они более всего распространены количественно. Полностью изменился внешний дизайн:
    • появилось новой оформление решетки радиатора, названное «китовым усом». Она имела 37 вертикальных стоек и впоследствии часто встречалась на других моделях ГАЗ;
    • бампера были сделаны без «клыков», имели горизонтальное членение на две половины;
    • с капота убрали фигуру оленя и молдинг.

  Общая дизайнерская идея «Волги» 1962 года: больше чистых линий, меньше хрома. Салон так же несколько модернизирован. Изменилось внешнее оформление, введены более долговечные отелочные материалы: кожзаменитель, повинол для отделки потолка, шерстяная ткань на диванах.

 
  ГАЗ 21 —
автомобиль третей серии

  Технические изменения
  Двигатель стал немного мощнее, в 75 л.с., рычажный амортизатор заменен на телескопический. Убрали версию с АКПП. Кроме того, перешли на обладающий большей прочностью цельнобоковой кузов, заменивший раннюю версию, сваренную из отдельных деталей. В 1965 году на Горьковском автозаводе произошла последняя модернизация 21-й модели. В машине усилили лонжероны, установили более эффективный стеклоочиститель и отопитель.

  Ступицы на передних колесах оснащались роликовыми подшипниками вместо шариковых. 15 июля 1970 года сошел с конвейера последний автомобиль «Волга» «ГАЗ-21?. Это автомобиль модификации «21УС», номер кузова 334312, цвета антрацит, он занял почетное место в заводском музее. Всего с 1956 по 1970 год выпустили 638875 машин «ГАЗ-21? и «ГАЗ-22?.Этот автомобиль пришелся в нужное время, а покидая конвейер, унес целую эпоху. Эпоху длиною в14 лет.

 
  ГАЗ 22 —
универсал Волги

  История создания Волги знает и другие модификации
  ГАЗ-22 — универсал (прототип и первые экземпляры выпускались с оформлением второй серии), машина стала каретой скорой помощи. ГАЗ-23 — стал машиной сопровождения, «быстроходной модификацией», имевшей двигатель и автоматическую коробку передач от лимузина «Чайка». Устанавливался двигатель V8, объемом 5,53 л., мощностью 160, а позже 195 л.с. Имел усиленный кузов и ходовую часть. Выпускался в очень ограниченном количестве, по некоторым данным 608 экземпляров. Для нужд силовых ведомств. Фургон ГАЗ-22А — создан в 1961 году. Серийно не выпускался, но на его бае строились фургоны авторемонтных заводов.

  Официально новая модификация
  В 60-х годах, а точнее уже в 1961 году активно начался поиск формы для принципиально нового автомобиля. Конструкторы Горьковского Автомобильного Завода практически сразу после выхода ГАЗ-21 пытались создать что-то новое, освежить форму автомобиля. Но «двадцать первая» пережившая 3 рестайлинга, несмотря на их эффективность (конечно же, исходя из ресурсов, которые тогда имелись у конструкторов), к концу 1970 года была уже морально устаревшей. Изначально проектировать хотели под 4 типа двигателя:
  • Алюминиевая «четверка» на базе движка ГАЗ-21. Объемом 2,5 литра, предназначенная скорее для работы в такси.
  • Базовый V-образный движок на 6 цилиндров, объемом в 3 литра.
  • V-образный на 8 цилиндров, 5,53 литра. Специальная версия для силовых структур.
  • И импортный дизель на 4 цилиндра для Европы. Там, исходя из опыта продаж уважали дизельный «Волги».

  Двигатель, который изначально планировался как базовый (V6, 2.99 л., 136 л.с.), к старту серийного производства из экспериментальной стадии так и не вышел. Но его хотели освоить на 2 этапе работы, когда уже серийное производство будет запущено. Но случилось так, что в начале 70-х цены на нефть подскочили, и трехлитровый двигатель посчитали лишним для автомобиля среднего класса.

  Другие реализованные варианты
  В середине семидесятых появляются 2 ходовых прототипа нового автомобиля «Волга». Один из автомобилей имел своеобразную 4-х фарную систему освещения, от которой, впрочем, потом отказались в пользу привычной глазу 2-х фарной. Больше всего изменений претерпела эмблема авто – стилизованный щит. Радиаторная решетка была выполнена в его форме, а так же штамповка на капоте и общее решение передка.

  В 1967 году Автоэкспорт запускает в производство новую модель под знаменитым брендом, и это его сама серьезная стратегическая ошибка. Продажи ГАЗ-21 начинают резко падать, а «двадцать четвертая» к тому времени не выпускалась еще даже опытным тиражом. Реклама, которая показывалась для потребителей из-за рубежа, была акцентирована на просторный салон, простоту конструкции и размеры этой машины. На рекламных брошюрах лишь симпатичные молодые девушки, красочные пейзажи, либо изображение огней ночного города. На Запад «Волга» продавалась с облагороженным салоном и радиоприемниками с FM-диапазоном и красивым окрасом-металлик.

 
  ГАЗ 24
Волга — второе поколение Волги

  Для жителей Европы, привыкших к красоте, простоватый на вид салон ГАЗ-24 был бы не очень привлекателен, особенно учитывая немалые размеры авто. В 72-м году, к программе по производству присоединяется универсал (ГАЗ 24-02), у которого продумана система трансформации кузова и 3-мя рядами сидений. Автомобиль с семью местами мгновенно становится ведомственным. Многие помнят такси и «скорую» тех лет. Такая машина была мечтой людей, у которых есть дача. Правда попадал он в руки лишь по большому блату, и то, после списания из автопарка или по личному распоряжению властей.

  Именно таким образом такую машину получил знаменитый актер Юрий Никулин. В универсале ему было очень удобно перевозить свой цирковой инвентарь. Была так же и служебная модель на базе новой волги. «Дубль», как называли ее работники спецслужб, или ГАЗ 24-24. Эта машина была настоящим советским Muscle car: мощный двигатель, элегантный кузов, трансмиссия от Чайки. Не машина, а зверь! Официально «Дубль» не существовал в природе. Так что водители данной машины были призраками по факту — водили то, чего нет.

  Новые веянья
  На дворе 82-й год. «Двадцать четверка» кардинально изменяется и превращается в ГАЗ-3102. Седан с современной внешностью на рынок не идет, а распространяется только среди работников партии. В 85-м году в серию выпускают ГАЗ 24-10 с новым салоном, радиаторной решеткой из пластика, другими ручками и неказистыми пластиковыми колпаками колес. Кузов этой машины усовершенствовался несколько раз. В 1992 году выпускается ГАЗ-31029. В 1996 в свет выходит ГАЗ-3110. А в 2004 году выходит последний оригинальный автомобиль ГАЗ-31105.

 
  ГАЗ 3102 —
измененная «24ка»

  В 2010 году объявляют о закрытии Волга Сайбер из-за нерентабельности данной модели. Скорее всего, это был последний легковой автомобиль под брендом Волга. Вот так, подошла к концу история, наверное, самой популярной и престижной марки автомобилей Советского Союза. Спустя 20 лет после исчезновения самой страны СССР исчез и ее автомобиль. На Горьковском Автомобильном Заводе были попытки запустить в серию кардинально новую машину.
 
  Волга Сайбер —
последняя выпущенная Волга

  Выпускались в свое время ГАЗ 3105, ГАЗ-3111, ГАЗ-3115, но так случилось, что они не снискали большого признания. Будучи выражением высочайшего стиля, этот динамичный невысокий силуэт затерялся за поворотом истории, слегка блеснув на прощание. Теперь история автомобилей Волга стала важной частью нашей общей истории автомобилестроения, подчас грустной, но не менее увлекательной.

Источник: avtomotospec.ru • 14.05.2014 • Фото: ГАЗ-21, ГАЗ-24, ГАЗ-31 •
=========================================================

История бензина - Управление энергетической информации США (EIA)

Бензин был первоначально списан

Эдвин Дрейк выкопал первую нефтяную скважину в Пенсильвании в 1859 году и перегонял нефть для производства керосина для освещения. Хотя другие нефтепродукты, включая бензин, также производились в процессе дистилляции, Дрейк не использовал бензин и другие продукты, поэтому он их выбросил. Только в 1892 году, когда был изобретен автомобиль, бензин был признан ценным топливом.К 1920 году на дорогах находилось 9 миллионов автомобилей, работающих на бензине, и по всей стране открывались заправочные станции, торгующие бензином. Сегодня бензин является топливом почти для всех легковых автомобилей в Соединенных Штатах.

Автомобиль модели Т

Источник: стоковая фотография (защищена авторским правом)

Октановое число бензина и содержание свинца со временем увеличились

К 1950-м годам автомобили становились больше и быстрее.Октановое число бензина увеличилось, и для улучшения характеристик двигателя был добавлен свинец.

Этилированный бензин был в конечном итоге снят с рынка США

Неэтилированный бензин был введен в употребление в 1970-х годах, когда проблемы со здоровьем из-за свинца стали очевидными. В Соединенных Штатах использование этилированного бензина в дорожных транспортных средствах было полностью прекращено с 1 января 1996 года. Большинство других стран также прекратили использование этилированного бензина в транспортных средствах. Розничный бензин сейчас обычно продается в трех сортах бензина.

В бензин добавляют этанол

В 2005 году Конгресс США принял Стандарт возобновляемого топлива (RFS), который устанавливает минимальные требования к использованию возобновляемых видов топлива, включая этанол, в моторных топливах. В 2007 году цели RFS должны были неуклонно расти до 36 миллиардов галлонов к 2022 году. В 2019 году в США было потреблено около 14,5 миллиардов галлонов топливного этанола. В большинстве регионов страны розничный автомобильный бензин содержит около 10% этанола по объему.

Последнее обновление: 25 июня 2020 г.

История отрасли - Нефтяная и газовая промышленность: Руководство для исследований

По мере совершенствования методов добычи и переработки ископаемого топлива и роста спроса, обусловленного технологией, нефть и природный газ стали востребованными ресурсами.Соединенные Штаты и Россия становятся ведущими странами в нефтяной промышленности, к которым на протяжении XIX и XX веков время от времени присоединялись Канада, Мексика, Иран, Тринидад, Саудовская Аравия и Венесуэла.

В 1855 году в поисках более эффективной замены керосину на основе асфальта Джордж Генри Бисселл и группа инвесторов основали компанию Pennsylvania Rock Oil. Они наняли Эдвина Дрейка, который завершил первую пробуренную нефтяную скважину - часто считающуюся началом современной нефтяной эры - в Ойл-Крик около Титусвилля, штат Пенсильвания, 27 августа 1859 года. 4 Их переименованная Seneca Oil Company вскоре была вытеснена Standard Oil Company, которая была основана Джоном Д. Рокфеллером в 1870 году и продолжала контролировать почти 80 процентов рынка нефтепродуктов. 5 С появлением электричества в 1882 году природный газ и нефть больше не нужны для топлива. Газовая промышленность переключилась на отопление и приготовление пищи, а нефтяная промышленность нашла спрос на недавно изобретенный автомобиль. В 1909 году антимонопольные законы вынудили Standard Oil войти в 34 различные компании, но к 1940-м годам три из них вместе с четырьмя другими международными компаниями стали доминировать на рынке и получили прозвище «Семь сестер»." 6

Основание нефтяных компаний - Дата основания Семь сестер 7
Standard Oil Company - 1870 Standard Oil of New Jersey (позже Esso, затем Exxon)
Галф Ойл - 1901 Standard Oil of New York (Mobil)
Texaco - 1901 Стандартное масло Калифорнии (Socal, затем Chevron)
Роял Датч Шелл - 1907 Роял Датч Шелл
Anglo-Persian Oil Company - 1909 Texaco
Турецкая нефтяная компания - 1910 залив
Seneca Oil Company - 1858 Англо-персидский (Бритиш петролеум (BP))

По мере того, как страны-экспортеры нефти стали более защищать свои ресурсы и были заинтересованы в получении выгоды от богатства нефтяной промышленности, крупным компаниям пришлось заключать сделки, чтобы продолжить добычу нефти.Соглашение о распределении прибыли пятьдесят на пятьдесят было введено в действие после Второй мировой войны, но вскоре страны-экспортеры нефти начали национализировать компании, чтобы иметь больший контроль над доходами. 8 Поставки и цены на нефть находились в неустойчивом равновесии как для стран-экспортеров, так и для стран-импортеров нефти, часто расстраиваемых политикой и войнами, которые привели к ряду нефтяных кризисов и паники во второй половине 20-го века. 9 Ниже приведены избранные ресурсы для изучения истории нефтегазовой промышленности.

История стратегического нефтяного резерва

Стратегический нефтяной резерв, или SPR, представляет собой комплекс из четырех мест хранения нефти в глубоких подземных пещерах, созданных в соляных куполах вдоль побережья Мексиканского залива Техаса и Луизианы.

Хотя идея создания запасов нефти на случай чрезвычайных ситуаций возникла еще в 1944 году, потребовалось нефтяное эмбарго 1973-74 годов, чтобы стимулировать создание стратегического нефтяного резерва, который был включен в Закон о политике в области энергетики и энергосбережении, подписанный президентом Фордом в конце 1975 г.

Соляные пещеры на побережье Мексиканского залива были выбраны как недорогое и безопасное место рядом со многими нефтеперерабатывающими заводами США и пунктами распределения танкеров, барж и трубопроводов.

SPR может вместить до 727 миллионов баррелей. Они делятся на бочки кислого масла, то есть масло содержит более 0,5 процента, но менее 2 процентов серы по весу, и бочки сладкого масла с содержанием серы менее 0,5 процента по весу. Сладкая сырая нефть чаще запрашивается у SPR, так как ее могут перерабатывать почти все нефтеперерабатывающие предприятия; то же самое нельзя сказать о кислом.

Нефть может быть забрана из SPR тремя различными способами: полная просадка для противодействия «серьезному перебоям в энергоснабжении», ограниченная просадка до 30 миллионов баррелей - например, просадка, произошедшая во время урагана Катрина - и просадка для тестовой продажи или обмена.

Тестовые продажи проводятся периодически для оценки процедур использования SPR и продаж. В марте 2014 года Министерство энергетики провело пробную продажу 5 миллионов баррелей сырой нефти SPR. Чаще всего обмены проводятся для устранения кратковременных перебоев в поставках в нормальное состояние нефтеперерабатывающего предприятия, например, при заблокированном канале доставки.

Полное или ограниченное использование может быть санкционировано только действующим Президентом. Однако Министерство энергетики может проводить тестовые продажи или обмены. Через тринадцать дней после решения президента министерство энергетики может забирать до 4,4 миллиона баррелей сырой нефти в день и выпускать ее на рынок.

Чтобы узнать больше о Стратегическом нефтяном резерве, ознакомьтесь с краткими сведениями и часто задаваемыми вопросами на нашей странице по ископаемым источникам энергии.

История электромобилей

Представленные более 100 лет назад, электромобили сегодня набирают популярность по многим из тех же причин, по которым они были популярны вначале.

Будь то гибрид, подключаемый гибрид или полностью электрический, спрос на автомобили с электроприводом будет продолжать расти, поскольку цены падают, а потребители ищут способы сэкономить деньги на насосе. Согласно отчету Navigant Research, в настоящее время более 3 процентов продаж новых автомобилей во всем мире могут вырасти почти до 7 процентов - или 6,6 миллиона в год - продаж электромобилей к 2020 году.

В связи с растущим интересом к электромобилям мы смотрим, где эта технология была и где она развивается.Отправьтесь в путешествие во времени вместе с нами, исследуя историю электромобиля.

Рождение электромобиля

Трудно отнести изобретение электромобиля к одному изобретателю или стране. Вместо этого это была серия прорывов - от батареи до электродвигателя - в 1800-х годах, которые привели к появлению первого электромобиля на дороге.

В начале века новаторы в Венгрии, Нидерландах и США, в том числе кузнец из Вермонта, начали экспериментировать с концепцией автомобиля с батарейным питанием и создали одни из первых небольших электромобилей. машины.И хотя британский изобретатель Роберт Андерсон разработал первый примитивный электромобиль примерно в то же время, французские и английские изобретатели построили одни из первых практических электромобилей только во второй половине XIX века.

Здесь, в США, первый успешный электромобиль дебютировал примерно в 1890 году благодаря Уильяму Моррисону, химику, который жил в Де-Мойне, штат Айова. Его шестиместный автомобиль, способный развивать максимальную скорость 14 миль в час, был немногим больше, чем электрифицированный фургон, но это помогло пробудить интерес к электромобилям.

В течение следующих нескольких лет в США начали появляться электромобили от различных автопроизводителей. Парк Нью-Йорка даже насчитывал более 60 электрических такси. К 1900 году электромобили достигли своего расцвета, составляя около трети всех транспортных средств на дорогах. В течение следующих 10 лет они продолжали демонстрировать высокие продажи.

Ранний взлет и падение электромобиля

Чтобы понять популярность электромобилей примерно в 1900 году, также важно понимать развитие личного автомобиля и других доступных опций.На рубеже 20-го века лошадь по-прежнему была основным средством передвижения. Но когда американцы стали более зажиточными, они обратились к недавно изобретенному автомобилю - доступному в паровой, бензиновой или электрической версиях - для передвижения.

Пар был проверенным и надежным источником энергии, зарекомендовавшим себя в качестве источника энергии для заводов и поездов. Некоторые из первых самоходных машин конца 1700-х годов работали на пару; тем не менее, только в 1870-х годах технология закрепилась в автомобилях.Частично это связано с тем, что пар был не очень практичным для личных автомобилей. Паровозам требовалось долгое время запуска - иногда до 45 минут на морозе - и их нужно было доливать водой, что ограничивало их дальность действия.

С появлением электромобилей на рынке появился новый тип транспортных средств - автомобили с бензиновым двигателем - благодаря усовершенствованиям двигателя внутреннего сгорания в 1800-х годах. Хотя бензиновые автомобили были многообещающими, они не были лишены недостатков. Для управления ими требовалось много ручного труда - переключение передач было непростой задачей, и их нужно было запускать с помощью рукоятки, что усложняло работу некоторых.К тому же они были шумными, и их выхлоп был неприятным.

Электромобили не имели проблем, связанных с паром или бензином. Они были тихими, легкими в управлении и не выделяли вонючего загрязнителя, как другие автомобили того времени. Электромобили быстро стали популярны у горожан, особенно у женщин. Они идеально подходили для коротких поездок по городу, а плохие дорожные условия за пределами города означали, что немногие автомобили любого типа могли отправиться дальше. Поскольку в 1910-е годы все больше людей получили доступ к электричеству, стало легче заряжать электромобили, что повысило их популярность среди всех слоев общества (включая некоторых из «самых известных и выдающихся производителей бензиновых автомобилей», как 1911 New York Times статья указала).

Многие новаторы в то время обратили внимание на высокий спрос на электромобили, изучая способы улучшения технологии. Например, Фердинанд Порше, основатель одноименной компании по производству спортивных автомобилей, в 1898 году разработал электромобиль под названием P1. Примерно в то же время он создал первый в мире гибридный электромобиль - автомобиль, работающий от электричества и энергии. газовый двигатель. Томас Эдисон, один из самых плодовитых изобретателей в мире, считал, что электромобили являются передовой технологией, и работал над созданием более совершенной аккумуляторной батареи для электромобилей.Даже Генри Форд, друживший с Эдисоном, в 1914 году сотрудничал с Эдисоном, чтобы изучить варианты недорогого электромобиля, согласно Wired .

Тем не менее, именно серийная модель T Генри Форда нанесла удар по электромобилю. Представленная в 1908 году модель T сделала автомобили с бензиновым двигателем широко доступными и доступными. К 1912 году бензиновый автомобиль стоил всего 650 долларов, а электрический родстер продавался за 1750 долларов. В том же году Чарльз Кеттеринг представил электрический стартер, который избавил от необходимости использовать ручную рукоятку и привел к увеличению продаж автомобилей с бензиновым двигателем.

Другие события также способствовали упадку электромобилей. К 1920-м годам в США была лучшая система дорог, соединяющих города, и американцы хотели выбраться и исследовать территорию. С открытием техасской сырой нефти газ стал дешевым и легкодоступным для сельских жителей Америки, и по всей стране начали появляться заправочные станции. Для сравнения: в то время очень немногие американцы за пределами городов имели электричество. В конце концов, к 1935 году электромобили практически исчезли.

Нехватка газа пробуждает интерес к электромобилям

За следующие 30 лет или около того электромобили вступили в своего рода темные века с небольшим прогрессом в технологиях. Дешевый бензин в больших количествах и постоянное совершенствование двигателей внутреннего сгорания сдерживали спрос на автомобили на альтернативном топливе.

Перенесемся в конец 1960-х - начало 1970-х годов. Стремительный рост цен на нефть и нехватка бензина, пик которых пришелся на арабское нефтяное эмбарго 1973 года, вызвали растущий интерес к снижению U.Зависимость С. от иностранной нефти и поиск местных источников топлива. Конгресс принял к сведению и принял Закон 1976 года об исследованиях, разработках и демонстрациях электрических и гибридных транспортных средств, уполномочив Министерство энергетики поддерживать исследования и разработки в области электрических и гибридных транспортных средств.

Примерно в то же время многие крупные и мелкие автопроизводители начали изучать варианты транспортных средств на альтернативном топливе, включая электромобили. Например, General Motors разработала прототип городского электромобиля, который был показан на Первом симпозиуме Агентства по охране окружающей среды по разработке энергосистем с низким уровнем загрязнения окружающей среды в 1973 году, а American Motor Company произвела электрические джипы, которые Почтовая служба США использовала в Программа испытаний 1975 года.Даже НАСА помогло поднять популярность электромобиля, когда его электрический луноход стал первым пилотируемым транспортным средством, совершившим поездку на Луну в 1971 году.

Тем не менее, автомобили, разработанные и произведенные в 1970-х годах, все еще имели недостатки по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем . Электромобили в то время имели ограниченную производительность - обычно достигая максимальной скорости 45 миль в час - а их типичный диапазон был ограничен 40 милями до того, как их нужно было перезарядить.

Забота об окружающей среде двигает электромобили вперед

Снова перенесемся вперед - на этот раз в 1990-е годы.За 20 лет, прошедших после длинных газопроводов 1970-х годов, интерес к электромобилям в основном угас. Но новые правила на федеральном уровне и уровне штата начинают менять ситуацию. Принятие поправки к Закону о чистом воздухе 1990 г. и Закона об энергетической политике 1992 г., а также новых правил выбросов при транспортных средствах, выпущенных Калифорнийским советом по воздушным ресурсам, способствовало возобновлению интереса к электромобилям в США.

В это время автопроизводители начали преобразование некоторых из своих популярных моделей автомобилей в электромобили.Это означало, что электромобили теперь достигли скорости и производительности намного ближе к автомобилям с бензиновым двигателем, и многие из них имели запас хода в 60 миль.

Одним из самых известных электромобилей того времени был GM EV1, автомобиль, который широко показан в документальном фильме 2006 года « Кто убил электромобиль?». Вместо модификации существующего автомобиля GM спроектировала и разработала EV1 с нуля. Благодаря дальности действия 80 миль и способности ускоряться от 0 до 50 миль в час всего за семь секунд, EV1 быстро стал культовым.Но из-за высоких производственных затрат EV1 никогда не был коммерчески жизнеспособным, и GM прекратила его производство в 2001 году.

В условиях быстро развивающейся экономики, роста среднего класса и низких цен на газ в конце 1990-х годов многие потребители не беспокоились о топливе. эффективные автомобили. Несмотря на то, что в то время электромобили не привлекали особого внимания общественности, за кулисами ученые и инженеры при поддержке Министерства энергетики работали над улучшением технологий электромобилей, в том числе аккумуляторов.

Новое начало для электромобилей

В то время как все запуски и остановки индустрии электромобилей во второй половине 20-го века помогли показать миру перспективы технологии, настоящего возрождения электромобилей не произошло. примерно до начала 21 века. В зависимости от того, кого вы спросите, это было одно из двух событий, которые вызвали интерес, который мы наблюдаем сегодня к электромобилям.

Первым поворотным моментом, который многие предложили, было введение Toyota Prius.Выпущенный в Японии в 1997 году, Prius стал первым в мире серийным гибридным электромобилем. В 2000 году Prius был выпущен во всем мире и сразу же стал популярным среди знаменитостей, что помогло поднять престиж автомобиля. Чтобы воплотить Prius в реальность, Toyota использовала никель-металлогидридную батарею - технология, которая была поддержана исследованиями Министерства энергетики. С тех пор рост цен на бензин и растущее беспокойство по поводу углеродного загрязнения помогли сделать Prius самым продаваемым гибридом во всем мире за последнее десятилетие.

(Историческая сноска: до того, как Prius мог быть представлен в США, Honda выпустила гибрид Insight в 1999 году, что сделало его первым гибридом, продаваемым в США с начала 1900-х годов.)

Другим событием, которое помогло изменить форму электромобилей, было объявление в 2006 году о том, что небольшой стартап из Кремниевой долины, Tesla Motors, начнет производство роскошных спортивных электромобилей, способных проехать более 200 миль без подзарядки. В 2010 году Tesla получила ссуду в размере 465 миллионов долларов от Управления кредитных программ Министерства энергетики - ссуду, которую Tesla выплатила на целых девять лет раньше - для создания производственного предприятия в Калифорнии.За короткое время с тех пор Tesla завоевала широкую известность благодаря своим автомобилям и стала крупнейшим работодателем в автомобильной промышленности в Калифорнии.

Объявление Tesla и последующий успех побудили многих крупных автопроизводителей ускорить работу над собственными электромобилями. В конце 2010 года на рынок США были выпущены Chevy Volt и Nissan LEAF. Первый коммерчески доступный подключаемый гибрид, Volt имеет бензиновый двигатель, который дополняет его электрический привод, когда батарея разряжена, позволяя потребителям ездить на электричестве в большинстве поездок и на бензине для увеличения запаса хода автомобиля.Для сравнения, LEAF является полностью электрическим транспортным средством (часто называемым аккумуляторно-электрическим транспортным средством, электромобилем или просто электромобилем для краткости), что означает, что он питается только от электродвигателя.

В течение следующих нескольких лет другие автопроизводители начали выпуск электромобилей в США; тем не менее, потребители по-прежнему сталкивались с одной из первых проблем электромобилей - где заряжать свои автомобили на ходу. В рамках Закона о восстановлении Министерство энергетики инвестировало более 115 миллионов долларов в помощь в создании общенациональной инфраструктуры зарядки, установив более 18 000 бытовых, коммерческих и общественных зарядных устройств по всей стране.Автопроизводители и другие частные компании также установили свои собственные зарядные устройства в ключевых точках США, в результате чего сегодня общее количество зарядных устройств для электромобилей общего пользования доступно более чем в 8000 различных местах с более чем 20 000 розеток для зарядки.

В то же время новая технология аккумуляторов, поддерживаемая отделом автомобильных технологий Министерства энергетики, начала выходить на рынок, помогая улучшить диапазон подключаемых электромобилей. Помимо технологии аккумуляторов почти для всех гибридов первого поколения, исследования Департамента также помогли разработать технологию литий-ионных аккумуляторов, используемых в Volt.Совсем недавно инвестиции Департамента в исследования и разработки аккумуляторных батарей помогли сократить расходы на аккумуляторные батареи для электромобилей на 50 процентов за последние четыре года, одновременно улучшив характеристики автомобильных аккумуляторов (то есть их мощность, энергию и долговечность). Это, в свою очередь, помогло снизить стоимость электромобилей, сделав их более доступными для потребителей.

Теперь у потребителей больше возможностей, чем когда-либо, когда дело доходит до покупки электромобиля. Сегодня существует 23 модели с подзарядкой от электросети и 36 гибридных моделей различных размеров - от двухместного Smart ED до среднеразмерного Ford C-Max Energi и роскошного внедорожника BMW i3.Поскольку цены на бензин продолжают расти, а цены на электромобили продолжают падать, электромобили становятся все более популярными - сегодня в США на дорогах находятся более 234000 подключаемых электромобилей и 3,3 миллиона гибридов.

Будущее электромобилей

Трудно сказать, где будущее приведет электромобили, но ясно, что они обладают большим потенциалом для создания более устойчивого будущего. Если мы переведем все легковые автомобили в СШАпереходя на гибриды или подключаемые к электросети электромобили, используя нашу текущую комбинацию технологий, мы могли бы снизить нашу зависимость от иностранной нефти на 30-60 процентов, снизив при этом углеродное загрязнение от транспортного сектора на целых 20 процентов.

Чтобы помочь достичь этой экономии выбросов, в 2012 году президент Обама объявил EV Everywhere Grand Challenge - инициативу Министерства энергетики, объединяющую лучших и самых талантливых ученых, инженеров и представителей бизнеса Америки, чтобы сделать подключаемые к электросети электромобили более доступными, чем сегодняшний бензин. к 2022 году.Что касается аккумуляторов, Объединенный центр исследований накопления энергии при Аргоннской национальной лаборатории работает над преодолением самых серьезных научных и технических барьеров, препятствующих крупномасштабному усовершенствованию аккумуляторов.

Агентство передовых исследовательских проектов Министерства энергетики США (ARPA-E) продвигает революционные технологии, которые могут изменить наше представление об электромобилях. От инвестиций в новые типы аккумуляторов, которые могут работать дальше от одной зарядки, до экономически эффективных альтернатив материалам, важным для электродвигателей, проекты ARPA-E могут трансформировать электромобили.

В конце концов, только время покажет, какие дорожные электромобили возьмут на себя в будущем.

В чем разница?

  • Гибридное электрическое транспортное средство (или сокращенно HEV) - это транспортное средство без возможности подключения, но имеющее систему электропривода и аккумулятор. Его движущая энергия поступает только из жидкого топлива. Узнайте об истории гибрида - от первого в мире до самого продаваемого в мире.
  • Подключаемый к сети гибридный электромобиль (также называемый PHEV) - это транспортное средство с возможностью подключения к сети, которое может использовать энергию для движения либо от своей батареи, либо от жидкого топлива.Прочтите о первом коммерчески доступном подключаемом гибриде.
  • Полностью электрическое транспортное средство (часто называемое аккумуляторно-электрическим транспортным средством, электромобилем или для краткости электромобилем или AEV) - это транспортное средство, которое полностью получает энергию для движения от своей батареи, и оно должно быть подключено к электросети для подзарядки. . Изучите эволюцию электромобиля, охватывая все, от его ранней популярности до средневековья и до его возрождения сегодня.
  • Подключаемый к электросети электромобиль (или PEV) - это любое транспортное средство, которое может быть подключено к сети (либо подзаряжаемый гибрид, либо полностью электрический автомобиль).Узнайте, как подключаемые к электросети электромобили могут помочь нам в создании более устойчивого будущего.

Основная информация о свалочном газе

На этой странице:

Свалочный газ (свалочный газ) - это естественный побочный продукт разложения органических материалов на свалках. Свалочный газ состоит примерно на 50 процентов из метана (основной компонент природного газа), на 50 процентов из двуокиси углерода (CO 2 ) и небольшого количества неметановых органических соединений. Согласно последнему отчету Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) (AR5), метан является мощным парниковым газом, который в 28–36 раз более эффективен, чем CO 2 , улавливая тепло в атмосфере в течение 100-летнего периода.

Узнайте больше о выбросах метана в США.

Выбросы метана со свалок

Примечание. Все оценки выбросов из Реестра выбросов и стоков парниковых газов США: 1990–2019 гг.

Увеличить изображение для сохранения или печати

Свалки твердых бытовых отходов (ТБО) являются третьим по величине источником антропогенных выбросов метана в Соединенных Штатах, на них приходится примерно 15,1% этих выбросов в 2019 году.Выбросы метана со свалок ТБО в 2019 году были примерно эквивалентны выбросам парниковых газов (ПГ) от более 21,6 миллиона легковых автомобилей, эксплуатируемых в течение одного года, или выбросам CO 2 от энергопотребления почти 12,0 миллионов домов в течение одного года. В то же время выбросы метана со свалок ТБО представляют собой упущенную возможность улавливать и использовать значительный энергетический ресурс.

Когда ТБО впервые размещаются на свалке, они проходят стадию аэробного (с кислородом) разложения, когда образуется мало метана.Затем, обычно менее чем за 1 год, устанавливаются анаэробные условия, и производящие метан бактерии начинают разлагать отходы и вырабатывать метан.

На следующей диаграмме показаны изменения в типичном составе свалочного газа после размещения отходов. Бактерии разлагают свалочные отходы в четыре этапа. Состав газа меняется с каждой фазой, и отходы на полигоне могут подвергаться разложению сразу в несколько фаз. Масштаб времени после размещения (общее время и продолжительность фазы) зависит от условий захоронения.

Рисунок адаптирован из ATSDR 2008. Глава 2: Основные сведения о свалочном газе. In Landfill Gas Primer - Обзор для специалистов по охране окружающей среды. Рисунок 2-1, стр. 5-6. https://www.atsdr.cdc.gov/HAC/landfill/PDFs/Landfill_2001_ch3mod.pdf (PDF) (12 стр., 2 МБ)

Дополнительные сведения см. В главе 1. «Основы энергии из свалочного газа» в Руководстве LMOP по разработке энергетических проектов по производству свалочного газа.

В октябре 2009 года EPA издало правило (40 CFR Part 98), которое требует отчетности о выбросах (ПГ) от крупных источников и поставщиков в США и предназначено для сбора точных и своевременных данных о выбросах для обоснования будущих политических решений.

Ежегодно Агентство по охране окружающей среды выпускает отчет об инвентаризации, чтобы представить оценку правительством США выбросов и поглотителей парниковых газов в США за каждый год с 1990 года. Выбросы от сектора отходов, а также от других секторов представлены в этом реестре.

Сбор и очистка свалочного газа

Вместо того, чтобы улетучиваться в воздух, свалочный газ можно улавливать, преобразовывать и использовать в качестве возобновляемого источника энергии. Использование свалочного газа помогает уменьшить запахи и другие опасности, связанные с выбросами свалочного газа, а также предотвращает миграцию метана в атмосферу и внесение вклада в местный смог и глобальное изменение климата.Кроме того, проекты по производству свалочного газа приносят доход и создают рабочие места в сообществе и за его пределами. Узнайте больше о преимуществах использования LFG.

На графике показан сбор и переработка свалочного газа для производства метана для различных целей. Во-первых, свалочный газ собирается по вертикальным и горизонтальным трубам, закапываемым на полигоне ТБО. Затем LFG обрабатывается и обрабатывается для использования. На графике показаны потенциальные конечные области использования свалочного газа, включая промышленное / институциональное использование, декоративно-прикладное искусство, трубопроводный газ и автомобильное топливо. На этом графике показаны три этапа обработки свалочного газа. Первичная обработка удаляет влагу, когда газ проходит через выталкивающую емкость, фильтр и воздуходувку. Вторичная обработка включает использование доохладителя или другого дополнительного удаления влаги (при необходимости) с последующим удалением силоксана / серы и сжатием (при необходимости). После удаления примесей на этапе вторичной очистки свалочный газ можно использовать для выработки электроэнергии или в качестве топлива со средним БТЕ для декоративно-прикладного искусства или котлов. Усовершенствованная обработка удаляет дополнительные примеси (CO2, N2, O2 и ЛОС) и сжимает свалочный газ в газ с высоким содержанием британских тепловых единиц, который можно использовать в качестве автомобильного топлива или закачивать в газопровод.Отходящий / остаточный газ направляется на факел или в установку термического окисления.

Блок-схема базовой системы сбора и обработки свалочного газа

свалочный газ извлекается со свалок с использованием ряда скважин и системы нагнетания / факела (или вакуума). Эта система направляет собранный газ в центральную точку, где он может обрабатываться и обрабатываться в зависимости от конечного использования газа. С этого момента газ можно сжигать на факеле или выгодно использовать в проекте по производству свалочного газа. Нажмите на блок-схему, чтобы просмотреть более подробную информацию, включая фотографии систем сбора и обработки свалочного газа.

- Щелкните блок-схему для просмотра подробностей -

Типы энергетических проектов на свалочном газе

Существует множество вариантов преобразования свалочного газа в энергию. Различные типы энергетических проектов с использованием свалочного газа сгруппированы ниже по трем широким категориям - производство электроэнергии, прямое использование газа средней БТЕ и возобновляемые источники природного газа. Описание технологий проекта включено в каждый тип проекта. Для получения дополнительной информации о вариантах технологии энергетических проектов на свалке, а также о преимуществах и недостатках каждого из них, см. Главу 3.Варианты проектных технологий в Справочнике по развитию проекта LFG Energy от LMOP.

Производство электроэнергии

Около 70 процентов действующих в настоящее время проектов по производству свалочного газа в Соединенных Штатах вырабатывают электроэнергию. Различные технологии, включая поршневые двигатели внутреннего сгорания, турбины, микротурбины и топливные элементы, могут использоваться для выработки электроэнергии для использования на месте и / или продажи в сеть. Поршневой двигатель является наиболее часто используемой технологией преобразования для электроснабжения свалочного газа из-за его относительно низкой стоимости, высокой эффективности и диапазонов размеров, которые дополняют выход газа на многих полигонах.Газовые турбины обычно используются в более крупных проектах по производству свалочного газа, в то время как микротурбины обычно используются для небольших объемов свалочного газа и в нишевых приложениях.

Когенерация, также известная как комбинированное производство тепла и электроэнергии (ТЭЦ), использует свалочный газ для выработки как электроэнергии, так и тепловой энергии, обычно в форме пара или горячей воды. Несколько проектов когенерации с использованием двигателей или турбин были реализованы на промышленных, коммерческих и институциональных предприятиях с использованием двигателей или турбин. Повышение эффективности использования тепловой энергии в дополнение к выработке электроэнергии может сделать этот тип проекта очень привлекательным.

Прямое использование газа средней БТЕ

Непосредственное использование свалочного газа для компенсации использования другого топлива (например, природного газа, угля или мазута) встречается примерно в 17 процентах действующих в настоящее время проектов. Свалочный газ можно использовать непосредственно в бойлере, сушилке, печи, теплице или другом тепловом оборудовании. В этих проектах газ направляется непосредственно ближайшему клиенту для использования в оборудовании для сжигания в качестве замены или дополнительного топлива. Требуется лишь ограниченное удаление конденсата и фильтрация, хотя могут потребоваться некоторые модификации существующего оборудования для сжигания.

LFG также можно использовать непосредственно для испарения фильтрата. Испарение фильтрата с использованием свалочного газа - хороший вариант для свалок, где удаление фильтрата на предприятии по восстановлению водных ресурсов недоступно или дорого. Свалочный газ используется для испарения фильтрата в более концентрированный и более легко удаляемый объем стоков.

Инновационное прямое использование газа со средним БТЕ включает обжиг керамических изделий и стеклодувные печи; питание и обогрев теплиц; и испарение отработанной краски. Текущие отрасли, использующие свалочный газ, включают автомобилестроение, химическое производство, производство продуктов питания и напитков, фармацевтику, производство цемента и кирпича, очистку сточных вод, бытовую электронику и продукты, производство бумаги и стали, а также тюрьмы и больницы.

Возобновляемый природный газ

LFG может быть преобразован в возобновляемый природный газ (RNG), газ с высоким содержанием британских тепловых единиц, путем обработки путем увеличения содержания в нем метана и, наоборот, снижения содержания CO 2 , азота и кислорода. RNG может использоваться вместо ископаемого природного газа в качестве газа трубопроводного качества, сжатого природного газа (CNG) или сжиженного природного газа (LNG). Около 13 процентов действующих в настоящее время энергетических проектов с использованием свалочного газа создают ГСЧ.

Варианты использования ГСЧ включают тепловые приложения, для выработки электроэнергии или в качестве топлива для транспортных средств.ГСЧ можно использовать на месте добычи газа или закачивать в трубопроводы для транспортировки или распределения природного газа для доставки в другое место.

Полигон твердых бытовых отходов (ТБО) - это отдельный участок земли или раскопок, куда поступают бытовые отходы, а также другие типы неопасных отходов. Сбор свалочного газа обычно начинается после того, как часть свалки, известная как «ячейка», закрывается для размещения отходов.

Компактирование отходов на действующем полигоне Мусоровозы на действующем полигоне Закрытая ячейка действующего полигона Закрытая свалка Системы сбора свалочного газа

могут быть сконфигурированы как вертикальные колодцы или горизонтальные траншеи.Наиболее распространенный метод - это бурение вертикальных скважин в массе отходов и подключение устьев скважин к боковым трубам, по которым газ транспортируется в сборный коллектор с помощью нагнетателя или вакуумно-индукционной системы. Горизонтальные траншейные системы полезны в зонах активной засыпки. Некоторые свалки используют комбинацию вертикальных колодцев и горизонтальных коллекторов. Операторы системы сбора «настраивают» или регулируют скважинное поле для улучшения сбора.

Бурение вертикальной скважины
(Фото любезно предоставлено Smith Gardner, Inc.) Устройство траншеи для установки горизонтального коллектора
Боковая линия от удаленного вертикального устья
(фото любезно предоставлено Smith Gardner, Inc.) Установка соединительной трубы к главному коллектору
(Фото любезно предоставлено Smith Gardner, Inc.) Устьевой и регулирующий клапан
на вертикальном колодце Группа вертикальных устьев
на участке поля Мембрана над защитным кожухом
(фото любезно предоставлено Smith Gardner, Inc.) Проведение испытания под давлением трубы
для свалочного газа (Фото любезно предоставлено Smith Gardner, Inc.)

Базовая установка для переработки свалочного газа включает в себя выталкивающий барабан для удаления влаги, воздуходувки для создания вакуума для «вытягивания» газа и давления для транспортировки газа и факел. Системные операторы контролируют параметры, чтобы максимизировать эффективность системы.

Блок базовой обработки с отводом конденсата, воздуходувками и факелом для свечей Блок базовой обработки с отводом конденсата, воздуходувками и теплообменником Закрытый факел LFG
Панели управления, устанавливаемые на салазках, контролируют такие параметры свалочного газа, как вакуум, температура и расход Интерфейсный выход для потока свалочного газа и качества газа (фото любезно предоставлено Smith Gardner, Inc) Система SCADA для измерения потока свалочного газа в нагнетательные, факельные и генераторные установки (фото любезно предоставлено Smith Gardner, Inc)

Использование свалочного газа в системе рекуперации энергии обычно требует некоторой обработки газа для удаления избыточной влаги, твердых частиц и других примесей.Тип и степень очистки зависят от характеристик свалочного газа и типа системы рекуперации энергии. Некоторые конечные применения, такие как инжекция трубопроводов или проекты автомобильного топлива, требуют дополнительной очистки и сжатия свалочного газа.

Фильтры могут удалять химические соединения, такие как силоксаны или сероводород. Пример компрессора мощностью 600 лошадиных сил для проекта закачки свалочного газа в трубопровод Башни очистки на проекте закачки свалочного газа в трубопровод для удаления CO2, воды, сероводорода, силоксанов и других примесей с помощью процесса с физическим растворителем

Наша история | Аргоннская национальная лаборатория

Аргонн ведет свое происхождение от секретной миссии - Манхэттенского проекта - по созданию первой в мире самоподдерживающейся ядерной реакции.Сегодня первоначальная задача лаборатории по поиску использования атомной энергии в мирное время значительно расширилась, поскольку исследователи стремятся найти новые открытия в области энергетики, климата и здоровья, которые будут способствовать процветанию и безопасности Америки.

В зачаточном состоянии как «Металлургическая лаборатория» команда физиков, из которых возникла Аргонн, построила Чикаго Пайл-1, который достиг критического уровня 2 декабря 1942 года, под трибунами футбольного поля Стэгг Чикагского университета. Чикаго Пайл-1 был местом первой в мире управляемой самоподдерживающейся ядерной реакции.Поскольку эксперименты были сочтены слишком опасными для проведения в крупном городе, операции были перенесены в место на близлежащих холмах Палос и переименованы в «Аргонн» в честь окружающего леса.

На этом рисунке изображено историческое событие 2 декабря 1942 года, когда группа из 49 ученых во главе с Энрико Ферми создала первую в мире управляемую самоподдерживающуюся цепную ядерную реакцию. (Правообладатель иллюстрации Chicago Historical Society)

1 июля 1946 года лаборатория была официально зарегистрирована как Аргоннская национальная лаборатория для проведения «совместных исследований в области нуклеоники», что сделало ее первой национальной лабораторией в стране.По запросу Комиссии по атомной энергии США, позже известной как Министерство энергетики США, Аргонн начал разработку ядерных реакторов для национальной ядерной программы в мирных целях. В конце 1940-х - начале 1950-х годов лаборатория переехала в более крупное место в Лемонте, штат Иллинойс, и создала удаленное место в Айдахо, названное «Аргонн-Вест», для проведения дальнейших ядерных исследований.

Лаборатория быстро спроектировала и построила Chicago Pile 3, первый в мире реактор с тяжеловодным замедлителем, и экспериментальный реактор-размножитель I, построенный в Айдахо, который зажег цепочку из четырех электрических лампочек для производства первых в мире ядерных электричество в 1951 году.Знания, полученные в ходе экспериментов в Аргонне, легли в основу конструкций большинства промышленных реакторов, используемых в настоящее время во всем мире для выработки электроэнергии, и продолжают использоваться при проектировании жидкометаллических реакторов для будущих промышленных электростанций.

При проведении секретных исследований лаборатория была надежно защищена; всем сотрудникам и посетителям нужны были пропуска для прохождения контрольно-пропускного пункта, многие здания были засекречены, а сама лаборатория была огорожена и охранялась.Такая соблазнительная секретность привлекала посетителей как уполномоченных, включая короля Бельгии Леопольда III и королеву Греции Фредерику, так и неавторизованных. Вскоре после часа ночи 6 февраля 1951 года аргоннские охранники обнаружили репортера Пола Харви возле 10-футового (3,0 м) периметра забора, его пальто было запутано в колючей проволоке. Обыскав его машину, охранники обнаружили заранее подготовленную четырехстраничную трансляцию, в которой подробно описывалась сага о его несанкционированном проникновении в засекреченную «горячую зону». Он предстал перед федеральным большим жюри по обвинению в заговоре с целью получения информации о национальной безопасности и передачи ее общественности, но не получил обвинения.

Однако не все ядерные технологии пошли на разработку реакторов. При разработке сканера топливных элементов реактора в 1957 году аргонский физик Уильям Нельсон Бек поместил свою руку внутрь сканера и получил одно из первых ультразвуковых изображений человеческого тела. Дистанционные манипуляторы, предназначенные для работы с радиоактивными материалами, заложили основу для более сложных машин, используемых для очистки загрязненных территорий, закрытых лабораторий или пещер. В 1964 году открылся реактор «Янус» для изучения воздействия нейтронного излучения на биологическую жизнь, что позволило разработать рекомендации по безопасным уровням облучения для рабочих электростанций, лабораторий и больниц.Ученые из Аргонна первыми изобрели метод анализа поверхности Луны с использованием альфа-излучения, который был запущен на борту Surveyor 5 в 1967 году, а затем проанализированы образцы Луны, полученные в ходе миссии «Аполлон-11».

В дополнение к ядерным исследованиям, лаборатория сохранила и значительно расширила свое присутствие в области фундаментальных исследований физики и химии. В 1955 году аргонские химики совместно открыли элементы эйнштейний и фермий, элементы 99 и 100 в периодической таблице. В 1962 году лабораторные химики произвели первое соединение инертного благородного газа ксенон, открыв новую область исследований химической связи.В 1963 году они открыли гидратированный электрон, который представляет собой свободный электрон в растворе и наименьший возможный анион.

В том же году аргоннская исследовательница Мария Гепперт Майер была удостоена Нобелевской премии по физике за открытие модели ядерной оболочки. Это открытие дало ученым наиболее глубокое понимание характера ядра и наметило новый курс ядерной физики на следующие несколько десятилетий.

Кристаллы тетрафторида ксенона.

2 октября 1962 года Аргонн объявил о создании тетрафторида ксенона, первого простого соединения ксенона, благородного газа, считающегося химически инертным.Создание открыло новую эру в изучении химических связей.

Физика высоких энергий также сделала скачок вперед, когда Аргонн был выбран местом расположения синхротрона с нулевым градиентом на 12,5 ГэВ, ускорителя протонов, который открылся в 1963 году. Пузырьковая камера позволила ученым отслеживать движения субатомных частиц, когда они проносились через камера; в 1970 году они впервые наблюдали фундаментальную частицу, называемую нейтрино, в водородной пузырьковой камере.

Между тем лаборатория также помогала проектировать реактор для первой в мире атомной подводной лодки U.S.S. Nautilus, который прошел более 513 550 морских миль (951 090 км). Следующей моделью ядерного реактора был экспериментальный реактор с кипящей водой, предшественник многих современных атомных станций, и экспериментальный реактор-размножитель II (EBR-II) с натриевым охлаждением и установкой для рециркуляции топлива. Позднее EBR-II был модифицирован для тестирования других конструкций реакторов, включая реактор на быстрых нейтронах, а в 1982 году - концепцию интегрального быстрого реактора - революционную конструкцию, которая перерабатывала собственное топливо, уменьшала количество атомных отходов и выдерживала испытания на безопасность при тех же отказах которые спровоцировали катастрофы в Чернобыле и на Три-Майл-Айленде.

Argonne перешла на специализацию в других областях, используя свой опыт в области физики, химических наук и металлургии. В 1987 году лаборатория первой успешно продемонстрировала новаторский метод, названный ускорением плазменного кильватерного поля, который ускоряет частицы на гораздо более короткие расстояния, чем обычные ускорители частиц. Он также разработал мощную программу исследований батарей, включая изобретение в 1990-х годах революционного катодного материала, который прослужил дольше и накапливал больше энергии, чем другие материалы для батарей.Катод никель-марганец-кобальт (NMC) позже нашел применение в электромобилях, производимых General Motors.

После серьезного толчка тогдашнего директора Алана Шрисхайма лаборатория была выбрана местом расположения Advanced Photon Source, крупной рентгеновской установки, строительство которой было завершено в 1995 году и производило самые яркие рентгеновские лучи в мире на момент создания. его конструкция. APS проложил путь для исследований белковых структур, которые привели к нескольким Нобелевским премиям по химии, и его использовали для изучения всего, от батарей до жуков.

В 2003 году аргоннский материаловед Алексей Абрикосов получил Нобелевскую премию по физике за свои работы в области физики конденсированных сред, в частности сверхпроводников типа II, используемых в производстве электромагнитов, способных создавать сильные магнитные поля, такие как аппараты МРТ.

В начале 21-го, , века, основная миссия Аргонна отошла от ядерной энергетики и расширилась до более широкого диапазона типов энергии и хранилищ. Бывший западный кампус лаборатории, Аргонн-Вест, в 2005 году был преобразован в Национальную лабораторию Айдахо.

В следующем году, в 2006 году, Аргонн разработал еще один национальный пользовательский объект - Argonne Leadership Computing Facility (ALCF). В ALCF ученые использовали несколько поколений суперкомпьютеров для проведения экспериментов по моделированию и моделированию материалов, климата, болезней и других явлений и веществ. Эти суперкомпьютеры включают в себя 557 терафлоп Intrepid, 10 петафлоп Mira, 15,6 петафлоп Theta и предстоящий Aurora, который станет первым суперкомпьютером в Аргонне.В последнее время искусственный интеллект и машинное обучение стали основными темами, вызывающими интерес, поскольку ученые ищут новые способы повышения точности и скорости своих моделей систем, таких крошечных, как вирусы, и таких же больших, как галактики.

ALCF был не единственным пользовательским объектом, который начал работу в Аргонне в середине 2000-х годов. Лаборатория также построила Центр наномасштабных материалов, один из пяти научно-исследовательских центров наномасштаба в стране. Исследования CNM привели к разработке всего: от ультрананокристаллических алмазных пленок для искусственных сетчаток и ускорителей до специализированных губок, способных впитывать огромное количество пролитой нефти.

В 2012 году Министерство энергетики США выбрало Аргонн, чтобы возглавить Объединенный центр исследований в области накопления энергии (JCESR), инновационный центр Министерства энергетики США, расположенный в Аргонне. Программа Argonne по аккумуляторным батареям была сильной на протяжении десятилетий, но получила большой успех в JCESR. В своей первоначальной пятилетней миссии JCESR было поручено снизить стоимость, увеличить плотность энергии, увеличить срок службы и повысить безопасность электромобилей и сетевых аккумуляторных батарей. JCESR был продлен в 2017 году еще на пять лет с обновленной миссией по повышению доступности аккумуляторов как для транспорта, так и для электросети.

В 2020 году Аргонн был признан одним из основных игроков в квантовых усилиях страны, поскольку лаборатория была награждена Q-NEXT, основным исследовательским центром квантовой информации, который, как и JCESR, станет центром исследований, посвященных определенной теме. Q-NEXT фокусируется на том, как надежно контролировать, хранить и передавать квантовую информацию на расстояниях, которые могут быть такими маленькими, как компьютерный чип, или такими большими, как расстояние между Чикаго и Сан-Франциско. Решение этой проблемы требует разработки новых квантовых материалов и интеграции их в устройства и системы, разработки новых классов сверхточных датчиков и преодоления потерь, возникающих при передаче квантовой информации на большие расстояния.

За первые семьдесят пять лет существования

Argonne стала пионером во многих областях, от ядерной энергии до вычислений и рентгеновских лучей до накопления энергии. Аргонн гордится своим наследием открытий, на котором он продолжает строить сегодня и в будущем.

История Земли День

Первый день Земли

Ежегодно 22 апреля в День Земли отмечается годовщина рождение современного экологического движения в 1970 году.

Давайте посмотрим на последние полвека мобилизации к действию:

ДЕНЬ ПРОИСХОЖДЕНИЯ ЗЕМЛИ

За десятилетия до первого Дня Земли американцы потребление огромного количества этилированного газа за счет массивных и неэффективных автомобили.Промышленность извергала дым и грязь, не опасаясь последствия закона или плохой прессы. Загрязнение воздуха обычно принято как запах процветания. До этого момента мейнстримная Америка по-прежнему не обращали внимания на экологические проблемы и то, как окружающая среда угрожает здоровью человека.

Однако все было готово для перемен с публикацией Бестселлер «Нью-Йорк Таймс» Рэйчел Карсон «Тихая весна» в 1962. Книга стала переломным моментом: было продано более 500 000 экземпляров. в 24 странах, поскольку это повысило осведомленность общественности и повысило обеспокоенность по поводу живых организмов, окружающая среда и неразрывная связь между загрязнением окружающей среды и здоровьем населения.

День Земли 1970 г. должен был озвучить это зарождающееся экологическое сознание и выдвинуть экологические проблемы на первую полосу.


ИДЕЯ НА ПЕРВЫЙ ДЕНЬ ЗЕМЛИ

Сенатор Гейлорд Нельсон, младший сенатор от Висконсина, долгое время беспокоился об ухудшающейся обстановке в Соединенных Штатах. Затем, в январе 1969 года, он и многие другие стали свидетелями разрушительного разлива нефти в Санта-Барбаре, штат Калифорния.Вдохновленный студенческим антивоенным движением, сенатор Нельсон хотел объединить энергию студенческих антивоенных протестов с формирующимся общественным сознанием по поводу загрязнения воздуха и воды. Сенатор Нельсон объявил об идее проведения учебных занятий в университетских городках для национальных СМИ и убедил Пита Макклоски, республиканского конгрессмена, выступающего за сохранение окружающей среды, стать его сопредседателем. Они наняли Дениса Хейса, молодого активиста, для организации учебных занятий в кампусе, и они выбрали 22 апреля, рабочий день, приходящийся между весенними каникулами и выпускными экзаменами, чтобы максимально увеличить участие студентов.

Осознавая свой потенциал вдохновлять всех американцев , Хейс создал национальный штат из 85 человек для продвижения мероприятий по всей стране, и вскоре усилия расширились, включив в себя широкий спектр организаций, религиозных групп и других. Они изменили название на День Земли, что сразу же привлекло внимание национальных СМИ и стало популярным по всей стране. День Земли вдохновил 20 миллионов американцев - в то время 10% от общей численности населения Соединенных Штатов - выйти на улицы, в парки и зрительные залы, чтобы продемонстрировать воздействие 150-летнего промышленного развития, которое оставило растущее наследие серьезных воздействие на здоровье человека.Тысячи колледжей и университетов организовали протесты против ухудшения состояния окружающей среды, и в городах, поселках и общинах прошли массовые митинги от побережья к побережью.

Группы, которые индивидуально боролись против разливов нефти, загрязняющих фабрик и электростанций, неочищенных сточных вод, токсичных свалок, пестицидов, автострад, утраты дикой природы и исчезновения дикой природы, объединились в День Земли вокруг этих общих ценностей. День Земли 1970 года добился редкого политического совпадения, заручившись поддержкой республиканцев и демократов, богатых и бедных, городских жителей и фермеров, деловых кругов и лидеров профсоюзов.К концу 1970 года первый День Земли привел к созданию Агентства по охране окружающей среды США и принятию других первых в своем роде законов об охране окружающей среды, в том числе Закона о национальном экологическом образовании, Закона о безопасности и гигиене труда и Закона об охране окружающей среды. Закон о воздухе. Два года спустя Конгресс принял Закон о чистой воде. Через год после этого Конгресс принял Закон об исчезающих видах и вскоре после этого - Федеральный закон об инсектицидах, фунгицидах и родентицидах. Эти законы защитили миллионы мужчин, женщин и детей от болезней и смерти и защитили сотни видов от исчезновения.

1990: ДЕНЬ ЗЕМЛИ СТАНОВИТСЯ В МИРЕ

По мере приближения 1990 года группа экологических лидеров обратилась к Денису Хейсу с просьбой снова организовать еще одну крупную кампанию для планеты. На этот раз День Земли стал глобальным, мобилизовав 200 миллионов человек в 141 стране и подняв экологические проблемы на мировую арену. День Земли 1990 года дал огромный импульс усилиям по переработке отходов во всем мире и помог проложить путь к Саммиту Земли Организации Объединенных Наций 1992 года в Рио-де-Жанейро. Это также побудило президента Билла Клинтона наградить сенатора Нельсона Президентской медалью свободы - высшей наградой, данной гражданским лицам в Соединенных Штатах - за его роль в качестве основателя Дня Земли.

ДЕНЬ ЗЕМЛИ НА НОВОЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЕ

По мере приближения тысячелетия Хейс согласился возглавить другое Кампания, на этот раз сосредоточенная на глобальном потеплении и стремлении к чистой энергии. С 5000 экологических групп в рекордных 184 странах обращаются к сотням миллионов людей, День Земли 2000 был построен как на глобальном, так и на местном уровне. беседы, используя возможности Интернета для организации активистов по всему миру, а также с барабанной цепью, которая пришла из деревни в деревню в Габоне, Африка.Сотни тысяч человек также собрались на Национальная аллея в Вашингтоне, округ Колумбия для митинга Первой поправки.

30 лет спустя, День Земли 2000 отправлен мировым лидерам громкое и ясное послание: граждане всего мира хотели быстро и решительные действия в отношении глобального потепления и чистой энергии.

ДЕНЬ ЗЕМЛИ 2010

Как и в 1970 году, День Земли в 2010 году явился для экологического сообщества временем серьезной задачи по борьбе с цинизмом отрицателей изменения климата, хорошо финансируемых нефтяных лоббистов, сдержанных политиков, незаинтересованной общественности и разделенного экологического сообщества с коллективной властью. глобальной экологической активности.Перед лицом этих проблем День Земли победил, и EARTHDAY.ORG вновь провозгласил День Земли важным моментом для глобальных действий в защиту окружающей среды.

За десятилетия EARTHDAY.ORG привлек сотни миллионов людей к экологическому движению, создав возможности для гражданского участия и волонтерства в 193 странах. День Земли ежегодно привлекает более 1 миллиарда человек и стал важной ступенькой на пути к участию в защите планеты.

ДЕНЬ ЗЕМЛИ СЕГОДНЯ

Сегодня День Земли широко признан крупнейшим светским праздником. праздник в мире, отмечаемый более миллиарда человек каждый год как день действий по изменению поведения людей и созданию глобальной, национальной и местной политики изменения.

Сейчас, борьба за чистую окружающую среду продолжается с возрастающей остротой, поскольку разрушительные последствия изменения климата становятся все более очевидными с каждым днем.

как осознание нашего климатического кризиса растет, растет мобилизация гражданского общества, который сегодня достигает апогея по всему миру.Разочарованный низкий уровень амбиций после принятия Парижского соглашения в 2015 году и разочарованы международной экологической летаргией, граждане мира поднимаются, чтобы требовать гораздо более активных действий для нашей планеты и ее людей.

Социальная и культурная среда, которую мы видели в 1970 году, сегодня снова растет - свежее и разочарованное поколение молодых людей отказывается довольствоваться банальностями, вместо этого миллионы людей выходят на улицы, требуя нового пути вперед.Цифровые и социальные сети несут эти разговоры, протесты, забастовки и мобилизацию мировой аудитории, объединяя обеспокоенные граждане, как никогда раньше, и побуждая поколения объединиться для решения величайшей проблемы, с которой столкнулось человечество.

Используя некоторые уроки, результаты и наследие первого Дня Земли, EARTHDAY.ORG строит сплоченное, скоординированное, разнообразное движение, идущее в самое сердце того, что такое EARTHDAY.ORG и День Земли. о - наделение людей информацией, инструментами, обменом сообщениями и сообществами, необходимыми для оказания влияния и стимулирования изменений.

Мы приглашаем вас принять участие в Дне Земли и помочь написать еще много глав - о борьбе и победах - в книге «День Земли».

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *