Разное

Фото зис авто: ЗИС-110 история характеристики фотографии модели масштаб 1:43

Содержание

ЗИС-110 история характеристики фотографии модели масштаб 1:43

ЗИС-110 — советский лимузин 1945-1958 гг.

ЗиС-110А автомобиль скорой медицинской помощи
ЗиС-110Бфаэтон со складной матерчатой крышей
ЗиС-110Пполноприводный автомобиль
ЗиС-110Шштабной автомобиль
ЗиС-110Иc автоматической коробкой передач

В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека — Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов.

фотография Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г.

Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские «Паккарды». Поэтому новый ЗИС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г., последнюю довоенную разработку американской компании. ЗИС-110 копирует как общую форму кузова, так и рисунок хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных авто- историков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно: ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗИС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн. в военных условиях им не дали бы. Не было на это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев. Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для малосерийного автомобиля он годился.

С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗИС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем.

фотография ЗИС-110

Двигатель ЗИС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлический привод тормозов, гидравлические стеклоподъемники и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером, занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗИС-110 стояло два. Лимузин оказался первым советским автомобилем с указателями поворотов.

фотография ЗИС-110 парад


фотография ЗИС-110

Механическая 3-ступенчатая коробка передач

была оснащена синхронизаторами и управлялась рукояткой, расположенной на рулевой колонке. В редукторе заднего моста были использованы гипоидные шестерни главной передачи, что позволило значительно понизить ось карданной передачи, а, значит, и уровень пола.

Электрооборудование лимузина ЗиС-110

Электрооборудование было типичным для тех лет — 6-вольтовым, хотя уже к тому времени считавшееся несколько устаревшим. Аккумулятор — 3СТ-135ЭА, генератор — Г-16, стартер — СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.

В салоне лимузина ЗиС-110

фотография ЗИС-110 салон

В салоне ЗИС–110 — радиоприемник (как писали в инструкции «6-ламповый супергетеродин»), часы, мощный обогреватель, прикуриватель, и уж совсем чудо — электрогидравлические стеклоподъемники, в том числе для перегородки салона! Электрический насос подавал масло к гидроцилиндрам, двигающим стекла. Кроме того, система отопления и вентиляции отличалась высокой эффективностью и в полной мере обеспечивала уют и комфорт во время поездок партийных боссов. Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя или фиолетовая), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д.

Контрольные лампы обозначались не значками, а подписями.

фотография ЗИС-110 такси 1947 г.

Автомобиль представительского класса, разработанный во время Великой Отечественной войны, как и его довоенный предшественник ЗИС-101, поставлялся в таксопарки, хотя создавался в первую очередь для работы в качестве служебного или персонального транспортного средства. Считается, что по приказу руководства страны и лично И.В.Сталина этот автомобиль «скопирован» с американского «Паккарда-180» 1942 модельного года. Действительно он унаследовал от «Паккарда» конструктивные особенности двигателя и агрегатов шасси, а внешний декор художники-конструкторы ЗИСа умышленно выполнили похожим на указанную американскую модель. В реальности кузов полностью разработан на ЗИСе, изменен двигатель, в результате чего ни одна запчасть «Паккарда» не подходит к ЗИСу.

    Первые ЗИС-110 поставлены в таксопарки летом 1947 года, к 800-летию Москвы. Часть машин, как и ЗИСы-101, использовалась в качестве маршрутного такси, часть работала на линии. Большой ресурс автомобиля и высокий уровень комфорта ЗИС-110 в условиях такси перечеркивались его недостатками: изначальной дороговизной, огромным расходом топлива, необходимостью высококлассного обслуживания. Тариф на проезд в такси ЗИС был повышенный, что приводило к низкому спросу со стороны пассажиров и простою машин. Результатом становилась медленная окупаемость автомобиля, недопустимая в коммерческих перевозках.
    Чтобы исправить положение, ЗИСы стали использовать в качестве междугородних маршрутных такси. Например, в 50-х они работали на трассе Москва-Симферополь, позволяя шестерым пассажирам совершить поездку в Крым. Существовало также несколько маршрутов в областные города Центральной России. Также ЗИСы возили авиапассажиров в аэропорты. В небольших количествах в московском маршрутном такси применялись не только лимузины, но и кабриолеты ЗИС-110Б. Например, они ходили от Охотного ряда до здания МГУ на Ленинских горах. В конце 40-х такси ЗИС окрашивали в два тона серого цвета, как «Победы», а ближе к середине 50-х они стали черными, и в том и в другом случае с непрерывной полосой шашек.

Бронированный лимузин ЗиС-115 (1946 — 1954)

На базе ЗИС-110 была создана его разновидность — ЗИС-115 с бронированным кузовом и дополнительным оборудованием салона. Снаряженная масса этой машины достигала 7300 кг. Она имела задний мост с полуосями полностью разгруженного типа и шины увеличенного размера 7,50-17 вместо 7,50-16 дюймов у серийной модели. Кроме того, на ЗИС-115 был более мощный (162 л. с.) двигатель с двумя карбюраторами. Всего было изготовлено 32 экземпляра бронированных автомобилей этой серии. Сегодня в мире осталось только два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен специалистами — любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона американских долларов. Один из двух оставшихся «монстров» находится в Швейцарии.

ЗИС-110 фотографии

фотография ЗИС-110


фотография ЗИС-110


фотография ЗИС-110Б фаэтон


фотография ЗИС-110Б фаэтон тент


фотография ЗИС-110Б фаэтон принятие парада


фотография ЗИС-110 принятие парада


фотография ЗИС-110 катафалк

shop.rolfoil.ru. Сайт про котов kotemot — заходи.

ЗиС-110 история компании, фото и характеристика первых автомобилей

История представительского автомобиля ЗиС-110.

До войны в СССР основным представительским автомобилем был ЗиС-101. Однако, к концу войны эта модель устарела и Сталин предложил ее заменить новым автомобилем, копией Паккарда-180, на котором ездил американский президент Франклин Рузвельт. В 1942 году это ответственное задание было поручено Заводу имени Сталина. Предприятие в этот период находилось в Миассе в эвакуации и перед специалистами стояла нелегкая задача самим изготовить оснастку для производства кузовов, в то время, как для ЗиС-101 все это заказывалось в Америке фирме Badd. Штампы, отлитые на отечественном заводе, оказались достаточно надежными и долговечными, учитывая мелкосерийное производство. Советская разработка была похожа на Паккард-180 лишь декором, в целом же там имелись большие отличия в форме кузова и конструкции, а также в размерах. Художник-дизайнер Герман решил сделать более округлыми и обтекаемыми передние крылья и более покатой заднюю часть кузова, убрал подножки и ниши для открытого размещения запасных колес.

Техническая характеристика.

20.09.1944 года Сталин одобрил первый образец и 21.05.1945 года завод приступил к серийному выпуску автомобиля. Длина автомобиля составляла 6 м, ширина — 1,960 м, высота — 1,730 м. Автомобиль имел рядный 8-ми-цилиндровый двигатель, скопированный с Паккарда. Цилиндры, в одном блоке с картером, отливались из специального чугуна. К картеру снизу крепился штампованный поддон из стали. Диаметр цилиндра равнялся 88,9 мм, ход поршней из алюминиевого сплава — 116,84 мм. На юбке поршня существовал сквозной косой разрез. У двигателя были привод распредвала пластинчатой бесшумной цепью Морзе и гидравлические толкатели клапанов. Т.к. двигатель работал очень тихо и плавно, на работу мотора указывала специальная контрольная лампа работающего зажигания, расположенная на приборной доске. Для работы автомобиля требовался бензин марки А-74, однако его начали выпускать лишь в 1950-м. Самым высокооктановым был бензин А-72. В связи с этим степень сжатия снизили с 7,4 до 6,85 единиц. При 3600 оборотах мощность упала с 162 л.с. до 140 л.с. Автомобиль имел, как на «Победе» и ЗиМе,трехступенчатую коробку передач. Это был первый автомобиль с герметизированной системой охлаждения. В верхнем бачке радиатора был термостат, автоматически открывавший или закрывавший жалюзи, регулируя охлаждение двигателя или ускоряя прогрев. ЗиС-110 был первым автомобилем в СССР, имевшем независимую подвеску передних колес. Спереди и сзади шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости. На ЗиСе-110 впервые после АМО-2 применили гидропровод тормозов. Это был первый отечественный автомобиль, в котором стекла поднимались автоматически. Правда для подъема 75-миллиметровых тяжелых бронированных стекол понадобились гидравлические домкраты, а не обычные электромоторы. Автомобиль имел отличную систему вентиляции и отопления, хорошую шумоизоляцию, радиоприемник. Мягкие сиденья автомобиля имели набивку из гагачьего пуха и были обшиты бежевым драпом. Поворотная форточка была лишь на передних дверях. Боковое стекло сзади поворачивалось относительно оси, проходившей вертикально по его середине.

Автомобиль ЗиС-110 и его модификации.

ЗиС-115 внешне отличался от ЗиС-110 дополнительной центральной фарой. Масса такой конструкции составляла 7500 кг вместо обычных 2500 кг. Чтобы выдерживать такую нагрузку, пришлось задний мост перенять у грузовика ЗиС-150. Грузовым (6,67) оставили и передаточное отношение в главной передаче вместо 4,36, как в серийном автомобиле. Максимальная скорость «броневика» равнялась 100 км/ч, а скорость серийной модели — 140 км/ч.

В 1949 г. завод выпустил несколько ЗиС-110 в модификации «Скорая помощь» и «Такси». Автомобиль «Скорая помощь» был выкрашен в светло-серый или бежевый цвет, багажник из-за носилок доходил до крыши. На крыше был фонарь с красным крестом.

В 1952 году было выпущено несколько спортивных моделей ЗиС-112, мощность его форсированного двигателя составляла 192 л.с., скорость — до 200 км/час.

В этом же году появился ЗиС-110Б типа фаэтон. С 1955 года командующие парадами и принимающие парады начинают пользоваться только автомобилями ЗиС-110Б с открытым верхом.

Интересные факты.

Из 2100 выпущенных автомобилей бронированными оказались лишь 43. И первая бронированная версия автомобиля досталась Сталину.
Один экземпляр ЗиС-110 вождь всех народов товарищ Сталин подарил Алексию I. Автомобиль был зеленого цвета, как и мантия патриарха.

Автомобиль ЗиС-5 — фото, история

Послереволюционное становление народного хозяйства СССР, развитие промышленности и сельского хозяйства повлекло увеличение объема перевозимых грузов.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

Имеющиеся на тот момент, грузовики АМО-Ф-15 и некоторое количество разнообразных импортных машин явно не справлялись задачей. Требовалось наладить выпуск достаточного количества современных отечественных автомобилей.

История создания

После реконструкции, в конце 20х — начале 30х, завод АМО  (Автомобильное Московское Общество) приступил к выпуску нового грузовика АМО-2, который полностью собирался из импортных деталей, в его основе был американский грузовик AutoCar-SA. С ноября 1931г. в серию пошел грузовик АМО-3, который отличался от предшественника  задним мостом, зажиганием от батареи, кронштейнами фар и формой передних крыльев. Новая машина полностью состояла из отечественных комплектующих. В результате глубокой модернизации автомобиля АМО-3, проведенной советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским, получилась новая модель АМО-5. После реконструкции, закончившейся 1 октября 1931 года,  завод АМО переименовали, и он стал называться — ЗИС (завод имени Сталина), поэтому, грузовик получил обозначение ЗиС-5. В отличие от предшественника, ЗиС-5 получил двигатель увеличенной мощности до 73 л.с. (при 2300 об/мин), была создана новая коробка передач с четырьмя передачами, вместо трех, гидравлический привод тормозов передних колёс был заменен на механический. Увеличилась и грузоподъемность машины до 3х тонн. Первые 10 машин были собраны в июне 1933г. Автомобиль был поставлен на конвейер, без предварительной сборки опытных образцов. Выпуск машин постоянно наращивался, если сначала в день собирали 6-7 штук, то затем выпуск дошел до десятков и сотен автомобилей в сутки.  ЗиС-5 сразу завоевал репутацию простой и надежной машины, он отлично проявил себя в условиях бездорожья. Двигатель легко запускался на морозе, и мог потреблять бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду мог работать и на керосине. Грузовик, рассчитанный на 3 тонны, без надрыва мог перевозить 4-5 тонны груза. ЗиС-5 обладал удивительной проходимостью, сравнимой с полноприводными грузовиками, он с успехом мог эксплуатироваться в любое время года по грунтовым размокшим или заснеженным дорогам. Это достигалось высокими тяговыми характеристиками низкооборотного двигателя и хорошим распределением масс по осям. ЗиС-5 не отличался высоким комфортом, подвеска была без амортизаторов, кабина без обогрева, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое стекло, поэтому, зимой в кабине было холодно, а летом жарко и пыльно. Но зато автомобиль обладал отличной ремонтопригодностью, это оценили немецкие специалисты, испытавшие захваченные грузовики. Все узлы машины можно было разобрать и собрать с минимальным количеством инструмента, а детали можно было сломать только при очень грубом и неумелом обращении. В годы Великой Отечественной Войны потребность в грузовиках сильно возросла, кроме перевозки грузов он мог использоваться в качестве тягача для полковых, дивизионных пушек и зенитных орудий. В октябре 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, Государственным комитетом обороны, было принято решение эвакуировать промышленные предприятия в тыл, ЗиС был отправлен в Ульяновск и Миасс. Ульяновский завод уже в феврале 1942 г. начал выпуск грузовиков из имевшегося задела деталей. После окончания Битвы под Москвой завод вернулся из эвакуации и в 1942 г. возобновил производство ЗиС-5. В военное время, начиная с 1942 года,  автомобиль выпускался в модификации ЗиС-5В «военный». У него, для упрощения производства, штампованные крылья были заменены на гнутые, из листового проката, деревянная кабина обшивалась фанерой и вагонкой, а крыша делалась из деревянных реек и обтягивалась дерматином. Тормоза оставили только на задних колесах,  в кузове откидным остался один задний борт, и зачастую, вместо двух фар ставилась только одна, со стороны водителя. На базе ЗиС-5, помимо грузовика, было создано большое количество специальных машин. Это были топливозаправщики и цистерны для перевозки и хранения различных жидкостей, прожекторные и зенитные установки, автобусы, сидельные тягачи, полугусеничные грузовики, пожарные машины, подъемные краны, мусоровозы, машины для уборки города и многие другие. После войны, ЗиС-5 долгое время использовался в народном хозяйстве, пока ему на смену не пришли более современные автомобили. С уверенностью можно сказать, что ЗиС-5 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и послевоенное восстановление народного хозяйства.  Всего было выпущено около миллиона, экземпляров ЗИС-5, различных модификаций.

Технические характеристики грузовика:

Длина: 6060 мм
Высота: 2160 мм
Ширина: 2230 мм
Дорожный просвет (клиренс): 250 мм
Масса: 3100 кг.
База: 3810мм
Колея передних колёс: 1545мм
Колея задних колёс: 1675мм
Двигатель:  карбюраторный ЗИС;
Мощность: 76 л.с.
Коробка передач: МКПП 4
Максимальная скорость (по дороге): 60 км/ч;
Запас хода: 200 км
Расход топлива: 30-33 л/100км
Грузоподъемность: 3000 кг (в кузове возможна перевозка 25 человек)
Преодолеваемый брод: 0,6 м
Преодолеваемый угол подъёма с полной нагрузкой: 14-15o
Допустимая масса прицепа: 3500 кг

Сегодня предлагаю Вам фотообзор грузовика ЗиС-5, сделанный во время празднования 9 Мая 2014 г. Этот автомобиль из экспозиции музея Ульяновского автомобильного завода находится в исправном техническом состоянии, и прибыл на мероприятие своим ходом.

Модели этого грузовика выпускаются в различных масштабах и различными производителями. Более детально мы рассмотрим постройку модели ЗиС-5 в масштабе 1:72 от фирмы «Эльф».

Фотографии

Тайна буквы «В» – Автомобили – Коммерсантъ

Те, кто еще помнит гимн СССР, колбасу по «два девяносто» и самое вкусное в мире мороженое, с детства видели перед глазами «Волги», «Жигули» и «Москвичи» – все с закрытыми кузовами. Открытых автомобилей в Советском Союзе действительно водилось мало. Парады на Красной площади, проезд по Ленинскому проспекту в Москве космонавтов и руководителей стран «восточноевропейской демократии», Михаил Пуговкин в киносъемочной машине из фильма про Ивана Васильевича… Все вышеперечисленное было автоэкзотикой, но даже среди нее попадались настоящие уникумы. Например, ЗИЛ-110В – кабриолет на базе ЗИС-110.

Валерий Чусов, Владимир Шмойлов

Тот, кто интересуется историей отечественного автомобилестроения, наверняка в курсе, что открытый вариант послевоенного лимузина ЗИС-110 имеет индекс ЗИС-110Б. Тогда автомобильная промышленность развивалась и каждый завод сам устанавливал себе правила обозначения моделей – министерство только выделило всем предприятиям диапазон номеров, где они могли сами брать любые числа. ЗИСу, как первому советскому автозаводу, достался диапазон от 1 до 199. Понятно, что две сотни индексов предприятие освоить не успело, но внутри семейства ЗИС-110 потребовались дополнительные буквы, чтобы отличить одну модификацию от другой. Автомобиль скорой помощи ЗИС-110А, открытый ЗИС-110Б, полноприводные версии ЗИС-110Ш и ЗИС-110П – первые в мире лимузины с приводом на все колеса. Особое место занимал бронированный лимузин ЗИС-110СО, созданный специально для Сталина. Но вождь, конечно, принял посильное участие в проектировании и других модификаций первого послевоенного легкового автомобиля СССР. Так, он посчитал нужным выпускать открытые автомобили для эксплуатации в южных районах. Вероятно, сказались привычки молодости, когда и автомобили, и экипажи делались преимущественно открытыми.

Под открытым небом

Первые открытые ЗИС-110Б выпустили в 1947 году. Автомобили предназначались для эксплуатации в основном без крыши – складной тент поднимали только в случае дождя или холодов. Как и на довоенных ГАЗ-А, ГАЗ-11-40, КИМ-10-51 и ЗИС-102, тент закрывал машину только сверху. Интерьер отделывался иначе, чем в закрытом ЗИС-110: обивку из сукна заменили на более практичную кожу – она не так боялась дождя и пыли, да и к тому же легче чистилась. Вместо дверных стекол предусматривались съемные боковины из того же материала, что и тент, а в них – целлулоидные окна. С этими-то боковинами и начались проблемы, причем на самом высшем уровне.

Несмотря на то что автомобиль в заводской документации фигурирует как ЗИЛ-110В, шильдик на крышке багажника и колесные колпаки сохранили аббревиатуру ЗИС – Завод имени Сталина.

Фото: ЗИС

Опытный образец представили главному пассажиру 28 марта 1947 года. И в том же году машины уже поступили в Гараж особого назначения. Но тут вылезла одна неприятность. Вот что записал в своем дневнике 8 октября 1948 года начальник охраны «отца народов» генерал Власик: «Т. Сталин поинтересовался, на какой машине лучше ехать, спросил, есть ли открытый ЗИС-110. Я доложил, что есть „Паккард» и открытый ЗИС-110, но так как у него нет боковых стекол, т. Сталин ехать на нем отказался. Я сказал, что мы с Лихачевым предусмотрели снабдить боковыми стеклами следующую партию машин, которые выпускает завод».

И это было сделано! В каталоге запчастей к ЗИС-110 1951 года издания в разделе о деталях кузова открытого ЗИС-110Б упоминаются подъемные стекла во всех четырех дверях – правда, в отличие от оснащенного гидроцилиндрами лимузина, здесь стеклоподъемники ручные. Третьи боковые окна, расположенные над колесными арками, приходилось устанавливать отдельно, и из-за дуги тента они имели треугольную форму. Проем между боковыми стеклами закрывали специальные стойки.

Не тропики

По постановлению Совета Министров СССР № 1652 от 17 мая 1948 года треть всех выпущенных ЗИС-110 должны были получить открытый кузов, и до конца 1948 года завод обязали сделать не менее сорока таких машин.

Но постановление осталось неисполненным. Несмотря на плановую экономику, спрос все же влиял на предложение: мало кто из ответственных работников захотел получить в пользование открытый автомобиль: все же значительная часть территории страны отнюдь не тропики.

ЗИС-110Б можно было встретить на юге. Там они работали даже в такси, но только летом. Еще несколько открытых «сто десятых» страна знала по фотографиям из газет и журналов. Они играли важную представительскую роль, а для нее автомобили без крыши подходили лучше всего: встреча делегаций, прием парадов… Традиция проезда знаменитостей по улицам городов в первой половине XX века получила большое распространение: в СССР так торжественно встречали экипаж парохода «Челюскин» и спасших его летчиков, а еще – вернувшиеся из беспосадочных перелетов экипажи Чкалова и Громова. Открытых ЗИСов тогда еще не выпускали, поэтому использовали американские «Паккарды», «Линкольны» и «Бьюики». Эти же «американцы» первое время мелькали и на парадах физкультурников, пока в 1945 году на них не появился советский ЗИС-102.

Для ЗИС-110Б путь на Красную площадь оказался длиннее. Идея использовать автомобили во время военных парадов на Красной площади появилась почти сразу после освоения их производства. Но консервативный Сталин предпочитал лошадей, поэтому первый выезд ЗИС-110Б на парад состоялся 1 мая 1953 года, уже после его смерти.

Жмите кнопки

«Корифей всех наук» посчитал главным недостатком ЗИС-110Б боковины тента, но даже появление дверных стекол не избавило автомобиль от всех проблем. Так, у него отсутствовал автоматический привод тента и стекол. Из-за этого трансформация кузова из открытого в закрытый и наоборот требовала участия двух человек и не менее получаса времени. При использовании для церемониальных нужд это не так и неважно: рабочим состоянием считалось открытое, а тент поднимали только при перегоне или хранении. Кстати, у «Москвича» и «Победы» – были у нас и такие кабриолеты – дело обстояло еще хуже, поскольку у них мягкая крыша представляла собой по сути просто кусок материи, сворачивающийся сзади в рулон. У ЗИСа был каркас с механизмом по схеме пантографа, позволявший складывать довольно большой по размерам тент одним движением. То есть в принципе такую конструкцию тента было несложно автоматизировать, что и сделали на одном из открытых «сто десятых».

В Америке кабриолет с автоматическим приводом тента в пятидесятые годы уже никого не удивлял, поэтому для главного автомобиля Советского Союза отставание даже в такой незначительной функции считалось уже неуместным, особенно при стремлении «догнать и перегнать». К тому же подходило время смены моделей – к середине пятидесятых ЗИС-110 уже устарел морально и технически, и завод уже начал работу над новым поколением лимузинов модели 111. Предполагалось и создание открытой версии. И вот на нее уже собирались установить современный тент с приводом.

В специальный ящик

Самые разные новые агрегаты отрабатывались на существующих машинах. Например, для исследований автоматической трансмиссии построили ЗИС-110И с двигателем V8 и АКП от ГАЗ-13. А наш герой на чертежах обозначен как ЗИС-Э110В. Не так сложно догадаться, что буква «Э» означает «экспериментальный». Правда, когда автомобиль был закончен в 1957 году, он получил название ЗИЛ-110В. В феврале 1956 года на XX съезде КПСС Никита Хрущев выступил с разоблачением культа личности Сталина, и когда в июне того же года скончался директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачев, то заводу присвоили его имя с соответствующей переменой аббревиатуры на ЗИЛ.

Внешне отличить кабриолет 110В от фаэтона 110Б можно по форточкам на передних дверях, в то время как на ЗИС-110Б стекла сплошные. И еще у ЗИЛ-110В задние стекла, как и передние, сделаны в форме прямоугольной трапеции. Тент на 110В оснастили приводом от двух гидроцилиндров, гидравлический привод, наконец, получили и стеклоподъемники. Перегородка позади переднего сиденья также опускалась и поднималась с помощью гидропривода.

Третьи боковые окна автоматизировать, видимо, не удалось, поэтому их просто убрали. Правда, совсем без ручных операций обойтись не получилось. Перед складыванием требовалось сначала отстегнуть часть тента с задним стеклом, которая крепилась на молнии, и уложить ее в специальный ящик. А после подъема, соответственно, пристегнуть ее. Так же надо было перед складыванием или раскладыванием тента опустить стекла – благодаря гидроприводу это теперь делалось нажатием четырех кнопок на двери водителя – и вручную сложить четыре стойки, закрывавшие стыки между боковыми стеклами. Управление тентом осуществлялось ручкой под приборным щитком слева: для закрытия водитель нажимал ручку крана, а для открытия вытягивал ее. И еще две операции водитель проделывал вручную – открывал или закрывал замок и запирал две защелки на раме ветрового стекла. И чехол на кнопках для сложенного тента тоже надевался и снимался вручную. Весь процесс занимал две-три минуты. Не быстро, но зато в десять раз скорее, чем у 110Б.

Коллекционер

Сколько экземпляров ЗИЛ-110В было построено, доподлинно неизвестно, но одному уникальному автомобилю повезло сохраниться до нашего времени. После развала СССР он какими-то неведомыми путями очутился в запасниках рижского «Мотор-музея», откуда его выкупил и вернул на родину коллекционер Михаил Евгеньевич Де Буар. Сейчас Де Буара больше знают как коллекционера русских икон, но и старинные автомобили тоже были его страстью. Один раз, в 2008 году, кабриолет показали на выставке «Олдтаймер-Галерея». Правда, без тента, с голым кабриолетным механизмом и зачем-то «приколхоженной» в салоне ручкой, предусмотренной для того, чтобы маршалы держались за нее при объезде войск во время парада, хотя в парадах ЗИЛ-110В никогда не участвовал. Незадолго до своей смерти в 2009 году Де Буар расстался с коллекцией автомобилей, и сейчас ЗИС-110В принадлежит другому коллекционеру, решившему провести его реставрацию. Не исключено, что в скором времени кабриолет предстанет в прежнем блеске – таким, каким мы его видим на фотографиях, сделанных в 1957 году.

Заслуженный грузовик СССР — ретротест ЗИС-150 — журнал За рулем

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно.

А ведь уже три поколения назад (людей, а не автомобилей!) привычные тогда, неприметные ЗИСы, а потом и их преемники с маркой ЗИЛ ездили по дорогам нашей огромной страны. Сегодня, даже имея немалый шоферский опыт, невольно начинаешь думать: как же на них работали? Обыкновенно, нормально работали! Но слово «Шофер» невольно хочется написать с большой буквы. Тем более что тогда, в 1950‑е, ­профессия вызывала уважение куда большее, чем сейчас.

На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях — штатные фонарики указателей поворота.

На ЗИС‑150 стояло даже маленькое наружное зеркальце. На крыльях — штатные фонарики указателей поворота.

После поездки на ЗИСе я нашел очерк, опубликованный в журнале «За рулем» в 1956 году. Фрагмент имеет непосредственное отношение к нашему герою:

Материалы по теме

— На каких машинах работал?

— На ЗИС‑150.

— Комсомолец?

— Да.

— Так… - полковник что-то отметил у себя в блокноте…

Этот лаконичный диалог между призывником Игнатом и членом призывной комиссии закончился тем, что герой очерка стал в армии водителем бронетранспортера. Мораль очерка: если уж парень еще до призыва успел покрутить баранку 150‑го, значит, ему можно доверить боевую машину!

Захар — сын Захара

ЗИС‑150 — один из первых послевоенных советских автомобилей — символ возрождения разрушенной и разоренной страны. Хотя проектирование грузовика, призванного сменить устаревший ЗИС‑5 по прозвищу «Захар Иванович», или просто «Захар», начали еще перед войной. Тогда под именем ЗИС‑15 построили два прототипа с новой рамой, цельнометаллической кабиной и форсированным двигателем ЗИС‑5. Но продолжение проект получил лишь в 1944‑м, когда война шла уже за пределами СССР, а в Москве сделали первый прототип под именем ЗИС‑150.

Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.

Старый нижнеклапанный двигатель объемом 5,6 л для ЗИС‑150 заметно усовершенствовали, подняв мощность до 90 л.с., а позднее и 95 л.с.

Материалы по теме

Машина с кабиной, очень похожей на передовой тогда американский International KR11, кардинально отличалась от ЗИС‑5 не только внешне. Новая рама, пневматические тормоза, 5-ступенчатая коробка передач. Двигатель, хоть и имел в основе прежний блок цилиндров и рабочий объем 5,6 литра, был мощнее — развивал 90 л.с. против 73 л.с. у ЗИС‑5. Грузоподъемность тоже выросла — до 4000 кг. Правда, перед самым началом производства, в конце 1947 года, конструкторам срочно пришлось создавать временную дерево‑металлическую кабину — тонкой стали в стране после войны остро не хватало. В таком виде ЗИС‑150 выпускали пару лет — до конца 1949‑го. Потом вернули металлическую кабину.

Первые ЗИС‑150 получили немало нареканий даже от неизбалованных советских эксплуатационников. Главная претензия: длинный карданный вал без промежуточной опоры отрывался, упирался в землю, что иногда приводило к нешуточным авариям. По более поздним рассказам создателей машины, конструкторы сделали такой кардан под влиянием импортных аналогов, в частности Volvo. Но отечественная промышленность не способна была изготовить детали крестовин необходимого качества. Да и биение кардана на ЗИСе было куда больше, чем у шведской машины. С конца 1954 года на ЗИСы ставили карданный вал с промежуточной опорой. В том 1954 году и выпустили вот этот ЗИС‑150, который иронично прищуривается на меня фарами.

РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ

Румынские SR 101

Румынские SR 101

Китайский Jiefang CA10

Китайский Jiefang CA10

ЗИС‑150 не только отправляли на экспорт в социалистические и развивающиеся страны, но и производили за границей.

В румынском городе Орашул-Сталин (так с 1950 по 1960 год назывался Брашов) на заводе Stegual Rosu («Красное знамя») выпускали грузовики серии SR, практически копирующие ЗИС‑150. Делали бортовые машины, самосвалы, а на грузовом шасси — даже автобусы вагонной компоновки.

На построенном с помощью Завода имени Сталина китайском предприятии FAW (Первый автомобильный завод) в 1953 году начали производство грузовиков Jiefang CA10, представляющих собой немного упрощенную версию нашего ЗИС‑150.

Школьный марш

Если учиться вождению на таком автомобиле, то потом уже не будет ни страшно, ни трудно. В этом смысле военкомы 1950‑х были правы. Даже педаль стартера требует серьезного усилия, подталкивая к мысли, что к этой поездке надо было бы запастись кирзовыми сапогами.

Забурчал двигатель быстро, но его обязательно надо прогреть. Двигатели тех лет «холодной езды» очень не любили. Вообще-то, здесь есть датчик температуры, но вот как советовала подстраховываться одна из инструкций 1950 года: понять, что двигатель прогрелся, можно «по отсутствию выстрелов в карбюратор при быстром нажатии на педаль газа». Отсутствуют? Можно ехать!

ЗИС‑150 — первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.

ЗИС‑150 — первый автомобиль московского завода со столь широкой трехместной кабиной.

Подсветка приборов самая простая — наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.

Подсветка приборов самая простая — наружная. Две лампы прикрыты немудреными металлическими колпачками.

В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.

В ЗИС‑150 появился манометр пневматической тормозной системы и табличка, напоминающая об этом.

«Внедряю» вторую передачу. Первая, как водится, нужна лишь для троганья в крутой подъем, с тяжелым грузом или с прицепом.

Педаль сцепления и руль без усилителя полноценно заменяют современные тренажеры! В отличие от фитнес-клубов, здесь, накачивая мышцы, можно делать еще и полезную работу, перевозя куда-нибудь четыре тонны чего-нибудь нужного.

Пневматические тормоза не чета предвоенным механическим — куда эффективней. Но требуют привычки. Поначалу кажется, что педаль работает по системе да-нет: едва коснулся — и грузовик, пшикнув воздухом, осаживается, словно пытается вытолкнуть неопытного водителя, а заодно и пассажира через низенькое ветровое стекло. И тут нужен навык.

Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.

Характеристики двигателя таковы, что крутить его не надо. ЗИС разгоняется не торопясь, но солидно и уверенно.

Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!

Нехитрая конструкция обеспечивает открывание ветрового стекла. Очень, кстати, эффективная вентиляция!

В пятидесятых ЗИС‑150 был современным грузовиком. Тогда в общественном сознании профессия водителя была если и не героической, то уж точно — мужской, серьезной. Это, кстати, неоднократно отражали в советских фильмах. Скажем, в картине «Очередной рейс» режиссера Рафаила Гольдина, вышедшей в 1958 году, два шофера на таких вот Захарах долго и трудно везли, ломая рессоры и обрывая тросы, через глухой лес и матерое бездорожье огромные трансформаторы. Кстати, сценарий написал Борис Васильев, известный, в первую очередь, по повести «А зори здесь тихие», а в молодости работавший испытателем, поэтому прекрасно знавший тонкости шоферского труда.

Материалы по теме

Даже на второй передаче машина разгоняется очень и очень медленно под возмущенное рычание нижнеклапанной «шестерки». А характеристики двигателя таковы, что крутить его совсем нет смысла. Так что разгоняемся солидно, не торопясь. Словно старый кадровый рабочий, вышедший из дома задолго до начала смены и точно знающий, что и сегодня, как во все предыдущие трудовые десятилетия, на родной завод он не опоздает.

Паспортная максималка — 65 км/ч. Но и километров пятьдесят мы когда еще наберем! Зато на таких скоростях проще держать прямолинейную траекторию и уж тем более проходить, вернее — попадать в повороты. Правда, у торопливых детей двадцать первого века наше с ЗИСом поведение на дороге восторга, естественно, не вызывает.

РАБОЧИЙ И КОЛХОЗНИК

ЗИЛ‑164

ЗИЛ‑164

ЗИС‑150 выпускали с 1947 года. Машину грузоподъемностью 4000 кг оснащали двигателем объемом 5,6 л, мощностью 90 л.с. (с 1956 года — 95 л.с.) при 2400 об/мин и 5-ступенчатой коробкой передач. До 1957 года изготовили 771 883 автомобиля и шасси. С 1957 до 1965 года делали модернизированный ЗИЛ‑164.

Мир, труд, ЗИС

Конвейерная жизнь 150‑го совпала с бурной переломной эпохой. Он родился в годы, когда страна, едва оправившаяся от страшной войны, стала готовиться к новой. Но потом, к счастью, немного «потеплело».

Как раз в 1954‑м, когда из ворот Завода имени Сталина выехал именно этот — знакомый мне теперь грузовик, в Берлине собрались министры иностранных дел СССР, Англии, Франции и США, чтобы ослабить международную напряженность. А еще чуть позже эти страны подписали документ о прекращении оккупации ­Германии.

ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.

ЗИС-150 имел и фаркоп для буксировки прицепа.

Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.

Размеры кузова по сравнению с ЗИС‑5 значительно выросли.

Розетка для подключения электрооборудования прицепа.

Розетка для подключения электрооборудования прицепа.

«Теплые ветры» навеяли и мелкие, но важные для граждан СССР события. Скажем, в школы вернули совместное обучение мальчиков и девочек, а у служащих гражданских ведомств отменили военизированную форму со знаками различия. Прежде такую, например, носили советские железнодорожники, не говоря о дипломатах.

Материалы по теме

В том году у ЗИС‑150, как и у всей страны, прибавилось работы: ЦК КПСС решил освоить целинные земли. Сеять и собирать хлеб в непаханых прежде степях поехали тысячи и тысячи людей и машин. А еще через три года — в 1957-м — яркие, нестандартных цветов ЗИСы в числе других специально раскрашенных машин везли по Москве участников Всемирного фестиваля молодежи и студентов, ставшего важным этапом новой эпохи.

Будни грузовиков, конечно, куда прозаичней праздничных парадов. Но свое дело автомобили теперь уже завода имени Лихачева, а не Сталина, делали, как могли — честно и старательно. На смену 150‑му пришел ЗИЛ‑164 — заметно модернизированный, но внешне не сильно отличающийся. Такие машины изредка попадались на дорогах недавно — еще в первой половине 1980‑х. Тогда никому и в голову не могло прийти, что скромные автомобили-работяги начнут старательно реставрировать и бережно хранить. Хорошо, что это все-таки ­случилось. Теперь поездка на таком автомобиле — испытание не столько машины, сколько водителя. Тоже небесполезный, в общем-то, тест.

КОЛЛЕГИ

ЗИС‑120Н

ЗИС‑120Н

ЗИС‑156

ЗИС‑156

ЗИС‑585

ЗИС‑585

Основные модификации ЗИС‑150 — самосвалы на шасси ЗИС‑120 Г, которые под маркой ЗИС‑585 делали в подмосковных Мытищах и в Кутаиси. Там же выпускали седельные тягачи на основе шасси с укороченной рамой — ЗИС‑120Н. В Москве делали также бортовые ЗИС‑156 с двигателем для работы на сжатом газе и ЗИС‑156А (с 1951 г.) — ­на сжиженном газе.

Редакция благодарит Военно-патриотический клуб «Дивизион» и его председателя Юрия Леонидовича Москвина за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

Царь-автомобиль для Сталина


Созданный во второй половине сороковых годов советский бронированный лимузин ЗиС-115 был самым защищенным автомобилем в мире. Впервые примененный в нем принцип капсульного бронирования сейчас стал стандартом для VIP автомобилей.

Говорят, что еще в начале тридцатых годов Иосиф Сталин заявил на Политбюро, что члены правительства подают плохой пример тем, что ездят на автомобилях иностранного производства. Вот только сменить их на отечественные лимузины было невозможно. Советская промышленность их не выпускала.

Сам Вождь еще с Гражданской войны полюбил продукцию американского автопрома. По его распоряжению с 1925 года, в СССР массово стали поступать автомобили таких марок, как «Бьюик», «Паккард», «Кадиллак» и «Линкольн». Для себя Сталин выбрал Packard 533. В 1933 году сменил его на фаэтон Packard Twelve. В 1935 году президент США Франклин Рузвельт, узнав о симпатии своего коллеги к бренду «Паккард», подарил лимузин Packard Twelve 14-й серии. Так в гараже у Вождя появился первое бронированное авто. Подарок так понравился вождю, что на нем он ездил до конца сороковых годов, пока в СССР не начали выпускать аналог — ЗиС-115.
На бронированных Packard Twelve ездили и другие руководители СССР. В 1947 году такие машины были закреплены за Молотовым, Берией, Ждановым, Микояном, Маленковым, Ворошиловым и Андреевым. Затем им пришлось, как и Вождю, пересесть на ЗиС-115.
История создания отечественного автомобиля представительского класса началась в 1932 году. Тогда из США в Ленинград доставили два автомобиля Buick-30-90. Один из них использовали для снятия чертежей со всех деталей и подбора необходимых для их изготовления материалов. Второй — как образец того, что должно получиться в итоге у советских инженеров. К апрелю 1933 года на заводе «Красный Путиловец» освоили штучную сборку автомобиля «Ленинград – 1» («Л-1»). Планировалось, что начиная с 1934 года один из цехов завода сможет выпускать по 2 тысячи машин «Л-1» в год, доведя объем ежегодного производства до 20 тысяч.
1 мая 1933 года по Красной площади торжественно проехало 6 автомобилей «Л-1». Кроме этого, они участвовали в испытательном автопробеге Ленинград-Москва-Ленинград. Ни одна из машин не сломалось по дороге. Советские газеты поспешили сообщить об очередном достижении — создании «советского «Бьюика»». В то время в СССР факт копирования западной техники считался достижением. Ведь мы можем выпускать высокотехнологичную продукцию. Не хуже, чем на Западе.
По непонятной причине дальнейшие работы по «Л-1» были прекращены. Согласно одной из версий, из-за интриг. Якобы, директор московского Государственного автомобильного завода № 1 им. Сталина (далее — ЗиС) Иван Лихачев сумел убедить Вождя в необходимости выпуска автомобиля представительского класса на своём предприятии. ЗиС был уникальным предприятием советского автопрома. Например, здесь в ноябре 1924 года начали серийное производство первого отечественного грузовика АМО-Ф-15, а в 1931 году запустили первый в СССР конвейер. Неудивительно, что 1 октября 1931 года Государственному автомобильному заводу № 1 присвоили имя Сталина.
Вся техническая документация по «Л-1» была передана с «Красного Путиловца» на ЗиС, где приступили к разработке ЗиС-101. Московские автоконструкторы адаптировали свой вариант к специфике советского автопрома и дорог. Например, изъяли из конструкции машины автоматическое управление сцеплением и дистанционную регулировку амортизаторов. Эти узлы сложны в изготовлении и на российском бездорожье быстро ломались. Зато раму и ходовую часть, наоборот, усилили. Кое-что модернизировали. Так, рулевое управление и заднюю подвеску позаимствовали у «Паккарда». Решив, что они лучше, чем у «Бьюика». Изменился и внешний вид бывшего «Л-1». Американское кузовное ателье «Бадд» за 500 тысяч долларов и всего за 16 месяцев спроектировало элегантный и современный для тех лет кузов. Так что теперь никто не мог назвать получившийся автомобиль представительского класса советским клоном американского или европейского автопроизводителя.

Закупленные в 1936-1937 годах бронированные Packard Twelve эксплуатировались почти полтора десятка лет.

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3480376


В конце апреля 1936 года ЗиС-101 показали Иосифу Виссарионовичу. Вождь машину одобрил. Правда, продолжил ездить на Packard Twelve. Да и пересаживаться с бронированного «американца» на обычный автомобиль с позиции обеспечения безопасности было бы странным поступком. А вот чиновникам и партийной номенклатуре среднего и высшего уровня «броневики» не требовались.
С января 1937 года началось массовое производство ЗиС-101. До 7 июля 1941 года изготовили 8752 автомобилей. В свободную продажу они не поступали. Их можно было получить в качестве служебных, как награду от властей или выиграть в лотерею. Хотя и рядовой советский гражданин мог прокатиться на ЗиС-101 в качестве пассажира такси. Например, в столичном таксомоторном парке № 13 было 55 ЗиС-101. Встречались они и в других городах. Так в Минске до войны было всего 3 машины.
Среди десятка модификаций первого ЗиСа начиная от «скорой помощи» до модели с открытым кузовом «фаэтон» была одна бронированная — ЗиС-101Э («Экстра»). Именно ее планировалось предложить товарищу Сталину в качестве альтернативы Packard Twelve. Первый экземпляр «броневика» собрали в январе 1940 года. Передали на испытание. В феврале – марте того же года чекисты из Гаража Особого Назначения (ГОНа) проехали на нем 6 тысяч км и вернули на завод со списком из 20 замечаний. На заводе пообещали все исправить. Хотя как, например, устранить жалобу на то, что в салоне из-за бронирования очень тесно — непонятно.
В апреле 1940 года Политбюро приняло решение о начале производства ЗиС-101Э. К началу следующего года планировалось изготовить 10 «броневиков». Два из них собрали в октябре 1940 года и передали для опытной эксплуатации в ГОН. Через месяц их вернули на завод с большим скандалом. Чекисты обнаружили два десятка недоделок и конструктивных недостатков. Например, тормоза схватывали неравномерно, на поворотах автомобиль сильно кренился, двигатель заводился через раз, из дверных щелей поддувало. Возить вождя на такой машине было немыслимо.
В марте 1941 года нарком госбезопасности Всеволод Меркулов в записке в Совнарком подвел итог попытке создания бронированного варианта на базе ЗиС-101. Две прошедшие испытания машины плюс шесть, что уже успели частично собрать, предписывалось довести до состояния возможности эксплуатации и передачи их в ГОН. Зачем они потребовались чекистам — непонятно. Руководителей страны на них возить было проблематично. В той же записке Меркулов предложил создать новый «броневик», который по внешнему виду не должен отличаться от планируемых к выпуску на ЗиСе представительских машин. 

В салоне ЗиС-110

Источник:https://www.zr.ru/content/articles/16633-geroj_sovetskogo_sojuza/


В апреле 1941 года Совнарком издал специальное постановление, где ЗИСу предписывалось создать новый правительственный бронированный лимузин, который по внешнему виду не должен был отличаться от ЗиС-101.
Начавшаяся война на несколько месяцев приостановила выполнение этого постановления и значительно усложнила его реализацию. В октябре 1941 года заводское оборудование было эвакуировано из Москвы в несколько городов. На ЗиСе было создано отдельное конструкторское бюро легковых автомобилей. Ему и поручили разработать ЗиС-110 и ЗиС-110С (бронированный). Приоритетным заданием считалась работа над модификацией «С» — правительственным «броневиком». Задача осложнялась тем, что конструкторское бюро тогда находилось в эвакуации в Миассе.
Разработкой ЗиС-110 занялась группа конструкторов во главе с начальником конструкторского бюро шасси ЗиСа Борисом Феттерманом. В марте 1943 года он возглавил заводское КБ. Московские инженеры пошли по пути своих коллег из Ленинграда. Образцом на этот раз послужил американский автомобиль Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1941 года. Его выбрали не только из-за любви Сталина к продукции заокеанского автопрома, но и по другим причинам. Большинство деталей можно было относительно легко сделать в СССР.
Как и в случае с ЗиС-101, многое пришлось переделывать. Например, кузов. У оригинала он был обычным, а требовался бронированный. Да и внешне уже тогда он выглядел слишком консервативным. А что будет во второй половине сороковых годов, когда начнется массовое производство ЗиС-110… Говорят, что сначала хотели пойти тем же путем, что и в ситуации с ЗиС-101 — заказать разработку кузова американскому бюро, но шла война, и тратить на это 500 тысяч долларов и полтора года возможности не было. Затем попытались купить кузовные штампы и все остальное у «Паккарда», но там сообщили, что в декабре 1941 года производство этой модели прекратили и всю документацию уничтожили. Поэтому московским конструкторам пришлось разрабатывать свой вариант кузова. Впервые в истории советского автомобилестроения. При этом вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона были выполнены в стиле «Паккарда».
Вождь лично интересовался судьбой машины. Уже 20 сентября 1944 года ГКО утвердил представленный образец. В июне началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый ЗиС-110 отправился на испытания.
С первого послевоенного года ЗиС-110 начал распределяться по различным ведомствам. Больше всего машин получил Совмин — 39. Другим ведомствам досталось меньше. Например, МИДу — 14 машин. А редакции «Правды», Госбанку и ЦК ВЛКСМ — по одной. Любопытно, что в 1947 году одну машину передали Патриархии Русской православной церкви, а два года спустя обладателем ЗиСа-110 стал митрополит Крутицкий и Коломенский Николай. Обычные советские граждане также могли воспользоваться услугами такси ЗиС-110.
А бронированный собрат с добавочной литерой «С» оказался не столь удачлив. На довоенных «Паккардах» бронелисты крепились на деревянном каркасе кузова обыкновенными шурупами. Шестимиллиметровые пластины выдерживали попадание винтовочной пули со стометрового расстояния. На ЗиСе-110С конструкцию принципиально изменили: «бронированную коробку» сделали силовым каркасом, на которую крепили кузовные панели. Однако из-за этого вес машины увеличился с 2,5 тонн до 7,5 тонн.

Сталин выходит из ЗиС-115. 7 ноября 1952 года

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3480376


В 1946-1948 годах была собрана первая опытная партия ЗиС-110С, но автомобили получились очень тяжелыми и, опять же, плохо приспособленными к советским дорогам. После модернизации бронекорпуса и снижения веса автомобиля на 400 кг появился вариант ЗиС-115, который начал серийно выпускаться с декабря 1949 года. До 1955 года было изготовлено 54 автомобиля. Почти 30 лет после этого представительских «броневиков» в СССР не выпускали. Не было нужды. Эксплуатировали ЗиС-115. Последний из них «вышел на пенсию» в ГОНе в 1993 году.

Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101

По заокеанским лекалам

Историю появления лимузина ЗИС-101 часто связывают с фигурой Сталина – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу. Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.

В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…

Фото: sobiratel.com

Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади. Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.

В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» — так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта. Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.

На фото: Buick Series 90 ‘1932

Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.

От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.

В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.

Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.

Одна незадача — Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов. Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.

На фото: ГАЗ-М1 ‘1936–1943

В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.

На фото: ЗИС-101Б Опытный ‘1941

А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».

На фото: ЗИС-101 Предсерийный ‘1936

Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении. Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.

На фото: ЗИС-101 Предсерийный

3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как. Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

В народ

Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов). Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!

В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Недостатки как преступление

В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им. Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси. Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода Иван Алексеевич Лихачёв  был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.

В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им. Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства…».

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Обновления и прототипы

Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.

На фото: ЗИС-101А ‘1940–41

При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами. В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…

Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала. А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…

На фото: ЗИС-101А ‘1940–41

Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса. Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.

На фото: ЗИС-110 ‘1945–58

Штучное наследие

Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» — в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации. Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, ГАЗ-20 Победа. Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.

С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» — речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.

На фото: ЗИС-101 ‘1936–39

Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков Studebaker US6 и ГАЗ-51, а также от ЗИС-110 и ЗИС-120. Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.

ЗИС-110. Тест автомобиля, Бальтерманц, Дмитрий (1912-1990) Stock Photo 4266-21631976: Superstock

.

Superstock предлагает миллионы фотографий, видео и стоковых ресурсов для креативщиков со всего мира. Это изображение ЗИС-110. Автомобильный тест, Бальтерманц, Дмитрий (1912-1990) , автор А. Буркатовский / Fine Art Images уже сегодня доступен для лицензирования.

Детали

Номер изображения: 4266-21631976
Управляемые права
Кредит: А. Буркатовски / Fine Art Images
Разрешение модели: Номер
Разрешение собственности: Нет
Детали: 5315 x 4232px | 17.72 дюйма x 14,11 дюйма | 67.48MB | 300 точек на дюйм


ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ EASY RM

250 долларов США

Издательское дело / образование

400

Прямой маркетинг — внутреннее использование

$ 1600

Продлить лицензию

Для индивидуальных тарифных планов со скидкой, без водяных знаков или пакетов изображений для частных лиц или корпораций нажмите кнопку
НУЖНЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОПЦИИ ниже.


В поисках запаса подписки посетите наш дочерний сайт PURESTOCK .

Добавить в корзину Нужны дополнительные параметры?

×

Свяжитесь с нами

Мы здесь, чтобы помочь! Свяжитесь с нами, если вам нужны более гибкие варианты лицензирования.

Позвоните нам по телефону 866-236-0087
. Представители доступны с 9:00 до 18:00 EST.



Ключевые слова

Пожалуйста, свяжитесь с

Продажи и исследования SuperStock
Эл. Почта: [email protected]
Телефон: 1-866-236-0087
Великобритания / ЕС: +44 (0) 20 7036 1800


Рабочий и надзиратель на автозаводе, Москва, 1954 г.

Рабочий, надзиратель, Москва, 1954 г.(Раскрашено: Климбим).

Расстояние между ними слишком близко. У рабочего руки не свисают, а слегка приподняты, как будто он готовится к ходу. Тем временем надзиратель держит одну руку за воротник платья, как будто пытается немного раздвинуть его и привлечь внимание к своей груди.

Сцена просто кричит о сексуальном напряжении. Или, поскольку это фабрика, просто очень громко, и они должны быть поблизости, чтобы услышать, черт возьми, что говорит другой человек.А все остальное — счастливое совпадение.

Советские усилия по расширению социальных, политических и экономических возможностей для женщин представляют собой самую раннюю и, возможно, самую далеко идущую попытку, когда-либо предпринимавшуюся для изменения статуса и роли женщин. Ранний советский режим проводил политику привлечения большего числа женщин к работе в городской промышленности. Эта политика была продиктована идеологией и политическими или экономическими причинами.

Во время правления Иосифа Сталина количество работающих женщин увеличилось с 24 процентов в 1928 году до 39 процентов в 1940 году.В период 1940–1950 годов женщины составляли 92 процента новых рабочих мест; в основном это связано с исходом мужчин, воевавших во время Второй мировой войны.

Фотография сделана фотографом Анри Картье-Брессоном во время его посещения автомобильного завода ЗИС в Москве. ЗИС — это аббревиатура от «Завод имени Сталина». Это был крупный советский производитель автомобилей, грузовиков, военных автомобилей и тяжелой техники. Завод также производил роскошные броневики для большинства советских руководителей.

Анри Картье-Брессон был французским фотографом, который считался отцом современной фотожурналистики, одним из первых последователей формата 35 мм и мастером откровенной фотографии. Он помог разработать стиль «уличной фотографии», который повлиял на следующие поколения фотографов.

В 1954 году Анри Картье-Брессон сел на поезд, идущий в Москву с визами и разрешением правительства, и взял целую книгу фотографий советских людей, занимающихся обычными делами. Он был первым западным фотографом, которому разрешили посетить Советский Союз после смерти Иосифа Сталина в 1953 году.

(Фото: Анри Картье-Брессон / Magnum Photos. Раскрашено: Климбим).

Галерея олдтаймеров. Машины. ЗИС-110.

Олдтаймер галерея. Машины. ЗИС-110.Олдтаймер картинная галерея. Машины. ЗиС-110.
ЗИС-110 (Данные для лимузина ЗиС-110)
Годы серийного выпуска: VIII 1945 —
гг. 1959 г. (по слухам после серийного производства
продолжалось по крайней мере до 1961 г.)
Всего произведено: 2083 единицы (2089 по
единиц). другой источник)
Типы кузова:
7-местный 4-дверный лимузин (тип кузова ЗИС-140 (15)), 1947-1959 гг., Визуально — каждые 80-90% от всех
г. 5-дверная скорая помощь ЗИС-110А, (1947?) 1948- ?, немало
4-х дверный фаэтон ЗИС-110Б (тип кузова ЗИС-140Б (15)), 1947-1955- ?, немало
7-х местное 4-х дверное такси (хард-верх), 19 ?? — 19 ??, малая серия
7-местный 4-дверный бронированный лимузин
ЗИС-115, не менее 43 построенных?
7-местный 4-дверный бронированный лимузин
ЗиС-110С, 19 ?? — конец 1947 г., построено 5
шт. 4х4 7-местный 4-х дверный штатный лимузин ЗиС-110Ш (194? — 194?), 4 шт.
г. 4х4 7-местный 4-дверный лимузин ЗиС-110П (конец 1955 — 1956?), Построено не менее 3
4х4 7-местный 4-х дверный фаэтон ЗиС-110П 195 ?, не менее 1 построено
4-х дверный 4-х местный кабриолет ЗИС-110,
19 ?? — 19 ??,? построен, здесь показан один
полуфаэтон (с боковыми стеклами
только для 1-го ряда сидений)
кабриолет с электроприводом управления крышей для
Клемент Э.Ворошилова, 19 ??, 1 корп.
катафалк, 19 ??, 1 построен
Двигатель: 140 л.с. / 3600 об / мин, рядный 8-цилиндровый, 4-тактный, 6005 куб. См
Степень сжатия: 6,85: 1
Диаметр цилиндра / ход поршня: 90/118 мм
Сцепление: сухое однодисковое
Длина: 6000мм, ширина: 1960мм, высота:
1730 мм
Колесная база: 3760мм
Колея передних колес: 1520 мм
Колея задняя: 1600 мм
Дорожный просвет обеих осей: 210 мм
Радиус поворота: 7,4м
КПП: 3-х ступенчатая + задняя
Масса: 2575 кг
Максимальная скорость: 140 км / ч
Шины: 7,50×16 дюймов
Емкость топливного бака: 80 л
Расход топлива: 23 л / 100 км
Цена: правительственный лимузин, не продается
Этот автомобиль создан для правительства
г. и коммунистические лидеры.
Прототипированный в годы Второй мировой войны, ЗиС-110 продолжил линейку Packard Super Eight 1942 года, один из которых был подарен Иосифу
. Виссарионович Сталин — Франклин Делано Рузвельт во время войны. ЗиС-110 не был точной копией, многие детали (даже корпуса)
не были взаимозаменяемыми, так как различались габаритами.
Первая серийная партия из 5 лимузинов появилась в августе 1945 года.
28 IV 1947 года многие новые модели советских автомобилей были показаны в Кремле Сталину, Молотову, Вознесенскому, Берие, Микояну и Маленкову.Показан список автомобилей: ГАЗ-М20 «Победа», Москвич, такси Москвич с деревянным кузовом и деревянный почтовый фургон Москвич, фаэтон ЗиС-110 и ЗиС-110 (на фото), ЗИС-154.
Почти все лимузины выкрашены в черный цвет. Некоторые были темно-синими. Машины скорой помощи — белые, фаэтоны — серо-черные, такси — черные. Конечно, это не строгий перечень красок.

Табличка порядковых номеров по годам (с учетных карточек ГАИ, где обычно много ошибок):
1946: 181 (кузов или шасси) 01201 (двигатель)
1948 г .: 592 (кузов или шасси) 1342 (двигатель)
1949: 1998 (кузов) 780 (шасси) без номера (двигатель)
1949 г .: 259 (кузов) 259 (шасси) 2130 (двигатель)
1951: 863 (кузов или шасси) 352 (двигатель)
1953: 1582 (кузов или шасси)
1953: 1610 (кузов или шасси)
1956: 1970 (кузов или шасси) 2496 (двигатель) — это машина скорой помощи
Учтите, что ошибки могут быть в любой цифре, плюс изменения кузовов и двигателей, последнее часто от других моделей.

Фотографии взяты из:
Автомобиль в Болгарии (на болгарском / английском языках) — любезно разрешено автором — Иваном Колевым. Т. Нуритс, Эстония,
Архив автомобильного журналиста Дениса Орлова, Москва,
журнал За рулем, Россия,
Российский государственный архив кинофотодокументов,
Игрушки для больших, олдтаймер журнал, Россия,
Интернет-аукцион Molotok.Ru, Россия,
Игоря Гузиенко, г. Киев,
Журнал «Огонек», СССР,
Из Руки В Руки — Авто, Москва,
Журнал «Special Interest Autos», февраль 1980 г., статья Гриффита Боргесона,
Каталог запасных частей автомобиля ЗиС-110, Москва, 1951,
Автомобиль ЗиС-110, 1947 год.
Спасибо за помощь Йохану Бергу (Ярфелла, Швеция), члену клуба владельцев Nordic Packard,
Любену Иванову, владельцу ЗиС-110 (София) и
Владимиру Воробьёву (Москва).


Пожалуйста, напишите мне по электронной почте Контакт. Андрей Богомолов.
 Входная галерея Автомобили ЗИС / ЗИЛ Ссылки на продажу 

Последнее обновление 17 X 2001 г.

машин для товарищей | Hagerty Insider

Средний американский автолюбитель исторически почти ничего не знал о советских автомобилях.Теперь, похоже, это меняется. По мере того как американская поп-культура за последнее десятилетие стала более детально рассматривать советскую культуру с помощью таких популярных шоу, как The Americans , автолюбители — особенно молодые — начинают ценить металл, производимый за железным занавесом.

Профессор Льюис Сигельбаум, ныне вышедший на пенсию из Университета штата Мичиган, опередил эту кривую. Еще в 2008 году он опубликовал один из самых полных сборников по истории советского автомобилестроения под названием Cars for Comrades .Книга охватывает невероятное количество вопросов, начиная от историй происхождения некоторых из самых знаковых автомобилей СССР и заканчивая печально известным ненадежным состоянием его дорог и возникновением уникальной советской автомобильной культуры, при этом исследуя противоречие между советской идеологией и автомобиль как классический символ американского индивидуализма и потребительства.

«Автомобиль и советский коммунизм составили странную пару», — отмечает Сигельбаум в своем предисловии. «В отличие от некоторых других видов транспорта — поездов, самолетов, тракторов — автомобили редко служили символом советского марша к светлому социалистическому будущему.”

Cars for Comrades — обязательное чтение для всех, кто интересуется советской историей или необычными автомобилями. Чтобы окунуться в пресловутое озеро Байкал, представляющее собой огромную и сложную историю советских автомобилей, мы представили некоторые основные моменты, а также данные Хагерти о потенциальной собираемости некоторых из самых известных автомобилей.

АМО-ЗИС-ЗИЛ (или просто «ЗИЛ»)

ЗИС-110Б советского лидера Никиты Хрущева в музее Гаража особого назначения Федеральной службы охраны (ФСО) в Москве.В недавно открытом музее будут представлены достижения автомобильной промышленности России. (Фото Александра Неменова через Getty Images)

Московское автомобильное общество (АМО), известное также как «ЗИС» или «ЗИЛ», является единственным производителем в этом списке, который существовал до, во время и после существования Советского Союза. Союз. Фактически, AMO была одной из пяти частных компаний, получивших контракты на производство автомобилей для Российской Императорской Армии во время Первой мировой войны. AMO каким-то образом сумела пережить Гражданскую войну в России и найти свое место в новом социалистическом государстве как «ЗИС». при Сталине, поскольку он, как ни странно, подчеркивал важность внедрения «американской эффективности» в новую советскую эпоху.Он также пережил последующие попытки десталинизации и получил название «ЗИЛ», переименованного в его давнего директора Ивана Лихачева. В наши дни ЗИЛа больше нет. Хотя неясно, «существует» ли компания технически, юридически, в 2013 году она была объявлена ​​банкротом и больше не производит автомобили.

Хотя АМО-ЗИС-ЗИЛ так и не смог полностью реализовать мечту о выходе на американский уровень массового производства, ему удалось занять нишу как высококачественный советский автомобиль. Лимузины ЗИС и ЗИЛ были вершиной советской автомобильной роскоши и официальными автомобилями глав советских государств.В Comrades Зигельбаум называет их «кадиллаками советского автомобильного парка» — или Packard, учитывая давние споры среди автолюбителей по поводу того, использовался ли для ЗИС-110 штампы кузова Packard или же завод изготовил свои собственные.

Возможно, эта полемика вокруг ЗИС-110 сохраняется, потому что автомобиль особенно символизирует приверженность этого производителя качеству и символической значимости. Поскольку производство продолжалось с 1945 по 1958 год, это 2.8-тонный красивый «зверь» машины имел шестицилиндровый рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 140 л.с., который позволял развивать скорость до 140 км / ч (87 миль в час). 110 был первым советским автомобилем, который мог похвастаться независимой передней подвеской, стабилизаторами передней и задней оси и, как и Packard 180, на котором он был основан, электрическими стеклоподъемниками.

Было произведено менее 2100 ЗИС-110, и намного меньше осталось сегодня. На самом деле Hagerty страхует только один. Как и Mercedes-Benz 600 Grosser, на стоимость ZIS 110 влияет то, какому диктатору или высокопоставленному члену семьи он принадлежал.Если и когда ЗИС 110 наконец поступит на аукцион, он, вероятно, будет продаваться по средней шестизначной цене. Если бы он принадлежал самому Сталину, хватило бы пары миллионов.

ГАЗ-21 (Волга)

Этот ГАЗ-21 продавался в августе за 22 500 долларов. (Принесите трейлер)

Во время холодной войны Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), расположенный в городе, который сейчас называется Нижним Новгородом, был, возможно, самым близким к полностью реализованному советскому Детройту с точки зрения производительности и технологического мастерства.Это имеет смысл, учитывая, что завод был создан в результате соглашения в 1929 году между СССР и Ford Motor Company, в соответствии с которым Ford предоставил детальный проект завода и техническую экспертизу в обмен на закупку Советским Союзом определенного количества деталей и транспортных средств, среди прочего. Хотя с тех пор она пережила множество взлетов и падений — совсем недавно на нее сильно повлияли санкции правительства США, — компания существует и по сей день.

Первоначально завод возник на выпуске Ford Model As.Однако в конечном итоге ГАЗ перешел к созданию собственных моделей независимо от американского партнера. Один из самых известных «фирменных» автомобилей ГАЗ был представлен в 1956 году как ГАЗ-21, первый автомобиль популярного семейства «Волга» (названный в честь реки Волги, рядом с которой расположен автопроизводитель). Хотя большая часть его стиля была заимствована у многих американских автомобилей того времени, ГАЗ отказался от «неэкономичных» больших свесов и задних плавников, вместо этого сосредоточившись на пассажирском пространстве. Волга стандартно поставлялась с функциями, которых часто не хватало ее американским аналогам, включая наклонную переднюю скамью, прикуриватель и радио.

ГАЗ-21 был оснащен надежным 2,5-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем, который выдавал 70 л.с. и впечатляющий крутящий момент 123 фунт-фут. Благодаря своей известной прочности, универсальная «Волга» стала популярной рабочей лошадкой в ​​советском таксопарке, а благодаря 9,1-дюймовому дорожному просвету она регулярно использовалась на ралли по всей Европе — одна из них даже выиграла в своем классе на ралли «Тысячи озер» 1959 года в Финляндии.

Примерно 640 000 автомобилей ГАЗ-21 «Волги» было построено тремя сериями с 1956 по 1970 год, и Сигельбаум отмечает, что «трудно представить себе советские города 1960-х годов без этих машин, собранных у региональных штабов партии и других важных зданий.«Волга с ее стилем середины века, хромированными бамперами и текущей стоимостью около 21 000 долларов — это, вероятно, самая доступная советская классика для американцев. Джей Лено даже добавил ГАЗ-21 1963 года выпуска в свою постоянно пополняющуюся коллекцию еще в 2013 году.

ВАЗ (Тольятти) —Lada

(Фото любезно предоставлено АВТОВАЗом)

Похоже на то, что ГАЗ в значительной степени зависел от Ford, Волжский автомобильный завод, или ВАЗ, вышел из сделки с Fiat в 1966 году о строительстве интегрированного автомобильного завода. На этом этапе холодной войны о партнерстве с американской или западногерманской фирмой не могло быть и речи, и поэтому Fiat смог добиться «сделки века» стоимостью около 900 миллионов долларов (около 7 долларов.6 миллиардов сегодня). Как и в сделке с ГАЗом и Ford, Fiat должен был предоставить техническую помощь и провести обучение для создания автомобиля, аналогичного его существующим моделям. В честь своих итальянских товарищей город, возникший вокруг завода, был назван в честь одного из основателей итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти.

Зигельбаум предполагает, что отличительной чертой ВАЗа была его «молодость» и его угождение среднему советскому гражданину. Флагманский автомобиль ВАЗа, безусловно, подтверждает эту теорию и, возможно, является самым известным из советских автомобилей — «Ладой».Официально названный ВАЗ-2101 и известный на внутреннем рынке как «Жигули», его доступность и простота ремонта часто упоминаются как важные факторы, определяющие его неизменную актуальность и первоначальное место в качестве советского «народного автомобиля». Первая Lada сошла с конвейера в 1970 году и была представлена ​​как более прочная версия седана Fiat-124 с более толстым стальным кузовом и более высоким дорожным просветом, что позволило ему лучше преодолевать печально известные ухабистые советские дороги и суровые зимы. Из-за изменений в прочности, Lada весила на 200 фунтов больше, чем Fiat.У него был одинарный двигатель с верхним расположением распредвала мощностью 1198 куб.см и 59 л.с. с максимальной скоростью 140 км / ч.

Примечательно, что Lada также довольно хорошо продавалась за пределами СССР и почти добралась до рынка США в 1970-х годах, хотя опасения американских политиков о том, что американские автопроизводители уже борются без добавления более дешевой коммунистической конкуренции, в конечном итоге помогли сохранить ее. вне. Однако надежда еще есть. ВАЗ в конечном итоге превратился в АвтоВАЗ, когда он был приватизирован в 1993 году после распада Советского Союза, и завод остается одним из крупнейших производителей автомобилей в России и Восточной Европе.Хотя точное состояние нынешнего владения несколько неясно, похоже, Renault владеет контрольным пакетом акций совместного предприятия, владеющего АвтоВАЗом, что по сути делает АвтоВАЗ дочерней компанией Renault. Renault считает, что в имени Lada осталось много жизни, и продвигает его вперед в надежде, что он станет всемирно известным брендом.

Renault может что-то сказать, поскольку Ladas, похоже, является всеобщим фаворитом среди советских автолюбителей, включая Зигельбаума. Он объясняет их привлекательность тем, что «они не причудливые; от них веет подлинностью, а может быть, еще и потому, что пожилые люди к ним относятся с пренебрежением.«Из-за их многомиллионного производства большинство Лад можно найти за 10 000 долларов или меньше.

Американские коллекционеры советских автомобилей склонны к юности, но особенно это касается Лады, средний владелец которой на 44 года, на 13 лет моложе типичного владельца классического автомобиля в 57 лет.

Миллениалов составляют 33 процента владельцев Lada. Кажется, что и более дешевая цена, и более стереотипно «советский» внешний вид хорошо сочетаются с предпочтениями поколения, которое склонно ценить уникальность, доступность — и, возможно, иронию — выше роскоши.Молодые коллекционеры — это часто те люди, которые вносят малоизвестные автомобили в мейнстримный мир классических автомобилей. Мы могли бы быть на грани того, чтобы увидеть, как это произойдет с Ладас.

С первого сезона популярного шпионского шоу FX «Холодная война» The Americans в 2013 году до выхода берлинского триллера 80100 Atomic Blonde в 2017 году объемы ежегодного импорта Ladas и Volgas резко возросли. С тех пор Волги упали, в то время как Лады продолжают быть постоянным импортером из старого Восточного блока.

Зейгельбаум не пытается убедить читателя в том, что советская автомобильная промышленность была какой-то моделью для успеха: «Ни автомобили, ни сложная инфраструктура, необходимая для их поддержки, не доминировали в ландшафте, как в Соединенных Штатах и ​​других западных странах». Это, наряду с огромными объемами производства, делает маловероятным, что кто-то разбогатеет, собирая советские классики. Однако не удивляйтесь, если на ваших местных автосалонах появится больше «Лад».

Автомобили для товарищей: Жизнь советского автомобиля, Льюиса Сигельбаума.Опубликовано издательством Корнельского университета. 26 долларов. Доступно в Cornell Press.

1946 ЗИС 110 — проезд

ЗИС 110 советской конструкции определенно не был Packard, по словам Джона Бата и Хакана Шохольма, которые объясняют, почему… Слова: Джон Бат и Хакан Шохольм. Фотография: Питер Хавентон. Изображения: Коллекции Джона Бата и Хакана Шохольма.

РОССИЙСКО-АМЕРИКАНСКИЙ ПРЕСТИЖ — ЗИС — ПАКЕТ? ЗИС — НЕ ПАКЕТ!


На грандиозных военных парадах в Восточном блоке во время холодной войны авторитарных лидеров вели по огромным площадям на огромных машинах, часто кабриолетах, в великолепном стиле.Эти парадные машины были большими и впечатляющими на вид, поэтому идеально подходили для таких случаев. Пропагандистские фотографии, дошедшие до Запада, убедили многих в том, что таинственная машина, о которой идет речь, была старым Packard … Но ничто не могло быть дальше от правды.


1946 ЗИС 110

Как вы увидите, этот автомобиль, ЗИС 110, был разработан и изготовлен в Советском Союзе на базе Packard 1942 года выпуска. Для восстановления и развития огромной страны после Октябрьской революции 1917 года потребовались надлежащая сеть дорог и надежный парк грузовых автомобилей и военной техники.Личные автомобили не рассматривались как важная вещь. К тому же спрос был ограничен, поскольку у обычных людей не было покупательной способности приобретать даже небольшие автомобили на десятилетия вперед.

Однако нужны были большие престижные машины для политической элиты. Иосиф Сталин (1878–1953), диктатор Советского Союза, с двадцатых годов любил автомобили Packard как свой любимый вид транспорта.

Сталин имел доступ не менее чем к семи Packard, один из которых был подарком президента Рузвельта.Эти Packard были элегантными, впечатляющими и надежными — именно то, что требовалось в стране без густой дорожной сети. Packard, без сомнения, рассматривался как идеальный пример создания автомобиля национального престижа — смелое решение, которое Сталин, должно быть, принял, когда страна была полностью занята войной с Германией после вторжения Гитлера в 1939 году.


1946 ЗИС 110 — двигатель

Каким-то образом те же заводы, которые производили грузовики и военную технику, смогли спроектировать и выпустить совершенно новый продукт — ЗИС 110, который впервые был запущен в эксплуатацию в 1945 году.Автомобиль широко использовался во всем тогдашнем Восточном блоке, и образцы были переданы лидерам других коммунистических стран, включая Мао Цзэ Дуна, Ким Ир Сена, Фиделя Кастро, Хо Ши Мина и других. Лишь после падения Берлинской стены и распада Советского Союза несколько автомобилей достигли Западного полушария.

Один такой автомобиль находится в Швеции, и он единственный в стране. Его гордый владелец, Йохан Берг, может рассказать длинную и увлекательную историю. Восстанавливая сильно изношенное купе-кабриолет Packard 120 1937 года, Йохан Берг проявил большой интерес к автомобилям Packard.Его Packard изначально производился в Канаде, а новый продан компанией Leonard Williams Ltd в Великобритании под названием RHD, которую он с тех пор преобразовал в LHD, чтобы лучше подходить к шведскому движению. Йохану также принадлежит Packard Clipper Panama 1955 года выпуска и несколько редких и уникальных автомобилей Volvo.

Когда он впервые увидел ЗИС 110 в Финляндии много лет назад, он сразу же заинтересовался и начал поиск аналогичного автомобиля, путешествуя по России и странам Балтии. Машины, которые он видел, были либо в плохом состоянии, либо не выставлены на продажу.Наконец ему удалось найти машину в Таллинне и получить необходимое разрешение на вывоз. Когда автомобиль прибыл в Швецию и началась реставрация, выяснилось, что автомобиль ранее попал в аварию, в результате которой была деформирована рама. Потребовалось много работы, чтобы разобраться с этим и сделать остальную часть этого огромного транспортного средства. После многих лет упорной работы машина теперь полностью укомплектована, за исключением интерьера, который еще предстоит сделать.

«ВСЕГО, БЫЛО ИЗГОТОВЛЕНО 2083 АВТОМОБИЛЯ, ИЗ которых ОКОЛО 200 ОСТАЛОСЬ В НАЛИЧИИ, И ОКОЛО 100 В ЭКСПЛУАТАЦИОННОМ СОСТОЯНИИ.НА ЗАПАДЕ БУДЕТ НАЙДЕНО МЕНЬШЕ 10 АВТОМОБИЛЕЙ ».

Йохан широко известен в Швеции, когда дело доходит до хоккея с шайбой, поскольку он управляет специализированным спортивным магазином, в котором продается все необходимое для игроков оборудование, в частности коньки. Среди его постоянных клиентов есть несколько россиян, с которыми он наладил отношения, которые оказались неоценимыми для установления контактов в России для его поиска запчастей и информации о автомобиле ЗИС. В результате Йохан является авторитетом во всем, что касается ЗИС, он собрал кучу литературы и фотографий и построил сеть полезных контактов.Йохану очень понравилась реставрация автомобиля и множество людей, которых он встретил во время своих путешествий и усилий по поиску запчастей, посещая гаражи, свалки и даже автомобильные музеи, которых много в России и странах Балтии.

Благодаря информации, которую он собирал за долгие годы, у Йохана есть документация, объясняющая, как Сталину удалось создать свой собственный престижный автомобиль. Йохан наткнулся на уникальный небольшой буклет с фотографиями, описывающими начало этого проекта.Случилось так, что Советскому Союзу каким-то образом удалось заполучить восемь автомобилей американского производства, все относящиеся к 1942 модельному году, в том числе:

1 два экземпляра Buick Limited

2 два Cadillac Fleetwoods

3 два Packard 180 с корпусом LeBaron

4 плюс, наконец, две машинки для стрижки Packard.

Считается, что машины прибыли в конце года через Турцию. Эти автомобили должны были быть разобраны, чтобы советские инженеры могли перенять опыт американского автомобилестроения.

Были произведены замеры, изучены материалы и рассмотрены вопросы проектирования и постройки нового престижного для СССР автомобиля. Компоненты просто не копировались, часто вносились изменения и улучшения.

«СИДЕНИЕ ВОДИТЕЛЯ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ОТЛИЧНОЕ ЧУВСТВО НАХОДИТЬСЯ В ПАКЕТЕ».

Johan удалось установить, что одна американская реставрационная компания обнаружила, что карбюратор советского производства для ЗИС 110 был изготовлен из более качественного материала, чем оригинальный карбюратор Carter, использованный в качестве шаблона.Автомобиль, разработанный в 1943-1945 годах, представлял собой смесь этих американских автомобилей, которые выступали в качестве моделей. Однако главным источником вдохновения стал Packard, особенно когда дело доходит до формы корпуса, который даже был протестирован в аэродинамической трубе. Хромирование ЗИС 110 очень похоже на Паккард, но не идентично. В задней части автомобиля явно чувствуется влияние Cadillac.

Стандартный ЗИС 110 — семиместный лимузин длиной 600 см, шириной 196 см, высотой 1,73 см и массой борта 2575 кг.Потом были другие версии; 110B и 110V были открытыми четырехдверными кабриолетами, используемыми для парадов, а 110C — машиной скорой помощи. Были также созданы более специализированные версии, в том числе ЗИС 115, который был тяжело бронированным автомобилем. Всего было изготовлено 30 таких автомобилей, весом 5,3 метрических тонны, причем самый первый из них был доставлен Сталину в 1948 году. Две машины даже были оснащены полноприводными автомобилями. Все эти автомобили были зарезервированы для политического руководства, хотя несколько хорошо подержанных автомобилей позже превратились в такси.

Всего было изготовлено 2083 автомобиля, из которых около 200 находятся в эксплуатации, около 100 находятся в ходовом состоянии. На Западе можно найти менее 10 машин. Производство длилось с 1945 по 1958 год на огромном заводском комплексе под Москвой, на котором работало более 60 000 рабочих, а также производились грузовые автомобили, автобусы и военные автомобили. Завод был настолько большим, что действовали две внутренние трамвайные линии и два автобусных маршрута для перевозки рабочей силы. Для измерений Packard использовал дюймы, но ZIS 110 использовал смесь дюймов, миллиметров, а иногда и что-то среднее! »

Блок двигателя, который является точной копией блока, установленного на Packard, был изготовлен в миллиметрах и был немного длиннее.Многие внутренние детали, такие как водяные и масляные насосы, нельзя легко отличить от деталей Packard, поскольку они взаимозаменяемы. Многие оригинальные детали были скопированы очень подробно; оригинальная коробка передач в сочетании с овердрайвом от Packard легко поместится на ЗИС, и наоборот. Составные части тормозной системы изготавливаются в дюймах, а резьба — в миллиметрах.

Двигатель ЗИС 110 — рядный восьмицилиндровый, с боковыми клапанами, объемом 6005 куб. См (у Packard было 5833 куб. См), диаметром цилиндра и ходом поршня 90 x 118 мм, мощностью 145 лошадиных сил.Компрессия низкая — 6,85: 1, учитывая низкооктановое топливо, которое было доступно в то время. Коробка передач трехступенчатая с переключением подрулевой колонки. Тяжелая машина потребляет не менее 2,3 литра на 10 км пути; это около 10 миль на галлон с 80-литровым топливным баком.

Кузовные панели ЗИС 110 изготавливались вручную. Каждое переднее крыло состоит из четырех различных частей, сваренных вместе, в то время как Packard состоит из одной цельной детали, спрессованной в машине. Понятно, что для производства автомобиля требовалось много ручного труда и труда, что в то время было дешево в России.Идентификационные номера автомобилей не являются последовательными, и в последовательности есть пробелы. Возможно, идея заключалась в том, чтобы показать, что было произведено большее количество автомобилей, чем это было на самом деле.

Сидя на сиденье водителя, вы чувствуете себя в Packard. В инструментах используются обычные цифры, а буквы написаны кириллицей, поэтому ЗИС выглядит как «3NC» на кириллице. Даже часы очень похожи на те, что есть в Packard. Когда в 1945 году впервые появился ЗИС 110, было удивительно видеть, что Советы смогли создать такой впечатляющий автомобиль сразу после окончания войны, хотя сходство с Packard было очевидным.Производство моделей Packard Super Eight 160/180 1942 года внезапно прекратилось, когда американцы вступили во Вторую мировую войну после нападения на Перл-Харбор в начале декабря 1941 года. Как и другие американские производители автомобилей, Packard Motor Car Company тогда начала производят военную технику для войны.

Но это не привело к тому, что инструменты Packard были проданы, подарены или перемещены в Россию, чтобы производство могло продолжаться там. Вопреки утверждениям некоторых признанных автомобильных историков, ЗИС 110 определенно НЕ создавался с использованием избыточных инструментов Packard.Никаких документов, подтверждающих такую ​​сделку между двумя странами, в Детройте, Вашингтоне или Москве не найдено. В заключение хочу сказать, что автомобиль, который часто называют Packard, — это не что иное, как продукт ручной сборки из бывшего Советского Союза, сочетающий (среди прочего) стилистические черты двух очень разных престижных американских автомобилей.


Стив Харпер 40 лет в автомобильном стиле

Speedo на кириллице. Часы в стиле Паккарда. ЗИС в своем духовном доме.Автомобиль ЗИС 110 Посольства России в Ланкастер Хаус, Лондон. Сталин и ЗИС. Автомобиль посольства России в Лондоне — обратите внимание на ЗИМ за ЗИС 110. Стиль ЗИСа. Марка 1976 г. Обложка брошюры ЗИС 110. Брошюра ЗИС 110. Посольство России (Лондон) ЗИС 110 — аэропорт Лондона. Двигатель был построен из лучших материалов, чем его американский собрат. Йохан Берг со своим ЗИС. АЗИС со своим создателем Иосифом Сталиным.

Партнерская программа Perfect Picture — EZ360

Партнерская программа поможет вам тремя способами.

1. Получите собственную фотостудию всего за
1590 долларов в месяц .

В стоимость «все включено» входит все, что вам нужно, чтобы делать потрясающие фотографии:

  • Регулируемая световая система FlightLight для установки и обслуживания EZ
  • Светильник 300 000 люмен и рассеиватель для мягкого света, устраняющего блики и тени
  • Прочный поворотный стол для идеального вращения
  • Центр управления с камерами, компьютером и принадлежностями для автоматизации
  • Вся доставка, настройка на месте и обучение.

Фотографии внизу взяты из нашей студии FlightLight Studio, которая была установлена ​​у служебного входа дилера. Если у вас есть больше места и средств, мы можем предоставить нашу полную индивидуальную студию с фотографическими стенами для получения фотографий наилучшего качества.

2. Программное обеспечение для автоматизации . Программное обеспечение EZ360 включает в себя наше мобильное приложение iVana и iContent для внутреннего управления запасами и публикации изображений. Но сегодня недостаточно просто делать отличные снимки. Важно то, что видит покупатель автомобиля.Вы знаете, что можете делать снимки с помощью зеркалок 20 МБ… но сегодня большинство сайтов отображают фотографии только с разрешением 640 × 480! Зачем выбрасывать 90% пикселей и всю эту резкость, детализацию и красоту?

С EZ360 вы можете сразу и автоматически публиковать фотографии И показывать их в разрешении 4K (4000 x 3000 пикселей) на веб-сайтах дилеров. Вы также можете обеспечить внешний вид, внутренний круговой обзор, детализированные точки доступа и интеграцию с веб-сайтом для SRP и VDP. Кроме того, мы можем предоставить непревзойденные функции, такие как брендинг, мерчендайзинг, кадрирование и улучшение компьютерного зрения.

Есть ли все это в других местных фотоуслугах? Вы можете это сделать с EZ360!

3. СДЕЛКА для ваших дилеров . Когда вы становитесь партнером EZ360, ваши дилеры тоже выигрывают. Вы можете просто загрузить наши фотографии в высоком разрешении их поставщику данных, как и раньше. Но это более эффективно, когда у них есть красивые веб-сайты. Мы даем им скидку 50% на нашего программного обеспечения, чтобы они могли воспользоваться всеми преимуществами нашей автоматизации. Ваши дилеры получат немедленную загрузку, раскрутку, брендирование, идеальный урожай и многое другое всего за 195 долларов в месяц.

EZ360 преобразовал автомобильную фотографию в более качественные, быстрые и полнофункциональные фотографии и мультимедиа. Как вы встроите это в свою собственную деятельность, зависит от вас.

Взимайте ту же цену за автомобиль и подписывайте много новых автосалонов…

Упакуйте его в новую услугу премиум-класса для большей прибыли… или и то, и другое!

ГПа адаптер m4 mag 83? Модифицированный металлический магазин M4, активируемый движением, работает от аккумуляторной батареи.50 + 3 выплаты по 101 $. Umarex Beretta M92 A1 6-миллиметровый магазин для страйкбольных пистолетов с CO2, 22 выстрела Новый Новый · · 253-AMG-2274305 · Модель 253-AMG-2274305 · Новый · Модель 253-AMG-2274305 $ 39. Адаптер HPA для KSC / KWA M11 европейского типа. 825×14 Женский адаптер подачи воздуха HEX «ASA», Добавить в корзину 16 долларов США. Этот адаптер HPA Creeper Concepts позволит использовать магазин M4 в страйкбольном пистолете серии Hi-Capa. com: SSAIRSOFT Первичный адаптер HPA / M4 для страйкбола. Я использовал его для своего газового магнита AAP-01. Не подходит для KWC, Wingun.Адаптер бака M4 позволяет вкручивать бак CO2 или HPA непосредственно в нижнюю часть рукоятки. 3 и 5. Адаптер HPA для KSC / KWA MP9 европейского типа. 89 долларов. Цена продажи. Узнайте больше перед покупкой или откройте для себя другие интересные продукты в страйкболе и пейнтболе. «Беглец» Nemesis X9 CQB Custom HPA Gel Blaster. Простой выстрел активирует магнитный двигатель, постоянно подавая до 200 гелей на м4 магазина. NUPROL N-MAG MID-CAP MAG 30 / 125RND — ЧЕРНЫЙ Umarex Beretta M92 A1, 6 мм, CO2, пистолетный пистолет для страйкбола, Журнал, 22 выстрела Новый Новый · 253-AMG-2274305 Модель 253-AMG-2274305 Новый · Модель 253-AMG-2274305 $ 39 .Это специально разработанный нейлоновый адаптер, спеченный лазером, который позволяет использовать магазины HPA (воздух высокого давления) и M4 AEG на вашем страйкбольном пистолете Hi-Capa. Этот высокоточный зверь будет откачивать до 200 гелей из магазина M4. Цена. Я получил это в качестве рождественского подарка и на заднем дворе произвел около 700 выстрелов. Адаптер Angel Custom AP10 M4 — MP5. Это адаптер из спеченного лазером нейлона, который позволяет подключать магазин m4 к вашему пистолету Hi-Capa. Подписывайтесь на нас. КОНЦЕПЦИИ CREEPER — Адаптер HPA M4 серии 17 Gen2 — КОНЦЕПЦИИ CREEPER Адаптер HPA M4 серии 17 Gen2.3 магазина Hi-capa Modular WE-Tech M4 HPA Adapter V3. 12 августа 2021 г. · Этот адаптер предназначен для пистолетов Glock GBB для использования магазинов M4 с HPA. Уровень 1. 95 Здесь у меня есть вкусный маленький пакет g & g smc9 / gtp9. Повышенная эффективность газа / HPA по сравнению с предыдущими версиями. к пистолету прилагаются: оригинальные журналы с зеленым газом. Теперь вы можете преобразовать свой газовый пистолет, пистолет-пулемет или винтовку в HPA с помощью этого простого в использовании адаптера CQB Russin HPA Mag. 00. Модульный адаптер Tapp M4 превращает ваше традиционное газовое оружие для страйкбола на использование HPA и поддерживает стандартные магазины M4 AEG (рекомендуются магазины с супер-подачей).Описание продукта. Карабин SMC9 — это комплект карабина, который идет в комплекте с газовым затвором G&G GTP9. Распродажа. назад Нападение. добавить в корзину. Он поставляется с краном ЕС и НЕ включает магазин. Нет утечек, простая установка, подходит для m4 AEG mags Glock HPA / M4 Adapter. CQB Russian HPA Mag Adapter — WE Tech Попрощайтесь с подключением вашего газового магазина к HPA. Первичный страйкбол — адаптер для журналов Glock HPA / M4 для Elite Force, WE, Armorer Works, TM, AAP-01, KJW, SSP. Нажмите, чтобы найти лучшие результаты для моделей адаптеров glock m4 hpa для вашего 3D-принтера.Газовый магазин включен в комплект и предварительно установлен с модулем с одним стеком, чтобы обеспечить более быстрый поток BB. Тем, кто любит делать вещи, делитесь своими творениями. подойдет даже Cheap PLA (не рекомендуется). Даже ваш glock mag не нуждается в редактировании. Модульный адаптер Tapp M4 превращает ваше традиционное газовое оружие для страйкбола на использование HPA и стандартные магазины M4 AEG; Газовый магазин в комплекте и предустановленный с одинарным модулем для обеспечения более быстрого потока BB; Упор BB без трения обеспечивает более плавное кормление и предотвращает потерю BB при перезарядке 4.. Модульный адаптер Tapp M4 превращает ваше традиционное газовое оружие для страйкбола на использование HPA и стандартные магазины M4 AEG; Газовый магазин в комплекте и предустановленный с одинарным модулем для обеспечения более быстрого потока BB. Этот блестящий дизайн превращает магазин для газового пистолета с высоким давлением в магазин для установки нижнего адаптера магазина AEG M4. Это позволяет пользователям HiCapa иметь больше BB, чем в стандартном магазине. Эта модель производится с тех пор, как в нашей стране продается очень мало модификаций и реальных адаптеров. 2. Адаптер поставляется с установленным магазином GTP9.NUPROL POWER 300MAH 7. Информация. (Ниже можно найти здесь) АДАПТЕР SMC9 / GTP9 HPA / M4. 4V 35-70C HPA Хорошее качество и материал, очень плотно подходит к S&T G36. 18 долларов. Большинство игроков могут стрелять весь день без дозаправки. Функции. Искать: G&G 120R МАГНИТ С СРЕДНЕЙ КРЫШКОЙ ДЛЯ GR16 (ЧЕРНЫЙ / ТАНЕЦКИЙ) В комплект входит: адаптер, одинарный модуль, 2 выпуска магазина, пружина, винт, уплотнительное кольцо, адаптер для США ГПа. Упор BB без трения обеспечивает более плавное кормление и предотвращает потерю BB при перезарядке. Hi capa HPA и адаптер M4 (NUEV9ECAF) от PrimaryAirsoft на Shapeways.Адаптер Battleaxe G39 для M4 Magazine. свермей. Описание. Адаптер расширился, чтобы защитить спусковой механизм от зацепов. Новый адаптер GEN 4 для Hi-capa дает вам все функции, как и раньше, с одним отличием. Изготовлен из настоящего авиационного сплава 7075. Ваша цена Цена продажи $ 15. Барабанный магазин изготовлен из высокопрочного полимера, армированного нейлоном, что придает ему долговечность и надежность. Пистолеты. 🙂 Я добавил 2 базовых адаптера, один с 64-миллиметровым 1701 «адаптером glock m4 hpa» 3D-моделями.Для них вам понадобится колодец с небольшим «дымоходом» наверху, но у этого есть плоский верх. Обычная цена. Быстрый просмотр. Лучше всего работает с G&G Midcaps. Оп · 5 ч. 4. поставляется с оригинальными КОНЦЕПТАМИ CREEPER — Адаптер HPA M4 серии Hi-Capa Gen2 — КОНЦЕПЦИИ CREEPER — Адаптер HPA M4 серии Hi-Capa Gen2. Новый адаптер GEN 4 для Hi-capa дает вам все функции, как и раньше, с одним отличием. Для этой конструкции вам не нужен SLS-принтер. Искать: G&G 120R МАГАЗИН СРЕДНЕЙ КРЫШКИ ДЛЯ GR16 (ЧЕРНЫЙ / ТАНЕЦ) Ваша цена.Преобразуйте свой Tokyo Marui / Secutor M870 для использования магазинов M4 / 16. Магазины М4 сидят хорошо и надежно (некоторые качаются из стороны в сторону), выпуск плавный. Некоторые специальные точки с нашими последними адаптерами: кран высокого давления полностью наклонен; Одиночный стек; Выпуск Mag был встроен в M4 TANK ADAPTER. Добавить в корзину 25 долларов. Я сделал этот дизайн в основном потому, что другие адаптеры были дорогими, а для меня, живущего в Бразилии, доставка и другие сборы делают его еще дороже. Версия без, нужен журнал-донор.20 долларов. Наш адаптер для ЧПУ был разработан и производится прямо здесь, в Квинсленде. Это делает адаптер взаимозаменяемым между M4, ARP, Shotgun Shell и т. Д. Требуется для Speedsoft, SpeedQB, AirQB и FCC, этот адаптер производится в Бельгии с помощью 3D-печати нейлоновым спеканием (технология SLS, селективное лазерное спекание). Адаптер HPA / M4 для журнала Tokyo Marui Magazine. Газ. LeesPrecision. Вы можете поменять клапаны на своих журналах Glock, но это означает отключение шланга каждый раз, когда вы перезагружаете.Адаптер Glock подходит для VFC, VFC с лицензией Umarex, WE, SAI, Tokyo Marui. Вмещается 3. Возможно, есть способ наклеить, тогда подойдет. Адаптер доступен в их магазине, а также есть другие нестандартные пистолеты для страйкбола HPA. Гелевый бластер «Hellion» BDR M4 CQB Custom HPA. Заправочный шланг Dominator ™ HPA QD. 1 Журналы KJWorks / SSP1 Примечание. НЕ совместим с журналами G&G Hi-capa WE 4. 470 долларов США. Устанавливается за считанные минуты. Переходник TM M870 Breacher / Tactical M4 Magazine. Разработан для HPA. Эти адаптеры теперь можно использовать для всех следующих магазинов: Tokyo Marui Mags WE Mags 5.Адаптер бака M4. 99. Ваш лучший и единственный жизнеспособный вариант — это адаптер для глока или барабанный магазин HPA. Искать: кнопку поиска. Связаться с нами. «Nightshade» SLR Rifleworks M4 CQB Custom HPA Gel Blaster. Для его использования вам также понадобится магазин M4 AEG, «пейнтбольный» баллон с регулятором низкого давления (0–140 фунтов на квадратный дюйм), шланг с быстроразъемным соединением Foster (polarstar) и, конечно же, BBS. Для его использования вам также понадобится магазин M4 AEG, «пейнтбольный» баллон с регулятором низкого давления (0–140 фунтов на квадратный дюйм). Универсальный адаптер HiCapa для преобразования вашего стандартного магазина в метчик HPA с питанием от магазина M4.. 95. Он будет работать с большинством шлангов типа QD MSRP. Адаптер Hi capa HPA и M4 для журналов Tokyo Marui (L9B4K5UL5) от PrimaryAirsoft на Shapeways. Доставка рассчитывается при оформлении заказа. в наличии. Для его использования вам также понадобится магазин M4 AEG, «пейнтбольный» баллон с регулятором низкого давления (0-140 фунтов на квадратный дюйм), шланг с быстроразъемным соединением Foster (polarstar) и, конечно же, BBS. Модульная конструкция позволяет заменять нижнюю на другую. 30 продуктов в этой категории, отображать продукты с 1 по 20. Не займет много времени, полная автоматизация lol.Да, стоимость доставки и запчасти для меня не бесплатны (я из ЕС), но если вам это нравится, вы можете пожертвовать эту стоимость мне и написать обзор этого адаптера. Конец низкой емкости магазина закончился. пистолеты hpa пистолеты gbb co2 пистолеты aep / cmg пистолеты снайперские винтовки дробовики внешние детали внешние стволы магазин внутр. Работает отлично. 189 долларов. Amazon. уровень 2. 00 Продано. 1 AW mags 5. Модульные возможности позволяют заменять нижнюю часть на разные модели Tapp Airsoft для M4, ARP, патрона для дробовика и многого другого! Мало того, что это идет с адаптером, это Amazon.Поскольку все продают их по слишком высокой цене, я попытался полностью изменить способ работы этой штуки. Позволяет прикрепить к M4 резервуар co2 или HPA. 99 долларов. 95 Первичный адаптер HI CAPA HPA / M4 для страйкбола для журнала Tokyo Marui Magazine. если вы получите версию с магазином, она будет полностью собрана с магазином! Это будет версия plug and play. Модульный адаптер Tapp M4 превращает ваше традиционное газовое оружие для страйкбола на использование HPA и стандартные магазины M4 AEG; Газовый магазин в комплекте и предустановленный с одинарным модулем для обеспечения более быстрого потока BB; Упор BB без трения обеспечивает более плавное кормление и предотвращает потерю BB при перезарядке Сегодня мы рассматриваем удивительный продукт для страйкбола от первичного страйкбола! Если у вас есть все, что вам нужно, адаптер для магнита M4 для вашего страйкбольного пистолета с высоким капом или Shootgu HPA CNC M4 adapter kit hicapa + shaker mag + single stack адаптер + магазин для газового пистолета.Преимущество использования резервуара co2 или HPA — невероятное количество выстрелов. Это специально разработанный адаптер из спеченного лазером нейлона, который позволяет использовать магазины HPA (воздух высокого давления) и M4 AEG на вашем страйкбольном пистолете Hi-Capa. 1 версия. Этот дизайн является бета-версией и еще НЕ завершен. Это специально разработанный нейлоновый адаптер, изготовленный литьем под давлением, который позволяет использовать магазины HPA (воздух высокого давления) и M4 AEG на вашем страйкбольном пистолете Hi-Capa. 8, 4. Батарея 9 В питает механизм подачи, который управляется входящим в комплект реле давления.Я только что получил его и использовал на своем SMC 9. Angel Custom Box Mag Adapter — Vector AEG. Удалите только все из трубки BB. Ниппель HPA используется для удержания Glock Здравствуйте, я могу распечатать адаптер HPA M4 на принтере FDM (я также приложу некоторые усилия, чтобы запечатать) и отправить его вам бесплатно. Это специально разработанный адаптер из спеченного лазером нейлона, который позволяет использовать магазины HPA (воздух высокого давления) и M4 AEG на вашем страйкбольном пистолете Glock. Этот высококлассный зверь работает по принципу «подключи и работай». Этот адаптер позволяет использовать магазины HPA (воздух высокого давления) и M4 AEG на вашем страйкбольном пистолете Hi-Capa.Может не подойти с магнитной колодкой на Aap-01 14 августа 2020 г. · Airsoftjunkiez быстро продемонстрирует свой Custom SMC9, который поставляется с основным адаптером Airsoft SMC9 / GTP9 HPA / M4 с магнитом, что делает его карабином SMC9 с питанием от HPA. запчасти Наш последний новый адаптер для Hi-Capa. Модульный адаптер Tapp M4 превращает ваше традиционное газовое оружие для страйкбола на использование HPA и стандартные магазины M4 AEG (рекомендуются магазины с супер-подачей). Некоторые специальные точки с нашими последними адаптерами: кран высокого давления полностью наклонен; Одиночный стек; Выпуск Mag был встроен в адаптер магазина, который легко снимается и взаимозаменяем с другими в линейке, обеспечивая полностью адаптируемую систему (адаптер M4 предварительно установлен).Доступен с краном hpa (воздух высокого давления) ес (европа) или сша, а также с магазином hi-capa или без него. Просто подключите шнур к насадке HPA для питания вашего страйкбольного пистолета. Тип G36 к адаптеру магазина типа M4 Производитель: JG / GE (16) HPA Ready; Пистолеты. 1x22rnd 1 50rnd и изготовленный на заказ одноразовый адаптер m4 mag, напечатанный на 3D-принтере. Быстрый просмотр В корзину. Чтобы использовать его, вам также понадобится магазин M4 AEG, «пейнтбольный» баллон с регулятором низкого давления (0-140) фунтов на квадратный дюйм, шланг с Foster (polarstar Используйте барабанные магазины M4, MP5 и AEG среди любых ваших газовых страйкбольных игр. пистолеты с системой модульного адаптера Tapp.Это должно использоваться с любой из наших установок линии AMPED или другими линиями типа mini QD. Этот продукт совместим с: tokio marui, WE, Armerer works, kjw и novritsch. Диапазон: € — €. · 5 ч. · С CT Innovations перезарядка адаптера hi capa m4 останется в прошлом. О комплекте для преобразования CO 2 / HPA. Используйте свой журнал aeg m4, чтобы в вашем хай-капе было до bbs. Получите это сейчас за 164 доллара. МЫ TECH MICRO HPA ВОЗДУШНЫЙ РЕГУЛЯТОР И SLP QD ПЛЕТЕННЫЙ НАБОР ШЛАНГА. Добавить в список. Не включает магазин M4.Это специально разработанный адаптер из спеченного нейлона, который позволяет использовать магазины HPA (воздух высокого давления) и M4 AEG на вашем страйкбольном пистолете Glock. Для его использования вам также понадобится магазин M4 AEG, «пейнтбольный» баллон с регулятором низкого давления (0–140 фунтов на квадратный дюйм). Этот адаптер позволяет подключить магазин M4 к GBB AAP-01 (Action Army) или G17 (Umarex , VFC, Cybergun, WE) пистолет и подключить его в HPA (сжатый воздух в баллоне). Он подходит как перчатка и без проблем подключается к системе HPA.airsoftnoob75. 🙂 Я добавил 2 базовых адаптера, один с 64 мм Hi capa HPA и адаптер M4 (NUEV9ECAF) от PrimaryAirsoft на Shapeways. Регулятор и магазин m4 в комплект не входят. Теперь обновлен до версии 3! Улучшения в версии 3 нашей модульной системы адаптеров включают следующее: Более высокий средний FPS по сравнению с предыдущими версиями. Модульный адаптер Tapp M4 превращает ваше традиционное газовое оружие для страйкбола на использование HPA и стандартные магазины M4 AEG; Газовый магазин в комплекте и предустановленный с одинарным модулем для обеспечения более быстрого потока BB. Первичный Airsoft — HI-CAPA HPA / M4 ADAPTER.назад Зиг Зауэр. 15 долларов. Выпуск журнала «AEG» M4 / AR15. Для его использования вам также понадобится магазин M4 AEG, «пейнтбольный» баллон с регулятором низкого давления (0-140) фунтов на кв. подача стопки, основание адаптера с метчиком HPA, отсек для большинства магазинов M4 AEG и кнопка разблокировки магазина.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *