Разное

Двигатель москвича 408: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Двигатель 408 м


технические характеристики, плюсы и минусы

«Москвич-408» – автомобиль, ставший популярным за шесть лет до того, как с конвейера сошел первый экземпляр легендарной «копейки». Он полюбился немногочисленным в то время отечественным автолюбителям необычным дизайном, простотой конструкции, а главное — надежностью. Особенно владельцам понравился силовой агрегат. Несмотря на мизерную, по сегодняшним меркам, мощность — 50 л/с, двигатель «Москвича-408» получился необычайно «тяговитым» и неприхотливым.

Именно о нем и пойдет речь далее, но сначала немного про сам автомобиль.

История создания «Москвича-408»

Серийное производство автомобиля началось в 1964 г. Четыреста восьмой относился к автомобилям малого класса и представлял собой пятиместный седан с приводом на задние колеса. Однако его появление не было чем-то революционным, большинство узлов прошли обкатку на предыдущих моделях «Москвича» — 402-й и 407-й. Они «перекочевали» на новую машину практически без изменений. К примеру, двигатель «Москвича-408» от предшественников отличается только карбюратором.

Правда, с обывательской точки зрения новизна модели определяется не спрятанными под капотом инновациями, а привлекательным внешним видом. С этим у четыреста восьмого было все в порядке. Экстерьер автомобиля оказался совершенно новым. Исчезли характерные для «Москвича» округлости, машина стала более угловатой и приобрела черты, характерные больше для американского автопрома тех лет. Впрочем, в нем угадывались и классические элементы. Связано это, по всей видимости, с тем, что на первых этапах работы конструкторы экспериментировали с внешностью нового автомобиля с помощью пластилина, просто лепили его на реальную 407-ю модель.

Технические характеристики

При проектировании автомобиля главный акцент делался на надежность и простоту эксплуатации. В то время не избалованные сервисами советские автолюбители даже сложный ремонт делали самостоятельно. Поэтому большинство узлов автомобиля достаточно просты, что иногда делалось в ущерб эффективности. Тем не менее, несмотря на скромные уже на то время технические характеристики, двигатель «Москвича-408» позволял ему разогнаться до 129 км/ч. Правда, до сотни автомобиль добирался за 29 секунд, что сегодня, естественно, не впечатляет.

Кстати говоря, 408-й был постоянным участником различных международных гонок и ралли и часто занимал на них призовые места. Этому способствовали надежные барабанные тормоза и 178 мм дорожного просвета. Допустимая масса составляла 1340 кг, из которых 990 весил сам автомобиль. Объем бака – 46 литров. Передняя подвеска была рычажная, задняя – рессорная, что обеспечивало приемлемый комфорт при движении по трассе и позволяло уверенно чувствовать себя на проселке. Это только основные, наиболее необходимые данные об автомобиле, характеристики двигателя «Москвича-408» будут рассмотрены несколько позже.

Конструкция силового агрегата

Четыреста восьмой был оснащен четырехцилиндровым бензиновым двигателем с рабочим объемом 1400 см3. Это была точная копия силового агрегата 403-й модели. Исключение составлял карбюратор К-126, который впервые стал устанавливаться только на 408-м и был достаточно инновационным для своего времени. Дело в том, что он имел двухкамерную конструкцию, что в сочетании с оптимизацией впускного коллектора позволило увеличить мощность до 50 л/с. Кроме того, впервые на автомобиль была установлена не чугунная, а алюминиевая ГБЦ. Это, кроме прочих преимуществ, существенно снизило вес двигателя «Москвича-408».

Блок цилиндров имеет рядную конструкцию и отлит из серого, а впрессованные в него гильзы – из антикоррозийного чугуна. Низкая степень сжатия (порядка 7) позволяла заправлять автомобиль как бензином А-76, так и А-72, при этом присущие двигателю «Москвича-408» технические параметры практически не менялись. Тяговитостью силовой агрегат был обязан приличному крутящему моменту при малой частоте вращения коленчатого вала. В данном случае это значение порядка 9.3 кгс при 2700 об/мин.

Цилиндропоршневая группа

ЦПГ на «Москвиче-408» состоит из следующих частей:

  1. Поршни.
  2. Гильзы блока.
  3. Поршневые кольца.
  4. Пальцы.

Поршни автомобиля изготавливались из алюминия с луженой поверхностью юбки. Нормальный зазор между ней и поверхностью цилиндра порядка 0,05 мм. Для его компенсации использовались три компрессионных кольца, выполненные из чугуна. Верхнее из них покрыто пористым хлором, что снижает зависимость срока его службы от высоких температур. Нижнее компрессионное кольцо благодаря особенностям конструкции кроме основного предназначения выполняет функцию маслосбрасывающего. Работает оно в паре с маслосъемным, установленным на поршне самым последним.

Следует обратить внимание, что все кольца имеют одинаковый (порядка 0,6 мм) зазор в стыке и различный по высоте в канавке. Конкретные значения представлены в таблице.

Верхнее компрессионное кольцо

Среднее

Нижнее

Маслосъемное кольцо

Зазор по высоте в канавке поршня, мм

0,036-0,063

0,030-0,065

0,065-0,1

0,037-0,082

Палец крепится в бобышках поршня с помощью стопорных колец. Изготовлен он из углеродистой стали. Для большей износоустойчивости поршневой палец закален на глубину до 1.5 мм от своей поверхности.

Блок цилиндров полностью отлит из чугуна. Снизу он закрыт штампованным масляным поддоном, справа – крышкой камеры клапанного механизма. Под ней на выступе выбит пятизначный номер двигателя «Москвича-408». Чтобы до него добраться, желательно снять корпус масляного фильтра грубой очистки.

Кривошипно-шатунный механизм

На автомобиль устанавливался кованный из углеродистой стали коленвал. Его вращение осуществляется в коренных подшипниках со стальными вкладышами. Они фиксируются к картеру двигателя с помощью чугунных крышек. Что примечательно, каждая из них имеет стрелку, при установке она обязательно должна быть направлена вперед. Это к вопросу о самостоятельном ремонте. С внутренней стороны вкладышей имеется кольцевая проточка, предназначенная для их смазки. К шатунным вкладышам масло подается через специально просверленные в корпусе коленвала отверстия.

В передней части установлена шестерня привода распредвала и шкив вентилятора, к которому крепился храповик заводной рукоятки, что по тем временам было далеко не лишним. К задней части коленвала четырьмя болтами крепится чугунный маховик. На него напрессован венец для стартера и нанесены технологические метки.

Механизм газораспределения

Распредвал на автомобиле устанавливался в блоке цилиндров и имел шестеренчатый привод непосредственно от коленвала. Это хорошо видно на фото двигателя «Москвича-408» в разрезе. Клапаны имеют классическое расположение и находятся в ГБЦ. Усилие на них передается с помощью системы штанг, толкателей, коромысел и кулачков. Кроме того, распредвалом приводится в действие бензонасос автомобиля, а на ранних моделях еще и «дворники».

Штанга представляет собой металлический стержень, с помощью которого распредвал управляет работой клапанов. Один ее конец упирается в коромысло, другой в толкатель – стальной колпачок с высокопрочной рабочей поверхностью. Предназначен он для передачи усилия от кулачка на штангу, так как их непосредственное соприкосновение приводило бы к быстрому износу обоих.

Коромысла располагаются на двух независимых осях и надеты на них непосредственно без втулок или подшипников. Жестко закреплены только крайние из них, внутренние удерживаются на своих местах о с помощью распорных пружин.

Система смазки

Двигатель «Москвича-408» имеет комбинированную систему смазки. Это значит, что некоторые его узлы (подшипники распредвала, коромысла и т. д) смазываются под давлением, в то время как остальные разбрызгиванием или «самотеком». Для полной заправки автомобиля маслом требуется 4,3 литра. Уровень, как и на современных автомобилях, контролируется с помощью щупа. При этом на нем нет привычных меток min и max, их заменяют необычные сегодня надписи — «полно» и «долей».

Масляный насос приводится в действие от распредвала. Попадание в систему посторонних частиц предотвращает фильтр грубой очистки. Минимальное давление в системе на холостом ходу у нового автомобиля не менее 0,5 кг/см2.

Система питания

Автомобиль оснащен карбюратором К-126П. Благодаря ему удалось добиться улучшенных характеристик двигателя «Москвича-408». Карбюратор 2-камерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Это позволило обеспечить экономичность на холостом ходу и низких оборотах, а также повысить динамику и мощность двигателя под нагрузкой. Открытие вторичной камеры производится с помощью кулисно-рычажного механизма при достижении дроссельной заслонки первичной определенного положения.

Заводской бензонасос мембранного типа с возможностью ручной подкачки. На первых моделях «Москвича» он крепился двумя болтами по диагонали, позднее отверстия стали располагаться более привычно – по краям. Верхняя часть бензонасоса представляет собой так называемый отстойник — своеобразный фильтр, правда, грубой очистки. Выполнен он из стекла, чтобы контролировать закачку бензина.

Зажигания и электрооборудование

Система состоит из следующих элементов:

  1. Катушка зажигания Б1. Идентичные устанавливались на «Победе» и ГАЗ 21.
  2. Трамблер с механическим прерывателем.
  3. Провода зажигания со встроенными высокоомными сопротивлениями.

Электрооборудование автомобиля 12-вольтовое. Первоначальное питание потребителей и системы зажигания двигателя «Москвича-408» осуществляется от аккумуляторной батареи. В процессе работы она подзаряжается от генератора постоянного тока.

Современная эксплуатация

Несмотря на весьма почтенный возраст, четыреста восьмой до сих пор можно встретить на дорогах бывшего СССР. Правда, большей частью их работоспособность поддерживается руками неутомимых коллекционеров, старающихся по возможности сохранить на автомобиле родные детали. С каждым годом это становится все сложнее, поэтому энтузиасты чаще всего прибегают к различным переделкам. Как правило, тюнинг двигателя «Москвича-408» сводится к адаптации под него современных деталей.

Сюда можно отнести и переделку вазовского бензонасоса и установку более мощного генератора переменного тока. Много проблем доставляет и система смазки. Дело в том, что в автомобиле применялся сменный фильтрующий элемент. Естественно, что его давно уже нет в продаже. Поэтому владельцы вносят изменения в систему и устанавливают новый расходник. Переделка масляного фильтра двигателя «Москвича-408» заключается в том, что через специальный переходник в двигатель вкручивается современный элемент, так же, как и на нынешних автомобилях.

Модификации двигателя

Автомобиль, кроме обычного, имел еще и экспортное исполнение. В этом случае на него устанавливался более мощный (55 л/с) двигатель. Кроме того, форсированные силовые агрегаты устанавливались на машины, предназначенные для кольцевых гонок и ралли. Бытует мнение, что 408-е комплектовались и полуторалитровыми силовыми агрегатами. Это не так, просто новый двигатель некоторое время ставился на старый кузов, но автомобиль при этом имел уже индекс «Москвич-412».

Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412 — журнал За рулем

Разбираем в основных деталях семейство Москвичей‑408 и —412: что здесь скопировано, а что — оригинальное. Вы удивитесь, насколько эта разработка — советская.

Материалы по теме

Менее чем через десять лет (по тем временам сравнительно недолгий срок для конвейерной жизни советского автомобиля) после начала выпуска Москвича‑402, пережившего несколько модернизаций, включая создание модели 403, - в серию пошел Москвич‑408 с совершенно иным кузовом. Он оказался продуктом эволюции, а не принципиально новой моделью, - на МЗМА было принято модернизировать машины поэтапно. От 403‑го по наследству перешли двигатель, подвеска и тормоза.

В 1964 году вряд ли кто-то на заводе предполагал, что кузов, подвеска и рулевое управление Москвича‑408 доживут, пусть и в модернизированном виде, до второй половины 1980‑х годов и будут еще долго выпускаться в Ижевске, изрядно подпортив имидж некогда уважаемой модели. Но в середине 1960‑х Москвич‑408 отвечал требованиям времени. Вскоре он получил прогрессивный и крайне удачный двигатель, а с ним и новое имя — Москвич‑412.

Совсем новый кузов Москвича‑408 сочетали с подвеской, рулевым управлением, тормозами и силовым агрегатом предыдущего Москвича‑403. Спереди — двухрычажная подвеска, в основе который лежала конструкция середины 1950‑х годов, вовсе не устаревшая. Аналогичная использовалась на прямых аналогах и ровесниках — седанах Opel Kadett и Fiat 1300/1500. У автомобилей BMW и Ford спереди была уже подвеска McPherson. Мощность двигателя объемом 1,4 литра на Москвиче‑408 удалось поднять до 50 л.с. Однако для машины такого класса этого оказалось уже мало.

Совсем новый кузов Москвича‑408 сочетали с подвеской, рулевым управлением, тормозами и силовым агрегатом предыдущего Москвича‑403. Спереди — двухрычажная подвеска, в основе который лежала конструкция середины 1950‑х годов, вовсе не устаревшая. Аналогичная использовалась на прямых аналогах и ровесниках — седанах Opel Kadett и Fiat 1300/1500. У автомобилей BMW и Ford спереди была уже подвеска McPherson. Мощность двигателя объемом 1,4 литра на Москвиче‑408 удалось поднять до 50 л.с. Однако для машины такого класса этого оказалось уже мало.

С «лица» первые прототипы Москвича‑408 походили на Fiat 1800 образца 1959 года. Его стилистику, правда, уже в измененном, четырехфарном образе, унаследовали и модели Fiat 1300 и 1500.

С «лица» первые прототипы Москвича‑408 походили на Fiat 1800 образца 1959 года. Его стилистику, правда, уже в измененном, четырехфарном образе, унаследовали и модели Fiat 1300 и 1500.

Первые прототипы Москвича‑408 появились еще в самом начале ­1960‑х. В них, как, впрочем, и во многих европейских аналогах тех лет, чувствуется влияние американской стилистики.

Первые прототипы Москвича‑408 появились еще в самом начале ­1960‑х. В них, как, впрочем, и во многих европейских аналогах тех лет, чувствуется влияние американской стилистики.

Задняя часть Москвича очень похожа на корму всё того же седана Fiat 1800. Впрочем, в подобном стиле делали и иные европейские автомобили тех лет.

Задняя часть Москвича очень похожа на корму всё того же седана Fiat 1800. Впрочем, в подобном стиле делали и иные европейские автомобили тех лет.

Вертикальные задние фонари Москвича‑408 решены в стиле американских автомобилей, модном в конце 1950‑х — начале 1960‑х годов.

Вертикальные задние фонари Москвича‑408 решены в стиле американских автомобилей, модном в конце 1950‑х — начале 1960‑х годов.

Москвич‑408 не копировал ни один европейский аналог и выглядел достойно на их фоне. Постепенно

Моторы 408 — Москвич 408, 1.5 л., 1973 года на DRIVE2

Каждый приследует свои цели в автомобиле. Я приследую свои. Сейчас большинство людей, покупающие москвича, избавляются от 408го мотора, меняя на 412. Мол мало мощности, едет мало, жрёт масло, течёт со всех дыр, не современный и т.д. Но если пользователь не может сладить со своим мотором, то это проблема пользователя.
Конечно и сам знаю, что УЗАМ 412 мощнее и лучше, но мне нравится именно этот мотор. Ко всему есть куча запчастей для них.
Это три 408х мотора, 1973г, 1980г, и на основе безномерного блока.

Про коробку и двигатель:
moskvich.net/index.php?topic=51.105
Ещё мотор:
moskvich.net/index.php/topic, 51.165.html
И ещё:
moskvich.net/index.php/topic, 51.210.html
ещё:
moskvich.net/index.php/topic, 51.285.html
moskvich.net/index.php/topic, 51.300.html
про сборку моторов подробнее:
moskvich.net/index.php/topic, 51.315.html
и видео:
video.mail.ru/inbox/casetek/1/21.html

Москвич 408 технические характеристики

Москвич-403

Москвич-403 — советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года. …
Читать полностью


Москвич 408 технические характеристики

Технические характеристики Москвич-408
Геометрическая схема Москвич-408 чертеж
Годы выпуска1964—1975 гг.
Компоновка:переднемоторная, заднеприводная
Тип кузова: 4-х дверный седан
Количество мест 4
Колёсная формула4 х 2
Габариты
Длина/ширина/высота4090 / 1550 / 1480 мм.
Колёсная база: 2400 мм.
Дорожный просвет(клиренс) 178 мм.
Наименьший радиус разворота 5 м.
Полная масса 1330 кг.
Снаряженная масса 990 кг.
Двигатель
МЗМА 408четырехтактный
Система питаниякарбюратор
Число цилиндров4
Клапанов на цилиндр2
Диаметр цилиндров76 мм.
Ход поршня75 мм.
Степень сжатия7,5
Крутящий момент9,3 кгс при 2750 об/мин
Объём:1360 см3
Максимальная мощность: 50 л.с. при 4750 об/мин.
Трансмиссия
КППмеханическая
Коробка передачмеханическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IVпередача
СцеплениеОднодисковое, сухое
Тормоз передний/задний барабанный
Рулевое управлениеГлобоидальный червяк с двойным роликом
Подвеска передняянезависимая, пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами
Подвеска задняязависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами
Общие характеристики
Топливный бак ? л.
Расход топлива 6,5 л. на 100 км.
Марка бензинаА-80
Максимальная скорость120 км/ч.
Электрооборудование12 V
Генератор Г-108М
Реле-регулятор РР-24Г
Аккумулятор 6СТ-42
Стартер СТ-4
Свечи зажигания А-7,5УС
Размер шин 6,00-13

Москвич 408 модификации

Москвич-408 базовый седан (с 1964).
Москвич-408Б с ручным управлением.
Москвич-408И специальный экспортный
Москвич-408К машинокомплект на экспорт.
Москвич-408М седан медслужбы
Москвич-408П правый руль, рычаг КПП только напольный.
Москвич-408Т такси
Москвич-408У учебный, с дополнительными педалями
Москвич-408Э экспортный
Москвич-408Ю в тропическом исполнении.

На базе 408 с другими кузовами:

Москвич-426 базовый универсал (с 1967)
Москвич-426М универсал медслужбы.
Москвич-426Т универсал-такси.
Москвич-426Э экспортный универсал.
Москвич-426К универсал-машинокомплект.
Москвич-426Ю универсал в южном исполнении.
Москвич-426И специальный экспортный, европейские нормы безопасности.
Москвич-426ИЭ так обозначали все поздние М-408 в кузове 412
Москвич-426П праворульный универсал
Москвич-433 фургон (с 1966).

Фотографии Москвич-408

фотография Москвич-408
фотография Москвич-408
фотография Москвич-408
фотография Москвич-426 универсал

фотография Москвич-426 универсал

фотография Москвич-433 фургон
фотография Москвич-408
Краш-тест Москвич 408

Краш-тест Москвич 427

фотография салона Москвич-408
фотография Москвич-408
фотография двигатель Москвич-408

аренда авто спб

Москвич-408 — Энциклопедия журнала «За рулем»

Предыдущие модели:
Москвич-400
Москвич-402
Москвич-407
Москвич-403

Москвич-408
Технические характеристики:
кузов несущий, седан
количество дверей 4
количество мест 4
длина 4090 мм
ширина 1550 мм
высота 1480 мм
колесная база 2400 мм
колея передняя 1237 мм
колея задняя 1227 мм
дорожный просвет 173 мм
объем багажника  л
расположение двигателя спереди продольно
тип двигателя 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный
объем двигателя 1360 см3
Мощность 50/4750 л.с. при об/мин
Крутящий момент 9,3/2750 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр
КП четырехступенчатая механическая
Подвеска передняя независимая, пружинная, с поперечными рычагами, бесшкворневая, собрана на штампованной поперечине
Подвеска задняя на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах.
Амортизаторы гидравлические, телескопические
Тормоза передние барабанные
Тормоза задние барабанные
Расход топлива 8,8 л/100 км
максимальная скорость 120 км/час
годы производства 1964-1975
тип привода задний
снаряженная масса 1010 кг
разгон 0-100 км/ч  сек

Москвич-408


Еще в 1959 году на заводе МЗМА приступили к созданию новой модели Москвич-408 с совершенно новым кузовом, в дизайн которого внес немалый вклад художник-конструктор Б.С. Иванов.
В экспериментальном цехе было подготовлено 25 опытных автомобилей и 15 образцов переходных моделей, на которых испытывались различные узлы и агрегаты новой модели 408. Общий пробег во время испытаний этих образцов составил 150 миллионов километров.
В 1961 году образцы нового автомобиля Москвич-408 были предъявлены государственной комиссии, в результате работы которой машина была рекомендована к производству. Создание новой модели потребовало серьезного совершенствования технологии производства, для чего требовались дополнительные площади. В частности был расширен прессово-кузовной корпус, создан комплексно-механизированный участок анодирования алюминиевых декоративно-облицовочных деталей кузова, был создан специальный участок с современным оборудованием для сварки кузовов токами высокой частоты.
Внедрение нового автомобиля началось в 1962 году, и было разбито на три этапа с использованием переходной модели Москвич-403. На первом этапе выпускали автомобиль с кузовом модели 407, но с модернизированными агрегатами шасси, на втором этапе машина получила новый двигатель, а на третьем – новый кузов. В результате был получен совершенно новый автомобиль Москвич-408.
Автомобиль сошел с конвейера 1 августа 1964 года. В том же году завод получил Диплом I степени ВДНХ за разработку конструкции и внедрение в производство автомобиля Москвич-408. Автомобиль с успехом экспонировался на Лондонской автомобильной выставке. Процент экспортируемых автомобилей от общей их доли выпуска непрерывно рос, подтверждая высокий экспортный потенциал «Москвичей».
28 октября 1964 года вышло постановление ВСНХ №101 «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции». В июле 1965 года завод полностью перешел на выпуск модели Москвич-408, окончательно сняв с производства переходную модель.
Новый автомобиль выделялся, главным образом, современным кузовом. Он имел гнутые панорамные ветровое и заднее стекла, модную облицовку радиатора, имеющую два варианта исполнения (с четырехфарной и двухфарной системами освещения), более безопасный капот с передней навеской, изящные приварные рамки боковых окон, более технологичные несъемные задние крылья, современную панель приборов, подвесные педали, моющуюся обивку из современных синтетических материалов и небольшие колеса, позволившие сделать заднее сидение более просторным. Первоначально на автомобиль ставились колеса с дисками размером 102J-329 (4J-13”) и шинами 6,00 – 13, впоследствии стали применять более широкие колеса с дисками размером 114J-329 (4J-13”) и шинами 6,45 – 13.
14 апреля 1966 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 238 и Приказ Минавтопрома СССР № 92 «О мерах по дальнейшему развитию производства автомобилей типа Москвич-408 на МЗМА», предусматривавшие проведение в 1966-1967 годах реконструкции МЗМА, с его расширением и строительством филиала в г. Кинешма, с созданием к 1970-м году в Москве мощностей по производству 200 тысяч автомобилей Москвич-408 в год.
20 августа того же 1966 года с главного конвейера завода сошел 100-тысячный автомобиль модели 408, и в этот же день за досрочное выполнение заданий семилетнего плана, успешную разработку конструкций новых машин и совершенствование технологии производства Указом Президиума Верховного Совета СССР МЗМА был награжден своим первым орденом – Трудового Красного Знамени. В этом же году производство автомобилей модели 408 было организовано и на Ижевском машиностроительном заводе.
В декабре 1966 года при технической поддержке специалистов МЗМА и с использованием поставленных с МЗМА кузовных штамповок здесь была собрана первая партия из 300 автомобилей этой модели.
В 1967 году с главного конвейера МЗМА сошел миллионный Москвич.

Статья в журнале «За рулем» №11, 1964 о Москвич-408

Заметка о «москвиче-такси», «За рулем» №1, 1965

Статья в журнале «За рулем» №1, 1965 о форсировании двигателя Москвич-408

Цикл статей в журнале «За рулем» №1-№2, 1965 о тормозах Москвич-408

Статья в журнале «За рулем» №8, 1965 о двигателе Москвич-408

Заметка о победе Москвич-408 в международных гонках, «За рулем» №10, 1965

Статья в журнале «За рулем» №11, 1965 о Москвич-408

Английский журнал «Мотор» о Москвич-408, «За рулем» №11, 1966

Заметка о миллионном Москвич-408, «За рулем» №6, 1967

Статья в журнале «За рулем» №10, 1967 о двигателе Москвич-408

Статья в журнале «За рулем» №5, 1969 о стеклах Москвич-408

Статья в журнале «За рулем» №11, 1970 о гидровакуумном усилителе тормозов Москвич-408

Выпускались модификации:
Москвич-408-Турист
Москвич-426
Москвич-433

Последующие модели:
Москвич-412
Москвич-2140
Москвич-2141

Подскажите по двигателю? — Москвич 408, 1.4 л., 1973 года на DRIVE2

В прошлой записи я упоминал о том, что обнаружил в продаже вроде бы неплохой двигатель М408. Конечно, визуальный анализ в данном случае о реальном положении дел скажет мало, но я все же решил сегодня съездить на осмотр данного агрегата.

Общий вид:





Исходные данные следующие:
Двигатель изначально был частью генераторной установки, которая принадлежала некой строительной фирме. По словам владельца, установка эксплуатировалась и двигатель нормально работал. Около полутора лет назад мотор с установки был снят, с него слили воду и в нетронутом виде он пролежал под навесом до сегодняшнего дня. Судя по табличке на трамблере, сделали сию шайтанку не раньше 1981г.

Вообще, агрегат не создает ощущения старой затраханной железки, в отличие от своих собратьев по продаже. Он вообще выглядит почти новым, разве что налет грязи от способа хранения выдает б/у. Т.к. я ездил сам и брал с собой ничего, то осмотр был минимальный, чисто чтобы ознакомиться с предметом моих мыслей. Так-то конечно было бы хорошо взять аккумулятор, покрутить стартером, померить компрессию и все такое. Но уж как есть…

По мелочам:
— прокладки оригинальные пробковые, есть шанс что его не вскрывали.
— коленвал крутится, но с разным усилием. Как он вообще должен крутиться? По ощущениям сначала ты поднимаешь поршни вверх с некоторым усилием, затем они легко уходят вниз.
— снимал лючки клапанной крышки (на удивление легко снялись, на машине я вообще не смог руками барашек открутить), дергал коромысла. Некоторые имеют небольшой люфт, некоторые нет. Без понятия, норма это или нет. Вообще, внутри было довольно чисто.
— сняли свечу 4 цилиндра. Свеча как свеча, советская А11. Черненькая.
— смутила коррозия на крышке маслоналивной горловины. Конденсат, кажется, только на рабочем двигателе может скапливаться, а здесь откуда? А так, если бы не коррозия, то крышка как новая.

Собственно…Стоит ли брать это чудо с надеждой поставить в машину? Вопрос больше в области вероятностей, т.к. однозначное состояние двигателя можно оценить только вскрыв его, что доступно только после его приобретения. Опять же, помочь мне никто из наличных «специалистов» не горит. Что еще можно не имея при этом никаких инструментов смотреть в двигателе, который полтора года пролежал в полусарае, я не знаю.

Установка двигателя М408 или ИЖ412-028 1360 — ИЖ Москвич 412, 1.5 л., 1983 года на DRIVE2

Так как приближалось одно интересное событие, Любительское ралли Зимний этап, а пропускать его из за того что авто не на ходу не хотелось, нужно было срочно готовить авто! Москвич стоял уже без двигателя… УМЗ 412 в запасе не было, зато был в запасе М408 двигатель. Решено было ставить его до более лучших времен. Да и давно хотел покататься на 408 двигателе, сравнить его и почувствовать. Вот такая возможность и предоставилась. Да и ИЖ 412-028 1360см3 не у многих есть))
Подготовил москвич к установке, и одним прекрасным вечером, с помощью лебедки закинул 408й мотор на борт ИЖ 412-028! На пол пути установки на улице начался не слабый снегопад, так что еще и от снега пришлось потом чистить подкапотку!
На следующий день было приобретено много полезного для авто… Купил Масло, брал получше, подороже, учитывая опыт что произошло с прошлым двигателем… Тосол, фильтра.По зажиганию. Вырезал прокладки. В магазинах на 408-407-403 двигатели ничего нет, так что пришлось что делать самому, что с 412го употреблять, что б.у.
На днях поставил коробку, кардан, собрал систему выпуска, тяги коробки, тросы… все снизу… По двигателю, поставил навесное, систему охлаждения… зажигание. Доработал немного проводку под 408 мотор, поставил Реле регулятор под 408 генератор. Собрал систему смазки.
Авто было готово к первому запуску… Залил новенького масла. В охлаждение воду (чтоб сразу убедится что нет течи) Подкачал бензин и мотор завелся может с оборота 5го, но глох. Поставил на подсос и решил прогреть двигатель до рабочей температуры. Через секунд 10-15 работы с права повалил черный дым… сразу заглушил двигатель, и обнаружил что выдавило прокладку на крышке фильтра грубой очистки масла, видно была зажата плохо. Все масло фонтаном через ФГО вылилось под машину… 4 литра не дешевого масла плавало под машиной) Со злостью и обидой кинул это дело и пошел домой…)
На следующий день пришлось покупать масло. Той же марки, ведь чтото же осталось в двигателе а мешать разные масла не хочется. Взял еще 2 литра прозапас, как видно далее не зря! Вечером пошел опять в гараж. Завел прогрел немного. Масло уже начало гнать с под крышки фильтра Мягкой очистки (выносной) Попережимал все что было можно… Вроде течей больше нет. Прогрел до рабочей температуры. Слил воду, залил тосол. Подстроил карбер (К126), зажигание. Добился на мой взгляд нормальной работы двигателя.
Позже выехал прокатится… Съездил за бензином на АЗС, ведь на следующий день должно быть ралли. Когда едешь на 408м двигателе после УМЗ-412 то существенно чуствуется разница. И по тяге, и по разгону и по скорости. Есть разница между 1360-50 и 1500-75! Есть на МКАДе горка на которую на УМЗ на 80 км в ч заезжал обычно, а на 408м движке на нее заполз только при 60. Это и запомнилось)
Далее подготовил авто. Привел в порядок салон, навел порядок в багажнике, салоне. Помыл, пропылесосил, наклеил раллийные магниты и тд.
Короче авто готово к выезду. И это получился «первый» ИЖ412-028 1360см3)))

Всем удачи на дорогах. Фото снизу!

ждет установки!

почти готов

Снизу идет работа!

Пробег: 15 км

О 408 и его моторе — Москвич 408, 1.5 л., 1973 года на DRIVE2

Подведу небольшой итог по 408му мотору и всей возни, длившейся на протяжении более 3х лет.

Откапиталено 3 движка. Вылизано и отлажено насколько это возможно в домашних условиях. Расточены гильзы под поршни ремразмера 0,38 (делал один и тот же человек во всех блоках, расточил с конусом, как оказалось).
Ремонтный блок непонятный. Помимо всех мелочей в нём и недочётов в литье (которые устранялись в ручную, например несоосность посадочных мест для РВ), отмыть его так и не смогли. До сих пор, уже боле 2х лет, в масле всёравно присутствует песок. Откуда он берётся без понятия (притом что всё неоднократно разбиралось по винтику и отчищалось). Возможно КВ насобирал в себя, а может уже было в нём что то (КВ после расточки под вкладыши 0,25).
Все моторы получились «тугие». Во всех компрессия 6-6,5 вообщем то неплохо. Легко крутились до 4,5 тыс. Каждый немного обкатан, в среднем по 3000км.
В ходу: пока едешь сам или с кем то — ещё очень даже ничего, хватает дури с места сорвать задницу в занос, разгон бодрый. С пассажирами или грузом резвость куда то девается, откровенно хочется выйти и подталкивать сзади. Даже при небольшом уклоне наверх просится 3я.
Максимальная скорость с которой можно ехать безопасно для всех движков — 70км/ч. Дальше ехать нехочет, переодически «схватывает», появляется непонятный гул, детонация. Комфортно для для всех — 60км/ч.
С заправок понемногу исчез 80й бензин. Только головка производства БМЗ (с болгарского погрузчика, пиляная на 1мм) может переваривать 92й. Разницу между 76-80-92 бензином в ходу как то не заметил.
Да и откровенно говоря по городу в плотном потоке тяжеловато передвигаться. Всё стараешься не выбиваться из потока. Слабоват он для современного движения. Только после летнего сезона, можно спокойно передвигаться по полупустым улицам нашего села.

1. Карб «Озон» 2105 с подобранными жиклёрами под 408, адаптированной кастрюлей из 21011
2. Переделанный маслофильтр под камазовский топливный
3. Зажигание на коммутаторе ТК-102
4. КПП 412 адаптированая под 408
moskvich.net/topic/13147-…%D0%B0%D1%85-407-403-408/
5. ГП 4,22
6. Стандартный выхлоп на 40й трубе из нержавейки

PS: данный пост создал так, на память, для ностальгии. Больше возиться, чтолибо делать с 408м движком желания не осталось.

PPS: Пришло время немного изменить ситуацию

мотор 407 (408) — Москвич 403, 1.7 л., 1963 года на DRIVE2

Полный размер

Сфрезерованная на 3 мм головка М-408

Полный размер

Для сравнения справа ВАЗовская головка тоже спилена на 2мм (камеры сгорания очень похожи)

Полный размер

Карбюратор СОЛЕКС на коллекторе М-408

все доработки по двигателю сделаны на этом М-407

Хотел поделиться своим опытом по доработке двигателей 407 (408) которые я делал на другом Москвиче-407.
Если нет цели сохранить все 100% оригинальным, то для нормальной эксплуатации можно сделать следующее:
Поставить впускной коллектор от 408 на 407 двигатель под двухкамерный карбюратор, сам карб. от ВАЗа (лучше солекс от 2108), с возд. фильтром.
Генератор-переменку ( можно от М-2140)
Вентилятор-пластмассовый от 412 (пересверлив только 4 отв. в нем под болтики).Он не разбалтывает помпу т.к. легче железного.
Зажигание-Безконтактное (я использовал трамблер от ВАЗ-2108 через самодельный переходник).Впоследствии заменил его на Москвичевский бесконтактный у которого проточили корпус по размеру 407 распределителя.
Маслофильтр-ВАЗ через переходник (чертеж есть в интернете) на место фильтра грубой очистки (выход на фильтр тонкой очистки обязательно заткнуть ! иначе потеря давления, сам фильтр теперь не нужен-можно демонтировать).

И самое главное!-повысить степень сжатия под 92 бензин.Снимаем головку и фрезеруем плоскость на 2.5мм (можно и на 3 мм макс.допустимо до 3.5 мм, ).
При сборке надо подложить шайбы толщиной 2.5 мм или 3 мм (на сколько фрезеровали) под стойки оси коромысел (в одной шайбе надо просверлить отверстие для маслоканала который в головке), чтобы компенсировать длину штанг при опустившейся головке.На клапана хорошо одеваются маслосъёмные колпачки от 412 по типу ВАЗ. Свечи естественно под 92 бенз.(типа А-14-17)

Доработанный таким образом двигатель заметно мощнее и экономичнее стандарта.(И не расходует масло-спасибо колпачкам)

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Замена масла наконец состоялась — Москвич 408, 1.4 л., 1972 года на DRIVE2

Добрый вечер всем. Опять же, долго не писал ничего, но сегодня будет прям много всего!

С пару недель назад наконец поменял масло. Фильтр, приобретенный в интернет-магазине подошел нормально, не зря взял две штуки. На еще одну замену масла хватит теперь.

Прежде всего, продолжу по теме предыдущей записи — о фильтре грубой очистки.

Полный размер

Вот так он выглядит у меня

Рукоятку не нашел. Оказалось, что гайка прикипела к штоку, и без особых усилий гаечным ключом я этот шток смог провернуть туда-сюда. Вначале был заметен «шершавый» ход, я покрутил до тех пор, пока вращение не стало абсолютно гладким — видимо грязь из пластин выдавилась. Ну да и черт с ней…

Пришло время сливать старое масло.

Полный размер

Черная жижа, купленная в дороге на разлив, залитая без замены фильтра.

Я понятия не имею какое масло в двигателе использовали до меня, за исключением того, что это минералка. Равно, как и понятия не имел сколько тысяч километров оно прошло. Потеряв в дороге масло, я купил прошлой осенью «что попало, лишь бы доехать», и это «что попало» послужило своего рода промывочным маслом, т.к я на нем не наездил и двух тысяч километров.

Извлек старый фильтр тонкой очистки. Пленочка на кромке — это временный усилитель уплотнителя. В крышке банки резиновое кольцо задубело и могло пропускать масло при высоком давлении. При первой возможности я заменю это резиновое кольцо.

Полный размер

Банка фильтра тонкой очистки

Полный размер

А вот и старый чудо-фильтр, который уже явно ничего не фильтровал, мягко говоря

Увидев его, я ужаснулся.

Пока жижа продолжала стекать в алюминиевый тазик, я решил наконец выяснить откуда подтекает и подкапывает масло. Немножко при длительной стоянке по правой стороне двигателя на дороге остается пару пятнышек. Вроде бы и не страшно, но меня это раздражает. Я начинаю испытывать стыд, ставя машину где-нибудь на красиво вымощенную фэмкой дорожку или парковочное место. В итоге, единственное место, попадающее под подозрение — бензонасос.

Полный размер

Бензонасос на 408-м. Фото сделано над балкой, из-под фартука

Но стоит бензонасос на 408-м двигателе не просто в жопе, а в глубочайшей, и чтобы его снять и заменить прокладку — нужно либо разобрать полмашины, либо по плечо обмазаться этой черной грязью и получить увечье впридачу… В общем, это в планах, но не знаю когда сделаю, лучше поиспытываю стыд и маслица долью раз в месяц 100 граммов.

Ну, и поскольку уже в яме сидел — общий вид снизу:

Полный размер

Общий вид снизу

Жижа в тазик вытекла, пришло время слить оставшийся отстой в колбе тонкой очистки. Делается это путем выкручивания специального болта снизу — через сливное отверстие.

Полный размер

Вот как-то так

20 граммов там все равно осталось, и уже ничем его не слить, кроме разве что шприца, но столь длинного шприца под рукой у меня не было. Ничего страшного, в общем-то.

Также, во избежание повторения ситуации с порывом магистральной масляной шланги, заменил вторую, которая была явным претендентом на похожую участь:

Полный размер

Рыхлое нечто

Распаковал новые фильтры

Полный размер

Выглядят конечно модно

Поставил один из них в колбу. Колба закрылась до упора нормально, хотя, я опасался, что не закрутится верхний запорный болт — мне казалось, что эти фильтры чуть длиннее. На вновь залитом масле такое ощущение, что двигатель работает как-то проще, да и судя по датчику давления оно не такое густое, хотя старое вроде тоже было 15W40. При холодном пуске стрелка давления теперь не доходит до черты перед цифрой «6», а останавливается на 4-ке, что вполне нормально. Я испытываю дискомфорт, когда где-то показано максимальное давление, лучше немного не доходить до максимума 🙂

В общем и целом, я теперь знаю, что за масло в машине. Пусть оно и не идеальное, украинского производства «ВАМП» 15W40, но масло как масло, двигатель работает очень тихо, не жрет его. Что еще нужно?

Ранний двигатель «Москвича-408» в разрезе, который никогда не стоял на автомобиле | ГОРОД МОТОРОВ

Если при посещении технических музеев вы быстренько пробегаете только по «крупным» экспонатам вроде автомобилей, танков, самолётов и так далее, не обращая внимание на то, что стоит на стендах по углам, то вы многое теряете.

Иногда там тоже можно увидеть что-то интересное. Например, в музее «Мечта Москвича» на ВДНХ в Москве стоит оригинальный ранний мотор М-408 с коробкой передач в разрезе.

Это позволяет нам подробнее посмотреть на его конструкцию и изучить внутренние элементы.

Фото автора. Город Моторов

Фото автора. Город Моторов

Для начала вы должны знать, что двигатель М-408 практически не отличался от М-407, который ставился на «Москвич-407».

Естественно, еще меньше он отличался от двигателя М-407Д1, которым комплектовали переходную модель «Москвич-403».

У этих силовых агрегатов был общий блок цилиндров (отлитый из чугуна) и одинаковая размерность цилиндро-поршневой группы.

Двигатель М-408 сохранил преемственность с силовым агрегатом самого первого «Москвича-400», исторически происходящим от немецкого Opel Kadett K38 (изготавливался из той же самой литой заготовки).

Фото автора. Город Моторов

Фото автора. Город Моторов

У мотора было верхнее расположение клапанов, но распредвал находился внизу.

На фотографии ниже вы видите длинные толкатели клапанов, которые воздействуют на коромысла, позволяя впускным и выпускным клапанам открываться в нужное время.

Сам же распредвал располагался гораздо ниже, практически на одном уровне с коленчатым валом.

Фото автора. Город Моторов

Фото автора. Город Моторов

Рабочий объём мотора М-408 идентичен М-407 и составляет 1358 кубических сантиметров.

Но если на «407-м» он выдавал 45 лошадиных сил, то модернизированный двигатель М-408 развивал уже 50 лошадиных сил.

Такого увеличения отдачи удалось достичь благодаря установке нового выпускного коллектора и двухкамерного карбюратора К-126 (позднее — К-126П).

Надо отметить, что двухкамерные карбюраторы в то время не были чем-то привычным на автомобилях такого класса.

Фото автора. Город Моторов

Фото автора. Город Моторов

Низкая степень сжатия (порядка 7 единиц) позволяла заправлять «408-й» низкооктановым бензином А-76 и даже А-72. При этом характеристики мотора практически не менялись в зависимости от марки топлива.

Новый мотор также оказался надёжнее предшественника. Завод рекомендовал его обкатку на протяжении 3000 километров, причем первые 1000 километров нельзя было превышать скорость 70 км/ч.

Масло рекомендовалось менять каждые 2000 километров, а нормальный расход масла составлял примерно 1,25 литра на 1000 километров. (прямо как у BMW, шутка).

Фото автора. Город Моторов

Фото автора. Город Моторов

В 1966 году «Москвич-408» испытали британские журналисты издания The Motor.

Они отметили, что максимальная скорость (129 км/ч по их результатам измерений) являлась «заслуживающей уважения», а вот динамика разгона показалась недостаточной.

Кроме этого они отметили лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки.

В 1967 году появился «Москвич-412» с более современным и мощным силовым агрегатом. Тем не менее, выпуск мотором М-408 продолжался до 1982 года.

Им оснащались так называемые «сельские» комплектации автомобилей, для которых была важна простота ремонта и возможность работы на бензине А-76.

Фото автора. Город Моторов

Фото автора. Город Моторов

«Москвичи-408» комплектовался четырёхступенчатой трёхвальной механической коробкой передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой.

Коробка передач была практически точной копией коробки «Москвича—407» за исключением изменённой задней опоры.

Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.

Интересно, что до 1972 года рычаг переключения передач находился на руле, а позже был перенесён на пол.

Фото автора. Город Моторов

Фото автора. Город Моторов

Надо отметить, что тем же экспертам The Motor работа коробки передач на «Москвиче-408» не понравилась.

Они жаловались на шум и на излишние усилия при переключения. Правда есть один момент: экспортные «Москвичи-408» с правым расположением рулевого колеса изначально шли с напольным селектором КПП.

В музее, кстати, представлен один из самых ранних моторов. На его блоке можно увидеть наклейку с номером «ВА0000000198…».

А теперь я бы хотел услышать ваше мнение: какой двигатель вы считаете лучшим: более простой М-408 или более современный М-412?

Двигатели «Москвич-407» и «Москвич-408». Взаимозаменяемость.

Прошло уже много лет, как прекратился выпуск популярных в свое время «москвичей—407» и «408», во многие тысячи их еще верно служат своим владельцам. В помощь им АЗЛК выпускает в качестве запасных частей основные узлы и агрегаты, а специализированные заводы продолжают производство некоторых наиболее изнашиваемых деталей. Больше всего забот у автолюбителей — с ремонтом двигателя, поэтому многие просят рассказать, как и какие производимые ныне детали и узлы можно использовать в старых моторах.

Двигатель модели «408» в комплектации 408-1000400-Б, устанавливавшийся на «Москвич—408», а ныне на «Москвич- 2138», является дальнейшей модернизацией модели «407», предназначенной для выпускавшегося ранее «Москвича—407». У обоих одинаковые в принципе компоновка и размерность цилиндро-поршневой группы. Мощность двигателя «408» была повышена с 40 до 50 л. с. применением двухкамерного карбюратора К—126П с новой впускной трубой.

Кроме того, двигатель «408» в названной комплектации отличается от двигателя «407» следующим: увеличенным с 52 до 57 мм диаметром коренных шеек коленчатого вала, измененным маховиком, увеличенными постелями в блоке цилиндров под коренные шейки коленчатого вала, упорными полукольцами на крышке среднего подшипника для восприятия осевого усилия, установкой сальника на заднем конце коленчатого вала, измененным посадочным местом в крышке головки цилиндров под новый в то время прерыватель- распределитель зажигания Р-107, маслопроводом коромысел и масляным насосом, а также смещенным на 15 мм назад переходником передней подвески двигателя и установкой гидравлического привода выключения сцепления. Фильтр тонкой очистки масла у двигателя «408» перенесен на кузов автомобиля, а катушка зажигания — на двигатель.

Таким образом, невзаимозаменяемы у двигателей «407» и «408» блок и головка цилиндров, коленчатый вал с маховиком, вкладыши коренных подшипников, впускной трубопровод, карбюратор, крышка головки цилиндров, сальник заднего конца коленчатого вала (у модели «407» вместо него на коленчатом валу сделана маслосгонная винтовая канавка), упорные полукольца коленчатого вала, детали привода выключения сцепления и переходники передней подвески двигателя.

Отличающиеся масляный насос и маслопровод коромысел одной модели могут быть установлены соответственно на другую вместо аналогичных деталей. Все остальные детали двигателей «407» и «408» взаимозаменяемы, в том числе поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны, водяной насос, распределительный вал и др. В качестве запасных частей автозавод имени Ленинского комсомола выпускает, кроме описанной базовой комплектации двигателя 408-1000400-В (литеру «В» иногда не наносят), еще две, дополнительные комплектации. Первая — 408-1000400-Л1 (или Л) для моделей «407», «423Н», «430» и их модификаций, на которой установлен карбюратор К—125Д с соответствующей впускной трубой, с деталями механического привода выключения сцепления и переходником передней подвески для установки двигателя на автомобиль «407». Вторая комплектация — 408-1000400-Н1 (или Н) предназначена для «Москвичей—403» и «432» с карбюратором К—125Д и соответствующей впускной трубой, с гидравлической системой выключения сцепления и с теми же переходниками передней подвески двигателя, что и у двигателя модели «408», так как у автомобилей «403» и «408» места крепления двигателя аналогичны.

Следует сказать и о том, что в случае невозможности приобрести двигатель «408» в нужной комплектации на «Москвич— 407» и его модификации можно установить базовый двигатель в комплектации 408-1000400-В после замены некоторых деталей одноименными, взяв их со старого двигателя «407» (механический привод сцепления, переходники передней подвески двигателя, впускная труба и карбюратор К—125Д, топливопровод от насоса к карбюратору, фильтр тонкой очистки масла со шлангами, крышка клапанной коробки, подводящий патрубок и шланг водяного насоса, редуктор привода стеклоочистителя). Надо помимо того изготовить удлинитель вилки выключения сцепления и приварить его к вилке модели «407». Описание этих работ и эскиз дополнительного удлинителя приведены в книге «Взаимозаменяемость агрегатов автомобилей «Москвич» (В. Н. Тапинский и др., изд. 2-е, Транспорт, 1976), которую можно найти в местных библиотеках или у автолюбителей.

Поскольку основные детали цилиндропоршневой группы двигателей «407» и «408» идентичны, методика ремонта и подбора этих деталей для них также одинакова. Как известно, основным признаком износа деталей цилиндро-поршневой группы является повышенный расход (угар) масла. При обкатке нового двигателя (пробег 3—8 тысяч километров) он не превышает 125 г/100 км и постоянно снижается. В процессе дальнейшей эксплуатации — возрастает, а при увеличении его до 260 г/100 км двигателя следует ремонтировать.

Если после разборки двигателя и замера индикаторным нутромером в двух плоскостях обнаружен незначительна износ зеркала цилиндров (конусность не более 0,12 мм, а овальность не более 0,06 мм), для восстановлении работоспособности двигателя достаточно заменить изношенные поршневые кольца новыми того же размера, что были ранее. Кольца нормального размера (а в отдельных случаях и увеличенные на 0,25 мм) предназначены для замены изношенных без расточки цилиндров (при малом износе), а увеличенные на 0,25; 0,5; 1,0 и 1,5 мм (см. табл. 1) — для расточенных до соответствующих ремонтных размеров цилиндров. Зазор в стыке установленного в цилиндр кольца должен быть не более 0,75 мм в самом изношенном поясе цилиндра не менее 0,2 мм в наименее изношенном.

При ремонте без расточки цилиндров лучше одновременно с заменой поршневых колец установить и новые поршни того же размера, что были в двигателе Дело в том, что старые поршни в следтвие износа канавки верхнего кольца по высоте вновь приведут к возрастанию расхода масла после сравнительно небольшого пробега и потому ремонт двигателя окажется неэффективным. Если же кольца заменены после небольшого пробега и кольцевые канавки поршнях изношены мало, поршни можно не заменять, а только очистить старые от нагара и других отложений обратив особое внимание на чистоту маслоотводных отверстий. Поршни для двигателей «407» и «408» в качестве запчастей изготовляет воронежский завод «Автозапчасть» Их размеры и маркировка приведены в табл. 2.

ТАБЛИЦА 2 Маркировка размерной группы поршней блока цилиндров

Выпускаемые автозаводом имени Ленинского комсомола двигатели модели «408» (для автомобилей «2138» и в запчасти) комплектуют другими поршнями нормального размера (или увеличенного на 0,25 мм) собственного изготовления с иной маркировкой тех же размерных групп (измененной с 1974 года по ранее действовавшему ГОСТу 861—68) русскими буквами со звездочкой (см. табл. 2). Поршни моделей «407» и «408» взаимозаменяемы. Обозначение модели и спецификационный номер у поршня модели «407» отлиты на его необработанной наружной поверхности около отверстия под поршневой палец, а у поршня модели «408» — на внутренней цилиндрической поверхности.

Маркировку размерных групп поршней наносят на их днище: у поршней нормального и увеличенного на 0,25 мм размера — буквами, а у поршней ремонтных размеров — непосредственно цифровым значением диаметра юбки, округленным до 0,01 мм. Поршни к цилиндрам подбирают не только по размерным группам, но и по массе с целью сохранить уравновешенность подвижных деталей и предотвратить преждевременный износ двигателя, и в первую очередь подшипников коленчатого вала. В каждой размерной группе поршни сортируют на шесть групп с разностью по массе 4 г: 1-я группа — 290—294 г, 2-я — 294—298 г, 3-я — 298—302 г, 4-я — 302—306 г, 5-я — 306—310г, 6-я — 310—314 г. Цифровой номер группы по массе наносят на днище поршня. На одном двигателе должны быть установлены все четыре поршня только одной весовой группы.

Затем к поршням подбирают поршневые пальцы так, чтобы обеспечить соответствующий натяг в их соединении. При этом руководствуются цветовой маркировкой, нанесенной на нижнюю поверхность одной из бобышек поршня и на внутреннюю поверхность пальца. По этому признаку поршни и пальцы разделяют на четыре группы и в порядке увеличения размера маркируют одним из следующих цветов: белый (наименьший), зеленый, желтый и красный (наибольший). Цвет маркировки на пальце должен быть таким же, как на бобышке поршня. После этого подбирают шатуны так, чтобы обеспечить нормальный зазор между пальцем и втулкой шатуна. Смазанный моторным маслом палец должен при температуре 20±3° С плавно входить во втулку под усилием большого пальца правой руки. На этом заканчивается один из этапов ремонта двигателя «408» — подбор к цилиндрам поршней с поршневыми кольцами, поршневых пальцев и шатунов. Далее, раз уж двигатель разобран, проверяют состояние подшипников коренных и шатунных шеек коленчатого вала и при необходимости шлифуют сами шейки под соответствующие ремонтные размеры. Методика, необходимый инструмент и приспособления для текущего и капитального ремонта двигателя «Москвич— 408» подробно описаны в литературе, например в книге «Ремонт автомобиля «Москвич—408» (издание 2-е, доп., Транспорт, 1975).

#двигатель #407 #408 #москвич

Москвич-408 История создания автомобиля — 14 Декабря 2015

Москвич-408 История создания автомобиля

«Москвич-408» — советский заднеприводный автомобиль II группы малого класса с кузовом типа седан. Производился Московским заводом малолитражных автомобилей с 1964 по 1975 год. Отличался современным и элегантным внешним видом, не уступающим даже моделям капиталистических стран. Дизайнер — Эдуард Молчанов. До трети объема выпуска модели «408» шло на экспорт. Затем на ее базе была создана более мощная модель «412».

 

 

Технические характеристики

 

  • Двигатель: 1,3 л;
  • Мощность: 50 л. с.;
  • Скорость: 120 км/час

«Москвич-408» — родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». Существовала также «переходная» модель от второго поколения к третьему — «Москвич-403», которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели «408», она выпускалась с 1962 по 1965 год, с какого-то момента параллельно с М-408.

Сохранив основные габариты практически аналогичными своим предшественникам, автомобиль получил полностью новый, более низкий кузов современной формы, с более просторным и комфортабельным салоном, отличной обзорностью с места водителя и более рациональным расположением пассажиров, а также 13″ обода колёс, намного лучше вписывающиеся в представление о дизайне европейской малолитражки начала шестидесятых годов. Стал немного мощнее двигатель, за счёт чего несколько улучшились динамические качества, заметно улучшились ходовые качества — устойчивость и управляемость. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне, однако надёжность работы тормозной системы была повышена, а объём работ по техническому обслуживанию — сокращён за счёт «самоподвода» колёсных тормозных цилиндров.

Кузов базовой модели — самонесущий, цельнометаллический, типа «четырёхдверный седан». Существовали версия с кузовом «пятидверный универсал», выпускавшаяся под обозначением «Москвич-426», и фургон на её базе — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

«408-й» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокие уровни комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей», а также коробку передач с не синхронизированной первой скоростью.

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели «412»).

В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh, Elite (двухфарный) и Elite de Luxe (четырёхфарный).

В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400 или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

«Москвич-408» был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту.

 

 

История создания

Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов).

Особое внимание при проектировании уделялось дизайну, так как многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель Москвич-403, ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го».

На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное» оформление передка, как у предыдущей модели, и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13″, а решётка радиатора стала однорядной, как на наиболее современных на тот момент серийных моделях западных фирм.

В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.

Первые серийные экземпляры «Москвича-408» сошли с конвейера в сентябре 1964 года, а в 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).

В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М 407 и в особенности «переходного» М 403: верхнеклапанный двигатель (за вычетом ряда незначительных отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126), четырёхступенчатую коробку передач с переключением расположенным на рулевой колонке рычагом через вал, концентричный рулевому (а не расположенный сбоку от него соосно как на М-402 и М-407), переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой («самоподводом»), и так далее. Эти узлы были разработаны сравнительно недавно и постоянно совершенствовались, поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники. Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а, ГАЗ-53 относительно ГАЗ-51).

За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Наиболее важными были следующие модернизации:

Рестайлинг декабря 1969 года; тогда автомобиль стали собирать в новом кузове, который имел иное оформление передка — прямоугольные фары, новые подфарники, новая решётка радиатора, прочие изменения, и задка — прямоугольные задние фонари с треугольными указателями поворота, и так далее. Такой же кузов одновременно получил и «Москвич-412».

До этого «Москвич-408» и «Москвич-412» выпускались в старом, «408-м» кузове, но для модели Москвич-412 он был несколько видоизменён для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя (точнее, существовало два варианта кузова: ранний 408-й, который при необходимости дополнительно адаптировался к установке 412-го мотора, и, с определённого момента, так называемый «унифицированный», сохраняющий внешнюю отделку аналогично предыдущему варианту, но уже приспособленный для установки обоих вариантов силового агрегата без каких либо переделок; в декабре 1969 же он был заменён на также унифицированный кузов, но уже с новым внешним оформлением).

Следует особо отметить, что не существовало никакой «переходной» модификации от М-408 к 412: оба автомобиля выпускались параллельно и параллельно проходили через этапы модернизации, хотя в последнем «412-й» обычно и лидировал. Производство обеих машин было прекращено одновременно, с переходом к выпуску автомобилей семейства М-2140 / 2138, и впоследствии выпуск автомобилей этого семейства с 412-м и 408-м моторами вёлся под новыми обозначениями также параллельно. Так что иногда встречающееся обозначение М-408 в позднем кузове как некоего «переходного» варианта ни на чём не основано.

Новый кузов соответствовал тогдашним европейским нормам пассивной безопасности, и поэтому теоретическим любой М-408 или ?412 в этом кузове мог экспортироваться, что отражало обозначение модернизированных автомобилей, в которое добавились буквы ИЭ (расшифровку см. ниже, в разделе «Модификации»).

Модернизации 1971 года, когда появилась новая панель приборов, полностью закрытая пластиковой мягкой накладкой; и мая (или июля) 1973 года, когда автомобиль получил новый механизм выбора передач с напольным рычагом и короткой подпольной кулисой.

Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля.

Снят с производства «Москвич-408» был в 1976 году, при переходе к модернизированному семейству М-2140 / 2138, однако его прямым наследником в модельном ряду стал «Москвич-2138», по сути представлявший тот же «408-й» с модернизациями, аналогичным полученным базовой моделью М-2140 относительно М-412.

 

Технические характеристики 

 

Размеры и объемы
Тип кузова:Седан
Количество дверей:4
Количество мест:5
Длина:4090 мм
Ширина:1550 мм
Высота:1480 мм
Колесная база:2400 мм
Колея передняя:1237 мм
Колея задняя:1277 мм
Дорожный просвет:173 мм
Объем багажника минимальный:372 л
Силовая установка
Тип двигателя:Бензин
Объем двигателя:1358 см3
Мощность:50 л.с.
При оборотах:4750
Крутящий момент:92/2750 н*м
Система питания:Карбюратор
Расположение цилиндров:Рядный
Количество цилиндров:4
Степень сжатия:7
Топливо:АИ-80
Количество клапанов на цилиндр:2
Диаметр цилиндра:76 мм
Ход поршня:75 мм
Модель двигателя:АЗЛК-408
Расположение двигателя:Спереди, продольно
Коробка передач
Тип КПП:Механическая
Кол-во передач:4 4
Кол-во передач (мех коробка):4
Привод:Задний
Передаточное отношение главной пары:4,22
Тормоза
Передние тормоза:Барабанные
Задние тормоза:Барабанные
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость:120 км/час
Время разгона (0-100 км/ч):29 с
Снаряженная масса автомобиля:990 кг
Объем топливного бака:46 л
Допустимая полная масса:1330 кг
Подвеска и рулевое управление
Тип передней подвески:Двойной поперечный рычаг
Тип задней подвески:Рессора

 

Модификации

Базовой модели

 

  • Москвич-427ИЭ на базе М-412ИЭ — внешне не отличим от выпускавшегося параллельно и отличавшегося в основном двигателем М-426ИЭ на базе позднего М-408ИЭ.

  • Москвич-408 — базовый седан (1964—1975)

  • Москвич-408Э — экспортный седан с двухфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности

  • Москвич-408И — экспортный седан с четырёхфарной облицовкой радиатора, отвечающий европейским нормам безопасности

  • Москвич-408ИЭ — экспортный седан, поздний М-408 в кузове М-412, отвечающий европейским нормам безопасности

  • Москвич-408П — экспортный седан с правосторонним расположением руля, отвечающий европейским нормам безопасности

  • Москвич-408Ю — экспортный седан для стран с жарким климатом

  • Москвич-408К — экспортный машинокомплект для крупноузловой сборки седана

  • Москвич-408М — седан медслужбы

  • Москвич-408Т — седан такси

  • Москвич-408Б — седан с ручным управлением

  • Москвич-408У — учебный седан с дополнительными педалями и рулём

 

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.

После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.

 

Описание дизайна и конструкции

«Москвич-408» выпускался в вариантах с кузовами «четырёхдверный седан», «пятидверный универсал» и «трёхдверный фургон». Купе и кабриолет на его базе разрабатывались, но не выпускались. Не выпускался автомобиль и в кузове «двухдверный седан», в то время основном для европейских автомобилей этого класса.

«Москвич-408» стал родоначальником третьего послевоенного поколения автомобилей «Москвич».

Конструкция автомобиля была достаточно консервативна и проста ввиду ориентации преимущественно на малоквалифицированные обслуживание и ремонт силами самого владельца.

 

Интерьер

Интерьер был типичным для европейских автомобилей первой половины шестидесятых годов. Плоская панель крыши, более тонкие благодаря использованию плоской боковины кузова двери и малый наклон стёкол позволили ощутимо увеличить полезный объём по сравнению с предыдущим кузовом «Москвичей», однако ширина салона по-прежнему была невелика. В целом, для своих габаритов автомобиль салон был достаточно вместителен, эксперты английского журнала The Motor отмечали, что для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Этот эффект дополнительно визуально усиливался удачным подбором цветов обивки и большой площадью остекления. Последнему автомобиль был обязан и отличной обзорностью, которую также отмечают иностранные эксперты.

В отличие от многих европейских моделей (скажем, того же Fiat 124, то есть и ВАЗ-2101), у «Москвича» ниши передних колёс не вдавались в салон благодаря выносу их оси вперёд, что повышало комфортабельность и позволило удобнее разместить педальный узел, сместив педали сцепления и тормоза влево (У «Жигулей» педальный узел был сильно стеснён по ширине из-за «горба» над передним левым колесом).

Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс — с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. По сравнению с М-407, задний диван стал шире и комфортабельнее за счёт уменьшения арок задних колёс благодаря использованию колёс меньшего размера. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров — по замерам, проведённым английским журналом The Motor, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом».

Основными отделочными материалами салона были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений для интерьера.

Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В 1966 году автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов, феврале 1969 года — и на стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.

До января 1968 года автомобиль имел переднее сидение диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сидения для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальное место. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной и высокой — значительно выше, чем в позднейших моделях «ВАЗ», но всё же ниже, чем в ГАЗ-21 или предыдущих моделях «Москвича». Эксперты The Motor в 1966 году отмечали достаточно высокий уровень комфортабельности салона «Москвича-408».

Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее комфортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей «Москвичей» — эксперты The Motor отмечают необходимость чехлов на сидения в жаркую погоду.

В качестве недостатков (с позиции шестидесятых годов) можно назвать относительно небольшую ширину салона, отсутствие позволяющих направлять поток воздуха дефлекторов вентиляции (что, по мнению экспертов The Motor, в значительной степени компенсировалось наличием в остеклении передних дверей больших «форточек»), отсутствие версий с отделкой более высокого класса — велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было достаточно низким.

Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия.

Однако безопасность была улучшена по мере модернизации автомобиля на протяжении его выпуска — в частности, в конце шестидесятых годов появилась мягкая обивка на панели приборов и стойках кузова, в начале семидесятых — полностью мягкая панель приборов, «безопасная» рулевая колонка и руль с мягкой накладкой на ступице, более безопасные органы управления со скруглёнными краями.

 

Экстерьер

Как уже было упомянуто, дизайну автомобиля при его разработке было уделено весьма большое внимание.

Большая площадь остекления салона создавал отличный обзор для водителя и пассажиров.

В отличие от округлых, «лепных» обводов кузова своих предшественников, «Москвич-408» стал первым советским автомобилем, выполненным в европейском стиле первой половины шестидесятых годов, с такими его характерными, заданными работами итальянских кузовщиков рубежа десятилетий, элементами, как «парящая» плоская панель крыши, поддерживаемая тонкими стойками, панорамное остекление большой площади, узкие вертикальные задние фонари с небольшими острыми плавничками по краям от крышки багажника и изящные рамки дверных стёкол с блестящими накладками. При этом, несмотря на явное следование тенденциям автомобильной моды тех лет, стилистическое решение «Москвича» было вполне самобытным, в частности, можно отметить характерное «москвичёвское» сечение боковины, образованный капотом и декоративными накладками по бокам от решётки радиатора массивный «козырёк» над фарами, центральное расположение лючка бензобака, и так далее. Сравнивая его с «Москвичом» предыдущего поколения, сложно поверить, что «408-й» лишь на несколько сантиметров превосходит своего предшественника по длине и ширине, — благодаря особенностям своего дизайна новая советская машина выглядела крупнее и солиднее, чем была на самом деле.

Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они штамповались из относительно толстого металла, что способствовало повышению жёсткости кузова и его коррозионной устойчивости ценой увеличения массы автомобиля.

Москвич-408 изначально окрашивался в самые разнообразные цвета, включая двухцветные комбинации. Первый серийный образец был, судя по всему, чёрного цвета с бежевым интерьером. Впоследствии выпуск двухцветных Москвичей был прекращён, так как прошла мода на такую окраску. Также в два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga S.A. (Бельгия) или Konela (Финляндия). Изредка встречаются даже автомобили с дилерской виниловой отделкой крыши.

 

Среди характерных особенностей кузова «Москвича-408» можно отметить следующие:

 

  • Сравнительно высокая жёсткость кузова, вызванная необходимостью обеспечить долговечность в условиях эксплуатации на плохих дорогах;
  • Легкосъёмные передние крылья для облегчения кузовного ремонта;
  • Заливная горловина бензобака располагалась посередине задней панели, обеспечивая удобную заправку автомобиля с любой стороны; лючок заливной горловины запирался крышкой багажника, замок которого имел привод с места водителя;
  • Достаточно большая габаритная высота, обусловленная как увеличенным по сравнению с зарубежными аналогами дорожным просветом, так и особенностями компоновки, в частности более овертикаленной посадкой водителя и пассажиров в салоне по сравнению с автомобилями, разработанными во вторую половину шестидесятых — такими, как прототип «Жигулей» Fiat 124;
  • Лобовое стекло имело очень большой изгиб и было поставлено почти вертикально; это улучшало обзорность и увеличивало пространство салона, но снижало эффективность стеклоочистителя;
  • Передние стойки были плоскими и ориентированными параллельно продольной оси автомобиля, что улучшало переднюю обзорность;
  • Заднее стекло было панорамным; обзор из автомобиля назад был превосходен, а края плавников облегчали маневрирование задним ходом;
  • Стекла дверей были плоскими, а сами двери — достаточно тонкими;
  • Двери при открывании распахивались очень широко, на угол примерно в 90°, обеспечивая удобную посадку даже через сравнительно маленькие дверные проёмы автомобиля;
  • Эксперты The Motor отмечают, что высоко поднятые, хорошо очерченные углы кузова облегчают «чувство автомобиля» при маневрировании — по их мнению, это делает машину исключительно удобной при движении в плотном транспортном потоке, задним ходом и на тесной парковке.

Багажное отделение было не слишком велико (372 литра) и имело большую погрузочную высоту, что снижало удобство его использования. Запасное колесо располагалось плашмя на его дне справа, ещё больше уменьшая полезное пространство багажника. На переходной модели запасное колесо ставилось наклонно справа, упираясь нижней частью в небольшое углубление правее бензобака в днище багажника.

Экспортные версии Москвича-408 имели большое количество хромированных и полированных деталей отделки, часто (но не всегда) — четырёхфарную систему головного освещения.

Дверные ручки Москвича-408 впоследствии были установлены на микроавтобус РАФ-2203.

 

Силовой агрегат

 

Двигатель

Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от моторов моделей «403» и «407», хотя и имел множество модернизаций и улучшений.

По технологическим соображениям блок цилиндров был оставлен без существенных изменений по сравнению с предыдущей моделью и, следовательно, представлял собой вариант блока «Москвича-400» / Opel Kadett модели 1938 года) с наращенным до 1 358 см? рабочим объёмом. Однако ещё на «Москвиче-407» этот двигатель получил полностью новую алюминиевую головку блока с перенесёнными наверх клапанами, что позволило улучшить наполнение цилиндров и довести мощность до 45 л.с. На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная версия того же силового агрегата (50…55 л.с. при 4 750 об./мин). Главным отличием от моделей «407» и «403» был применённый на М-408 новейший двухкамерный карбюратор К-126, представляющий собой по сути два объединённых в одном корпусе однокамерных (в те годы — нечасто встречающееся в этом классе конструктивное решение).

Такая мощность двигателя по меркам тех лет была достаточна, но только для комплектации начального уровня. Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с. Двигатель М-408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками и высокой эластичностью — максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2 750 до 3 200 об./мин.

Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала The Motor пришли к выводу, что максимальная скорость «Москвича-408» (129 км/ч по результатам измерений журнала) являлась для тех лет «заслуживающей уважения» (в своей ценовой категории автомобиль оказался одним из самых быстроходных, приближаясь по этому показателю к моделям более высокого класса вроде Morris Oxford[3]), однако разгонная динамика показалась им всё же недостаточной. Кроме того, отмечался лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки — англичане делают предположение, что она предназначена для пуска в действительно холодную погоду, делая ссылку на суровые климатические условия на большей части территории СССР.

Комплектация части «Москвичей» для внутреннего рынка старым «408-м» мотором продолжалась до начала восьмидесятых годов. Не обеспечивая достаточно хорошей даже по меркам тех лет динамики, он отличался неприхотливостью — в первую очередь, невысокой требовательностью к качеству горюче-смазочных материалов, хорошей тягой на низких оборотах, положительно влиявшей на проходимость, и был проще и доступнее в ремонте силами владельца, что делало его более популярным вариантом для эксплуатации в сельской местности вдали от бензоколонок с «92-м» бензином и станций техобслуживания.

 

 

Трансмиссия

Коробка передач — трёхходовая, четырёхступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, аналогична устанавливавшейся на модели М-407 за вычетом задней опоры, которая была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Радикально переработан был лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели М-403.

До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

 

ПередачаIIIIIIIVRГлавная передача
Передаточное число3,81:12,42:11,45:1прямая4,71:14.22:1

Эксперты журнала The Motor отмечали слегка излишнюю по европейским стандартам шумность трансмиссии на всех передачах, кроме прямой четвёртой — на второй и третьей передачах механизм переключения передавал в салон небольшой шум, который, впрочем, на тестовом автомобиле удалось устранить простым утяжелением рычага; некоторое недоумение у англичан вызывала также не синхронизированная первая передача, однако здесь их недоумение не вполне понятно, так как в этом «Москвич» вовсе не был одинок среди европейских автомобилей своих лет. Отмечалось также, что последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью включения первой передачи — по мнению английских экспертов, при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии.

Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на не обкатанном автомобиле — при этом педаль имеющего гидравлический привод сцепления оказалась, по оценке англичан, сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунта (около 16 кг).

Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.

 

Шасси

Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней, что уменьшало раскачивание. До мая 1969 года рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее — впервые в СССР — на не требующих смазки резинометаллических шарнирах с радиальным сжатием резины, то есть на сайлент-блоках. Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью. Также впервые в СССР нижние рычаги соединялись с поворотными кулаками шаровыми опорами. Ранее данная подвеска использовалась на переходной модели М-403.

Задняя подвеска — зависимая, рессорная. По сравнению с М-407 были увеличены длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это улучшило плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой.

Эксперты журнала The Motor по результатам тестов в 1966 году отмечали достаточно высокую плавность хода «Москвича» и в целом адекватное поведение на дороге.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Усилие на руле было сравнительно небольшим, между крайними положениями рулевого колеса оно проделывало 3,6 оборота. По сравнению с М-407 радиус поворота сократился на метр — с 6 до 5 м. Двухспицевый руль имел утопленную для безопасности ступицу и повторял по форме используемый на М-403, но при этом был выполнен не из бежевого пластика («слоновая кость»), а из более стойкого и долговечного чёрного. Точнее будет указать, что на М-403 использован руль от 408-го из другого материала.

Тормоза — барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом и, впервые в СССР, с автоматической регулировкой зазоров в барабанных механизмах.

По мнению экспертов английского журнала The Motor (1966 год), усилие на педали тормоза и её свободный ход были несколько излишни, а эффективность тормозов всё же уступала современным «Москвичу» западноевропейским автомобилям.

На более поздних вариантах «Москвича-408» этот недостаток был устранён установкой сначала гидровакуумного усилителя, выпускавшегося по лицензии английской фирмы Girling, а затем («Москвич-2138»)— вакуумного усилителя разработки той же фирмы, работающего совместно с дисковыми тормозными механизмами спереди.

Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года вытяжная рукоятка стояночного тормоза располагалась под торпедой справа от рулевой колонки, позднее — рычаг — напольно, между передними сидениями.

Шины — размерности 6,00-13″ (вместо использовавшихся на моделях семейства «402»-«403» 15-дюймовых), на штампованных стальных колёсах, диагональные, камерные или бескамерные.

Сравнение Москвич 407 и Москвич 408 по характеристикам, стоимости покупки и обслуживания. Что лучше

Показать только отличия
Рейтинг по отзывам
На эту модель пока нет отзывов
Характеристики

Основные

Объем двигателя

1.4 л

1.4 л

Тип двигателя

Бензин

Бензин

Мощность двигателя

45 л.с.

50 л.с.

Коробка передач

Механическая

Механическая

Количество передач

4

4

Привод

Задний

Задний

Разгон до 100 км/ч

33.0 с

Расход топлива (смешанный) на 100 км

8.0 л

6.5 л

Минимальный объем багажника

372 л

Максимальный объем багажника

372 л

Дорожный просвет

200 мм

173 мм

Снаряженная масса

910 кг

990 кг

Тип кузова

Седан

Седан

Класс автомобиля

C

C

Страна марки

Россия

Россия

Размеры

Длина

4055 мм

4090 мм

Ширина

1540 мм

1550 мм

Высота

1560 мм

1480 мм

Колесная база

2370 мм

2400 мм

Передняя колея

1220 мм

1237 мм

Задняя колея

1220 мм

1277 мм

Объем и масса

Снаряженная масса

910 кг

990 кг

Полная масса

1290 кг

1330 кг

Минимальный объем багажника

372 л

Максимальный объем багажника

372 л

Объем топливного бака

35 л

46 л

Двигатель

Объем двигателя

1360 куб.см

1358 куб.см

Тип двигателя

Бензин

Бензин

Расположение двигателя

переднее, продольное

переднее, продольное

Тип наддува

нет

нет

Мощность двигателя

45 л.с.

50 л.с.

Максимальный крутящий момент

88 Н*м

92 Н*м

Расположение цилиндров

рядное

рядное

Количество цилиндров

4

4

Количество клапанов на цилиндр

2

2

Система питания двигателя

карбюратор

карбюратор

Степень сжатия

7.0

7.0

Диаметр цилиндра и ход поршня

76×75

76×75

Подвеска и тормоза

Тип задней подвески

зависимая, рессорная

зависимая, рессорная

Тип передней подвески

независимая, пружинная

независимая, пружинная

Задние тормоза

барабанные

барабанные

Передние тормоза

барабанные

барабанные

Прочее

Количество дверей

4

4

Количество мест

4

5

Максимальная скорость

115 км/ч

120 км/ч

Пробег на полном баке

438 км

708 км

Марка топлива

АИ-80

АИ-80

Расположение руля

левый

левый

Экологический класс

Выбросы CO2

Фотографии

Сбоку

Дверь

Колесный диск

Передняя панель

Спереди

Багажник

Ручка КПП

3/4 сзади

Задний фонарь

3/4 спереди

Интересная деталь 1

Руль

Салон спереди

Сзади

Приборная панель

Интересная деталь 2

Боковое зеркало

Передняя фара

Салон сзади

Комплектация

Обзор

Автоматический корректор фар

Датчик дождя

Датчик света

Дневные ходовые огни

Омыватель фар

Противотуманные фары

Система адаптивного головного освещения в повороте

Система адаптивного освещения

Система управления дальним светом

Салон

Люк

Обогрев рулевого колеса

Отделка кожей рулевого колеса

Отделка кожей рычага КПП

Панорамная крыша / лобовое стекло

Передний центральный подлокотник

Складывающееся заднее сиденье

Спортивные передние сиденья

Тонированные стекла

Третий ряд сидений

Безопасность

Антиблокировочная система

Блокировка замков задних дверей

Бронированный кузов

Датчик давления в шинах

Система стабилизации

ЭРА-ГЛОНАСС

Мультимедиа

AUX

Android Auto

Bluetooth

CarPlay

USB

Голосовое управление

Мультимедиа система для задних пассажиров

Мультимедиа система с ЖК-экраном

Навигационная система

Розетка 12V

Розетка 220V

Яндекс.Авто

Защита от угона

Центральный замок

Иммобилайзер

Датчик проникновения в салон (датчик объема)

Элементы экстерьера

Аэрография

Обвес кузова

Рейлинги на крыше

Где находится номер двигателя Москвич 408. Где находится?

Кому интересно, у сына настала необходимость выяснить, где находится номер двигателя Москвич 408 в машине. Тут же нашел, в этом видео абсолютно понятно где расположен номер двигателя Москвич 408.

Комментарии и уточнения где находится номер двигателя Москвич 408

Белл Гета

расскажи это даунам на акцентах с ксеноном во всех фарах

Батин

На таком же двигателе на низах задолбала детонация, что на 92, что на 98 бензине…уже не знаю что делать…посоветуй те,а…

Gregor

А чё фару и капот не снял? Блин пол машины разобрал!!!

Мей

здраствуйте наиль,вот посмотрел ваш ролик,особенно заинтересовал тот момент, когда ваш напарник регулирует распределитель зажигания. он открутил винт, а потом ничего не видно было,что он делал. напишите подробней пожалуйста,у своего москвича 2140 тоже открутил винт, а как дальше регулировать не знаю

Berg

На Фокус поставил галогенку Флоссер 295х

Азат

накладка на тонель все такжэ пылится в 166 гаражэ.москвич у тебя получился четенкий.молодец!та к держать!

Гамид

Хороший Ижак!

Жанибек Веретинов

Моторов было выпущено штук 50. и выпустили их после развала СССР. делал их не МЗМА.

Усик

я херею с стп в моторном щите!для чего?все с внутри катается!и ваш герметик,извращенц ы!)

Лимон Томов

Круто.как там уазик?

Bramwell

А ещё,современная проблема повышенного расхода масла — скверное качество оного. По аналогии с понижением тяги двс — скверное качество бензина.

Rasool

дибилы… какое-то

Академ

Колёса на 41м смачные.

Джастин Плащенков

У меня сцепление от БМВ тугое до жути (УАЗ 469 УМЗ-417)… Решил вопрос установкой вакуумного усилителя тормозов от Нивы) Теперь у меня под капотом два вакуумника)

Орион Гурков

вы взгляните на профиль хотя бы 408 москвича он весь в овальных и стро закругленных линиях и просто так нанести наних прямые линии это нелепо и не идет ни в какие ворота Надо просто посидеть над очертаниями машины хотябы каокоето время о что то хорошее выбрать А так получается что испохвабили внешний вид ичерез год хозяи ну разонравится Просто я много раз видел как ктото пытается выделится с какимито машинами а получается полный гроб который устареет не успев родится Кто хочет поспорить пожалуста но не надо переходить границы

Снежанна

У.меня.стаж.43года.б ыл.и.москвич2140и.к опейка.и.шестер ка.сейчас.нива.наши. по.сорок.лет.хо дят.а.хваленые.ино марки.дай.боже.ч тобы.пять.проходили!

Бруно

И что в итоге, сделал?

Соломятник Амелин

А что за шионская коробочка была под бардачком? С 6-ю или 8-ю кнопками. Отдельно её снятие не показали. В районе 3-ей минуты была.

Майк

Скажи другу хватит срать в радиатр!

Питер

знакомый встал в очередь на автомобиль на военном заводе (во времена СССР) и хотел Шестерку, но когда подошла его очередь в 1988 цены на Жигули повысились и он смог взять только Комби. Сначала он расстроился, но потом объездил пол страны на этой машине с семьей в отпуске. Дети спали, по дороге на море, в багажнике, на надувном матрасе, при сложенном заднем диване

Устройство, разборка и сборка двигателя Москвич 408

Устройство двигателя Москвич 408, начнем пожалуй:

Снятие и установка головки цилиндров. При необходимости притирки или замены клапанов, очистки камер сгорания от нагара, замены уплотнительной прокладки между головкой и блоком цилиндров и при полной разборке двигателя снимайте головку цилиндров в следующем порядке.

 

Откройте краны радиатора, блока цилиндров и отопителя и слейте охлаждающую жидкость *. Снимите с аккумуляторной батареи наконечник массового провода, снимите воздушный фильтр и шланг вентиляции картера. Снимите держатель проводов высокого напряжения в сборе с проводами. Отсоедините от прерывателя-распределителя провод низкого напряжения и центральный провод высокого напряжения. Снимите вакуумную трубку прерывателя-распределителя, отверните болт крепления прерывателя-распределителя и снимите его.

Разъедините подводящий шланг отопителя с краном, отсоедините трос и тягу приводов дроссельной и воздушной заслонок от карбюратора. Разъедините отводящий патрубок рубашки впускной трубы и патрубок верхнего бачка радиатора. Отверните гайки крепления отводящего водяного патрубка к впускной трубе и снимите его. Снимите катушку зажигания вместе с кронштейном. Выньте термостат.

Отсоедините провод датчика температуры охлаждающей жидкости. Отсоедините и снимите топливопровод от бензонасоса к карбюратору. Отверните гайки крепления выпускного коллектора к головке цилиндров и отведите коллектор в сторону, сняв его фланцы со шпилек. Отсоедините наружный трубопровод подвода масла к клапанному механизму на головке цилиндров.

Отверните гайки шпилек крепления крышки головки цилиндров и снимите ее, отверните гайки шпилек крепления карбюратора к впускной трубе и снимите его. Отожмите отверткой (или специальными щипцами) втулку маслопровода, соединяющего внутренние полости передней и задней осей коромысел, и снимите маслопровод. Отверните гайки крепления стоек осей коромысел и снимите коромысла в сборе с осями и стойками. Во избежание утери постановочных полуколец (чек) 8 – см. рис. 30 — сразу же выньте их из прорезей стоек. Снимите со стержней всех клапанов наконечники и выньте толкающие штанги, предварительно пометив их порядковыми номерами (считая от радиатора).

Отверните 15 болтов крепления головки цилиндров к блоку и снимите головку. При этом нужно обращать внимание на то, чтобы сменная головка коловорота (или другого ключа) размером 17 мм не была слишком большой по наружному диаметру и чтобы при отвертывании крепежных болтов, расположенных около 1-го и 8-го клапанов, не отжимались головкой ключа клапанные пружины. Невыполнение этого предупреждения приведет к изгибу стержней клапанов.

Установку головки цилиндров на блок и остальные операции выполняйте в обратной последовательности. При этом: тщательно осмотрите железоасбестовую уплотнительную прокладку головки цилиндров и пробковую прокладку под кожух головки цилиндров. Поврежденные или сильно обжатые прокладки замените. Прокладку головки цилиндров установите так, чтобы ее сторона со сплошной окантовкой перемычек между краями отверстий для камер сгорания цилиндров была обращена в сторону головки цилиндров. Желательно перед установкой прокладки смазать ее с обеих сторон графитной смазкой для предохранения от пригорания к плоскостям разъема головки и блока цилиндров;

для равномерного обжатия всей поверхности прокладки и предупреждения опасных деформаций блока болты крепления головки цилиндров затягивать в последовательности, указанной на рис. 21. Окончательно затяните болты крепления головки цилиндров динамометрическим ключом моментом 7,25 – 8,00 кгс.м;

перед сборкой клапанного механизма проверьте, не ослабла ли посадка шпилек крепления стоек коромысел по резьбе в теле головки цилиндров, что могло произойти во время разборки. Следствием неплотной посадки шпилек может явиться просачивание по их резьбе охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения головки цилиндров в полость механизма привода клапанов и эмульгирование масла в системе смазки. В этих случаях можно для герметизации шпилек в головке цилиндров предварительно промазывать их резьбы цинковыми или свинцовыми белилами или свинцовым суриком;

отрегулируйте предварительно клапанные зазоры. Окончательная регулировка производится после пробного пуска и непродолжительной (30 – 40 мин) работы двигателя.

После пуска двигателя проверьте и при необходимости устраните течь воды из-под прокладки головки цилиндров и масла из-под прокладки крышки головки цилиндров.

Снятие и установка масляного картера и масляного насоса. При ремонте кривошипно-шатунного механизма, масляного насоса и при демонтаже распределительного вала снимайте масляный картер и масляный насос в следующем порядке: отверните спускную пробку, слейте масло, проверьте и при необходимости замените прокладку и заверните на место пробку, выньте маслоизмерительный стержень. Отверните винты крепления картера к блоку цилиндров и снимите кар-

тер, стараясь не повредить пробковые прокладки. Одновременно отверните винты крепления крышки картера сцепления и снимите крышку. Отверните два болта крепления корпуса насоса к нижней плоскости блока и выньте насос.

В правильно собранном насосе шестерни должны свободно проворачиваться от руки. При проверке работы насоса нужно вначале убедиться в исправности редукционного клапана, для чего редукционный клапан в сборе отворачивают от корпуса масляного насоса, устанавливают на стенд и испытывают, используя в качестве рабочей жидкости масло для высокоскоростных механизмов марки И-5А (велосит). Постепенно увеличивая давление, наблюдают моменты начала и полного открытия редукционного клапана. Редукционный клапан считается годным и правильно отрегулированным, если при давлении 4 кгс/см2 через сливные отверстия корпуса будут вытекать капли жидкости, а при давлении 6 кгс/см2 и полном открытии клапана жидкость будет течь непрерывной струей. При необходимости фаска клапана 5 (рис. 22, а) должна быть притерта к седлу корпуса 1, а натяжение пружины 4 отрегулировано с помощью винта 2, который затем стопорится контргайкой 3.

После окончательной сборки масляного насоса его проверяют на стенде. В качестве рабочей жидкости на стенде также применяют вышеназванное масло. При испытании насоса с закрытым отверстием для выхода жидкости (во фланец крепления к блоку цилиндров) при частоте вращения вала ведущей шестерни 290 об/мин создаваемое насосом давление должно быть не менее 1,6 кгс/см2.

Масляный насос и картер устанавливают в обратном порядке. Ведущую шестерню масляного насоса надо вводить в зацепление с шестерней распределительного зала в строго определенном положении для обеспечения правильного взаимного х>единения вала прерывателя-распределигеля с валом насоса, так как от этого зависит положение корпуса вакуумного регулятора прерывателя-распределителя относительно крышки головки цилиндров. 1а верхнем конце вала насоса имеется хвостовик 1 (рис. 23), который выходит в  прорезь вала прерывателя-расределителя.

При правильной установке насоса хвостовик должен располагаться перпендикулярно к оси коленчатого вала, когда поршень 1-го цилиндра находится ВМТ такта сжатия. Чтобы правильно установить  насос, нужно повернуть его ведущий вал так, чтобы плоскость б — б, отходящая   по   шлицу   хвостовика   1, >ша приблизительно параллельна плоскости а – а, проходящей через два отверстия крепления насоса к блоку цилиндров. Устанавливая насос на место, нельзя поворачивать при этом его корпус. Когда шестерня привода войдет в зацепление с шестерней распределительного вала и повернется на некоторый угол, хвостовик вала насоса займет правильное положение. При установке насоса на двигатель необходимо ставить новую картонную прокладку между фланцем корпуса насоса и нижней плоскостью блока цилиндров.

При сборке следует осмотреть пробковые прокладки и при необходимости тщательно очистить их от загрязнений. При установке новых прокладок их приклеивают к блоку цилиндров бакелитовым лаком. Затягивать винты крепления картера необходимо в последовательности, указанной на рис. 24.

Проверка работы масляного радиатора. Масляный радиатор после ремонтных работ проверяют на герметичность. Радиатекания при давлении 4 кгс/см2.

Перед установкой предохранительного клапана (см. рис. 22, б) на радиатор фаска плунжера 2 должна быть притерта к седлу корпуса 1 и предохранительный клапан в сборе должен быть проверен на установке с использованием масла И-5А. При давлении 1,25 кгс/см2 из-под клапана допускается вытекание отдельных капель жидкости, а при давлении 2,0 — 2,7 кгс/см2 жидкость должна течь непрерывной струей.

Снятие и установка крышки распределительных шестерен. Расконтрите и выверните храповик коленчатого вала. Снимите замковую шайбу храповика и шкив коленчатого вала. Отверните гайку крепления подводящего патрубка водяного насоса к пластине блока цилиндров, снимите с болта патрубок и отведите его в сторону. Отверните болты и гайки (или винты и болты) крепления крышки распределительных шестерен к пластине блока. Снимите усилитель и крышку распределительных шестерен вместе с расположенным в ней сальником.

Крышку распределительных шестерен устанавливают в обратной последовательности. При этом: проверьте качество картонной прокладки под крышкой распределительных шестерен (поврежденную прокладку замените), смажьте прокладку с обеих сторон герметизирующей пастой УН-25; смажьте поверхности сальника и ступицы шкива коленчатого вала маслом для двигателя, смешанным с коллоидальным графитом; перед затяжкой болтов и гаек (или винтов и болтов) крепления крышки распределительных шестерен к пластине блока сцентрируйте с осью коленчатого вала сальник, находящийся в крышке. Эту операцию выполняйте при помощи оправки или шкива, надеваемого на носок коленчатого вала.

Снятие и установка распределительного вала в сборе с шестерней, снятие и установка толкателей клапанов. Снимите бензонасос, крышку распределительных шестерен, отверните две барашковые гайки шпилек крышки коробки толкателей и снимите ее, поверните двигатель масляным картером вверх и снимите масляный картер и масляный насос. Отверните болты 5 (рис. 25) крепления упорного фланца 2 распределительного вала 3 к блоку цилиндров, поверните вал за шестерню 1 на полный оборот, чтобы толкатели опустились в направляющих гнездах блока цилиндров и не мешали осевому перемещению вала. Немного выдвиньте распределительный вал из его подшипников отверткой, вставленной в зазор между шестерней и пластиной 4 блока цилиндров.

Допускается пользоваться длинной выколоткой, направляя ее в торец одного из кулачков и ударяя по ней молотком. Поворачивая шестерню по часовой стрелке и обратно, выньте вал, следя за тем, чтобы вершинами кулачков не повредить рабочую поверхность втулок подшипников распределительного вала, запрессованных в блок цилиндров. Выньте в сторону распределительного вала толкатели из направляющих гнезд в блоке и занумеруйте их по порядку.

26. Расположение установочных меток на определительных шестернях и порядок прорки правильности зацепления зубьев.

Для снятия шестерни распределительно вала используйте съемник. Устанавливать толкатели и распределитель шестерней в блок цилиндров необходимо в обратной последовательности. Перед установкой распределительного вала его шейки обдувают сжатым воздухом и смазывают маслом для двигателя. Распределительные шестерни вводят в зацепление так, чтобы метки “О”, выбитые на их торцах, совпали. Дополнительная проверка правильности взаимного зацепления шестерен может быть выполнена с учетом следующего: 5-й зуб, отсчитанный влево от середины шпоночного паза шестерни коленчатого вала, должен входить в 8-ю впадину, отсчитанную на шестерне распределительного вала вправо от середины ее шпоночного паза (рис. 26).

Снятие и установка поршней в сборе с шатунами. Снимите с двигателя головку цилиндров, масляный картер и масляный насос, поверните коленчатый вал настолько, чтобы демонтируемый поршень оказался в НМТ. Перед извлечением поршня в сборе с шатуном из цилиндра нужно проверить состояние верхней кромки зеркала цилиндра. При наличии в этом месте буртика (неизношенного участка цилиндра) его нужно аккуратно удалить шабером. Отверните гайки болтов крепления крышки нижней головки шатуна и снимите ее вместе с вкладышем, протолкните шатун с поршнем и кольцами вверх и выньте комплект этих деталей из цилиндра. Пометьте поршень порядковым номером цилиндра и проверьте наличие заводской отметки порядкового номера цилиндра на шатуне и его крышке со стороны, обращенной к распределительному валу (см. обозначение порядкового номера шатуна 2-го цилиндра на рис. 27). Остальные поршни в сборе с шатунами вынимайте из цилиндров аналогичным способом.

Устанавливают поршни с шатунами в цилиндры двигателя в обратной последовательности. Перед установкой в цилиндр собранного комплекта “поршень — шатун” смажьте маслом для двигателя поршневые кольца, юбку поршня и поршневой палец. Разверните поршневые кольца в канавках

поршня так, чтобы замки соседних колец отстояли друг от друга на 180°. Вставляя шатунов сборе с поршнем в цилиндр, обратите внимание на то, чтобы стрелка, выбитая снаружи на днище поршня, выступы “а” на шатуне “б” на его крышке (см. рис. 27) были обращены в  сторону водяного насоса. Сжимая  кольца  на поршне обжимкой перед установкой его в цилиндр, проследите, чтобы не нарушилось взаимное расположение замков. Поверните коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка установилась в НМТ. Проверьте, правильно ли установлены вкладыши в шатуне и в его  крышке,  смажьте их маслом для двигателя и, протолкнув поршень в глубь цилиндра, соберите головку шатуна на шейке коленчатого, вала. Гайки шатунных болтов необходимо затягивать равномерно. Окончательно гайки затягивают динамометрическим ключом моментом 5,0 — 6,5 кгс-м. В завершение проверьте, легко ли вращается коленчатый вал.

Снятие и установка коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Снимите масляный картер, крышку картера сцепления, масляный насос, крышку распределительных шестерен и поршни в сборе с шатунами. Отверните болты крепления щитка картера сцепления к задней плоскости блока цилиндров и снимите щиток.   Снимите   съемником  шестерню коленчатого вала с его носка. Выверните болты крепления крышек коренных подшипников. Снимите крышки коренных подшипников  с вкладышами, следя за тем, чтобы не повредить расположенную перед передней крышкой бумажную прокладку, и снимите упорные шайбы, устанавливаемые в крышку среднего коренного подшипника. Если прокладка повреждена, ее необходимо заменить новой.

Рис. 28. Установка сальника на заднем конце коленчатого вала двигателя 408

Для этого потребуется предварительно снять с блока цилиндров его переднюю пластину. Выньте коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением.

Устанавливают коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением в обратной последовательности. При укладке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением в подшипники необходимо правильно сориентировать сальник 2 (рис. 28) заднего конца коленчатого вала 1 в проточке блока цилиндров. Сальник должен быть поджат вплотную к торцовой стенке проточки в блоке и крышке заднего коренного подшипника.

При установке на место крышки среднего коренного подшипника в сборе с двумя упорными шайбами (полукольцами) ее необходимо сориентировать так, чтобы стрелка, отлитая на теле крышки, была направлена в сторону водяного насоса. Затягивать болты крышек коренных подшипников нужно динамометрическим ключом моментом 9,5 — 10,5 кгс-м.

Напрессовывать шестерню коленчатого вала на его носок необходимо при помощи специального приспособления или оправки и молотка.

Снятие и установка поршневых колец. Операция выполняется при помощи съемника. Выступы съемника входят в зазор замка поршневого кольца и при нажатии на рукоятку разводят его. Разжатое кольцо легко снимается и легко устанавливается в канавки поршня. Надевать новые кольца на поршни нужно очень осторожно, так как они обладают хрупкостью и их легко поломать.

При отсутствии съемника можно для установки колец пользоваться металлическими пластинами толщиной 0,3 — 0,5 мм и шириной 10—12 мм. Под кольцо, надетое на верхний поясок поршня, подводят концы четырех пластинок, располагаемых вдоль образующей поршня на равных расстояниях одна от другой. Таким образом, пластинки перекрывают все канавки для поршневых колец. Благодаря этому поршневые кольца легко сдвигать в направлении к юбке поршня. Установку начинают с нижнего кольца, переместив его на уровень своей канавки. Выдвигая поочередно пластинки, обеспечивают посадку кольца в канавку. В таком же порядке устанавливают остальные кольца, кроме верхнего, которое легко надевается без пластинок.

В две верхние канавки поршня 1 (рис. 29) следует устанавливать компрессионные кольца 4 и 5, имеющие на внутренней цилиндрической поверхности фаску, которая должна быть обращена в сторону днища поршня. В третью сверху канавку поршня устанавливают компрессионное кольцо 3, являющееся одновременно и частично маслосъемным. Оно имеет фасонную проточку на наружной цилиндрической поверхности. Эта проточка должна быть обращена в сторону юбки поршня. Маслосъемное кольцо 2 устанавливают в  четвертую  канавку поршня.

Разборка и сборка поршня с шатуном. Выньте стопорные кольца, удерживающие поршневой палец в бобышках, при помощи тонкого бородка. Нагрейте поршень, погрузив его на 2 — 3 мин в сосуд с водой (температура около 60 — 85°С). Впрессуйте поршневой палец из поршня и втулки головки шатуна ударом молотка через латунную оправку.

Собирают шатун с поршнем в обратной последовательности. В случае замены одного из шатунов он должен быть подобран по массе к остальным шатунам и по размеру отверстия под поршневой палец. Разность в массе между самым тяжелым и самым легким шатунами в комплекте, устанавливаемом на двигатель, не должна превышать 8 г. Принадлежность шатуна к определенной группе по массе маркируют краской на приливе его крышки.

При сборке поршня с шатуном и поршневым пальцем обязательно проверяют, совпадают ли отмеченные ранее номера цилиндров на поршне и шатуне, а также направление стрелки, выбитой на днище поршня, с выступами “а и “б” на шатуне и на его крышке (см. рис. 27).

Снятие и установка клапанов. Выполняется после того, как с двигателя демонтированы коромысла в сборе с осями, толкающие штанги и головка цилиндров.

Для снятия клапанов закрепите головку цилиндров в тисках, применяя губки из красной меди или алюминия и оберегая головку от забоин и других повреждений. Пометьте каждый клапан порядковым номером соответствующего цилиндра. С помощью съемника (см. рис. 16) демонтировать клапаны в том же порядке, как это описано в разделе для двигателя автомобиля 2140.

Устанавливают клапаны в обратной последовательности. Перед установкой клапанов в направляющие втулки нужно смазать их стержни графитной смазкой.

Разборка и сборка осей коромысел. Пометьте порядковыми номерами коромысла впускных и выпускных клапанов для, того, чтобы при сборке установить их на прежние места. Выньте чеки 8

Рис. 30. Передняя ось коромысел в сборе со стойками

(рис. 30) из стоек 2 осей 7 коромысел клапанов. Снимите шплинты 6. Снимите с осей 7 малые поджимные пружины 5 и внешние  коромысла 1,  стойки, внутренние коромысла 4 в сборе с нажимными болтами 9 и контргайками 10 и большую поджимную пружину 3.

Собирают оси коромысел в обратной последовательности. Необходимо убедиться в том, что взаимное расположение стоек и коромысел на осях соответствует показанному на рис. 30. Перед установкой коромысел на оси их отверстия следует смазать графитной смазкой.

Разборка, осмотр и сборка водяного насоса. Появление подтекания жидкости из сливного отверстия 12 водяного насоса  (рис. 31) в процессе эксплуатации двигателя указывает на неисправность уплотнения. В этом случае необходима разборка водяного насоса. Закрывать сливное отверстие какой-либо заглушкой недопустимо во избежание выхода из строя подшипников вследствие вымывания из них смазки. Разборку насоса производите также при необходимости замены подшипников.

В подшипниках вал насоса, вращаемый от руки, должен иметь ровный (без заеданий) ход. Наружная и внутренняя обоймы сальников должны быть плотно посажены в наружном кольце подшипника. При обнаружении каких-либо дефектов подшипники заменяют новыми.

Последовательность разборки: снять водяной насос с двигателя, зажать его в тиски и отвернуть болт 5 крепления крыльчатки 4 на валу 1; снять стопорное кольцо 13, удерживающее вал в сборе с подшипниками в корпусе 3; далее установить насос на ручной пресс; с помощью отправки  нажать  на торец вала со стороны крыльчатки и снять крыльчатку в сборе с уплотнением;

дальнейшим нажатием отправки на вал выпрессовывать его в сборе с подшипниками и ступицей 2 из корпуса насоса.

Рис. 31. Водяной насос двигателя 408

Затем промыть подшипники, вал и внутреннюю поверхность корпуса насоса, проверить состояние торцовой поверхности, с которой соприкасается уплотнительная шайба 10. Поверхность должна 1ыть гладкой, без забоин или других каких-либо повреждений, Rz = 0,63 мкм. при необходимости ее нужно зачистить специальной церковкой, центрируемой на насос.

Сборку насоса производите в обратной последовательности. После сборки насоса подшипников набивают смазкой арки 1-13 через пресс-масленку до появления смазки в контрольном отверстии, расположенном на левой стороне корпусе насоса.

Замена поршневых колец, поршней и пальцев. Качественные показали работы двигателя, ухудшившиеся износа деталей цилиндропоршневой группы, восстанавливают, замените поршневые кольца. Такой ремонт чаще всего выполняют 1 раз, реже 2 раза, прежде чем возникает необходимость в капитальном ремонте. При двух текущих монтажах ресурс двигателя может быть )веден до 150 тыс. км.

При замене поршневых колец целесообразно одновременно заменить и поршни для восстановления нормальной лодки (по высоте) поршневых колец канавках головки поршня и обеспечения продолжительной работы двигателя текущего ремонта с приемлемым сходом масла.

Для предупреждения повторного решетка (разборки) и главное для длительно сохранения удовлетворительного состояния коленчатого вала целесообразно одновременно с заменой поршневых колец заменять вкладыши шатунных и конных подшипников даже в том случае, пи они еще работоспособны. Одновременно следует также притирать клапаны седлам.

Как указывалось, повышенный расход, масла свидетельствует об износе поршневых колец, поршней и цилиндров. Если зеркала цилиндров при этом незначительно изношены и не требуют ремонта, то для восстановления работоспособности двигателя и уменьшения расхода масла следует заменить изношенные поршневые кольца на новые ремонтные кольца того же размера.

Степень изношенности цилиндров определяют, промеряя цилиндры индикаторным нутромером, а при его отсутствии — новым поршневым кольцом и набором щупов. Наибольший износ зеркала цилиндра наблюдается обычно на расстоянии 60 мм от верхней плоскости блока цилиндров, т. е. ниже короткой вставной гильзы (см. рис. 3). Поэтому измерять диаметр цилиндра следует на расстоянии 60 мм от верхней плоскости блока.

Для определения овальности индикаторным нутромером цилиндры замеряют в двух плоскостях: в плоскости качания шатунов и в продольной плоскости двигателя. Для определения конусообразности замеры выполняют также и в нижней, наименее изношенной части цилиндров (на высоте 20 мм от нижней кромки).

Нецелесообразно заменять кольца, если конусообразность цилиндра по длине хода поршня превышает 0,12 мм, а овальность больше 0,06 мм, так как такая замена не будет эффективной.

При проверке состояния цилиндра поршневым кольцом берут кольцо номинального размера для нового двигателя или соответствующего ремонтного размера для двигателя, подвергшегося капитальному ремонту. Для правильной установки кольцо продвигают в цилиндр днищем поршня, освобожденного от колец, пользуясь им, как оправкой. Кольцо следует установить на расстоянии 60 мм от верхней плоскости блока цилиндров и замерить при помощи набора щупов зазор в замке кольца. После этого надо переместить кольцо таким же способом вниз, не доведя его до нижней кромки цилиндра на 20 мм, и вновь замерить зазор в замке.

При   проверке   состояния   цилиндров поршневым кольцом разность зазоров в замке кольца, измеренных в нижнем и в наиболее изношенном поясах цилиндра, не должна быть более 0,38 мм (это соответствует кону сообразности 0,12 мм).

Поршневые кольца поставляют комплектами на один двигатель. Номенклатура и размеры выпускаемых комплектов ремонтных колец приведены в табл. 9. Верхние компрессионные кольца во всех ремонтных комплектах не покрывают хромом, чтобы сократить срок их приработки. Кольца номинального размера и увеличенные на 0,25 мм применяют для замены изношенных колец в цилиндрах номинального размера I и II стандартов двигателей (см. табл. 1). Кольца, увеличенные на 0,5; 1,0 и 1,5 мм, используют для установки в цилиндры, расточенные до соответствующего ремонтного размера, или для замены изношенных колец в таких же цилиндрах. Кольца, увеличенные на 0,25 мм, могут быть использованы также в двигателях I стандарта, цилиндры которых во время ремонта расточены под размеры II стандарта.

Во всех случаях применения для двигателя новых поршневых колец, поставляемых в запасные части для ремонта, необходимо предварительно проверить кольца на соответствие требованиям чертежей. Трещины, раковины, черновые или инородные включения в кольцах не допускаются. Характер распределения радиальных давлений кольца на стенки цилиндра, соответствующий наибольшей долговечности поршневого кольца, проверяют следующим образом: кольцо, вложенное в  кольцевой  калибр, увеличенный против номинального диаметра Д кольца на 0,6 – 0,8 мм, не должно иметь потери контакта у замка по обе стороны на 30 °. На остальных участках окружности допускается просвет не более 0,015 мм. В то же время кольцо, вложенное в кольцевой калибр с диаметром Д, должно иметь полный контакт с калибром (просветы не допускаются). Параметры поршневых колец проверяют, руководствуясь данными табл. 10. При этом разность диаметров во взаимно перпендикулярных направлениях при обжатии кольца до получения зазора в замке, указанного в табл. 10, должна составлять 0,2 — 0,6 мм.

Упругость поршневых колец замеряют на специальных весах при помощи гибкой ленты, охватывающей кольцо. Упругость верхнего компрессионного и маслосъемного колец при зазоре соответственно 0,4 – 0,7 и 0,3 – 0,6 мм в замке составляет 1,4 – 2,0 кгс, а среднего и нижнего компрессионных при зазоре 0,4 -0,7 мм соответственно 1,5 — 2,0 и 1,3 — 1,8 кгс. Затем проверяют зазор в замках колец, установленных в наименее изношенном поясе тех цилиндров, в которых они будут работать. Использование колец с зазором в стыке более 0,75 мм нежелательно. Если новые кольца номинального или  соответствующего  ремонтного  размера в наименее изношенном поясе цилиндра имеют повышенные зазоры в замках, можно использовать кольца следующего ремонтного размера, увеличенные на 0,25 ш 0,5 мм. При этом пропиливают на стык поверхности колец для получения оптимального зазора в замках. В этом следующие допускается зазор 0,2 мм в замках, установленных в наименее изношенном поясе.

Одновременно с заменой поршневых колец при текущем ремонте, как правило, меняют и поршни вследствие изно-1 канавки верхнего поршневого коль-1 по высоте. В противном случае (если ставить прежние поршни) ремонт двигателя будет малоэффективным и после возрастет расход масла. В малоизношенные цилиндры, как правило, устанавливает поршни того же размера (номинального или ремонтного), какой имели порхни, ранее работавшие в данном двигателе. Однако желательно подобрать соответствующий комплект поршней для поучения наименьшего зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра.

У новых или капитально отремонтированных двигателей между юбкой порция и зеркалом цилиндра должен быть зазор 0,04 – 0,06 мм. Обеспечивают его соответствующим подбором поршней.

Для облегчения подбора поршни сортируют на заводе-изготовителе по наибольшему диаметру юбки. На днище поршней номинального размера выбивают буквенное обозначение сортировочной группы. Буквы обозначают следующие размеры диаметра юбки поршня (в мм): “А” — 75,8354-75,845; “Б” – 75,8454-75,855; “В” – 75,8554-75,865; “Г” – 75,8654-4-75,875; “Д” – 75,875 4- 75,885. На днищах поршней ремонтного размера вместо буквенного обозначения непосредственно выбивают размер диаметра юбки поршня, округленный до 0,01 мм.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшение зазора в этой части цилиндра менее 0,02 мм.

Наряду с подбором поршней к цилиндрам по диаметру юбки их подбирают также по массе. Разность в массе самого тяжелого и самого легкого поршней для одного двигателя не должна превышать 4 г. Поршни нормального размера сортируют по группам с разностью по массе в пределах 3 г в каждой группе. Номер группы наносят резиновой печатью на днище поршня. Массу ремонтных поршней в граммах выбивают на днище поршня.

Новые поршни должны иметь следующие основные геометрические параметры, обеспечивающие удовлетворительную работу двигателя: овальность юбки 0,151 — 0,261 мм; конусообразность юбки 0,01 – 0,04 мм.

Подобранные по размерам и массе поршни должны быть помечены порядковыми номерами тех цилиндров, в которых они будут работать. После подбора поршней необходимо проверить сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов (см. ниже). Если поршневой палец имеет ощутимый люфт во втулке, надо заменить ее и развернуть отверстие в новой втулке под размер пальца.

В тех случаях, когда к цилиндрам были подобраны поршни, не укомплектованные поршневыми пальцами, последние нужно специально подобрать так, чтобы они подходили к поршням и втулкам верхних головок шатунов. В отверстие бобышки поршня поршневой палец должен быть установлен с натягом или с зазором до 0,0025 мм. Зазор между поршневым пальцем и отверстием втулки головки шатуна должен быть 0,0045 — 0,0095 мм.

Чтобы облегчить подбор, поршневые пальцы и отверстия в бобышках поршня сортируют на четыре размерные группы с разницей в диаметрах 0,0025 мм. Детали, принадлежащие к одной группе, маркируют одним из следующих цветов: красным, желтым, зеленым, белым (цвета перечислены в порядке уменьшения размера). В сопряжениях деталей, маркированных одним цветом, достигаются нужные зазоры или натяги. Краску наносят: у поршней на нижнюю поверхность одной из бобышек, у поршневых пальцев на внутреннюю поверхность с одного конца.

При нормальном зазоре между пальцем и втулкой шатуна палец, смазанный маслом для двигателя, должен плавно входить во втулку под усилием 4 — 5 кгс. Поскольку указанное требование к сборке пальца с шатуном обязательно, то допускается при подборе новых пальцев и шатунов комплектование из них двух смежных размерных групп. Во всех случаях подбирать поршневые пальцы к шатунам нужно при температуре воздуха в помещении 20± ±3 С. Подобранный к поршню и шатуну поршневой палец смазывают маслом Для двигателя и вставляют в бобышки поршня и верхнюю головку шатуна нажатием рукой или при помощи оправки и легких ударов молотка, предварительно нагрев поршень в ванне с водой до температуры 60 — 85°С. Недопустимо собирать поршень с поршневым пальцем, если в их соединениях получается натяг больше нормального. Это вызывает деформацию поршня и в ряде случаев приводит к появлению стука поршня о стенки цилиндра при работе двигателя, пока он не прогреется.

В тех редких случаях, когда поршневые кольца заменяют после относительно небольшого пробега и кольцевые канавки в поршнях мало изношены, поршни не заменяют, но выполняют следующие работы. Очищают поршни от нагара и лаковых отложений. Маслоотводные отверстия, расположенные ниже канавки для маслосъемного кольца, прочищают при помощи сверла диаметром 2,5 мм и ручной или электрической

дрели. Затем перед установкой колец на поршни проверяют зазоры по высоте между полками канавок в поршне и кольцами. Для новых поршневых колец эти зазоры должны быть следующими: для верхнего кольца 0,036 — 0,063 мм, для среднего 0,030—0,065 мм, для нижнего 0,065 — 0,100 мм, для маслосъемного 0,037 – 0,082 мм.

Если при установке новых колец зазор выходит из указанного верхнего предела меньше чем на 0,03 мм, то прежние поршни могут быть оставлены для дальнейшего использования.

Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников и упорных шайб коленчатого вала. При нормальных условиях эксплуатации диаметральный зазор в коренных и шатунных подшипниках достигает предельной величины (порядка 0,12 мм) после пробега автомобиля, значительно превышающего срок службы поршневых колец. Тем не менее, вкладыши коренных и шатунных подшипников рекомендуется заменять одновременно с поршневыми кольцами. Это связано с тем, что в процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливаются частицы продуктов износа, абразивные частицы, засасываемые в цилиндры двигателя с воздухом, и др. Такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем усиленный износ шеек коленчатого вала.

Поэтому замена вкладышей коренных и шатунных подшипников одновременно с заменой поршневых колец позволяет избежать повторного ремонта и, главное, улучшает условия работы шеек коленчатого вала и значительно увеличивает срок их службы о капитального ремонта. Прежде чем заменять вкладыши корен-IX и шатунных подшипников, необходимо убедиться в том, что шейки коленчатого вала незначительно изношены и не требуют шлифования. Износ и потерю правильной геометрической формы коленчатого вала определяют кроме шеек микрометром. Предельно допустимая овальность и конусообразность шеек коленчатого вала составляют )3 мм.

Если замеренные величины хотя на одной шейке равны или близки к предельным, то коленчатый вал необходимо перешлифовать до ремонтного размера. Обычно после подплавления подшипников овальность шейки близка к идеальной и вал также необходимо перешлифовывать. Для замены изношенных или поврежденных вкладышей в тайные части поставляются вкладыши коренных и шатунных подшипников нормального и шести ремонтных размеров (табл. 12). Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера уменьшенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 и 1,25 мм внутренним диаметром.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников нормального размера и уменьшенные по внутреннему диаметру на 0,05 мм предназначены для текущего ремонта двигателей, в которых коленчатый вал до этого ни разу не подвергался перешлифовке шеек. В зависимости от износа шеек выбирают вкладыши номинального размера или уменьшенные на 0,05 мм для обеспечения заданного диаметрального зазора в подшипниках.

Диаметральные зазоры для нового двигателя в коренных подшипниках находятся в пределах 0,0254-0,082 мм, а в шатунных – 0,0254-0,076 мм.

Диаметральный зазор в подшипниках можно определить раздельно, замерив шейки вала, постели подшипников и толщины вкладышей. Более достоверно величину диаметрального зазора в подшипнике можно оценить при помощи пластинки щупа, закладываемой между шейкой вала и вкладышем. Пластинка как для шатунного, так и для коренного подшипника должна иметь толщину 0,1 мм, ширину 13 мм и длину, на 5 мм меньшую длины подшипника.

По кромкам пластинку зачищают оселком, смазывают маслом для двигателя и укладывают на поверхность вкладыша так, чтобы она длинной стороной расположилась по продольной оси подшипника. При проверке затягивают болты крышки только подшипника, в котором уложена пластинка щуп, болты же крышек остальных подшипников оставляют незатянутыми. Затягивать болты нужно осторожно, время от времени поворачивая коленчатый вал.

Если при проворачивании коленчатого вала рукой за маховик ощущается значительное сопротивление или после окончательной затяжки болтов проверяемого подшипника коленчатый вал заклинился, то диаметральный зазор в подшипнике находится в допустимых пределах. Если же коленчатый вал будет проворачиваться почти так же легко, как и без контрольной пластинки, то зазор в подшипнике больше допустимого.

В случае если зазор в подшипнике больше допустимого при применении вкладышей номинального размера, устанавливают вкладыши, уменьшенные по внутреннему диаметру на 0,05 мм. Если и эта возможность была реализована, а зазор в подшипнике превышает допустимую величину, шейки коленчатого вала необходимо перешлифовать под ремонтный размер.

Вкладыши, уменьшенные на 0,25 мм и более, предназначены для коленчатых валов, шейки которых прошлифованы до соответствующих ремонтных размеров.

Если же в результате многократных перешлифовок диаметры шеек коленчатого вала уменьшены настолько, что вкладыши последнего ремонтного размера стали непригодными для него, то при очередном ремонте необходимо собрать двигатель с новым валом. Для такого случая в запасные части поставляется комплект 408-1000107, состоящий из коленчатого вала и набора вкладышей нормального размера.

Вкладыши, уменьшенные по сравнению с вкладышами основных ремонтных размеров на 0,05 мм, не выпускаются, так как срок службы капитально отремонтированного двигателя с расточенными цилиндрами и прошлифованными шейками коленчатого вала меньше срока службы нового двигателя, поэтому необходимости в установке вкладышей, уменьшенных на 0,05 мм, не возникает.

Тонкостенные сменные вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала изготовлены с высокой точностью. Требуемый диаметральный зазор в подшипнике обеспечивается только надлежащими диаметрами шеек коленчатого вала, получаемыми при перешлифовке. Поэтому вкладыши при ремонте двигателя заменяют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша из пары не допускается. Для получения требуемого диаметрального зазора в подшипнике совершенно недопустимо спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, напаивать баббитом стыки указанных деталей или устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью.

При установке вкладышей шатунных и коренных подшипников нужно следить, чтобы фиксирующие выступы на стыках вкладышей свободно от усилия руки входили в гнезда в обеих частях постели подшипника.

Осевую фиксацию коленчатого вала осуществляют сменными тонкостенными биметаллическими упорными шайбами (полукольцами). Упорные шайбы устанавливают с двух сторон в гнезда, имеющиеся в крышке среднего коренного подшипника. В случае если осевой люфт коленчатого вала окажется чрезмерным (более 0,35 мм), необходимо заменить изношенные упорные шайбы новыми. При сборке упорные шайбы вставляют в торцевые гнезда крышки среднего коренного подшипника. Придерживая их рукой, устанавливают крышку подшипника на штифты блока цилиндров.

После замены вкладышей шатунных и коренных подшипников и сборки двигателя последний необходимо обкатать .

Установление плотности прилегания танов к седлам. При каждой разбор двигателя, тем более при текущем ремонте, рекомендуется притирать таны. В зависимости от условий эксплуатации, в частности в зависимости от потребляемого топлива и от содержания ;м этиловой жидкости и других, от своевременности проведения полировочных работ на рабочих фас-клапанов и седел, образуются раковины, местные очаги коррозии гарантия, кольцевая выработка и дефекты. В таких случаях работоспособность клапанов не может быть установлена только притиркой, а еще шлифование рабочих фасок л и головок клапанов, рабочие фаски клапанов шлифуют на шлифовальных станках. Если к станков нет, клапаны можно шлифовать на универсальном шлифовальном или на токарном станке при пода шлифовального приспособления, рабочую поверхность головок клапанов под углом 45° к оси стержня. При шлифовании снимают минимальное количество металла только для, чтобы исключить раковины и только выработку. После шлифования, но проверить высоту цилиндрического клапана. Если после слияния фаски этот размер окажется менее 0,7 мм, клапаны заменяют, заменить клапаны нужно также при сужении на их головках трещин сильного коробления, осле шлифования проверяют конценность рабочей поверхности головки относительно стержня.

Если биение указанных поверхностей превышает 5 мм, клапан выбраковывают, седла впускных и выпускных кланов отличаются высокой твердостью, тогда обрабатываются только шлифованием. Для шлифования седел клапанов используют электрические машинки с вращательным или с вращателем и планетарным движением абразивного круга. После шлифования рабочую -у седла клапана проверяют на конричность относительно направляющей втулки стержня клапана. С этой целью на ту же оправку, которая при шлифовании использовалась для центровки шпинделя машинки, устанавливают контрольное приспособление с индикатором.

Эксцентричность рабочей поверхности седла впускного или выпускного клапанов относительно поверхности направляющей втулки не должна превышать 0,05 мм. В противном случае седло следует повторно шлифовать.

Убедившись в концентричности фасок седла и головки клапана, проверяют ширину и положение поверхности контакта между ними. Для этой цели на фаску седла клапана наносят тонкий слой краски (например, берлинской лазури) и вставляют в направляющую втулку соответствующий клапан. Затем клапан проворачивают, прижимая его головку к седлу. Считается, что клапан хорошо прилегает к седлу, если образовавшийся поясок краски А шириной 1,4 — 2,2 мм занимает среднюю кольцевую часть рабочей поверхности фаски как впускного, так и выпускного клапанов. Есш поясок контакта смещен или слишком широк, дополнительно шлифуют седло абразивным кругом, образующая конуса которого наклонена под углом 30 или 60° к оси клапана. Таким образом сужают и смещают в нужную сторону рабочую фаску седла.

После того как рабочие фаски седел окончательно шлифованы, клапаны притирают обычным способом с помощью наждачной пасты и приспособления. Признаком удовлетворительного выполнения притирки клапанов является однотонный матово-серый цвет (без черных пятен и засветления) на рабочих фасках клапана и седла. Притертые и проверенные на плотность прилегания клапаны устанавливают в направляющие втулки головки цилиндров.

Следует иметь в виду, что после сборки клапанов усилие клапанных пружин (как новых так и работавших) может снизиться из-за шлифования фасок клапанов и их седел, так как вследствие более глубокой посадки клапана в седле рабочая длина пружины увеличивается. Для восстановления усилия пружин в указанных выше случаях необходимо при сборке клапанов подкладывать под нижние упорные шайбы пружин дополнительные шайбы. Толщина шайбы должна быть такая, чтобы при полностью закрытом клапане длина наружной пружины была в пределах 36,5 — 37,0. Наружный и внутренний диаметры шайбы должны быть соответственно 37 +0>б и 15 +0′5 мм

Перед сборкой клапанного механизма нужно проверить плотность посадки уплотнительных шайб в канавках опорных шайб пружин клапанов и плотность прилегания уплотнительных шайб к стержням клапанов. При перемещении опорной шайбы вдоль стержня клапана должно ощущаться некоторое сопротивление. Если уплотнительная шайба слабо держится в опорной шайбе или не создает достаточного трения о стержень клапана, ее нужно заменить новой.

Резиновые уплотнения опорных шайб пружин клапанов должны быть проверены после сборки головки цилиндров бензином на герметичность. Не удерживающие бензин уплотнительные шайбы необходимо заменить.

После ремонта рабочих фасок и притирки клапанов следует определить плотность прилегания клапанов к седлам любым из известных методов: при помощи краски, керосина или пневматического колокола.

Капитальный ремонт двигателя 408

Такой ремонт проводите в тех случаях, когда износы и отклонения от геометрической формы цилиндров и Шеек коленчатого вала достигли предельных значений, при которых овальность и конусообразность цилиндров составляют соответственно 0,06 и 0,12, а шеек коленчатого вала 0,03 мм.

Как правило, когда по состоянию цилиндров и шеек коленчатого вала необходим капитальный ремонт, требуют ремонта и другие детали и сопряжения в двигателе. К таким деталям и сопряжениям относятся стержни клапанов и их направляющие втулки, толкатели, штанги толкателей, коромысла и их оси, шейки распределительного вала и их опорные втулки, кулачки распределительного вала, шестерни газораспределительного механизма и др.

Капитальный ремонт двигателя производится в мастерских, оснащенных минимально необходимым парком станочного оборудования или чаще всего на специализированных ремонтных заводах.

В ходе капитального ремонта двигателя восстанавливают до номинальных значений посадки во всех сопряжениях деталей двигателя для снижения расхода масла, обеспечения нормального давления масла в двигателе и снижения шумности работы двигателя. При этом производится замена клапанов и их направляющих втулок, опорных втулок распределительного вала и других деталей новыми или отремонтированными. Кроме того, выполняется и большинство работ, обычно производящихся при текущем ремонте.

При капитальном ремонте двигатель полностью разбирают, детали моют и очищают от смолистых отложений и нагара. Моют детали в ванне или в специальных струйных машинах 3 — 5 % -ным нагретым раствором каустической соды. При этом следует иметь в виду, что алюминиевые детали и детали из цинковых сплавов нельзя мыть в таком (щелочном) растворе, так как алюминий и цинк вступают в реакцию с щелочью и детали разрушаются. Детали из алюминиевых и цинковых сплавов моют керосином, горячей водой или раствором кальцинированной соды.

Вымытые и очищенные детали подвергают контролю и сортировке на годные, требующие ремонта, и негодные. Негодные детали заменяют новыми или отремонтированными. Детали, требующие ремонта, направляют в соответствующие цехи и на участки для восстановления. Из годных, отремонтированных и новых деталей на участках сборки комплектуют двигатели. Ниже описаны способы восстановления номинальных посадок в отдельных сопряжениях и узлах при капитальном ремонте двигателя.

Ремонт блока цилиндров. При ремонте блока растачивают и хонингуют цилиндры, заменяют изношенные опорные втулки распределительного вала и иногда развертывают гнезда толкателей.

Технологический процесс ремонта цилиндров двигателя практически не отличается от аналогичного процесса ремонта цилиндров других автомобильных двигателей, не имеющих вставных гильз. Максимально допустимое увеличение диаметра цилиндров 1,5 мм, ограниченное толщиной стенки гильзы, достаточно для того, чтобы при нормальных условиях эксплуатации производить три и в отдельных случаях четыре расточки цилиндров.

При ремонте блока недопустимо удалять из цилиндров заводскую короткую гильзу и заменять ее гильзой на всю длину зеркала, отлитой из серого или специального чугуна. Обрабатываемость вставных коротких гильз цилиндров такая же, как и основного материала блока. Поэтому режим резания и режущий инструмент не отличаются от применяемых при обработке цилиндров из обычного серого чугуна. Однако при назначении подачи режущего или .абразивного инструмента при механической обработке цилиндров следует принимать во внимание необходимость недопущения нарушения посадки и сдвига гильзы.

Во избежание искажения геометрической формы цилиндра при хонинговании Необходимо, чтобы длина брусков хонинговальной головки была 83 — 85 мм, а выход брусков из цилиндра был одинаковым сверху и снизу и находился в пределах 13—15 мм. При чрезмерно большом выходе брусков из цилиндра получается корсетность, а при малом, наоборот, бочко образность формы цилиндра.

Обработанные зеркала цилиндров должны удовлетворять следующим требованиям: неперпендикулярность оси цилиндра к оси коленчатого вала не должна превышать 0,038 мм на всей длине зеркала, овальность и конусообразность цилиндра в любой плоскости измерения не должны превышать 0,025 мм. Все цилиндры в данном блоке должны обрабатываться под один и тот же ремонтный размер.

После ремонта блока поверхность зеркал цилиндров тщательно промывают щеткой, смоченной в крепком водном растворе мыла, с последующей протиркой сухими чистыми тряпками. Нужно иметь в виду, что промывка зеркал цилиндров бензином или керосином не дает должного эффекта, так как эти жидкости не захватывают со стенок мелкие частицы металла и абразивную пыль.

Оригинал статьи: http://belretro.com/category/engine

408 — характеристики, фото и обзор

Москвич-408 был впервые представлен в 1964 году, тогда же началось его конвейерное производство, но разработка четырехдверки началась на МЗС (впоследствии АЗЛК) еще в 1959 году. Сборка автомобиля (пользовавшегося устойчивым спросом в СССР и за его пределами) осуществлялось на двух предприятиях: в Ижевске «408-й» выпускался с 1966 по 1967 год, после чего Москвич-412 уступил место, а в Москве — с 1964 по 1975 год. заднеприводный автомобиль в кузове четырехдверного седана (хотя были и родственные модификации в решениях Универсала и Вэна — Москвич-426 и Москвич-433 соответственно).

Общая длина трехобъемной модели 4090 мм, высота 1480 мм, ширина 1550 мм, колесная база 2400 мм.

В снаряженном состоянии просвет под днищем фиксируется на 173 мм.

Технические характеристики. Палитра мощности «408-го» включала в свой состав единственный четырехцилиндровый бензиновый двигатель с карбюраторной системой питания объемом 1,4 литра (1358 кубических сантиметров), который достигал 50 лошадиных сил при 4750 об/мин и 92 Нм крутящего момента при 2750 об/м.

Выдачей тяги на заднюю ось занималась 4-ступенчатая «механика», в результате чего седан разгонялся до первой «сотни», а пик был расширен до 120 км/ч.

Шасси Москвича-408 состоит из независимой рессорно-рычажной конструкции, собранной на штампованной поперечине, передней и зависимой подвески на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах сзади. На всех колесах установлены барабанные тормозные механизмы с автоматической установкой клиренса и гидравлическим приводом.

На вторичном рынке России в конце 2015 года «408-й» встречается в среднем по цене от 20 000 до 35 000 рублей, но за хорошо сохранившиеся экземпляры просят от 150 000 рублей и выше.

Автомобиль отличается элегантным внешним видом, надежной конструкцией, доступной стоимостью обслуживания и отличной ремонтопригодностью.

Ну а его недостатки можно охарактеризовать одной фразой — «408-й» ни по одному из параметров не соответствует современным требованиям, хотя из-за этого не менее читается любителями классики.

Москва

Москва

Москвич 408/412 / 2140 / 2141 Алеко
производитель: МЗМА*, позже АЗЛК** — Москвич (СССР)

(*МЗМА в Английский Московский завод малотоннажных автомобилей)
(**АЗЛК — по-английски «Автозавод Ленинского Комсомола»)


Имя Москвич по-русски означает москвич (человек из Москвы), дающий из того, что компания располагалась в основном в Москве. завод создан в 1930 году как подразделение ГАЗ- Волга, производитель в основном военных автомобилей и лимузинов, специализирующийся на бюджетный, популярный авто в начале.Это было сильно поддержанный самим советским диктатором Сталиным (как и Гитлер то же самое с VW Beetle ) и завод получил свое независимость.

Однако для настройки, нас интересуют как раз последние четыре поколения Москвичей (с 1964 г.)

(Некоторые из перечисленных ниже упомянутые машины также производились на оружейном заводе в Иже (где также Делались автоматы Калашникова АК-47) и в Болгарии.)

Москвич 408 (1964 — 1968)

Базовая модель первого поколения (с 1964 года) был Москвич 408.У него был 4-цилиндровый двигатель OHV объемом 1366 см3/40 кВт, переднее и заднее расположение колесный привод. Эта модель также производилась в других версиях шасси. (модели 433 и 426). В 1967 году Москвич запустил новый Алюминиевый двигатель с верхним расположением распредвала объемом 1500 см3/55 кВт, хорошо модифицированный BMW 1939 года. двигатель (от репараций ВМВ). Модель с этим новым мотором был назван 412. Вначале у них был один и тот же комплект, поэтому никто не мог отличить 408 от 412 от за пределами. Машина выглядела довольно красиво и элегантно, почти как меньше американских автомобилей того времени.

 

 

 

 

Москвич 412 (1968 — 1975)

В 1968 году модель 412 получил новое шасси и производство 408 было остановлено. Основное отличие от предыдущей модели заключалось только в шасси. и комплект. Вскоре появились и другие подварианты шасси. Лично я думаю, что он потерял большую часть своей элегантности. хотя машина была достаточно легкой и хорошо моторизованной, выглядела как маленький медленный танк.

 

 

 

 


Москвич 2140 (1975 — 1988)

Следующее поколение (Москвич 2140) видимо должен был закрыть конструктивный пробел между восточной и западной машинами, а по факту подкосил машину вид полностью. Нововведением стали дисковые тормоза спереди. колеса, кстати.очень прочный и сильный, полностью негабаритный. Целый машина представляла собой странное сочетание различных технологий мотор, хоть и родом из 1939 года, но был хорошо доработан и один раз вам удалось его запустить, это было хорошо; концепция фронта ось со стабилизатором подвески и сильными тормозами была в порядке слишком. Задняя часть, фиксированная задняя ось с листовыми рессорами и большие хвосты напоминали 50-е годы.

Проблема всех этих Поколения Москвич прошли коррозию, запуск и эксплуатацию двигатель, высокий расход топлива, низкая стабильность и низкий качество изготовления.Плюсами были относительная надежность, долговечность и комфорт. Москвич тоже оказался на удивление вполне успешный гоночный автомобиль, особенно в гонках на длинные дистанции команда 412, например. занял 4 место в Лондоне Ралли Сидней 1968 (гонка на 16 000 км) и 2 и место в Лондон Мексика (1970, гонка 27 000 км).

 

 

 

 

 

Москвич 2141 Алеко (1988 — 1998)

Последнее поколение Москвич, представленный в 1986 году, означал полное изменение.Однако, несмотря на множество интересных идей инженеров Москвича, Правительство заставило завод скопировать Simca 1308 (Автомобиль 1976 года за 10 лет до создания нового Москвича). Может быть, это была хорошая идея в конце концов, потому что новый Москвич Ваз 2141 Алеко была красивой машиной и в то же время означала первую существенные изменения за предыдущие 20 лет на самом деле, это было почти новенькая машина, хоть и не оригинал. Он также получил отличался двигателем, 5-ступенчатой ​​коробкой передач и передним приводом. проблема была в том, что машина приехала слишком поздно, как раз перед концом коммунистическую эпоху, иначе это, вероятно, было бы большим коммерческий успех в странах Восточной Европы. В 1997 году компания попыталась изменить свою плохую экономическую ситуацию, заменив Алеко с двумя фейслифтами: Святогор и Долгорукий , новая модель Князь Владимир да еще и классом повыше лимузин Калита , но это не помешало концу фабрика.

 

 

 

 

Москвич сегодня

Их действительно мало Москвичи в Восточной Европе и думаю можно пересчитать тюнингованные те, что на пальцах. До сих пор этот автомобиль используется в бывшем СССР страны, и вы также можете увидеть там несколько ужасно настроенных произведений. Их не так много, как ВАЗ с, но вид у них намного интереснее, я думаю


Версии и двигатели:

1964 1967/6
Москвич 408 (седан с 1964 г.в.)
Москвич 433 (фургон — с 1966 г.)
Москвич 426 (комби с 1967 г.в.)
двигатель: 1360 см3/40 кВт

1967 1975
Москвич 412 (седан с 1967 г.)
Москвич 434 (фургон — с 1968 г.)
Москвич 427 (комби с 1968 г.в.)
двигатель: 1500 см3/55 кВт

1975 1988
Москвич 2140, 2138 (седан)
Москвич 2137, 2136 (комби)
Москвич 2134 (фургон)
двигатели: 1500 см3/55 кВт, 1360 см3/40 кВт

1988 1998
Москвич 2141 Алеко
(также продается как LADA Алеко)
двигатели: 1478см3/53,5кВт, 1569см3/55,3кВт (от ВАЗ 2106), 1700 см3/58 кВт


В конце 90-х производство Москвичей сократилось. резко и был остановлен навсегда в 2001 году.Компания попыталась сосредоточиться на различных продуктах, например. бильярдные столы, но пошел обанкротилась в 2006 году. Это был конец. Помещения компании были купил Рено , который построил там новостройки, так что по крайней мере традиция автомобилестроения как-то продолжается

Москвич 412, легендарная машина прошлого

Москвич 412 — шестая модель в многочисленном семействе «Москвичей», выпускавшихся в разные годы на заводах МЗМА и АЗЛК.Аббревиатура и название не играли важной роли, машины были посредственными, финансовое положение на заводе тяжелым, денег на разработку не хватало. После выпуска серии грузовиков ГАЗ-АА в 38-40-х годах завод сразу после начала Великой Отечественной войны был переведен на выпуск военных заказов, а с окончанием войны производство Москвич- был запущен автомобиль 400, прототипом которого стал немецкий Opel-Cadet K38.

В 1954 году предприятие МЗМА полностью перешло на выпуск отечественного автомобиля «Москвич 401», который стал выпускаться в промышленных масштабах.Поскольку легковых автомобилей в СССР не было, Москвич-401 был очень кстати. За два года было выпущено 2 миллиона экземпляров. После завершения серийного производства модели 401 был запущен Москвич 402, который также производился в течение двух лет. А в 1958 году с конвейера сошел Москвич 407, усовершенствованная версия предыдущей модели. А за ним пошел в производство и Москвич 403, не имеющий существенных отличий, но все же пополнивший семейство советских «Москвичей».

И, наконец, в 1964 году на заводе МЗМА запустили принципиально новую машину — Москвич 408. Автомобиль представлял собой прежде всего кузов, в очертаниях которого не было привычных округлых форм. Кузов Москвича 408 был быстролетной формы, он напоминал американские лимузины в миниатюре и был слегка «прибит к земле». В салоне машины было по-прежнему тесно, сидеть приходилось прямо, без возможности пошевелиться. А ведь советские конструкторы шестидесятых-семидесятых годов даже не учитывали такой фактор, как удобство пассажира и водителя в салоне, не говоря уже о каком-то эргономичном подходе к решению задачи.

Когда в 1967 году была завершена разработка следующей модели, новый автомобиль Москвич 412, характеристики которого в целом мало отличались от предыдущей модели, получил тот же кузов, что и 408. Однако ходовые качества двух моделей были разными , более мощный двигатель Москвич 412 значительно прибавил автомобилю динамики, улучшились скоростные характеристики, параллельно с увеличением скорости была улучшена тормозная система. Автомобиль становился все более конкурентоспособным по сравнению с зарубежными аналогами, но баллов за безопасность эксплуатации ему не хватало.Тем не менее, «Москвич-412» успешно экспортировался в ряд стран соцлагеря, причем довольно большими партиями.

Долгое время на заводе АЗЛК, уже переименованном из бывшего МЗМА, выпускались обе модели, Москвич 412 выпускался в большем количестве. Унификация была почти стопроцентной, а сборка автомобилей ускорялась с каждым днем. Автоматических коробок передач в то время не было, а Москвич 412 комплектовался четырехступенчатой ​​механической коробкой передач, машина всегда была заднеприводной с сухим дисковым сцеплением, карданным валом с игольчатой ​​крестовиной, гипоидной планетарной задней ось и две дифференцированные полуоси.

Общая длина кузова автомобиля Москвич 412 составляла 4252 мм, при ширине 1552 мм и клиренсе 175 мм. Габариты довольно скромные, но в те годы вся автомобильная промышленность была ориентирована на выпуск малолитражных автомобилей, а это означало, что машины должны были быть компактными. Передняя подвеска Москвича 412 собрана на сайлентблоках, с двумя шаровыми опорами. Из всех агрегатов нарекания вызывала только коробка передач, которая часто выходила из строя. В остальном автомобиль Москвич 412, отзывы о котором в целом хорошие, был признан надежным и современным.

%PDF-1.6 % 443 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 443 237 0000000016 00000 н 0000006360 00000 н 0000006425 00000 н 0000006779 00000 н 0000007629 00000 н 0000007763 00000 н 0000007899 00000 н 0000008033 00000 н 0000008169 00000 н 0000008302 00000 н 0000008437 00000 н 0000008570 00000 н 0000008705 00000 н 0000008839 00000 н 0000008974 00000 н 0000009108 00000 н 0000009243 00000 н 0000009377 00000 н 0000009512 00000 н 0000009648 00000 н 0000009785 00000 н 0000009920 00000 н 0000010056 00000 н 0000010192 00000 н 0000010329 00000 н 0000010465 00000 н 0000010602 00000 н 0000010738 00000 н 0000010875 00000 н 0000011011 00000 н 0000011148 00000 н 0000011284 00000 н 0000011421 00000 н 0000011557 00000 н 0000011694 00000 н 0000011830 00000 н 0000011967 00000 н 0000012102 00000 н 0000012238 00000 н 0000012372 00000 н 0000012507 00000 н 0000012643 00000 н 0000012780 00000 н 0000012916 00000 н 0000013053 00000 н 0000013189 00000 н 0000013326 00000 н 0000013462 00000 н 0000013599 00000 н 0000013735 00000 н 0000013872 00000 н 0000014008 00000 н 0000014145 00000 н 0000014279 00000 н 0000014416 00000 н 0000014552 00000 н 0000014689 00000 н 0000014825 00000 н 0000014962 00000 н 0000015096 00000 н 0000015232 00000 н 0000015367 00000 н 0000015503 00000 н 0000015638 00000 н 0000015774 00000 н 0000015909 00000 н 0000016045 00000 н 0000016180 00000 н 0000016316 00000 н 0000016452 00000 н 0000016589 00000 н 0000016725 00000 н 0000016862 00000 н 0000016998 00000 н 0000017135 00000 н 0000017271 00000 н 0000017407 00000 н 0000017544 00000 н 0000017681 00000 н 0000017818 00000 н 0000017955 00000 н 0000018092 00000 н 0000018229 00000 н 0000018366 00000 н 0000018503 00000 н 0000018640 00000 н 0000018777 00000 н 0000018914 00000 н 0000019051 00000 н 0000019184 00000 н 0000019319 00000 н 0000019455 00000 н 0000019591 00000 н 0000019727 00000 н 0000019863 00000 н 0000019999 00000 н 0000020135 00000 н 0000020270 00000 н 0000020406 00000 н 0000020543 00000 н 0000020680 00000 н 0000020817 00000 н 0000020954 00000 н 0000021091 00000 н 0000021228 00000 н 0000021365 00000 н 0000021502 00000 н 0000021639 00000 н 0000021776 00000 н 0000022562 00000 н 0000022962 00000 н 0000023366 00000 н 0000023812 00000 н 0000023972 00000 н 0000024509 00000 н 0000024545 00000 н 0000024767 00000 н 0000025010 00000 н 0000025244 00000 н 0000025472 00000 н 0000025549 00000 н 0000025818 00000 н 0000027246 00000 н 0000028116 00000 н 0000028967 00000 н 0000029852 00000 н 0000030576 00000 н 0000031211 00000 н 0000032024 00000 н 0000032762 00000 н 0000035432 00000 н 0000058339 00000 н 0000058577 00000 н 0000058629 00000 н 0000058681 00000 н 0000058733 00000 н 0000058785 00000 н 0000058837 00000 н 0000058889 00000 н 0000058941 00000 н 0000058993 00000 н 0000059046 00000 н 0000059099 00000 н 0000059152 00000 н 0000059205 00000 н 0000059258 00000 н 0000059311 00000 н 0000059364 00000 н 0000059417 00000 н 0000059470 00000 н 0000059523 00000 н 0000059576 00000 н 0000059629 00000 н 0000059682 00000 н 0000059735 00000 н 0000059788 00000 н 0000059841 00000 н 0000059894 00000 н 0000059947 00000 н 0000060000 00000 н 0000060053 00000 н 0000060106 00000 н 0000060159 00000 н 0000060212 00000 н 0000060265 00000 н 0000060318 00000 н 0000060371 00000 н 0000060424 00000 н 0000060477 00000 н 0000060530 00000 н 0000060583 00000 н 0000060636 00000 н 0000060689 00000 н 0000060742 00000 н 0000060795 00000 н 0000060848 00000 н 0000060901 00000 н 0000060954 00000 н 0000061007 00000 н 0000061060 00000 н 0000061113 00000 н 0000061166 00000 н 0000061219 00000 н 0000061272 00000 н 0000061325 00000 н 0000061378 00000 н 0000061431 00000 н 0000061484 00000 н 0000061537 00000 н 0000061590 00000 н 0000061643 00000 н 0000061696 00000 н 0000061749 00000 н 0000061802 00000 н 0000061855 00000 н 0000061908 00000 н 0000061961 00000 н 0000062014 00000 н 0000062067 00000 н 0000062120 00000 н 0000062173 00000 н 0000062226 00000 н 0000062279 00000 н 0000062332 00000 н 0000062385 00000 н 0000062438 00000 н 0000062491 00000 н 0000062544 00000 н 0000062597 00000 н 0000062650 00000 н 0000062703 00000 н 0000062756 00000 н 0000062809 00000 н 0000062862 00000 н 0000062915 00000 н 0000062968 00000 н 0000063021 00000 н 0000063074 00000 н 0000063127 00000 н 0000063180 00000 н 0000063233 00000 н 0000063286 00000 н 0000063339 00000 н 0000063392 00000 н 0000063445 00000 н 0000063498 00000 н 0000063551 00000 н 0000063604 00000 н 0000063657 00000 н 0000063710 00000 н 0000063763 00000 н 0000063816 00000 н 0000063869 00000 н 0000063922 00000 н 0000063975 00000 н 0000064028 00000 н 0000005036 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 679 0 объект>поток xUqLe ;

В Сети показали советские проекты автомобилей, вышедших на рынок

Эти модели так и не вошли в серию.

Мало кто знает, что на разных автомобильных заводах СССР в разные годы разрабатывались очень перспективные модели, которые в серию по разным причинам так и не попали. Сегодня мы поговорим о безвестных советских автомобилях, которые так и не попали в руки советских автомобилистов.

США ЛуАЗ «Прото». В 1989г. в СССР такой автомобиль мог попасть в серию. Он продавался как 4-местный внедорожник. Машина была оснащена усиленной стальной рамой, закрытой съемными панелями (что значительно упростило ремонт).Сиденье в машине раскладывалось таким образом, что получалась большая кровать, которая занимала почти весь салон.

США 0288 «Компактный». Этот автомобиль задумывался как первый советский мини. «Компакт» был построен в 1988г. в единственном экземпляре. Он обладал такими характеристиками: максимальная скорость – 150 км/ч, расход топлива 6 л/100 км. кроме того машина имела бортовой компьютер, который отвечал за подвеску и другие элементы. US 0288 Compact занял на автосалоне в Токио 5-е место (в 1989 г.) среди 30 представленных там концепт-каров. Однако скорый распад СССР поставил окончательную точку в реализации Компакта США 0288.

ЗИС 112. Инженеры постарались создать достойный спорткар отечественного производства. Из семи разработанных вариантов нужно выделить модель ЗИС-112 (позже ЗИЛ-112). На создание этого автомобиля дизайнера вдохновил легендарный Buick Х90. Однако у ЗИС 112 был свой стиль. Его длина была почти 6 м, а весил он чуть меньше 3т.По этой причине автомобиль не годился для участия в кольцевых гонках и его начали переделывать.

Москвич 408 Турист. В 1964г. был создан Москвич 408, который и сейчас редко можно увидеть на дорогах. Однако мало кто знает, что практически в тот же период был создан младший брат этого автомобиля — Москвич-480″Турист». Эта модель была выполнена в непривычном для советских людей кузове купе-кабриолет. Этот автомобиль имел электронный впрыск топлива, более мощный, чем у обычного москвича, двигатель (63 л.с.) и максимальную скорость 130 км/ч.Существенным недостатком была съемная крыша из пластика, которая не помещалась в багажнике, что требовало хранения ее где-то в гараже. Следует отметить, что в то время все производственные мощности АЗЛК были заняты обычными Москвичами 408, а модель «Турист», выпущенная всего в 2-х экземплярах, не получила дальнейшего распространения.

«Охта». Эта машина была собрана на Ленинградском отделении УС. Салон проектировался как 7-местный с возможностью трансформации (передние сиденья могут поворачиваться на 180°, а средний ряд легко превращается в столик).Фары автомобиля были врезаны в передний бампер, из которого на высоких скоростях выходил спойлер (увеличивающий прижимную силу). Массовое производство этого автомобиля предотвратило распад Советского Союза.

(PDF) Исследование алюмосиликатных материалов на основе отходов

СЭВАН-2019

IOP Conf. Series: Earth and Environmental Science 408 (2020) 012018

IOP Publishing

doi:10.1088/1755-1315/408/1/012018

3

смесь дозируется.Дозируемую массу брикетируют под 300-50 кг/см. Брикеты нагревают до температуры размягчения

для сплавления стекла со слюдой. Холодный брикет укладывают на специальный рельефный противень

, припудренный молотой слюдой; поступает в верхний тоннель электропечи

, где сушится и нагревается. Брикет загружается строго по времени. Брикеты перемещаются при выключении печи

с помощью специального двигателя. В тоннеле 15 брикетов.Когда первые

брикетов находятся на выходе из первого туннеля, они перемещаются в средний туннель для дальнейшего нагрева.

Рентгенофазовый анализ микалексовой композиции с новым связующим. Использовались следующие материалы

: а) слюда мусковит мелкокристаллическая, б) слюда в смеси со стеклом Н в порошке (40 % стекла

и 60 % слюды), в) продольные и перпендикулярные срезы спеченной композиции.

Использовали дифрактограммы чистого мусковита и шлифов продольных и перпендикулярных срезов стекла

203 на основе микалекса.В качестве компонента, фиксирующего материалы в кювете, использовали борную кислоту.

Анализ фазового состава спеченных образцов, исследованных в продольной и перпендикулярной

плоскостях, показал, что при спекании слюды со стеклом образуются силикатные фазы. В спеченных и прессованных стеклослюдяных композициях обнаружены два политипа

мусковита 2М и ЗТ. В перпендикулярном сечении

спеченной композиции наблюдались следующие вещества: микроклин

К [AlSi308] и дистен А1203 [Si02]; микроклин, кианит и силлиманит A1203 [SiO2]; муллит

A14Si08.Интенсивности пиков новообразованных фаз продольного и перпендикулярного сечений различны в

раз.

Результаты показали, что при формировании композиции на межфазной границе слюда-стекло

образуются силикаты. Образование новых фаз связано со структурой слюды. Разновидности

политипов мусковита отличаются межслоевым катионированием и заселением элементами

тетраэдрической и октаэдрической сетей.Преобладающая направленность порошка увеличивает интенсивность

базальных рефлексов. Частицы слюды образуются при прессовании плоскостью спайности, и уменьшается вероятность

отражения кристаллографической плоскости общего положения; следовательно, интенсивность

отражений общего положения уменьшается. Взаимодействие слюды со стеклом можно

представить следующим образом: после расплавления стекла зерна слюды перераспределяются.Между двумя близко расположенными зернами спеченного вещества

образуется слой смачивающего стекла. Он имеет форму линзы

с вогнутым мениском на границе с воздушной средой.

Силы поверхностного натяжения создают избыточное давление, направленное к центру кривизны мениска. Это

давление выталкивает жидкость из зоны контакта, благодаря чему твердые частицы сближаются, сопровождаясь

более плотной упаковкой частиц и заполнением пор стеклом.При этом твердая фаза слюды

растворяется в жидком стекле и рекристаллизуется новая фаза. Растворение происходит в точках контакта

. В результате кристаллы сходятся. Мелкие кристаллы могут растворяться, однако более крупные растут:

происходит перекристаллизация. Композитная перекристаллизация раствора слюды в стеклянных стопах. Жесткий каркас

сформирован. На образование новых фаз влияет давление, которое достигает 300 кг/см3; температура

составляет около 750 °C.Приложение давления к нагретому брикету тонкой стеклянной слюды вызывает пластические

деформации кристаллов слюды. Зерна взаимно перераспределяются, количество контактов увеличивается, заполняется

пустот. В результате увеличивается плотность спеченного материала.

4. Результаты и обсуждение

Образование новых фаз можно представить в виде уравнения реакции. Образец микалекса вырезали

перпендикулярно плоскости спайности микалекса 2KAl3SiO3O10, — KAlSi308 + Al2O3 [SiO2] + 2h30 +

2K20 + A1203 + SiO2 микроклин дистен.Микалекс срезан по спайности мусковита.

2KAl3SiO3O10 — KAlSi308 + Al203Si02 + 2h30 + K20 + A12O3 + Si02 микроклин, силлиманит, кианит,

муллит. Область изоморфного замещения при зарождении новых фаз изучалась с помощью

инфракрасной спектроскопии. Исследования показали, что в зависимости от условий технологического процесса

изменяется спектр мусковита в сочетании со стеклом. В ИК-спектрах можно

выделить группу интенсивных полос в диапазоне частот 400—1200 с-1.Эти полосы обусловлены

колебаниями атомов Si и 0 вдоль соединительной линии, т. е. колебаниями связи Si – 0 в тетраэдре Si04

. Все полосы поглощения, соответствующие силикатам, расположены в широком спектральном диапазоне из-за сложной структуры и большого разнообразия атомных групп, включающих Si, O и другие атомы.

Работа и общество на православном Востоке: Византия и Россия, 450–1861 гг. н.э. Православный Восток создал некоторые из наиболее важных обществ в истории человечества.На тысячу лет Византия давала живую связь с миром древности. На протяжении последних 300 лет Россия в различных ипостасях (Московия, Имперская Россия, Советская Россия, Российская Федерация) всегда была крупной мировой державой. Однако, несмотря на успех этих обществ, многие атрибуты, которые мы связываем с «современным менеджментом» — конкуренция, правовая защита личности и собственности и гарантированная свобода передвижения рабочей силы — часто отсутствовали. Исследуя причины таких результатов, мы утверждаем, что вину не следует возлагать на византийское культурное наследие, предположительно враждебное индивидуальной идентичности.И это не тот случай, когда православные общества, такие как Россия, враждебны таким понятиям, как свобода и индивидуализм. Резонанс произведений Толстого, Достоевского и Солженицына свидетельствует о том, что такие ценности глубоко укоренились. В этой главе утверждается, что отсутствие (или слабое присутствие) социальной защиты личности и собственности не является результатом культурных атрибутов, а отражает специфический исторический опыт. Безопасность этих обществ, расположенных на восточной периферии Европы, всегда была ненадежной.И в Византии, и в России государство опасалось, что личные и экономические свободы ослабят его способность защищать границы. Однако, отказывая своим гражданам в свободе передвижения и защите собственности, имперская Россия — как до нее Московия и Византия — ограничила предпринимательство, необходимое для ее долгосрочного успеха.

Ключевые слова

Россия Византия Москва Свобода Крепостное право Достоевский Православие

Это предварительный просмотр содержимого подписки,

войдите

для проверки доступа.

Литература

  1. Ананич Б. (2006) Российская экономика и банковская система. В: Ливен Д. (ред.) Кембриджская история России, т. 2. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 394–425

    CrossRefGoogle Scholar
  2. Бэббидж С. (1832) Об экономике машин и производств. Charles Knight, London

    Google Scholar
  3. Байков А. (1954) Экономическое развитие России. Econ Hist Rev 7(2):137–149

    CrossRefGoogle Scholar
  4. Бродель Ф. (1977) Запоздалые размышления о материальной цивилизации и капитализме.Издательство Университета Джона Хопкинса, Балтимор

    Google Scholar
  5. Бродель Ф. (1979/1982) Колеса торговли: цивилизация и капитализм, 15-18 века, том 2. Коллинз, Лондон

    Google Scholar
  6. Бродель Ф. (1987/1987/) 1993) История цивилизаций. Penguin Books, London

    Google Scholar
  7. Камю А. (1951/1978) Бунтарь: эссе о бунтующем человеке. Альфред А. Кнопф, New Work

    Google Scholar
  8. Cipolla CM (1981) До промышленной революции: европейское общество и экономика, 1000–1700, 2-е изд.Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания

    Google Scholar
  9. Davis RHC (1970) История средневековой Европы: от Константина до Сент-Луиса, 2-е изд. Longman, London

    Google Scholar
  10. Деннисон Т. (2011) Институциональные рамки российского крепостного права. Cambridge University Press, Кембридж, Великобритания

    CrossRefGoogle Scholar
  11. Достоевский Ф. (1862/1911) Дом мертвецов, или Сибирская тюремная жизнь. Дж. М. Дент и сыновья, Лондон

    Google Scholar
  12. Достоевский Ф. (1864/1972) Записки из подполья.В: Достоевский Ф. (ред.) Записки из подполья/Двойник (перевод: Коулсон Дж.). Penguin, Harmondsworth, стр. 15–126

    Google Scholar
  13. Достоевский Ф. (1866/1963) Преступление и наказание. Dodd, Mead & Company, Нью-Йорк

    Google Scholar
  14. Энгель Б.А., Мартин Дж. (2015) Россия в мировой истории. Oxford University Press, Oxford

    Google Scholar
  15. Flier MS (2006) Политические идеи и ритуалы. В: Пиренн М. (ред.) Кембриджская история России, том.1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 387–408. В: Habakkuk HJ, Postan M (eds) The Cambridge Economic History of Europe, vol 6. Cambridge University Press, Cambridge, MA, стр. 706–800

    Google Scholar
  16. Graham HF (1987) Откуда мы знаем, что мы знаем об Иване Грозном. Rus Hist 14(1):179–198

    CrossRefGoogle Scholar
  17. Грегори П. (1972) Экономический рост и структурные изменения в царской России: пример современного экономического роста? Sov Stud 23(3):418–434

    CrossRefGoogle Scholar
  18. Harcave S (1968) Годы золотого петушка.Macmillan, New York

    Google Scholar
  19. Hartley JM (2006) Провинциальные и местные органы власти. В: Ливен Д. (ред.) Кембриджская история России, т. 2. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 449–467

    CrossRefGoogle Scholar
  20. Хелли Р. (2006a) Экономика, торговля и крепостное право. В: Пиренн М. (редактор) Кембриджская история России, том 1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 539–558

    CrossRefGoogle Scholar
  21. Хелли Р. (2006b) Крестьянство.В: Пиренн М. (редактор) Кембриджская история России, том 1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 286–297

    CrossRefGoogle Scholar
  22. Хелли Р. (2006c) Закон. В: Пиренн М. (ред.) Кембриджская история России, том 1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 360–386

    CrossRefGoogle Scholar
  23. Герцен А. (1851/1956) Русский народ и социализм: открытое письмо Жюлю Мишле. В: Герцен А. (ред.) С другой стороны и русский народ и социализм (перевод: Вольхейм Э.).Вайденфельд и Николсон, Лондон, стр. 164–208

    Google Scholar
  24. Герцен А (1855/1956) С другой стороны. В: Герцен А. (ред.) С другой стороны и русский народ и социализм (перевод: Вольхейм Э.). Вайденфельд и Николсон, Лондон, стр. 3–162

    Google Scholar
  25. Хьюз Л. (2006) Русская культура восемнадцатого века. В: Ливен Д. (ред.) Кембриджская история России, том 2. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 67–91

    Google Scholar
  26. Huntington SP (1996/2003) Столкновение цивилизаций и переделка мира порядок.Simon & Schuster, New York

    Google Scholar
  27. Jones AHM (1964) Поздняя Римская империя 284–602: социальное, экономическое и административное исследование, том 2. Basil Blackwell, Oxford

    Google Scholar
  28. Kleimola AM (1979) ) Вверх по кабале: меняющееся состояние московской элиты в XVI-XVII вв. Rus Hist 6(2):210–229

    CrossRefGoogle Scholar
  29. Кернер Р. (1941/1966) Заселение и колонизация Европы.В: Постан М.М. (редактор) Кембриджская экономическая история Европы, том 1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 1–91

    Google Scholar
  30. Коткин С. (2017) Сталин: ожидание Гитлера 1929–1941. Penguin Books, London

    Google Scholar
  31. Кропоткин П. (1912/1968) Поля, фабрики и мастерские, 2-е изд. Беджамин Блом, Лондон/Нью-Йорк

    Google Scholar
  32. Ленин В.И. (1898/1964) Развитие капитализма в России. В: Ленин В.И. (ред.) Собрание сочинений, т. 3.Издательство «Прогресс», Москва, стр. 21–607

    Google Scholar
  33. Ливен Д. (2006) Россия как империя и периферия. В: Ливен Д. (ред.) Кембриджская история России, т. 2. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 9–26

    CrossRefGoogle Scholar
  34. Маршев В. (2019) Формирование управленческой мысли в России и раннем СССР с 1800-х по 1920-е годы. J Manag Hist 25(3):285–303

    Google Scholar
  35. Масарик Т.Г. (1913/1955) Дух России.George Allen & Unwin, London

    Google Scholar
  36. Mayer W (2009) Иоанн Златоуст о бедности. В: Аллен П., Бронвен Н., Майер В. (ред.) Проповедь о бедности в поздней античности. Evangelische Verlagsnstalt, Leipzig

    Google Scholar
  37. Менгельберг К. (1961) Лоренц фон Штайн и его вклад в историческую социологию. J Hist Ideas 22(2):267–274

    CrossRefGoogle Scholar
  38. Миллер Д.Б. (2006) Православная церковь. В: Пиренн М. (ред.) Кембриджская история России, т. 1.Cambridge University Press, Кембридж, Великобритания, стр. 338–359

    CrossRefGoogle Scholar
  39. Moon D (1999) Русское крестьянство, 1600–1930: Мир, созданный крестьянами. Longman, London

    Google Scholar
  40. Moon D (2006) Крестьяне и сельское хозяйство. В: Ливен Д. (ред.) Кембриджская история России, том 2. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 393–369

    Google Scholar
  41. Морган Л.Х. (1878) Древнее общество. Генри Холт и компания, Нью-Йорк

    Google Scholar
  42. Острогорский Г. (1941/1966) Аграрные условия в Византийской империи в средние века.В: Постан М.М. (редактор) Кембриджская экономическая история Европы, том 1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 205–234

    CrossRefGoogle Scholar
  43. Пайпс Р. (1974) Россия при старом режиме. Сыновья Чарльза Скрибнера, Нью-Йорк

    Google Scholar
  44. Пиренн H (1925/1952) Средневековые города. Их происхождение и возрождение торговли. Princeton University Press, Princeton

    Google Scholar
  45. Poe M (2006) Центральное правительство и его институты.В: Пиренн М. (редактор) Кембриджская история России, том 1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 435–463

    Google Scholar
  46. Поллард С. (1980) Новая оценка добычи угля в Великобритании, 1750–1850 гг. . Econ Hist Rev 33(2):212–235

    Google Scholar
  47. Portal R (1966) Индустриализация России. В: Habakkuk HJ, Postan M (eds) Кембриджская экономическая история России, том 6. Издательство Cambridge University Press, Кембридж, Великобритания, стр. 801–875

    Google Scholar
  48. Quigley C (1979) Эволюция цивилизаций: введение к историческому анализу, 2-е изд.Indianapolis Library Press, Indianapolis

    Google Scholar
  49. Раефф М. (1983) Хорошо организованное полицейское государство: социальные и институциональные изменения посредством закона в Германии и России, 1600–1800 гг. Yale University Press, New Haven

    Google Scholar
  50. Рясановский Н.В. (1993) История России, 5-е изд. Oxford University Press, Оксфорд, Великобритания

    Google Scholar
  51. Русская первичная летопись (1337/1953) Лаврентьевский текст. Средневековая академия Америки, Кембридж, Массачусетс

    Google Scholar
  52. Сакс Дж. (2005) Конец бедности: экономические возможности для нашего времени.Penguin Press, Лондон

    Google Scholar
  53. Шакиба З.П. (2006) Центральное правительство. В: Lieven D (ed) Кембриджская история России, том 2. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 429–448

    Google Scholar
  54. Shaw DJB (2006a) Городское развитие. В: Пиренн М. (редактор) Кембриджская история России, том 1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 579–599

    CrossRefGoogle Scholar
  55. Shaw DJB (2006b) Географическая среда России.В: Пиренн М. (редактор) Кембриджская история России, том 1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 19–43

    CrossRefGoogle Scholar
  56. Shaw DJB (2006c) Города и торговля. В: Пиренн М. (редактор) Кембриджская история России, том 1. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 298–316

    CrossRefGoogle Scholar
  57. Simms JY (1982) Экономические последствия голода в России 1891–1892 гг. . Славянское и восточноевропейское обозрение 60(1):63–74

    Google Scholar
  58. Смит Р. (1977/2010) Крестьянское хозяйство в Московии.Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания

    Google Scholar
  59. Святой Григорий Великий (ок. 593/1959 г. н.э.) Диалоги: отцы Церкви. Издательство Католического университета Америки, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar
  60. Святой Иоанн Златоуст (ок. 398/1848 г. н.э.) Проповеди святого Иоанна Златоуста о Евангелии от Иоанна. Джон Генри Паркер, Лондон

    Google Scholar
  61. Толстой Л. (1876/1978) Анна Каренина. Penguin Classics, London

    Google Scholar
  62. Тургенев И. (1862/2009) Отцы и дети: Критическое издание Нортона.В.В. Нортон и Ко, Нью-Йорк. [Примечание: в интересах политкорректности недавние добавления отказались от первоначального названия, Отец и сыновья]

    Google Scholar
  63. Тургенев I (1869/2009) По поводу отцов и детей. В: Katz MR (ed) Отцы и дети: критическое издание Norton. В.В. Norton and Co., Нью-Йорк, стр. 167–174

    Google Scholar
  64. Turton G (2009) Исторический контекст отцов и сыновей. В: Katz MR (ed) Отцы и дети: критическое издание Norton.В.В. Norton and Co., Нью-Йорк, стр. 236–240

    Google Scholar
  65. Министерство торговли США (1975) Историческая статистика Соединенных Штатов. Колониальные времена до 1970 года: двухсотлетнее издание. Министерство торговли США, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar
  66. Weeks TR (2006) Управление империей: царская национальная политика. В: Lieven D (ed) The Cambridge History of Russia, vol 2. Cambridge University Press, Cambridge, UK, pp 27–44

    CrossRefGoogle Scholar
  67. Wirschafter EK (2006) Группы между: разночинцы, интеллигенция, профессионалы.В: Lieven D (ed) Кембриджская история России, том 2. Издательство Кембриджского университета, Кембридж, Великобритания, стр. 245–263

    CrossRefGoogle Scholar

Авторы и филиалы

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.