Разное

Что такое отечественный автопром: какие автомобили надо покупать на вторичке (а что лучше не брать) :: Autonews

Содержание

какие автомобили надо покупать на вторичке (а что лучше не брать) :: Autonews

Цены на новые автомобили в России стремительно растут, а из-за колебаний курса рубля дилеры вынуждены менять прайс-листы на машины практически каждую неделю. Кроме этого, складские запасы моделей в автосалонах начали стремительно сокращаться после приостановки деятельности в России целого ряда крупных зарубежных компаний.

На этом фоне потенциальные клиенты стали обращать внимание на рынок подержанных машин. Так, по данным аналитиков «Авто.Авто», спрос на б/у машины в марте оказался «на повышенном уровне».

Однако помимо нехватки новых автомобилей, эксперты спрогнозировали в ближайшем будущем подорожание и возможный дефицит запчастей. По словам основателя компании AutoExpert и президента «Союза автоэкспертов и оценщиков» Олега Алимова, цены на комплектующие уже сейчас выросли практически вдвое.

Все может оказать серьезное влияние на вторичку, так как в случае поломки машины, ее просто будет невозможно починить.

В сложившейся ситуации ключевым фактором при покупке подержанной модели становится ресурс основных узлов и агрегатов, а также неприхотливость и простота в ремонте. Autonews.ru с помощью экспертов выяснил, какие машины на рынке подержанных авто оборудованы самими надежными двигателями, а также составил список моделей с проблемными агрегатами.

Двигатели объемом до 2 литров

В одном из крупных автосалонов по продажам подержанных автомобилей корреспонденту Autonews.ru предложили обратить внимание на Renault Logan, Sandero и Duster с 16-клапанным двигателем объемом 1,6 литра. Мощность этого мотора составляет 102 или 116 л.с.

«Это очень надежный мотор с большим ресурсом. Серьезных проблем с ним не должно быть даже при большом пробеге», — объяснил сотрудник торговой компании.

В свою очередь, эксперт по подбору автомобилей с пробегом и автор YouTube-канала AvtoRevizorro Кирилл Чернов отметил, что очень неплохо себя показывает связка атмосферного двигателя 1,6 и «классического автомата» на автомобилях VAG. Это Volkswagen Polo, Skoda Rapid и Octavia. По словам эксперта, такой агрегат без проблем преодолевает полмиллиона километров. Главная проблема, что «не замученную машину» с таким агрегатом редко сейчас можно найти в продаже.

«Главное не брать машины после каршеринга и такси — там от ресурса осталось не много», — подчеркнул эксперт.

Фото: auto-vse.ru

Также со знаком «плюс» атмосферник VAG оценил и Олег Амиров. По словам эксперта, этот мотор не боится нагрузок и достаточно простой в своем использовании, несмотря на свою технологичность и экономичность. Однако главной проблемой для агрегатов Volkswagen является возможный уход немцев с российского рынка (пока временный).

«Одним из важнейших факторов, влияющих на привлекательность автомобиля, это присутствие марки на рынке РФ. Если марка ушла из России, то встает вопрос с поставкой запчастей и с гарантийным обслуживанием. То есть, если я не смогу починить свою машину, то она превратится в якорь», — объяснил Амиров.

Также в рейтинг надежности вошел атмосферные моторы Opel объемом 1,2-1,4 л. Как объяснил Кирилл Чернов, такие агрегаты на Corsa обладает чудовищным ресурсом и совсем не дороги в ремонте, даже если речь идет о «капиталке».

«Главное следить за теплообменником и смириться с невысоким ресурсом катушек зажигания. В сочетании с классическим автоматом — мечта того, кто хочет беззаботную машину. Но традиционно такие версии страдают от собственной выносливости: пока не укатают — не продадут», — подчеркнул эксперт.

Двигатели объемом 2 литра

Среди атмосферных «четверок» объемом 2 литра автоэксперт и член «Союза автоэкспертов и оценщиков» Виталий Пуняков рекомендовал обратить внимание на двигатели Toyota, которые заслужено считаются достаточно выносливыми и надежными. Такие агрегаты устанавливаются на модели Corolla, Avensis, Camry и RAV4.

«Учитывая имеющуюся уже картину рынка, уверенно можно сказать одно — автомобили марки Toyota являются одними из самых инвестиционно привлекательных», — заметил эксперт.

Также в категорию двигателей с высоким ресурсом Виталий Пуняков отнес 2-литровый ниссановский двигатель с индексом MR20DD. Этот мотор можно встретить на кроссоверах Qashqai и X-Trail. Кроме этого, эксперт высоко оценил надежность 2-литровых моторов от Renault, которые ставятся на Duster, Kaptur и Nissan Terrano.

Фото: auto.ru

Аналогичное мнение высказали в одном из крупных автосалонов по продаже подержанных машин. По словам менеджера, Duster или Kaptur с 2-литровым мотором являются неплохим выбором. «Ресурс такого агрегата точно превысит 250 тыс. км.», — объяснил он.

Моторы объемом более 2 литров

В этой категории двигателей первое место Кирилл Чернов присудил атмосферном мотору объемом 2,4 литра, которым комплектовали Volvo S60 первого поколения и S80. Эксперт назвал этот мотор «крепким и простым в содержании».

«Двигатель имеет 140 либо 170 л.с. и в любой модификации без забот проходит полмиллиона, а его ресурс при своевременном обслуживании спокойно переваливает за миллион километров. Главное не забывайте об обязательном для Volvo регламенте по замене ремня ГРМ раз в 120 000 км», — посоветовал специалист.

Также эксперт отметил атмосферную «шестерку» 3,2 на Volvo ХС70 и ХС90 предыдущих поколений. По его словам, «полмиллиона километров для такого двигателя — обкатка».

Наконец, для тех автомобилистов, которым нужна машина с выносливостью и ресурсом грузовика, эксперт порекомендовать американские V8 от GM и Chrysler. Он подчеркнул, что независимо от поколения и возраста — это крепкие и выносливые машины, которые будут продолжать ехать, пока их полностью не заберет коррозия.

В свою очередь, Олег Амиров обратил внимание на бензиновые двигатели серии GR от Toyota. По его словам, такие агрегаты устанавливаются на Toyota Camry, Highlander и целом ряде Lexus. При этом эксперт заметил, что эти моторы нуждаются в правильном и своевременном обслуживание. Также неплохо себя показывают бензиновый мотор с индексом G6D, которым оборудованы некоторые седаны и большие кроссоверы Hyundai.

Дизельные моторы

Кирилл Чернов положительно охарактеризовал дизельные пятицилиндровые моторы Volvo. Однако, эксперт отметил, что найти в продаже «не замученный экземпляр» непросто. Как правило, такие машины продают, когда недешевая система питания дизельных двигателей требует вложений.

Фото: auto.ru

Также высокое место в рейтинге надежности занял 3-литровый дизельный агрегат BMW. Как объяснил Чернов, рядные шестерки в любом поколении (M57, N57, B57) и на любой серии (3, 5, 6, 7, Х3, Х5, Х7) — это качественный мотор с большими возможностями. По его словам, ресурс мотора при отсутствии чипа и своевременном обслуживании топливной и масляной аппаратуры спокойно перевалит за миллион километров. Единственный, но важный минус — содержание всей остальной машины.

Есть надежные моторы и у Mercedes-Benz — это рядный четырехцилиндровый дизель объемом 2,2 л. Чернов подчеркнул, что в версии на 170 л.с. он может работать бесконечно долго.

«Такси в Германии с этим мотором спокойно преодолевают отметку в миллион километров. Но снова нужно учитывать дороговизну обслуживания автомобилей этой марки», — объяснил он.

В свою очередь Пуняков хорошую оценку дал дизельным агрегатам Hyundai под индексом D4H. Среди главных плюсов — надежность и неприхотливость. Встретить такие агрегаты можно на кроссоверах Hyundai Santa Fe.

Авто с какими двигателями покупать не стоит

«Черный список» моторов с которыми автоподборщики категорически не советуют связаться, открывает турбодвигатель объемом 2,3 л от Mazda CX-7. Кирилл Чернов назвал этот агрегат настоящий катастрофой, из-за чего посоветовал вообще забыть о существовании в целом неплохого японского автомобиля.

Также в антирейтинг попали битурбо двигатель объемом 4,4 л от BMW, 3,5-литровый атмосферник Mercedes-Benz, дизельный агрегат объемом 2,7 л от Land Rover, 3,2-литровый атмосферный мотор VAG, 1,6-литровый мотор Mini и Peugeot, а также двигатель объемом 3,5 (Honda Pilot прошлого поколения).

Представитель одной из компаний, торгующей подержанными автомобилями, также пожаловался на популярные корейские модели, где, по его словам, не до конца решены проблемы с задирами двигателя (Kia Sportage и Hyundai Creta). Кроме этого, стоит пройти мимо бу машин Volvo c 2,5-литровым турбодвигателем. По словам специалиста, такой мотор может «подкинуть неприятные проблемы с блоком».

Советы для покупателей

По словам Кирилла Чернова, перед покупкой машины на вторичном рынке нужно поинтересоваться стоимостью и периодичностью замены ремня или цепи ГРМ — это бич всех современных автомобилей, даже очень надежных. Кроме этого, он напомнил, что даже ресурс очень надежного мотора не всегда поддерживается коробкой передач.

История отечественного автопрома: гордиться нечем

ГАЗ А/Ford A

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.

По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.

КИМ-10/Ford Perfect

По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.

В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.

Москвич 400/ Opel Kadett K38

Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.

ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.

ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.

Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.

ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели  Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.

ЗАЗ 965/Fiat 600

После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.

Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4

Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.

Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции – изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.

Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М. «Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.

В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant


Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.

ВАЗ 2101/Fiat 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.

Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.

Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.

Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».

Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.

Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.

За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault. Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus

К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство под названием «Volga Siber». На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией. Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.

Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.

Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.

Lada Largus/ Dacia Logan MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).

Было принято решение о совместном производстве новой модели — универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.

Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.

Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.


На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.

Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.

Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.


В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.

«Не спешите хоронить отечественный автопром» – Секрет фирмы – Коммерсантъ

Дешевые машины вытеснят с рынка дорогие, 40% всех автомобилей будет продаваться в кредит, автолюбители начнут обменивать старые машины на новые, а дилеры переедут в специальные «деревни». Таким видит будущее автомобильного бизнеса но-вый гендиректор группы компаний «Автомир» – крупнейшего в Москве автодилера – Николай Груздев. Вдобавок ко всему он предрекает огромный спрос на отечественные автомобили. Даже несмотря на то, что более половины оборота самого «Автомира» приходится на иномарки.

«Руководить – это чертовски интересно»
СЕКРЕТ ФИРМЫ: Вы стали генеральным директором «Автомира» совсем недавно, сменив на этом посту Евгения Сатыева. Чем были вызваны кадровые перестановки в вашей компании?
НИКОЛАЙ ГРУЗДЕВ:
Перестановки – это результат реформы корпоративной структуры, которую мы проводили на протяжении нескольких лет. Владельцы «Автомира» создали этот бизнес в начале 1990-х практически с нуля, и опыта в менеджменте у нас не было. Понемногу учились всему «на коленке», долгое время наводили порядок в корпоративном управлении и делили обязанности. Сейчас наконец полностью определились со структурой компании и полномочиями.

СФ: «Мы» подразумевает, что и вы были одним из основателей компании?
НГ:
Компанию «Автомир» основали мои друзья и однокурсники из Московского физико-технического института Евгений Сатыев и Александр Митько. Я присоединился к ним чуть позже. С самого начала бизнеса собственники компании одновременно выполняли обязанности менеджеров. Я отвечал за направление продаж. Но недавно мы полностью перестроили компанию по западному образцу, появился совет директоров, диктующий интересы собственников, и менеджерское звено. Прежний гендиректор Евгений Сатыев отошел от оперативного управления и стал председателем совета директоров, а мне предложили возглавить компанию.

СФ: Почему именно вам?
НГ:
Пока происходило разграничение полномочий, каждый из собственников компании выбрал себе тот пост, который хотел занять. Многие не пожелали брать на себя обязанности главы, а мне давно хотелось попробовать себя в качестве руководителя компании. У людей бывают разные хобби. Один марки собирает, другой путешествует, а для меня главное увлечение – работа. Мне кажется, руководить – это чертовски интересно. Я с радостью согласился.

Николай Груздев родился в 1964 году в Новосибирске. В 1987 году закончил факультет проблем физики и энергетики Московского физико-технического института (МФТИ). В 1993-м присоединился к сокурсникам по МФТИ, основавшим компанию «Автомир», специализирующуюся на продаже автомобилей. Впоследствии дилерская компания стала группой компаний «Автомир». До недавнего времени Груздев занимал должность руководителя сети продаж и послепродажного обслуживания предприятий, работающих под брэндом «Автомир». 1 марта 2005 года назначен генеральным директором ГК «Автомир».

«Все идут в регионы, и мы – за ними»
СФ: «Автомир» всегда позиционировал себя как столичный дилер, специализирующийся на продажах отечественных машин и иномарок среднего класса. Но недавно руководство компании заявило, что «Автомир» будет открывать дилерские центры в регионах. Это связано с тем, что московский рынок перенасыщен и дальше развиваться здесь уже некуда?
НГ:
Не совсем так. Спрос на автомобили в Москве еще долгое время будет очень высоким, и рынок пока не насыщен. Но выход в регионы – это нормальный этап в развитии каждой крупной организации, занимающейся продажами товаров. Причем товаров любых – сейчас в регионы одна за другой идут ритейлерские сети, продавцы бытовой и оргтехники, например «М.Видео», «Техносила» и т. д. Мы развиваемся как все. Все идут в регионы, и мы – за ними. В регионах сейчас происходит стремительный процесс формирования платежеспособного спроса, и суммарное потребление товаров, будь то компьютеры, телевизоры или автомобили, за пределами столицы увеличивается. К тому же конкуренция на региональных рынках гораздо ниже, чем в Москве. Думаю, выход в регионы в ближайшие годы будет основной тенденцией развития многих крупных автодилеров.

СФ: Изменится ли позиционирование вашей компании – дилер автомобилей для горожан – на региональных рынках?
НГ:
Нет, не изменится. В первую очередь мы будем выходить на рынки крупных городов-миллионников. Первый региональный центр продаж откроем в Санкт-Петербурге, а там наша аудитория – розничный покупатель средних по цене машин – немногим отличается от московской.

СФ: И все же большинство российских городов пока сильно отстает от Москвы в плане платежеспособности. При выходе в другие города вы будете делать основную ставку на отечественные машины или на иномарки?
НГ:
В регионах сейчас продается больше отечественных машин, чем в Москве, но это ненадолго. Есть совершенно справедливое, на мой взгляд, мнение о том, что региональные рынки повторяют Москву с опозданием в несколько лет. В Москве из года в год продажи отечественных автомобилей падают. В регионах тоже падают, но гораздо медленнее. А доля продаваемых иномарок, особенно собираемых в России, в регионах тоже растет – правда, менее интенсивно, чем в столице.

Но при формировании продаж в каждом регионе нужно учитывать его специфику. В ряде случаев ситуацию диктует автопроизводитель: если в этом регионе у него достаточно дилеров, он запросто может нам отказать, и мы не будем продавать его автомобили именно в этом регионе. Прецеденты таких отказов у нас уже были.

СФ: Кого вы считаете своими главными конкурентами и какие подводные камни существуют в борьбе между автодилерами?
НГ:
Конкурентов очень много, и главных выделить трудно. Кроме «Автомира» на рынке много автодилеров с большим оборотом, например «Рольф» и «Бизнес-Кар», но у нас разные целевые клиенты.

«Продавать машины в таксопарке считалось верхом продвинутости»
СФ: Сейчас большинство автопроизводителей устанавливает единый уровень розничных цен на свои автомобили. Как это отражается на дилерском рынке?
НГ:
Естественно, это обостряет конкуренцию. Но рынку в целом идет на пользу. Дилеры начинают бороться за клиента неценовыми методами и идут ему навстречу. Когда дилерский бизнес только зарождался, у большинства продавцов преобладал советский подход: вас много, а я, дилер, один. А сейчас дилеры стараются во всем клиенту угодить. Например, многие дают дополнительные сроки гарантии на автомобиль за свой счет. Другие дилеры развивают направление продаж в кредит и даже разрабатывают специальные кредитные программы, в которых небольшую часть процентов выплачивают за клиента – при так называемой нулевой ставке. Многие вкладываются в местоположение дилерских центров, во внешний вид торговых комплексов. Если пять лет назад большинство сервисных центров находилось в промзонах, то сейчас дилеры в массовом порядке строят торгово-сервисные комплексы на хороших магистралях.

СФ: А почему тогда большая часть центров продаж под вашим брэндом находится в московских таксопарках и автокомбинатах, которые расположены в неудобных спальных окраинах? Вас это не ставит в невыгодное положение? И отчего именно таксопарки?
НГ:
У вас устаревшая информация, в прошлом году мы открыли два дилерских центра на крупных магистралях, а в нынешнем откроем еще три в Москве и один – в Петербурге. Но начинали свой бизнес мы действительно с таксопарков, и до сих пор там действует несколько наших центров продаж. Знаете, 10 лет назад продавать машины в таксопарке считалось верхом «продвинутости» и профессионализма. Классический авторынок начала 1990-х представлял собой пустырь, обнесенный сеткой-рабицей, с вагончиком, где происходило оформление документов. А в таксопарках машины продавались все же не под открытым небом, а под крышей, в тепле, и все уважающие себя дилеры начинали именно с таксопарков. Сейчас мы открываем новые, «цивилизованные» центры, но часть продаж все же оставили в таксопарках.

«Чем дешевле автомобиль, тем чаще его покупают в кредит»
СФ: Сейчас становится популярным покупать автомобили в кредит. Какое значение дилеры придают кредитным продажам? Кстати, ходили слухи о том, что многие московские дилеры были против распространения системы автокредитования…
НГ:
Эти слухи, по-моему, полная чушь. Кредиты колоссальным образом увеличивают продажи, и дилеры в первую очередь заинтересованы в развитии систем кредитования. У нас сегодня 30% продаж приходится на кредиты. Это означает, что в нашей выручке примерно 30% – деньги банков. Кредиты резко увеличивают уровень спроса на автомобили и открывают для дилеров совершенно новый пласт покупателей – тех, кто всегда мечтал о машине, но не имел возможности ее купить. К тому же дилер в случае кредитных продаж ничего не теряет, ведь мы получаем деньги от банков, а возвращает их банку клиент.

СФ: 30% в кредит – это много или мало? Иными словами, будет ли дальше расти число продаж автомобилей в кредит?
НГ:
Учитывая, что автокредитование начало широко развиваться примерно два года назад, рывок колоссальный. И тенденция дальнейшего роста кредитных продаж очевидна. Правда, как мне кажется, в последующие годы автокредитование будет развиваться не такими стремительными темпами. На Западе в кредит приобретается примерно 40% автомобилей, и мы, скорее всего, остановимся на такой же отметке через пару-тройку лет.

СФ: Прошлогодний летний кризис на банковском рынке отразился на вашей деятельности?
НГ:
Когда началась летняя паника, часть банков приостановила свои кредитные программы, и на какое-то время это существенно снизило наши доли продаж в кредит. Но на общих продажах это не отразилось. Ведь когда возникают подобные ситуации, наученные грустным опытом 1998 года люди стараются побыстрее найти способ вложения денег. Очень часто такой способ – покупка автомобиля.

СФ: Какие машины у вас чаще всего покупают в кредит?
НГ:
Мы провели на эту тему целое исследование, и в результате увидели парадоксальную тенденцию: чем дешевле автомобиль, тем чаще люди покупают его в кредит. Дело в том, что человек, который может позволить себе дорогую машину, как правило, состоятелен, и автомобиль который он приобретает, оплачивается не из последних сбережений. Чаще всего кредиты берут люди с небольшим доходом, у которых нет денег вообще ни на какую машину. Поэтому чем машина дешевле – тем выше доля ее продаж в кредит. Причем это касается как отечественных авто, так и иномарок.

«Автолюбители не любят „предпоследние” модели»
СФ: Несколько лет назад вы начали применять систему trade-in, позволяющую обменять подержанный автомобиль на новый с доплатой. Приносит ли этот способ выгоду?
НГ:
Trade-in – направление, безусловно, выгодное и перспективное. На Западе сейчас 30-40% автомобилей продаются путем сдачи старого. Российский автобизнес идет по западному пути, значит и trade-in будет развиваться успешно. В России показатели гораздо меньше, но статистика обменов по trade-in растет, медленно, но верно.

СФ: А что дилеры делают с принятыми в trade-in подержанными автомобилями?
НГ:
Доводим их до ума, а затем продаем.

СФ: Не трудно ли продавать подержанные автомобили, учитывая, что развивается система кредитов, сборка многих иномарок переносится в Россию да и людям психологически проще купить новую машину?
НГ:
Нет, доля продаж подержанных машин через автосалоны растет. Кстати, в Европе система trade-in очень популярна благодаря интересному психологическому фактору:

автолюбители не любят «предпоследние» модели. Очень не любят. И даже если человек проездил на машине год-два и она выглядит как новая, но появилась обновленная модель этой марки – он свой автомобиль обязательно поменяет. Мне кажется, в России этот фактор также будет работать и станет стимулом для развития trade-in.

СФ: Есть мнение, что дилеры сильно занижают стоимость подержанного автомобиля, поэтому люди пытаются продать его самостоятельно. Это мнение справедливо?
НГ:
Мы даем справедливую цену. Естественно, она ниже рыночной, потому что автомобиль подержанный и требует дополнительной работы с нашей стороны. Проблема заключается в отсутствии в России справочников по ценам на подержанные автомобили, и человеку может показаться, что он сам быстрее найдет покупателя, и сможет продать ему машину дороже, чем предлагается по системе trade-in. На Западе эта проблема уже давно решена: там существуют общепризнанные справочники по подержанным автомобилям. В них указываются основные критерии автомобиля – пробег, год выпуска, технические параметры и справедливая стоимость такой машины. У нас общепризнанной системы ценообразования нет, и это серьезный тормоз для развития trade-in.

«Деревни – это очень выгодно»
СФ: Сейчас многие дилерские компании открывают центры продаж на одной территории. Эти скопления получили название «дилерские деревни». Выгодны ли деревни дилерам и чем вызвано стремление конкурентов открывать центры продаж друг подле друга?
НГ:
Такие «кусты дилерских компаний» начали складываться стихийно на участках возле крупных магистралей. Дилерские деревни – это очень выгодно, ведь прямой конкуренции там нет: разные дилеры продают разные марки. Как раз в этом и заключается выигрыш «деревень». Да и клиентов в такую «деревню» приезжает гораздо больше – чтобы иметь возможность выбрать между различными марками и моделями автомобилей.

СФ: «Автомир» попытался реализовать подобие такой «деревни» в рамках своей компании, объединив под одной крышей разные марки автомобилей. Но сейчас вы решили отказаться от такой концепции и создаете монодилерские центры. Чем плох оказался формат «автосупермаркета»?
НГ:
Продажам разных марок на одной площадке резко воспротивились автопроизводители. Они потребовали приблизиться к классическому формату, а это подразумевает наличие для каждой марки отдельного дилерского центра, шоу-рума и специализированного сервиса. И чтобы вокруг – никаких других марок. Интересно, в Европе сейчас такой диктат над дилерами со стороны производителей запрещен законом. У нас же правила диктуют автопроизводители, а мы им следуем.

СФ: А для клиентов что удобнее – автосупермаркеты или монобрэндовые салоны?
НГ:
Знаете, автомобиль – это все-таки сложный технологический продукт, и клиент испытывает больше доверия к дилеру, который специализируется на одной марке. Людям кажется, что мультибрэндовые дилеры хуже разбираются в продаваемых автомобилях. Но мы не собираемся полностью отказываться от идеи супермаркета, потому что для покупателя такой принцип продаж обладает рядом преимуществ. Например, у клиента, не обладающего лояльностью к определенной марке, появляется возможность выбора не только внутри модельного ряда одного производителя, но и между разными марками. Сейчас мы пытаемся найти компромисс между нашей концепцией, производителями и клиентами.

СФ: Какой же?
НГ:
Там, где это позволяют производители, мы решили объединить под одной крышей несколько монобрэндовых салонов. По данным исследований, около трети клиентов окончательный выбор в пользу той или иной марки автомобиля делают в последний момент, непосредственно перед покупкой. Поэтому возможность выбора между марками у клиента все-таки должна быть.

СФ: Существуют ли марки автомобилей, которые «Автомир» продавать никогда не будет?
НГ:
Мы не продаем автомобили премиум-класса, например Bentley и Aston Martin, поскольку «Автомир» специализируется на продажах автомобилей для среднего класса. Глупо пытаться продавать под брэндом «Автомира» машины среднего ценового диапазона и ультрадорогие.

«Кривая продаж дорогих иномарок снижается»
СФ: Кстати, многие производители дорогих автомобилей, например Aston Martin и Jaguar, сейчас терпят большие убытки, тогда как производители автомобилей нижнего ценового сегмента наращивают обороты. Есть ли, на ваш взгляд, будущее у производителей дорогих машин?
НГ:
Предсказывать будущее не берусь, но сейчас действительно прослеживается отчетливая переориентация спроса на среднеценовые «рабочие лошадки» – как в России, так и в других странах. Кривая продаж дорогих иномарок снижается, и одновременно резко растет спрос на автомобили среднего и нижнего ценового сегмента. На эти сегменты сейчас приходится львиная доля оборота автопроизводителей. В России бум популярности иномарок начался с приходом сборочных производств, и спрос на эти автомобили, по моим оценкам, еще далеко не насыщен. Например, у Toyota, которая собирается начать в России сборку своих машин, на мой взгляд, большие перспективы.

СФ: Если Toyota придет в Россию, будете ли вы сотрудничать с этой маркой?
НГ:
Это очень заманчивая марка, и мы были бы рады ее представлять.

СФ: Чем больше в Россию приходит сборочных производств иномарок, тем громче звучат мнения о том, что отечественный автопром скоро вымрет. Вы это мнение поддерживаете?
НГ:
Нет. Не спешите хоронить отечественный автопром. Автомобильный рынок быстро растет, и доля отечественных автомобилей в общем обороте падает. Но, несмотря на это, АвтоВАЗ и ГАЗ уже несколько лет работают на пределе своих возможностей, перевыполняя план по производству автомобилей. И все машины, которые они выпускают, сегодня своего покупателя находят. Пару лет назад у АвтоВАЗа было перенасыщение предложения – он выпускал больше автомобилей, чем мог «съесть» рынок. Но сейчас проблем со сбытом у них нет. А если спрос адекватен максимуму, на котором работают отечественные заводы, это лучший показатель того, что промышленность нормально развивается. Думаю, еще несколько лет дела у отечественных производителей будут идти вполне успешно.

СФ: Вы так горячо защищаете отечественные автомобили, что хочется спросить: на какой машине вы ездите сами?
НГ:
На BMW. Но до этого я много лет ездил на «Жигулях». Так что к отечественному автопрому у меня лично никаких претензий нет.

Мария Плис

Отечественный автопром снова умирает В живых пока остаются АвтоВАЗ и фирменное российское качество: Россия: Lenta.ru

Ряды российских автомобилей заметно редеют. Больше нет «Ижей с оцинковкой». Вскоре исчезнет «Волга», которая, если верить рекламе еще несколько лет назад всех приятно «удивляла». Судя по всему, на рынке останется лишь «Лада» со своим слоганом «продолжай движение».

Такие прогнозы были оглашены на круглом столе, который провел во вторник главный «аналитик отечественного автопрома» — компания «АСМ-холдинг», пригласив к себе представителей российских автозаводов и журналистов.

Об отечественном авторынке

Как и предрекали многие аналитики, россияне покупают все больше автомобилей. По сравнению с прошлым годом объем рынка легковушек увеличился на 15%. В первую очередь — благодаря ввозу новых и подержанных иномарок. Во вторую — из-за выпуска зарубежных машин в России.

Отечественные производители, напротив, потеряли свои позиции. Сейчас на их продукцию приходится лишь половина продаж вместо прошлогодних 65. Если оценивать рынок не числом автомобилей, а их суммарной стоимостью, иномарки выйдут абсолютными победителями.

Объем российского авторынка будет расти и дальше. Судя по всему, к 2010 году он превысит 30 миллиардов долларов — это больше, чем внутренние рынки газа и электроэнергии вместе взятые. Если наметившиеся тенденции сохранятся, большая часть этих денег достанется иностранцам.

Об автопроме

Как рассказал председатель совета директоров «АСМ-Холдинга» Александр Ковригин, за первые 9 месяцев текущего года в России было выпущено около 987 тысяч автомобилей. Это на 6,3 процента меньше, чем за аналогичный период 2004 года. Наибольший спад производства пришелся на январь. А его причиной стали длинные новогодние праздники.

Продажи в первую очередь упали в секторе легковых автомобилей. Чуть меньше пострадали автобусы, а грузовики и вовсе оказались в выигрыше — зафиксирован пускай небольшой (0,9 процента), но прирост производства коммерческих машин.

А вот производителям отечественных легковушек пришлось серьезно потесниться. Cтоимость их продукции за последние годы возросла настолько, что российские машины вступили в серьезную конкуренцию с доступными иномарками, в том числе собранными в нашей стране. Многие из отечественных марок конкуренции не выдержали.

ИжАвто окончательно отказался от выпуска «Оды», ГАЗ планирует расстаться с «Волгой» и перспективным внедорожником ГАЗ-3106. Упали объемы выпуска «Оки», сделав автомобиль практически нерентабельным для камазовского ЗМА и СеАЗа. Почти на 20 процентов снизились объемы выпуска УАЗов…

АвтоВАЗ на фоне своих коллег выглядит относительно живым и здоровым. В Тольятти отстают от прошлогодних темпов производства всего на 1,6 процента.

А нарастить объемы выпуска смог лишь один из заводов, производящих отечественные легковушки. Это сызраньская «РосЛада», с конвейера которой сходят устаревшие модели ВАЗа.

У заводов по сборке иномарок, напротив, дела идут хорошо. Объемы производства увеличили всеволожский Ford, московский «Автофрамос», таганрогский ТагАЗ и калининградский «Автотор». Объемы выпуска снизились лишь на СП «GM-Автоваз», однако производимую там «Ниву» некорректно относить к «полноценным иномаркам».

Об экономике

Казалось бы, в нашей стране все стремятся к свободному рынку, где «покупатель всегда прав». В условиях такого рынка нет ничего плохого в том, что неконкуретоспособному товару — отечественным машинам — потребитель предпочитает «хорошие» иномарки.

Но в правительстве думали и думают иначе. Лишь пару лет назад власти повысили пошлины на ввоз иномарок старше семи лет, затем увеличили таможенные платежи для физических лиц. В результате к отечественным машинам вернулся интерес покупателей. Но зачем все это?

С первого взгляда ответ на такой вопрос очевиден — отечественный автопром нужно спасать, чтобы сохранить рабочие места. Но почему тогда «выжившие» в тепличных условиях российские заводы все равно уменьшают свой штат, оставляя без работы десятки тысяч сотрудников?

Дело в том, что автомобильная промышленность не ограничивается заводами по сборке машин — главными конвейерами ГАЗа, или ВАЗа. Кроме них есть еще производители двигателей, стекол, амортизаторов, подшипников и прочих комплектующих. Это огромное количество предприятий по всей стране, работающих исключительно на отечественный автопром. Комплектующие для иномарок удается делать лишь некоторым из них.

Все остальные предприятия по выпуску автокомпонентов быстро разорятся вслед за остановкой конвейера «своего» автозавода. Чтобы этого не произошло, автопроизводителям приходится повышать свою эффективность, сокращая часть рабочих мест.

Если такие меры окажутся неэффективными и в итоге прекратится выпуск всех отечественных автомобилей, без работы могут остаться более миллиона человек. И это одна из главных причин того, что российское правительство приняло постановление N 166 от 29 марта 2005 года.

Этот документ разрешает иностранным автопроизводителям, создающим в России предприятие по выпуску своих машин, беспошлинно ввозить необходимые для конвейера детали — автокомпоненты. Такие льготы, согласно постановлению, действуют лишь некоторое время, по истечению которого иностранцы должны либо перенести производство многих комплектующих в Россию, либо снова платить пошлины на общих основаниях — по ставке 15 процентов. В идеале, эта схема должна стимулировать создание новых рабочих мест в автомобильной отрасли и никак не вызывать сокращение старых.

На практике пока все выглядит иначе. Новыми льготами уже воспользовался завод «ИжАвто», который вместо «Оды» на своем конвейере наладил выпуск корейского седана Kia Spectra. Однако вместо создания новых сборочных производств и, соответственно, новых рабочих мест на заводе произошло серьезное сокращение штата — с 12 до 6, а в перспективе и до 4,5 тысяч человек. Под сокращение попали как раз сотрудники «непрофильных» производств — люди, делавшие комплектующие.

Еще два завода «российских иномарок» — всеволожский Ford и московский «Автофрамос» — готовы трудоустроить около четырех тысяч человек. При этом известно, что «Автофрамос» с большой неохотой брал к себе бывших сотрудников АЗЛК — на российско-французское предприятие попали в основном люди, ранее не работавшие в автопроме. А это еще одно доказательство, что сборка иномарок в России не спасет от безработицы тех, кто сейчас трудится на отечественных конвейерах.

Наконец, автопроизводители опасаются, что льготы на ввоз комплектующих обернутся против них самих. В пример приводят китайский опыт. Когда в КНР действовали подобные условия, наряду с «серьезными» и «честными» автопроизводителями возникло множество фирм-однодневок, которые без привлечения серьезных инвестиций организовали крупноузловую сборку машин, а по окончании льготного периода просто свернули свое производство. Таким образом они отобрали значительную часть местного автомобильного рынка, а рабочих мест так и не создали.

О китайцах

Официальных данных о китайском автопроме просто не существует. Согласно неофициальным сведениям, в Поднебесной сейчас около 1000 производителей автомобилей — от «гаражных кооперативов» до огромных заводов, выпускающих сотни тысяч машин в год. Производителей автокомпонентов, в том числе электронных, в КНР еще больше.

Китайские автомобили появились на российских выставках примерно год назад. Тогда посетители с улыбкой интересовались, заводятся ли они. Сейчас снисходительное отношение исчезло, а самыми частыми вопросами россиян стали «сколько стоит» и «где купить».

За это же время значительно выросло качество китайских машин. Теперь наши автопроизводители считают их опасными конкурентами и всерьез говорят о том, что надо перенимать «китайский опыт».

Он, в первую очередь заключается в том, что для производства автомобилей нужно использовать дешевую рабочую силу и перестать придумывать велосипед. Проще взять (легально или не очень) проверенные японские или европейские технологии и делать целые машины и отдельные агрегаты на их основе.

Еще более интересен «китайский опыт» в аспектах качества и гибкости производства. Как рассказывают российские импортеры, однажды к ним пришел автобус из КНР, у которого свет фар не соответствовал отечественным стандартам. По их просьбе китайцы уже через несколько дней изготовили машину, удовлетворявшую всем нормативам.

То же самое происходит с комплектующими — в очень короткие сроки предприятия из Поднебесной могут наладить выпуск необходимых деталей того качества, которого требует заказчик. И все это будет продаваться по низкой цене.

Если продолжить аналогию с Россией, то дешевая рабочая сила у нас тоже есть — в провинции, где доходы населения намного ниже, чем в столице. А вот с качеством проблемы. По непроверенным данным, с очень серьезными сложностями столкнулось СП «GM-Автоваз», подбирая комплектующие для «Нивы». В некоторых партиях доля брака составляла 90 процентов. Именно это, скорее всего, и побудило руководство СП отказаться от планов по экспорту Chevrolet Niva в Западную Европу.

Возможно, по причине низкого качества комплектующих в Тольятти свернули и проект Chevrolet Viva. Раньше в планах американцев была локализация производства и удешевление этой машины. Судя по всему, столкнувшись с российской реальностью, они предпочли отказаться от выпуска Viva.

Пожалуй, из всего отечественного автопрома в вопросах качества и гибкости продвинулись только производители автобусов и грузовиков. Они изменили конструкцию своих машин так, чтобы сделать возможной установку на них различных двигателей, коробок передач и других компонентов. Такой подход к производству позволяет удовлетворить запросы гораздо большего числа потребителей. Поработали и над качеством машин. Скажем, автобус ЛиАЗ-5256 когда-то был известен тем, что у него обламывался один из кронштейнов опоры двигателя. В результате мотор просто выпадал на землю. Этот и другие недостатки исправили, а ликинские автобусы уже много лет исправно закупают Москва и другие крупные города.

С легковыми автомобилями у нас все гораздо хуже. Как рассказал председатель совета директоров «АСМ-холдинга» Александр Ковригин, с начала 90-х годов в России исчезли практически все нормативные акты, регулировавшие производство и испытания машин. В результате качество большинства автомобилей серьезно пострадало.

Самым ярким примером, конечно, является АЗЛК. В середине девяностых в гамме завода появились «престижные» версии «41-го» — «Долгорукие», «Калиты» и «Князи». Эти машины делали очень просто — разрезали стандартный кузов пополам и увеличивали его длину специальной вставкой. Эти машины не проходили сертификационных испытаний на полигоне, а значит никто не гарантировал, что они не развалятся пополам на большой кочке.

Если присмотреться, то интересные изменения можно найти и в конструкции машин АвтоВАЗа. Например, «классика» ВАЗ-2105 теперь выпускается с более дешевым двигателем. Мягкое травмобезопасное «торпедо» уступило место жесткому, а вместо дюралевых бамперов устанавливают железные, покрашенные «серебрянкой».

Низкое качество вазовских машин до последнего времени не смущало руководство завода. Владимир Каданников, например, утверждал, что «Лады» вне конкуренции — они остаются самым выгодным предложением по соотношению цена/качество.

Ситуация изменилась. «Лады», все так же отставая по качеству, догнали иномарки по цене. А Каданников, который для российских автозаводов был чуть ли не символом стабильности, уходит в отставку.

Что делать?

Правительство, которое уже не раз прибегало к непопулярным мерам для поддержки российского автопрома, в принципе, может сделать это еще раз.

Один из вариантов, который описывает «АСМ-Холдинг», помимо увеличения пошлин на ввоз иномарок, предусматривает инвестиции в производство автокомпонентов — в первую очередь высокотехнологичных, снижение налогов для автозаводов и торможение роста тарифов на энергоносители. Именно они ведут к постоянному повышению себестоимости производства.

Вероятно, несколько лет назад государство поступило бы подобным образом. Но теперь — совсем другое время. Уже в следующем году Россия планирует вступить в ВТО. А это автоматически ставит крест на повышении пошлин или регулировании цен на нефть, газ и электроэнергию.

Поэтому чтобы спасти АвтоВАЗ, который остается единственным серьезным игроком на легковом авторынке, нужен менее тривиальный план. Судя по всему, у правительства такой план уже есть — оно попросту решило купить АвтоВАЗ и стать для него главным инвестором. Уже известно, что госчиновники займут как минимум половину мест в совете директоров.

По сведениям «Коммерсанта», для выкупа акций АвтоВАЗа зарезервирован миллиард долларов. Эта сумма сейчас как раз соответствует капитализации волжского автогиганта. Сейчас, пишет газета, в Тольятти работает группа сотрудников МВД РФ, ФСБ и Генпрокуратуры. Их визит, по словам представителей местного УВД, «напрямую связан с готовящейся передачей» завода под контроль государства.

Дмитрий Ларченко

Эксперты заглянули в зияющее будущее российского авторынка

Портал «АвтоВзгляд», в условиях полной неопределенности будущего российского автопрома, провел в пресс-центре «МК» онлайн-конференцию, на которой представители ведущих компаний-игроков отечественного авторынка поделились своими взглядами на то, что ждет автомобилистов страны в обозримом будущем – в свете военного кризиса на Украине.

Десятки автопроизводителей, активно работавших на рынке РФ до начала российской спецоперации на Украине, объявили о приостановке своей деятельности в нашей стране. Практически все автосборочные предприятия либо остановились, либо испытывают колоссальные трудности с поставками комплектующих. На рынке автозапчастей уже наблюдается мощный рост цен, достигший по некоторым позициям уже двукратной величины. Все это происходит на фоне стремительного падения курса рубля.

В таких условиях Председатель комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярослав Нилов, принявший участие в онлайн-конференции, считает, что сложившаяся ситуация, вызванная международным экономическим давлением на Россию, крайне тяжело отразится на автомобильной отрасли страны. Остановки производств, по его мнению, с одной стороны, приводят к проблемам. Но с другой, они же дают шанс отечественным автопроизводителям и компаниям из Китая заполнить рыночный вакуум, расширить тут свое присутствие.

Депутат также сообщил, что Госдума вместе с правительством России работает над пакетом мер, призванных поддержать отечественный бизнес и граждан в ухудшающихся из-за санкций условиях. И пообещал, что уже 4-го марта он будет принят сразу в трех чтениях. По мнению г-на Нилова, экономика РФ справится со свалившимися на нее трудностями и продолжит свое развитие.

Автоэксперт Сергей Асланян, со своей стороны, высказался в том духе, что российский автопром настолько зависим от импортных комплектующих, что даже такие предприятия как АвтоВАЗ или Ульяновский автозавод в принципе не смогут выпускать теперь машины. Поскольку для этого требуется бесперебойная поставка автоэлектроники, а ее к нам не станут импортировать по причине американских санкций. Он прогнозирует полный упадок отечественного автопрома, дефицит автозапчастей и расцвет угонов машин с целью их разбора на запчасти – для последующей реализации.

А основатель компании Fresh Auto, вице-президент ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Денис Мигаль считает, что в данный момент никто из игроков российского авторынка не в состоянии спрогнозировать дальнейшее развитие ситуации. Это одна из причин, по которой они приостанавливают свои продажи в России.

По его мнению, даже при самом плохом сценарии, если ни поставлять в РФ из-за рубежа, ни производить на ее территории транспортные средства больше не получится, у нас останется вторичный рынок авто. Ведь на руках отечественных владельцев сейчас более 50 млн. автомобилей. С ними и будет работать наш автобизнес. В том числе и компании, ранее занимавшиеся реализацией новых авто. Они, по словам г-на Мигаля, привнесут на рынок подержанных машин еще большую прозрачность и цивилизованность, что для рядового автовладельца станет благом. Кроме того, он призвал относиться спокойнее к имеющему сейчас место катастрофическому росту цен на машины. По его мнению, транспортное средство не может стоить больше, чем за нее готов платить покупатель. Когда все успокоится в экономике, цены на авто придут в равновесие с тем количеством денег, которое люди смогут за них платить.

Представитель сети дилерских центров ГК «Автодом» Максим Шишко отметил, что экономические факторы, от которые раньше в первую очередь зависел не только автомобильный, но и все прочие рынки России, в данный момент перестали действовать. Сейчас все зависит от политики. А его общение с представительствами иностранных автокомпаний подтверждает: никаких бизнес-причин рвать с российским рынком у них не было и нет. Их текущие действия – вынужденные, продиктованные волей политиков. Кроме того, он считает, что в сложившейся жесткой ситуации бизнес вправе рассчитывать на серьезную поддержку со стороны государства. В противном случае авторынок России будет полностью разрушен – со всеми вытекающими негативными последствиями для граждан и экономики.

Директор департамента по работе с ключевыми клиентами сервиса «Автокод» Николай Друкман, рассказал, что сейчас на рынке подержанных автомобилей резко снизилась активность автодилеров и так называемых перекупщиков. Зато рядовые автовладельцы продолжают массово интересоваться приобретением подержанных авто.

Текущая тенденция такова, что спрос смещается в более дешевый сегмент. То есть, например, если человек ранее искал легковушку возрастом в 3-5 лет, теперь его интересует транспорт 5-7 лет от роду. Кроме того, он предупредил, что сейчас, на волне ажиотажного спроса, резко активизировались нечистоплотные продавцы, продающие автохлам под видом подержанного авто в хорошем состоянии.

А по словам директора автосервиса «Автосвита» Марий Посеницкой, что поставщики автозапчастей уже подняли расценки в два раза. В итоге резко выросла стоимость ремонта и техобслуживания автомобилей. По ее словам, сервисмены пока не увеличивают свои расценки на работу, понимая, что сейчас происходит с доходами автомобилистов. Однако долго так продолжаться не будет, поскольку сотрудники СТО живут в тех же условиях, что и все остальные россияне и их семьям также приходится как-то выживать. Из-за этого и стоимость работ неизбежно вырастет.  

Впрочем, более подробно о прогнозах наших экспертов вы можете узнать из полной видеозаписи состоявшейся пресс-конференции.

Россия под санкциями: эксперты проанализировали крах авторынка

Смотрите видео по теме

Утилизацию отсрочили: правительство поддержало отечественный автопром

Правительство отсрочило уплату утилизационного сбора на конец года: соответствующее постановление было подписано Михаилом Мишустиным

Редакция

Чтобы поддержать отечественный автопром в сложной экономической ситуации, российское правительство приняло решение отсрочить уплату утилизационного сбора за первые три квартала этого года на декабрь. Компании, попавшие по санкции (в новый санкционный список пока внесли только КАМАЗ), смогут заплатить в декабре и за четвертый квартал. Об этом говорится на официальном правительственном сайте.

Перенос сроков уплаты утильсбора коснётся только крупных предприятий, где трудится не менее пяти тысяч человек, и их «дочек». Это позволит снизить финансовую нагрузку на автопроизводителей, решить проблему дефицита оборотных средств и избежать угрозы просрочек выплаты заработной платы сотрудникам. Аналогичная мера применялась в разгар пандемии и помогла автозаводам удержаться на плаву, когда производство автомобилей было заморожено на несколько месяцев.

Сам по себе утильсбор является закамуфлированным «налогом на импорт» и дает преференции отечественным автопроизводителям. Утилизационный сбор за машины российского производства компенсируется государством, а за ввезённые в страну иномарки — нет.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Отечественный автопром может выйти на новый уровень

Возвращаемся к сегодняшним переговорам Владимира Путина с главой концерна «Рено-Ниссан» Карлосом Гоном. Обсуждались перспективы развития «Автоваза». Карлос Гон сообщил, что альянс планирует использовать платформу «Лады Калина» для производства моделей «Рено» и «Ниссан» и, наоборот, платформы «Рено Логан» и «Ниссан» будут использовать для производства «Лада». Эту перспективу «Вести ФМ» обсудили с заместителем директора аналитического агентства «Автостат» Сергеем Удаловым. 

«Вести ФМ»: Сергей Валерьевич, здравствуйте!Как восприняли сегодняшнюю новость? Поможет ли это нашему автопрому воспрянуть?

Удалов: Ну, я думаю, что усиление контроля «Рено-Ниссан» над «Автовазом» и более плотное вхождение «Автоваза» в «Рено-Ниссан» и, соответственно, мировой автопром. Я думаю, что это позволит отечественному автопрому все-таки выйти на некий современный уровень и сделать это быстрее.

«Вести ФМ»: Скажите, пожалуйста, Сергей Валерьевич, говорится о том, что модели «Рено» и «Ниссан» будут производиться на платформе «Лада». Вообще, мы привыкли воспринимать, что автомобиль «Лада» – это что-то такое не очень качественное, а автомобили «Рено» и «Ниссан» – это все-таки бренд, это качественные автомобили. Так как эти качественные автомобили могут производиться на платформе, где производится обычно некачественные машины?

Удалов: Смотрите, наши проблемы с качеством, они всегда возникали по нескольким моментам. Во-первых, это собственно качество компонентов, из которых состоит автомобиль, и второе – это качество сборки. А инженерные разработки, как правило, задумки все, они были хорошими, интересными. Единственное, что они также отставали от каких-то современных моментов, потому что долгое время были изолированы от автопрома и не развивались в этом отношении. Но при этом решения необходимые для России – это плохие дороги и так далее, и так далее, оно присутствовало и стремление к дешевизне, и возможность этой дешевизны добиваться, это были как бы положительные качества российских разработок, поэтому, в принципе, та же «Калина», к ней уже не так много нареканий потребителей, как, скажем, к «классике» и так далее.

Поэтому, платформа, которая сейчас разработана, «Калина», в принципе, получилось, что это дешевый очень автомобиль планируется и, я думаю, что при этом он дорабатывается с учетом возможных совместных поставщиков, которые будут оставлять компоненты и для «Рено-Ниссана» и для «Автоваза», поэтому сочетание вот этих двух вещей, как совместные компоненты и дешевая платформа, оно, в принципе, может быть использована тем же «Рено-Ниссаном» для каких-то своих предприятий и других рынков, где они присутствуют. Это та же Африка – Марокко, Индия и так далее, и так далее. То есть, вот эти совместные вещи – они в принципе могут быть интересны альянсу.

«Вести ФМ»: Сергей Валерьевич, скажите, а можно ли рассчитывать на то, что модели «Рено-Ниссан», для которых будет использована платформа «Лада», будут стоить дешевле именно по этой причине?

Удалов: Я думаю, что они, скорей всего, будут для каких-то других рынков, не для российского, то есть здесь, я думаю, что будет разделение между марками происходить, исходя из каких-то российских традиций, то есть более дешевые машины – это будет, наверно, «Лада», те, которые чуть дороже, там более какие-то серьезно укомплектованные, это уже будет «Рено», «Ниссан», то есть здесь будет, исходя из маркетинга, происходить разделение.

Беседу с Сергеем Удаловым слушайте в аудиофайле

Читайте и слушайте по теме:

На базе «Калины» будут производить «Рено» и «Ниссаны»

История, экономика и динамика инвестирования

Автомобильная промышленность составляет значительную часть валового внутреннего продукта США каждый квартал. Таким образом, она привлекает большое внимание инвесторов, политиков и экономистов из-за своих движущих сил в экономике. Форд хорошо известен созданием первого автомобиля и процессом производства на конвейере. Со времени появления первого автомобиля автомобильное производство стало существенным вкладом в экономику США.S. экономика с General Motors, Ford и Fiat Chrysler завершают большую тройку. Однако термин «автомобиль» или «автомобильный сектор» иногда бывает трудно отличить в огромном океане экономических данных и вариантов инвестирования. Ниже приводится разбивка некоторых ключевых идей об автомобильной промышленности, в том числе о том, как экономисты могут по-разному анализировать ее по сравнению с инвестиционными аналитиками.

История

Ближе к концу 19 -го -го века несколько компаний занимались производством автомобилей, но автомобильная промышленность не развивалась до тех пор, пока в 1913 году компания Ford не выпустила первую модель T с конвейера. Конвейерное производство стало новаторской разработкой, которая сделала автомобили доступными для потребителей и позволила Ford улучшить условия труда сотрудников, одновременно увеличив объем производства автомобилей в день.

Отрасль пережила несколько взлетов и падений, включая последствия Великой депрессии 1930-х годов и последствия финансового кризиса 2008 года, которые возникли в результате переноса дефолтов. В 21 -м веке возникла мощная автомобильная промышленность, возглавляемая тремя ведущими производителями в Соединенных Штатах: General Motors, Ford и Chrysler.

Экономика

В Соединенных Штатах экономические данные отслеживаются путем мониторинга компаний и отраслей с использованием Североамериканской системы отраслевой классификации (NAICS). за счет детализации автомобилей длительного пользования и запчастей. Следовательно, производительность автомобилей также влияет на другие основные сектора, такие как транспорт, нефть, продукты питания и напитки.Его также можно разбить по классификации NAICS на такие области, как продавцы новых автомобилей, продавцы подержанных автомобилей, общий ремонт автомобилей, услуги промышленного дизайна и финансирование продаж.

Экономические данные

В 2018 году на автомобили и запчасти приходилось 521,5 миллиарда долларов из 20,58 триллиона долларов общего ВВП США. Это соответствует 2,5%.

Международная организация конструкторов автомобилей (OICA) оценивает Соединенные Штаты как второго по величине производителя автомобилей, уступая только Китаю по количеству автомобилей, производимых в год.В 2019 году в США было произведено 10,88 млн легковых и коммерческих автомобилей в год. Китай возглавил этот список с 25,72 млн.

Дополнительные данные OICA показывают, что США занимают шестое место в 2019 году только по общему производству легковых автомобилей, составляющему 2,5 миллиона. Китай возглавил этот список с 21,36 млн произведенных легковых автомобилей, за ним следуют Япония, Германия, Индия и Южная Корея.

В автомобильном секторе США работает более 2,8 миллиона человек, и ежегодно выплачивается около 130 миллиардов долларов компенсации. Таким образом, его человеческие ресурсы также оказывают большое влияние на экономику.

Экономические тенденции

Автомобилестроению, как значительной части экономики, уделяется большое внимание. Две области, которым в 2019 году уделялось наибольшее внимание, включают производство электромобилей и международные тарифы. Вопросы международных тарифов в Северной Америке были решены, но новые и существующие импортные тарифы для европейских и китайских автопроизводителей могут значительно снизить производство и прибыль.Между тем, производство электромобилей также занимает большую долю на общем рынке, что имеет свои последствия.

Инвестиционная динамика

Когда дело доходит до инвестиций в автомобильную промышленность, большинство анализов сводится к Глобальному стандарту отраслевой классификации (GICS). В целом, в 11 самых широких секторах GICS автомобильные акции относятся к категории потребительских товаров.С. экономический цикл. Таким образом, акции потребительских товаров и автомобилей показывают наилучшие результаты, когда экономика расширяется и достигает пика, а худшие показатели этих акций наблюдаются, когда экономика сокращается и находится в рецессии. В основном это связано с тем, что, как и все дискреционные, потребители и предприятия тратят больше в этой области, когда у них есть излишек, и сначала сокращают расходы в этой области, когда доходы ограничены.

Если посмотреть немного глубже, GICS также разбивает потребительские предпочтения на автомобили и компоненты, которые могут быть дополнительно разделены только на автокомпоненты и автомобили.В классификации GICS по подотраслям GICS также включает автозапчасти и оборудование, шины и резину, производителей автомобилей и мотоциклов. Эти разграничения могут быть особенно полезны для инвесторов, желающих инвестировать в определенные области автомобильного рынка. Многие инвестиционные менеджеры также могут использовать эти классификации различными способами для формирования взаимных фондов и фондов, торгуемых на бирже (ETF), которые составляют основу для инвестирования в управляемые фонды.

В мире инвестиций автоиндексы также могут быть побочным продуктом классификаций GICS.В инвестиционной отрасли ведущим пассивным ETF для инвестиций в автомобильные индексы является First Trust NASDAQ Global Auto Index Fund (CARZ).

В топ компаний по весу в этом фонде входят:

  • TESLA
  • Daimla
  • Daimler AG
  • Volkswagen AG
  • Toyota Motor Corporation
  • Honda Motor Co., Ltd.
  • Hyundai Motor Company
  • Geely Automobile Holdings Limited
  • Kia Motors Corporation
  • Ford Motorn Company
  • Bayerische Motoren Верке (BMW) AG

Другие известные компании в индексном фонде включают Subaru, Nissan, General Motors и Porsche.

Как изменилась автомобильная промышленность США

На протяжении десятилетий, в годы бума и спада 20-го века, американская автомобильная промышленность оказывала огромное влияние на внутреннюю экономику. Количество новых автомобилей, продаваемых ежегодно, было надежным индикатором экономического здоровья страны.

Но когда в 2007-2008 годах разразилась рецессия, продажи новых автомобилей резко упали, отражая общее снижение потребительских расходов.

Справка

Хотя у Форда был миллиардный резерв наличности в качестве страховки от тяжелых времен, другие автопроизводители, такие как General Motors (GM) и Chrysler, столкнулись с банкротством, и правительство Соединенных Штатов вмешалось, выделив деньги из Программы помощи проблемным активам (TARP), чтобы спасти тонущий автомобиль. фирмы.

Однако в начале февраля 2012 года в новостях сообщалось, что многомиллиардная автомобильная промышленность США быстро восстанавливается, и GM и Chrysler выплатили государственные ссуды. Большие прибыли были опубликованы снова. GM, Ford и Chrysler, так называемая «большая тройка» Детройта, классические OEM-производители, процветали. В 2012 году американские автомобилестроительные компании были самыми крупными и прибыльными во всем мире. Мало кто мог предвидеть колосс индустрии, возникший из своего неблагоприятного происхождения более века назад.

Рост

С изобретением автомобиля и технологий массового производства Генри Форда, которые сделали машину доступной, американская экономика преобразилась благодаря этому ключевому элементу своего процветания.

По мере роста отрасли были созданы десятки тысяч рабочих мест. Для сборочных линий, на которых они были построены, требовались рабочие. Постепенно модель Ford Ts стала первым самым популярным и доступным серийным автомобилем.

Сталелитейная промышленность и производители станков также процветали, поскольку автомобильной промышленности требовалось все больше материалов и компонентов для двигателей, шасси и других металлических деталей автомобилей.Помимо этих основ, каждому автомобилю требовались аккумулятор, фары, внутренняя обивка и краска. Были созданы совершенно новые предприятия или дочерние предприятия существующего бизнеса для удовлетворения потребностей автомобильной промышленности по мере ее постепенного роста из года в год.

Другие неожиданные экономические последствия распространились на многочисленные дополнительные отрасли, поскольку все больше людей покупали и эксплуатировали автомобили, которые в конечном итоге стали важным средством передвижения и торговли.

Создание

Автомобили требовали страхового покрытия, которое приносило страховым компаниям сотни миллионов доходов.Общенациональные рекламные кампании для автомобилей добавили миллионы в рекламные агентства и печатные и вещательные СМИ. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей стали основным бизнесом. Одним из крупнейших победителей стала нефтяная промышленность, которая продавала бензин для постоянно растущего числа автомобилей на дорогах.

Когда началась Вторая мировая война, автомобильная промышленность переориентировалась на военную продукцию. Джип, высокоманевренное сухопутное транспортное средство, впервые построенное компанией Willys Company, производилось в больших количествах для использования в военных целях.Chrysler переоборудовали для производства танков.

В первые годы после Второй мировой войны неудовлетворенный спрос на новые автомобили дал отрасли рост прибыли. При администрации Эйзенхауэра в начале 1950-х годов была построена национальная сеть автомагистралей между штатами. Когда система была завершена, водитель мог пересекать страну по четырехполосным дорогам из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, не встречая ни единого красного сигнала светофора.

Пригород

По мере того как американцы становились более мобильными, миллионы людей переселялись в развивающиеся и развивающиеся пригороды сразу за пределами мегаполисов крупных городов страны.Быстро росло жилищное строительство в пригородах, чтобы удовлетворить потребности семей, покидающих тесные города, в относительно просторные ранчо на значительном участке земли. Среди новых жителей пригородов было бесчисленное множество вернувшихся ветеранов, которых поощряли и давали возможность покупать дома благодаря щедрым условиям государственных застрахованных ссуд для людей, которые служили в армии.

Еще больше к экономическому буму добавили мебель, бытовая техника и сотни дополнительных предметов, необходимых для каждого нового дома.

В отрасли грузоперевозок также наблюдался устойчивый период экономического роста, начавшийся в эпоху межштатных автомагистралей, поскольку все больше товаров доставлялось грузовиками и через так называемую систему «контейнеровоза», по которой грузовики доставлялись поездом в ключевые пункты назначения. затем выгружаются с железных дорог и отправляются к месту назначения автомобильным транспортом.

Влияние этих отраслей, их коммерческих предприятий и достижений на американскую экономику было огромным. У.Экономика С. переживала подъем, особенно автомобильная промышленность. В некоторые годы было продано 10 миллионов новых автомобилей. В течение многих лет после этого американские производители автомобилей доминировали на мировом рынке. Но после периода самоуспокоения крупные автопроизводители столкнулись с серьезной конкуренцией со стороны иностранных автопроизводителей, в основном японцев и немцев.

Доля рынка американских автомобилей уступила этим новым иностранным брендам, которые обеспечивали лучший расход бензина, доступность и привлекательные конструктивные особенности.Но автомобильная промышленность США с помощью государственных займов вернула свое господство и к 2012 году снова стала крупнейшей и самой прибыльной в мире.

Ранние годы

В 1895 году в США было официально зарегистрировано всего четыре автомобиля. Чуть более 20 лет спустя, в 1916 году, было зарегистрировано 3 376 889 автомобилей. Многочисленные предприниматели и изобретатели занялись автомобилестроением, чтобы удовлетворить постоянно растущий спрос на транспортное средство, которое когда-то насмешливо называли «безлошадной повозкой», что сделало лошадь и повозку почти устаревшими.

Имена этих первых автопроизводителей, некоторые из которых просуществовали многие десятилетия, а некоторые работают и сегодня, почти легендарны: GM, Ford, Olds Motor Company, Cadillac, Chevrolet, Pierce Arrow, Oakland Motor Car и Stanley Steamer. , чтобы привести лишь некоторые из них. Многие из этих фирм располагались в районе Детройта, и там «Большая тройка» остается по сей день.

Среди наиболее заметных ранних автопроизводителей была компания Ford Motor Company, которая все еще работает и снова процветает в 2012 году после тяжелой рецессии 2007-2008 годов.

Хотя Генри Форда часто ошибочно считают изобретателем автомобиля — это не так, — тем не менее он был великим новатором. Его цель, по его словам, заключалась в том, чтобы «… построить автомобиль для большого количества людей». Для достижения этой цели он намеренно снизил размер прибыли своей компании, чтобы увеличить объем продаж. В 1909 году Ford стоил 825 долларов, и за первый год компания продала 10 000 таких автомобилей. Вскоре автомобиль стал скорее необходимостью, чем предметом роскоши, поскольку он впервые был позиционирован в отраслевом маркетинге и рекламе.

В 1914 году Форд повысил заработную плату своим рабочим до беспрецедентных для того времени 5 долларов в день, удвоив среднюю зарплату, и сократил рабочий день с 9 до 8 часов. Инновации и методы управления сборочной линии Ford сократили время производства модели T с 12 часов и восьми минут в 1913 году до одного автомобиля каждые 24 секунды в 1927 году, когда была произведена последняя модель T. Менее чем за 20 лет, с 1909 по 1927 год, Форд построил более 15 миллионов автомобилей.

Годы депрессии

Хотя рекордное количество автомобилей было продано в 1929 году — в год биржевого краха в октябре, положившего начало Великой депрессии, — продажи автомобилей в те годы существенно снизились.Экономика США, страдающая в целом, особенно сильно пострадала от упадка автомобильной промышленности. Рабочие места были потеряны в самой отрасли и во многих вспомогательных предприятиях, связанных с производством автомобилей.

Тем не менее, автомобильная промышленность продолжала предлагать инновационные функции и конструкции. Chrysler и DeSoto производили автомобили с новой аэродинамической обтекаемостью. К 1934 году, несмотря на тяжелые экономические времена, около 40% американских семей владели автомобилями.

Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности был организован в 1935 году, предоставив членам профсоюзов автомобильной промышленности повышение заработной платы и другие льготы.В последующие годы профсоюз несколько раз устраивал забастовки, добиваясь большей выгоды от компаний, на которые они работали. Некоторые экономисты утверждали, что профсоюзные пособия, включая пенсии, стали финансово обременительными для компаний, которые их предоставляли, создавая почти непреодолимые финансовые проблемы и приводя к банкротствам.

В 1938 году GM выпустила линейку автомобилей с Hydra-Matic, частично автоматическим переключением передач. Два года спустя Oldsmobile и Cadillac выпустили автомобили с первыми полностью автоматическими коробками передач.В 1941 году Packard стала первой маркой, предложившей кондиционер.

После Второй мировой войны

Огромные экономические ресурсы и производственные мощности Америки были обращены на решение стоящих перед ней серьезных военных задач. Крупнейшие автопроизводители переоборудовали свои производственные мощности на машины военного времени – джипы, танки, грузовики и броневики. Во время войны в США было произведено всего 139 легковых автомобилей гражданского назначения.

Когда в 1945 году закончилась война, неудовлетворенный потребительский спрос на новые автомобили вызвал новый бум в отрасли, и прибыль достигла новых высот.К 1948 году американский автопром выпустил свой 100-миллионный автомобиль, а Buick представил свою автоматическую коробку передач Dynaflow. Затем последовали другие инновации, в том числе гидроусилитель руля, поломка дисков и электрические стеклоподъемники.

Но в 1958 году Toyota и Datsun — автомобили японского производства — были впервые импортированы в США, и американские автопроизводители начали терять долю рынка в пользу хорошо спроектированных, экономичных и доступных иностранных автомобилей.

Экономичные автомобили иностранного производства прочно закрепились на американском рынке во время и после нефтяного эмбарго 1973 года и соответствующего роста цен на газ после арабо-израильской войны.Американские фирмы Ford, GM и Chrysler отреагировали на это производством новых линеек более компактных и экономичных автомобилей.

В последующие годы Honda открыла завод в США, Toyota представила роскошный Lexus, а GM запустила новый бренд Saturn, а некоторые американские фирмы купили доли в иностранных компаниях, чтобы использовать растущие зарубежные рынки.

На рубеже веков США по-прежнему оставались крупнейшим автопроизводителем в мире, но менее чем через десятилетие они потерпели серьезный спад из-за разрушительной рецессии.

Всестороннее исследование вклада автомобильной промышленности в экономику США, последний сборник полных данных, было проведено осенью 2003 года и подготовлено для Альянса автопроизводителей. Около 9,8% рабочих мест в США были прямо или косвенно связаны с автомобильной промышленностью, что составляет 5,6% заработной платы рабочих. Производство автомобилей составляло 3,3% валового внутреннего продукта.

Хотя Ford отпраздновал 100-летие своей модели T в 2008 году, у GM не было повода для празднования.В 2007 году автогигант сообщил о годовом убытке в размере 39 миллиардов долларов, что является самым большим убытком для любого автопроизводителя. Этот колоссальный провал отразил спад в экономике США и уступку доли рынка иностранным брендам, в основном японской Toyota.

Chrysler также понес убытки, и вместе с GM, обе из которых объявили о банкротстве, получил в общей сложности 63,5 миллиарда долларов в качестве «санитарных» денег в виде кредитов от TARP, ассигнования средств для помощи различным крупным предприятиям, которые понесли убытки из-за рецессии. .Форд, однако, не просил средств для спасения, потому что он выделил резервный фонд в размере почти 25 миллиардов долларов, который помог ему пережить трудный период.

Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности, стремясь в 2007 году помочь испытывающей трудности отрасли, в ходе переговоров по контракту согласился на уступки и компенсацию заработной платы и пособий по болезни.

В начале 2012 года в экономике США появились признаки умеренного восстановления. По данным Государственного бюро статистики труда, уровень безработицы снизился до 8,3%.


Каким-то чудесным образом в 2012 году, словно феникс, восставший из собственного пепла, автомобильная промышленность США, казалось, восстанавливалась после финансовых проблем. GM сообщила о чистой прибыли в размере 7,6 миллиарда долларов, что является самым большим показателем за всю историю компании. Chrysler объявил о прибыли в размере 183 миллионов долларов, что стало первой чистой прибылью после банкротства.
Судя по всему, помощь автомобильной промышленности со стороны правительства США оказалась эффективной. Chrysler выплатил государственные займы на сумму 11,2 миллиарда долларов вместе с GM, которая также полностью выплатила правительству с процентами и на несколько лет раньше срока.

Суть

В 2012 году на американских дорогах было почти 250 миллионов легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников. Чтобы заменить их все, потребуется около 25 лет, учитывая нынешний уровень годовых продаж автомобилей. Таким образом, несмотря на то, что американская автомобильная промышленность в 2012 году была самой прибыльной в мире, некоторые аналитики по-прежнему были лишь умеренно оптимистичны в отношении ее будущего.

В то время как продажи американских автомобилей в Китае значительно выросли, европейский рынок американских автомобилей испытывает трудности.Несмотря на свою огромную прибыль, GM объявила о крупных инициативах по сокращению расходов.

Если экономика США продолжится, очевидно, хотя и медленное и пока не слишком энергичное восстановление, продажи автомобилей, вероятно, также улучшатся. Американцы любят свои автомобили и нуждаются в них — для работы, бизнеса и удовольствия — и американская автомобильная промышленность будет процветать по мере процветания нации. Но это может занять некоторое время.

Переосмысление будущего автомобильной промышленности: сейчас или никогда

Электрическая мобильность, беспилотные автомобили, автоматизированные фабрики и райдшеринг — это лишь некоторые из основных потрясений, с которыми автомобильная промышленность столкнулась еще до кризиса COVID-19.Теперь, когда пандемия сильно сократила количество поездок, в разгар закрытия заводов по всему миру, падения продаж автомобилей и массовых увольнений, естественно задаться вопросом, как будет выглядеть «следующая нормальная ситуация» для автомобильного сектора. За последние несколько месяцев мы увидели первые признаки того, что это автомобильное будущее становится видимым, а самые большие изменения в отрасли еще впереди.

Многие из недавних событий вызывают беспокойство. Например, кризис COVID-19 вынудил около 95 процентов всех немецких автомобильных компаний перевести свою рабочую силу на краткосрочную работу во время остановки, по которой сотрудники временно увольняются и получают значительную часть своей заработной платы через правительство.Глобальные последствия кризиса COVID-19 огромны и беспрецедентны. На самом деле, многие автомагазины закрыты уже месяц и более. По нашим оценкам, прибыль 20 ведущих OEM-производителей в мировом автомобильном секторе снизится примерно на 100 миллиардов долларов в 2020 году, что примерно на шесть процентных пунктов меньше, чем всего два года назад. Могут потребоваться годы, чтобы оправиться от этого падения прибыльности.

На операционном уровне пандемия ускорила развитие автомобильной промышленности, начавшееся несколько лет назад.Многие из этих изменений в основном положительные, например, рост онлайн-трафика и большая готовность OEM-производителей сотрудничать с партнерами — автомобильными и другими — для решения проблем. Другие, однако, могут иметь негативные последствия, такие как тенденция сосредотачиваться на основных видах деятельности, а не на изучении новых областей. В то время как OEM-производители теперь могут сосредоточиться на основном, чтобы сохранить свет, неспособность исследовать другие возможности может повредить им в долгосрочной перспективе.

Преодолев этот кризис, руководители автомобильных компаний могут получить преимущество, переосмыслив свои организационные структуры и операции.В этом процессе им могут помочь пять шагов: радикальное сосредоточение внимания на цифровых каналах, переход на регулярные потоки доходов, оптимизация размещения активов, внедрение бюджетирования с нулевой базой и построение устойчивой цепочки поставок. Поможет и один руководящий принцип — необходимость установить строгий ритм принятия решений. Мы считаем, что окно возможностей для внесения этих изменений окончательно закроется через несколько месяцев, а это означает, что время действовать — сейчас или никогда.

Эта статья иллюстрирует выигрышные ходы и принципы для автомобильных игроков, часто проводя параллели с игроками из других отраслей, которые успешно преодолевали подобные моменты «сейчас или никогда» и становились сильнее.

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

Радикально сосредоточиться онлайн

Прямо сейчас больше потребителей, чем когда-либо, используют онлайн-каналы продаж для взаимодействия с предприятиями в любой отрасли. Согласно недавнему анализу цифровых настроений McKinsey, в Европе использование цифровых каналов увеличилось в среднем на 13 процентных пунктов (Иллюстрация 1).Рост онлайн-каналов высок для каждой из опрошенных стран, но самый большой рост произошел в Германии, где использование цифровых каналов подскочило на 28 процентных пунктов в ответ на кризис COVID-19. Более того, 72 процента новых пользователей в Германии и 70 процентов постоянных пользователей планируют продолжать работу в Интернете даже после того, как кризис утихнет. Согласно этим показателям, присутствие в Интернете может изменить правила игры для бизнеса.

Экспонат 1

Игроки автомобильной отрасли не были уверены в использовании цифровых каналов до того, как разразился кризис COVID-19, в то время как компании в других отраслях активно продвигались вперед.Следовательно, автомобильная промышленность в настоящее время отстает от других отраслей в этой области. Анализ цифрового коэффициента 2019 года, который представляет собой метод McKinsey для оценки общей цифровой зрелости организации, показал, что у среднего автомобильного бизнеса есть явная потребность в оцифровке, при этом отрасль получает оценку ниже среднего по сравнению с другими видами бизнеса. B2B) игроков.

Отрасли в целом признают, что модели удаленных продаж становятся нормой, и некоторые игроки уже готовятся к этому, реагируя на потребительский спрос.На самом деле, согласно нашему анализу, положительное отношение клиентов к цифровым продажам сейчас примерно в два раза выше, чем у традиционных моделей. Недавнее исследование McKinsey показывает, что 96% B2B-компаний изменили свои модели выхода на рынок в ответ на кризис COVID-19, при этом 64% считают, что новая цифровая модель так же или даже более эффективна, чем раньше.

Аналогичным образом, 32% B2B-компаний говорят, что они, скорее всего, продолжат проводить эти изменения в модели продаж еще более года после того, как кризис утихнет, в то время как еще 48% скорее всего так и сделают.

Цифровые отстающие в других отраслях смогли быстро улучшить свои позиции, и производители автомобилей могут им подражать. Одна явная история успеха из другой отрасли связана с традиционным немецким каталогом и розничной компанией по доставке товаров по почте. Столкнувшись с растущим давлением и серьезной конкуренцией со стороны онлайн-бизнеса и игроков в сфере быстрой моды, в 2014 году компания создала новую платформу в качестве онлайн-ритейлера модной одежды. и мобильные предложения.Кроме того, ритейлер сотрудничал с крупнейшим агентством цифрового маркетинга Германии, чтобы гарантировать успешное внедрение, поскольку понял, что ему может понадобиться помощь.

Традиционные компании могут быть удивлены, узнав, что приложение ритейлера приносит 75% их доходов. Делая ставку на мобильные устройства, компания превзошла своих бывших конкурентов и в конечном итоге стала пятым по величине онлайн-ритейлером модной одежды в Германии. Более того, цифровая платформа компании четыре года подряд получала награду Shop Award от Internet World Business (торговый журнал B2B), отражая ее статус одного из лучших интернет-магазинов Германии.

Крупная газета США представляет еще одну историю цифрового успеха. Во втором квартале 2020 года он добавил почти 700 000 цифровых подписчиков, что стало лучшим ростом подписки в его истории и превзошло количество платных онлайн-читателей двух его аналогов вместе взятых. Впервые доходы газеты от цифровых продуктов во втором квартале превысили доходы от печатных изданий. Его долгосрочная цель по привлечению десяти миллионов подписчиков к 2025 году будет в первую очередь обусловлена ​​​​расширением базы цифровых подписчиков и предложений цифрового контента, включая подкасты, предложения образа жизни и мультимедийные продукты.

В автомобильной промышленности преимущества внедрения цифровой стратегии проявились в самом начале кризиса COVID-19. В феврале 2020 года в Китае наблюдалось 80-процентное снижение общих продаж автомобилей. Однако один американский производитель электромобилей (EV) увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов. Компания уже внедрила предложения онлайн-продаж, в том числе четко структурированный интернет-магазин, бесконтактные тест-драйвы и доставку на дом, которые доказали свою эффективность во время общенационального карантина.

Один американский производитель электромобилей, предлагающий онлайн-продажи и бесконтактные тест-драйвы, увеличил свои продажи в Китае более чем на 10 процентов в начале кризиса COVID-19.

Переход к повторяющимся потокам доходов

В период с февраля по март 2020 года основные фондовые индексы упали почти на 40 процентов, причем падение затронуло почти все отрасли и рынки. Однако нециклические акции реагировали с гораздо меньшей волатильностью, а некоторые даже выросли в цене.

Во времена, когда наличных денег не хватает, а неопределенность в отношении будущего велика, клиенты часто не решаются делать крупные авансовые покупки. Вместо этого многие люди предпочитают краткосрочные предложения на основе подписки, которые не требуют значительного капитала. Что касается мобильности, предпочтение моделей на основе подписки часто очевидно даже в хорошие экономические времена, особенно среди молодых потребителей. До кризиса COVID-19 34 процента потребителей поколения Y отдавали предпочтение продуктам проката и совместного использования, в то время как 6 процентов бэби-бумеров разделяли то же мнение.Эти предпочтения показывают, насколько регулярные потоки доходов могут стать очень важными для игроков автомобильной отрасли. Другие факторы, которые следует учитывать, когда игроки, занимающиеся мобильностью, думают об увеличении текущих доходов, включают следующее:

  • Мобильность по запросу растет. Кризис COVID-19 усилил существующую тенденцию к большей гибкости, поскольку клиенты не решаются делать крупномасштабные инвестиции и хотят гибкости в быстро меняющемся мире. Чтобы адаптироваться, многие игроки рынка мобильной связи уже изменили позицию своих предложений, чтобы повысить гибкость клиентов.Например, все больше арендных компаний предлагают краткосрочную аренду в качестве альтернативы продаже автомобилей, и некоторые OEM-производители делают то же самое.
  • Регулярные доходы создают надежные потоки доходов. Текущая рыночная капитализация одного из американских производителей электромобилей ясно указывает на то, что будет определять стоимость игроков рынка мобильности в будущем. Продажи традиционных автомобилей составили примерно 20 миллиардов долларов от оценки компании, в то время как обновления программного обеспечения и беспроводные обновления (OTA) принесли более 25 миллиардов долларов.Услуги подписки на программное обеспечение, которые позволяют людям платить за программы, которые открывают функции от обогрева сидений до полной возможности самостоятельного вождения, позволяют дилерским центрам развивать постоянные отношения с потребителями, предлагая им дополнительную гибкость и настройку. Благодаря более высоким мультипликаторам, низким дополнительным затратам и изменяющемуся поведению клиентов предложения производителя электромобилей отлично подходят для современных рынков.

Оптимизация развертывания активов посредством стратегического партнерства

Инвестиции в автономные технологии, возможности подключения, электрификацию и общую мобильность (ACES) являются проблемой как для OEM-производителей, так и для поставщиков автомобилей.Учитывая требуемые значительные ресурсы и необходимость предоставления этих решений сейчас, игрокам отрасли имеет смысл работать вместе, а не конкурировать в одиночку. В конце концов, ограниченные ресурсы традиционных OEM-производителей должны еще больше увеличиться в условиях кризиса COVID-19, поскольку меры по экономии денежных средств и инициативы по сокращению затрат оставляют мало места для инвестиций в технологии.

Индустрия смартфонов предлагает пример успешного сотрудничества между коллегами. Начиная с 2019 года два технологических гиганта объявили о сделке, которая позволила интегрировать музыкальные и телевизионные потоковые сервисы одного плеера с оборудованием другого.Для этого одна из компаний пересмотрела свой прежний подход, ориентированный на аппаратное обеспечение, и сотрудничала с третьими сторонами, чтобы увеличить потоки контента и доходов от новых услуг. Например, игрок открыл свои библиотеки контента для службы виртуального консьержа конкурента и сотрудничал с еще одной компанией над инструментом отслеживания контактов для борьбы с глобальной пандемией. Благодаря этим шагам бывшие технические конкуренты теперь могут более успешно конкурировать с несколькими новыми конкурентами в области контента.

Сотрудничество в автомобильной промышленности должно набрать такой же импульс.Еще до кризиса OEM-производители и поставщики долго обсуждали свои приоритеты и инвестиции в технологии, пытаясь «убедиться в завтрашнем дне» своего бизнеса. Действующие лица в автомобильной промышленности сталкиваются с быстро растущими и чрезвычайно изобретательными технологическими игроками — от производителей электромобилей до новаторов в области автономных транспортных средств (AV), чьи скачки и повороты оставляют их более медленных коллег в цифровой пыли. Их успех часто является результатом сотрудничества с другими игроками, что делает эти аранжировки более популярными. Только за последнее десятилетие количество партнерств ACES увеличилось в 40 раз (Иллюстрация 2).

Экспонат 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]

технологических игроков, которые уже были серьезными конкурентами до COVID-19, теперь оказывают дополнительное давление на действующих OEM-производителей из-за их сильного финансового положения во время глобальной пандемии.Например, один игрок в сфере электронной коммерции установил новые рекорды выручки в 2020 году, при этом во втором квартале выручка увеличилась на 40 процентов. Часть этих доходов компания использовала для покупки аудиовизуальной компании почти за 1,3 миллиарда долларов. Аналогичным образом, игрок в сфере видеоконференцсвязи в первом квартале 2020 года заработал рыночную капитализацию выше, чем у всех авиакомпаний вместе взятых, что еще раз продемонстрировало высокие результаты технологических игроков во время кризиса и потенциал для плодотворного партнерства с испытывающими нехватку денежных средств OEM-производителями.

Экономические перспективы традиционных OEM-производителей, вероятно, ухудшатся в мире после COVID-19, поскольку финансовые потоки сокращаются, а технологические игроки получают стабильно высокие доходы. Особенно на рынке, где «победитель получает все», работать в одиночку с точки зрения инвестиций будет непросто. Если OEM-производители хотят оставаться впереди кривой инноваций и поддерживать бизнес, ориентированный на будущее, сотрудничество с бывшими конкурентами, технологическими игроками и инвесторами, вероятно, станет неизбежным фактом жизни.

Использовать отчеты о прибылях и убытках с нулевой базой

Пандемия подорвала рост автомобильной промышленности.По последним оценкам, мировые продажи автомобилей сократятся на 20–30 процентов в 2020 году. Более того, в зависимости от региона восстановление до уровня, существовавшего до COVID-19, может занять до четырех лет.

В то время как заводы остаются закрытыми, многие люди работают на краткосрочных работах или работают из дома из-за мер по борьбе с пандемией. Поскольку так много людей работают удаленно, появилось окно возможностей для внедрения нового способа управления отчетом о прибылях и убытках (P&L) компании, например, путем включения гибких рабочих мест и, как следствие, экономии операционных расходов. за счет сокращения физических рабочих мест.Сегодняшняя более высокая степень неопределенности требует перехода от годового бюджета к динамическому распределению ресурсов. Вместо статических бюджетов, которые ограничивают их степени свободы, автомобильные игроки должны использовать подход к составлению бюджета с нулевой базой и восстанавливать свои отчеты о прибылях и убытках с нуля.

В соответствии с этим планом каждый бизнес-лидер определяет свой «минимум выживания» с точки зрения выполненных услуг и необходимого бюджета, а не основывает потребности на прошлогодних инвестициях.

Подход с нулевой базой может стать катализатором давно назревших изменений в автомобильной промышленности, включая консолидацию производственных мощностей, ликвидацию деятельности, которая не добавляет ценности, и радикальное сокращение инвестиций в некритические новые активы.Учитывая проблемы, связанные с пандемией, авиационная отрасль в настоящее время лидирует в применении гибких подходов к составлению бюджета с нулевой базой и реконструкции отчетов о прибылях и убытках. OEM-производители и поставщики автомобильной техники должны последовать их примеру.

Повышение устойчивости цепочки поставок

Первые недели пандемии COVID-19 показали, насколько сложными, но хрупкими стали глобальные цепочки поставок. Еще в феврале, до того, как вспышка распространилась в Европе и США, шок, вызванный поставками, привел к остановке производства у многих поставщиков первого уровня, поскольку пропали важные детали из Китая.

Растущая зависимость от источников поставок из одной страны, особенно Китая, стала более заметной из-за кризиса. Если ссылки разрываются, сбои увеличиваются. С 2000 по 2020 год континентальный Китай производил от 5 до 30 процентов добавленной стоимости в обрабатывающей промышленности в мире. Мы заметили, что лидеры отрасли в настоящее время стали уделять больше внимания устойчивости цепочки поставок; несколько производителей в Европе и Соединенных Штатах рассматривают возможность использования подходящих резервных копий, таких как местный или внутренний сорсинг.Компании должны будут сосредоточиться на конкретных областях, чтобы сделать свои цепочки поставок более устойчивыми после пандемии. Например, они должны проводить тщательные проверки здоровья работников и безопасности продукции, отслеживать взаимодействие и сообщать о проблемах. Им необходимо внушать доверие ключевым заинтересованным сторонам, перезапуская операции на основе данных и аналитики спроса и прозрачности цепочки поставок. В целом организациям не следует возвращаться к обычному бизнесу, а следует перезапускать их с новыми, более быстрыми процессами и инструментами, а также масштабируемыми и гибкими практиками.

Лидеры отрасли теперь стали уделять больше внимания устойчивости цепочки поставок; производители в Европе и Соединенных Штатах рассматривают возможность создания резервных копий, таких как местные источники.

Установите сильный ритм принятия решений

Опыт показывает, что преобразованиям компаний часто не удается добиться необходимой динамики и строгости для успешного выполнения и реализации. Тем не менее, чтобы преуспеть в «новой нормальности» отрасли, превосходство в этих измерениях является ключевым.Три принципа могут максимизировать шансы компании на успех.

Быстрое принятие решений закладывает основу. Сравнивая скорость принятия решений в компаниях, мы отметили, что быстро принимающие решения, скорее всего, достигнут на 95 % более высокой прибыльности при следующей норме по сравнению с их коллегами. К сожалению, многим традиционным OEM-производителям по-прежнему мешают организационные разрозненности и иерархический процесс принятия решений, что противоречит тому, что необходимо в быстро меняющемся мире.

Дисциплина исполнения является основой успеха. Высокоэффективные компании имеют управленческие команды, которые очень дисциплинированы, когда дело доходит до постановки целей и согласования ключевых показателей эффективности (KPI). После того, как консенсус достигнут, нет необходимости в последующем корректировке. Такие команды проводят частые проверки, чтобы выявить незначительные отклонения, объяснить их генеральному директору и при необходимости внести коррективы.

Четкая отчетность ведет к успеху. Исторически сложилось так, что компании, вышедшие из кризиса сильнее, имеют одну общую черту: они не колеблясь действуют в случае неэффективности и даже увольняют свою команду высшего руководства, если это необходимо. Например, один успешный автомобильный OEM-производитель заменил 25% своих топ-менеджеров во время трансформации, повысив свою рыночную капитализацию в четыре раза и увеличив операционную прибыль примерно на десять процентных пунктов за пять лет.


Автомобильная промышленность достигла развилки дорог: один путь ведет к переосмыслению и успеху, а другой поддерживает текущий статус-кво.Руководителям бизнеса будет предоставлена ​​лишь короткая возможность переосмыслить свои основные операции. Чтобы обеспечить свое выживание и успех сейчас и в будущем, игрокам автомобильной промышленности пора действовать.

Обзор программы автомобильной промышленности | Министерство финансов США

В рамках TARP было инициировано несколько усилий по улучшению состояния американской автомобильной промышленности во время финансового кризиса. Программа финансирования автомобильной промышленности (AIFP) была запущена в декабре 2008 года, чтобы предотвратить неконтролируемую ликвидацию Chrysler и General Motors (GM) и крах США.С. автомобильной промышленности. Возможность такого сбоя в то время представляла значительный риск для стабильности финансового рынка и угрожала экономике в целом. Это также могло иметь катастрофические последствия для других производителей автомобилей, многих поставщиков и других предприятий, зависящих от автомобильной промышленности. Это могло привести к потере одного миллиона американских рабочих мест. Признавая, что и GM, и Chrysler находятся на грани краха, администрация Буша в декабре 2008 года предоставила временные кредиты обеим компаниям и их финансовым организациям.

Когда президент Обама вступил в должность, он решил, что не будет выделять этим компаниям никаких дополнительных ресурсов налогоплательщиков, если только они не разработают планы по достижению долгосрочной жизнеспособности. Администрация Обамы отклонила первоначальные планы жизнеспособности, представленные GM и Chrysler, и потребовала от обеих компаний разработать более амбициозные планы, согласно которым все заинтересованные стороны пошли бы на существенные жертвы. В обеих компаниях появилось новое руководство, и их деятельность была реорганизована в рекордно короткие сроки в рамках судебного разбирательства в суде по делам о банкротстве.Эти действия открыли путь к оздоровлению компаний и всего отечественного автомобилестроения.

Дженерал Моторс

Казначейство предоставило GM в общей сложности около 51 миллиарда долларов через TARP в соответствии с кредитным соглашением, которое требовало от GM представления жизнеспособного плана реструктуризации. Первый план, представленный GM, не смог проложить надежный путь к жизнеспособности, и компании было предоставлено дополнительное время для выдвижения пересмотренного предложения. Пересмотренный план GM был признан жизнеспособным, и 1 июня 2009 года GM начала упорядоченный процесс реструктуризации, подав заявление о банкротстве.Он вышел из банкротства всего через 40 дней и начал, как и сегодня, замечательный поворот.

GM завершила первичное публичное размещение акций в ноябре 2010 года, что принесло Казначейству чистую выручку в размере 13,5 миллиардов долларов. В декабре 2012 года Казначейство объявило о своем намерении полностью отказаться от оставшихся инвестиций в GM в течение следующих 12-15 месяцев в зависимости от рыночных условий. GM согласилась приобрести 200 миллионов обыкновенных акций GM у Министерства финансов по цене 27,50 долларов за акцию и закрыла эту сделку позже в том же месяце, выплатив налогоплательщикам 2 доллара.1000000000.

В декабре 2013 года Казначейство продало свою последнюю долю в General Motors, отказавшись от своих инвестиций в компанию и возместив в общей сложности 39 миллиардов долларов из первоначальных инвестиций GM. Действия правительства позволили отрасли восстановиться. С 2009 года было создано более 370 000 новых рабочих мест в автомобильной промышленности, а компании GM, Chrysler и Ford прибыльны, конкурентоспособны и растут.

Крайслер

В общей сложности Министерство финансов выделило Chrysler 12,5 миллиардов долларов в соответствии с TARP.В соответствии с кредитным соглашением Chrysler должен был реализовать жизнеспособный план реструктуризации. В марте 2009 года Администрация определила, что бизнес-план, представленный Chrysler, не соответствует этому стандарту, и пришла к выводу, что Chrysler нежизнеспособна как самостоятельная компания.

Администрация впоследствии определила, что Chrysler может достичь жизнеспособности, сотрудничая с международной автомобильной компанией Fiat. В рамках запланированной реструктуризации в апреле 2009 года Chrysler подала заявление о защите от банкротства.В мае 2009 года Министерство финансов предоставило Chrysler (Old Chrysler) 1,9 миллиарда долларов в соответствии с соглашением о финансировании должника во владении для оказания помощи во время процедуры банкротства.

Компания Chrysler вышла из банкротства в июне 2009 г. как недавно созданная компания Chrysler Group LLC (New Chrysler). С тех пор Chrysler снизила свои структурные затраты, внедрила новые технологии, омолодила свою продуктовую линейку и перестроила свои бренды. По состоянию на апрель 2011 года компания пять кварталов подряд получала операционную прибыль, а 31 марта 2011 года Chrysler за первый квартал получила положительную чистую прибыль после выхода из банкротства.Более 11,2 миллиарда долларов из 12,5 миллиардов долларов, выделенных Chrysler, были возвращены налогоплательщикам в виде погашения основной суммы долга, процентов и отмененных обязательств.

Ally Financial (официально GMAC)

В рамках правительственной помощи автомобильной промышленности Министерство финансов также инвестировало в Ally Financial (ранее GMAC) в общей сложности 17,2 миллиарда долларов из средств TARP. Основанная как финансовая дочерняя компания GM в 1919 году, Ally уже более 90 лет является основным источником финансирования для дилеров и потребителей GM.Казначейство определило, что без государственной помощи Ally была бы вынуждена приостановить финансирование кредитоспособных дилерских центров, в результате чего они не смогли бы приобретать автомобильные запасы для своих лотов. Без заказов на автомобили GM была бы вынуждена замедлить работу или закрыть свои заводы на неопределенный срок, чтобы компенсировать падение спроса. Учитывая значительные накладные расходы, замедление или остановка производства такого масштаба привели бы к свержению GM.

Начиная с 2011 года Ally выполнила существенный план реструктуризации.Компания продала свои международные операции более чем за 9 миллиардов долларов и урегулировала устаревшие ипотечные обязательства. В ноябре 2013 года Ally вернула налогоплательщикам 5,9 миллиарда долларов, или более 70% от общей суммы инвестиций.

В период с января по октябрь 2014 года Казначейство продало более 122 миллионов обыкновенных акций Ally посредством серии сделок, включающих частное размещение, IPO и два заранее определенных торговых плана, на сумму около 6 миллиардов долларов. А 19 декабря 2014 года Министерство финансов объявило, что продало все оставшиеся 54.9 миллионов обыкновенных акций Ally Financial Inc. (Ally) по цене 23,25 доллара за акцию, что дает налогоплательщикам дополнительные 1,3 миллиарда долларов. В общей сложности налогоплательщики вернули 19,6 млрд долларов инвестиций, что примерно на 2,4 млрд долларов больше, чем первоначальные инвестиции в Ally в размере 17,2 млрд долларов. После этой сделки Казначейство полностью свернуло свои инвестиции в акционерный капитал через Программу финансирования автомобильной промышленности.

Крайслер Финансовый

В январе 2009 года Казначейство объявило, что предоставит ссуду до 1 доллара.5 миллиардов долларов на автомобиль специального назначения (SPV), созданный Chrysler Financial, чтобы позволить компании финансировать покупку автомобилей Chrysler потребителями. В июле 2009 года Chrysler Financial полностью погасила кредит, включая дополнительные облигации, которые были выпущены для удовлетворения требований ордера EESA, вместе с процентами.

Программа поддержки автопоставщиков (ASSP)

Казначейство также предоставило ссуды через Программу поддержки поставщиков автомобилей (ASSP), чтобы гарантировать, что поставщики автомобилей получили компенсацию за свои услуги и продукты, независимо от состояния автомобильных компаний, которые покупают их продукты.Казначейство вернуло все суммы, вложенные в рамках этой программы.

Программа автогарантийных обязательств (AWCP)

В рамках Программы автогарантийных обязательств (AWCP) Министерство финансов предоставило ссуды для защиты гарантий на новые автомобили, приобретенные у GM и Chrysler в периоды их реструктуризации. Казначейство возместило все суммы, вложенные в рамках гарантийной программы.

Отказ от посредников в автомобильной промышленности США

Эрик Марти, Гарт Салонер, А.Майкл Спенс

2000 г. | Дело №. ЕС10 | Длина 20 стр.

В этом бизнес-кейсе описывается традиционный дилерский канал для розничной продажи новых автомобилей и приводятся данные о том, как в конце 1999 года дилерская цепочка создания стоимости подверглась атаке со стороны онлайновых служб закупок (OBS) и других. В кейсе представлены подробные данные об экономике традиционного дилерского центра по направлениям деятельности: продажа новых автомобилей; продажа подержанных автомобилей; финансы и страхование; и запчасти и обслуживание.В нем также содержится справочная информация об общей структуре автомобильной промышленности США (включая ключевые аспекты планирования производства) и описывается, как работает общая система распределения автомобилей. В рамках этой системы автопроизводители продают свою продукцию сильно фрагментированной и переполненной сети дилеров, которые используют тактику продаж с высоким давлением для перемещения своих запасов. Реагируя на этот неприятный опыт продаж, все больше и больше покупателей автомобилей начали использовать OBS, чтобы не торговаться с дилерами или вооружиться информацией о ценах и продуктах, которая помогла им вести переговоры с дилерами более эффективно.Хотя относительно небольшое число потребителей на самом деле покупали автомобили через Интернет, их число быстро росло, и новые компании настойчиво стремились использовать Интернет в качестве канала. Основываясь на данных, представленных в кейсе, читатели могут проанализировать экономические и рыночные силы, действующие в сфере розничной торговли автомобилями, и оценить, как они повлияют на традиционный дилерский канал.

Этот материал доступен для бесплатного скачивания.Скачать

Основа автомобильной промышленности США

В этой главе основное внимание будет уделено раннему развитию отечественной автомобильной промышленности, освещены некоторые из ее первых экономических и финансовых достижений, а также некоторые неудачи в бизнесе, которые помогли сформировать эту самую непредсказуемую национальную промышленность. Это также продемонстрирует, как эти меняющиеся экономические и финансовые силы сформировали деловую повестку дня как для производителей, так и для дистрибьюторов вплоть до сегодняшнего дня.Как мы уже знаем, существуют тысячи дилерских центров, пытающихся продать множество автомобилей как можно большему количеству клиентов. Это означает, что отдельные торговые точки, чтобы обеспечить устойчивую норму прибыли, необходимую для долгосрочного экономического и финансового успеха, должны проявлять крайнюю осторожность при определении марки или марок автомобилей, которые они могут захотеть представить в своих выставочных залах. Деловая неопределенность, присущая самой автомобильной промышленности, и капризность покупателей, усугубляемая неопределенностью, постоянно преследующей национальную экономику, часто приводят к хаосу, когда дело доходит до выбора одного бренда над другим.

Этот важный процесс принятия решений становится еще более травматичным для тех производителей автомобилей с сомнительной деловой репутацией, основанной на отчетах о продажах ниже фунта стерлингов. Осознание возможных экономических недостатков, связанных как с продажей, так и с обслуживанием определенных марок автомобилей, и особенно тех крупных компаний, которые в настоящее время имеют лишь незначительный потенциал прибыли, не позволяет многим местным дилерским центрам работать с определенными видами транспортных средств. Даже весьма уважаемые отечественные автомобильные компании иногда могут столкнуться с безрадостными экономическими перспективами, особенно если одна или несколько их текущих линий вдруг потеряют популярность у покупателей.Насыщение местного рынка определенными брендами в рамках жестко ограниченных ценовых диапазонов также может отрицательно сказаться на итоговых показателях. Ни один эксперт не может предсказать с какой-либо степенью точности, какие марки автомобилей будут хорошо продаваться в долгосрочной перспективе, а какие уступят подавляющему давлению бизнеса со стороны бдительных конкурентов. Деловая неопределенность часто ставит дилеров в затруднительное экономическое положение.

Если в умах сегодняшних дистрибьюторов и существуют какие-либо сомнения относительно наилучшего способа обеспечения устойчивых продаж новых автомобилей, скрытая конкуренция, исходящая от других местных франчайзинговых компаний, только усугубляет их деловое беспокойство.Аффилированные и неаффилированные дилерские центры знают, что они должны постоянно конкурировать друг с другом за одну и ту же группу клиентов, нравится им это или нет. Успешное внедрение беспрепятственного подхода к продажам автомобилей, когда дилерские центры потворствуют практически любой дерзкой деловой тактике, используемой для привлечения новых клиентов, часто становится решающим бизнес-фактором, который может создать или погубить дистрибьютора. Те дилеры, которые выигрывают, часто долгое время доминируют на местном рынке, а те, которые не выдерживают экономического давления со стороны конкурентов, вскоре исчезают.Немногие дистрибьюторы застрахованы от такой жесткой конкуренции из-за постоянно меняющейся местной экономики. Выживание наиболее приспособленных лучше всего описывает это явление.

Любовь этой нации к автомобилям началась почти 130 лет назад с появлением первых безлошадных экипажей. Эти приспособления, работающие на электричестве, паре или горючем бензине, быстро завоевали сердца американцев. Они подарили водителям и пассажирам новое чувство приключений и свободы.Это был бы только вопрос времени, когда автомобили будут доминировать на многих дорогах и автомагистралях нашей страны. Еще в 1895 году отечественные производители автомобилей осознали, что их экономическое будущее зависит от успешного объединения трех важнейших элементов. Во-первых, они должны быть в состоянии производить достаточно автомобилей, чтобы удовлетворить текущий спрос, и в то же время обеспечивать достаточный запас аксессуаров и запасных частей. Во-вторых, они должны периодически обновлять дизайн своего тела и повышать производительность.В-третьих, они должны иметь возможность продавать свои автомобили по всей стране 24/7. Успешное выполнение всех трех элементов неизбежно отделит победителей от проигравших. К счастью, многие ранние производители, уважаемые механики и торговцы сами по себе, обладали замечательными деловыми навыками, когда дело доходило до производства и распространения собственных транспортных средств. Большинство считало, что их стойкость, отражающаяся в их уникальном предпринимательском подходе и несгибаемом духе, поможет им пережить даже самые тяжелые экономические времена.Тот факт, что в первые годы большинство автопроизводителей продавали все, что производили, еще больше подтверждал это широко распространенное мнение.

В действительности первые успехи в этой области, основанные почти исключительно на деловой изобретательности и удаче, часто внушали автопроизводителям ложное чувство оптимизма и безопасности. Отечественные автопроизводители свято верили, что с помощью своей компетентной рабочей силы они смогут пережить даже самые страшные экономические катаклизмы. Их предположения были верны в ограниченной степени.Многие ранние автопроизводители не только оставались лидерами отрасли в течение многих лет; но также часто диктовали, что покупающая публика могла или не могла покупать у них в любой момент времени. Они контролировали ранние покупательские привычки по двум очень важным причинам. Во-первых, состоятельные инвесторы предоставили этим производителям автомобилей большую финансовую свободу, когда дело дошло до принятия важных деловых решений, влияющих на будущее их компаний. Непрерывный поток нового капитала, поступающего в их соответствующие компании от этих целевых инвесторов, позволил им усилить или ослабить свою мертвую хватку над покупателями в зависимости от текущих экономических условий.Во-вторых, покупатели в первые годы никогда бы не подумали оспаривать корпоративные решения, по крайней мере напрямую. В конце концов, любой вызов статусу-кво может поставить под вопрос неотъемлемую ценность этих автомобилей ручной работы, а также неоспоримое право со стороны производителя автомобилей взимать плату, которую он считает необходимой для улучшения своих автомобилей.

В том же духе ранние владельцы автомобилей часто превозносили многие достоинства специально разработанных методов производства по сравнению с далеко не идеальными практиками сборочного конвейера, изложенными просвещенными производителями начала 20-го века.Большинство покупателей продолжали придерживаться этого проверенного принципа ведения бизнеса, несмотря на дополнительные расходы, связанные с покупкой таких искусно изготовленных автомобилей. Высокая стоимость производства автомобилей в сочетании со многими рыночными неопределенностями начала 20-го века дала отечественным производителям решающее преимущество в бизнесе, когда дело дошло до выбора автомобилей, их распространения и ценообразования. По сути, первые отечественные производители обманывали покупателей, заставляя их поверить в то, что весь финансовый риск, связанный с производством и распространением автомобилей, лежит исключительно на руках автопроизводителей, и поэтому именно они, а не общественность, должны определять, какие авто они должны торговать вразнос и на каком уровне цен.Растущее число качественных автомагистралей по всей стране подкрепляло их аргументы.

В начале 20-го века это определенно был рынок продавцов, о чем свидетельствует ограниченное количество моделей, предлагаемых ежегодно. Сама мысль о том, что отечественные автопроизводители могут предложить широкий выбор хорошо оснащенных моделей в кратном ценовом диапазоне, редко, если вообще когда-либо, приходила им в голову тогда. Кроме того, производители никогда не предвидели того дня, когда их клиенты, благодаря своим глубоким знаниям внутренней работы отрасли, заставят их предоставлять широкий ассортимент новых моделей в различных ценовых категориях.Многие пионеры автомобилестроения также не учитывали возможность того, что их постоянные клиенты захотят покупать новые автомобили каждые три-пять лет, а не раз в десятилетие. Однако все это и многое другое происходило на пороге Первой мировой войны. Агрессивная конкуренция на протяжении 1920-х годов вынуждала большинство производителей инициировать периодические изменения стиля и улучшать характеристики двигателя, чтобы увеличить продажи новых автомобилей. Они также начали предлагать автомобили во множестве ценовых категорий.Пионеры в области автомобилестроения впервые столкнулись с экономическими недостатками этой прибыльной отрасли. Возрастающие накладные расходы и растущие затраты на оплату труда привели к возникновению совершенно нового типа рационального мышления в бизнесе. Их все больше беспокоили повторяющиеся проблемы, связанные с балансировкой бюджета. Их реакция на эту растущую финансовую дилемму сильно различалась в зависимости от марки автомобиля. Вначале казалось, что многие производители роскошных автомобилей относительно легко переносят экономические бури перемен.Их репутация, за которую они упорно боролись за превосходство в бизнесе, по-видимому, сослужила им хорошую службу. В конце концов, если покупатель хотел приобрести определенный бренд класса люкс, то этот человек должен был рассчитывать на высокую стоимость владения и эксплуатации такого престижного автомобиля. Это было так просто.

Многие недорогие автомобили также хорошо продавались в 1920-х годах благодаря способности этих автопроизводителей снижать накладные расходы, поддерживая при этом высокие продажи новых автомобилей. Однако такого же положительного экономического сценария для отечественных автомобилей средней ценовой категории не произошло.Втянутые в ожесточенную борьбу с другими автопроизводителями среднего ценового сегмента, многие уступили растущему экономическому давлению дня. Изобилие автомобилей средней ценовой категории с аналогичным оснащением создавало особую проблему для менее известных производителей, которым становилось все труднее поддерживать свою клиентскую нишу. Великая депрессия 1930-х годов только усилила эту неотложность со стороны отечественных производителей автомобилей средней ценовой категории, чтобы найти свое надлежащее место на этом сокращающемся рынке. Тем не менее, несмотря на эту растущую дилемму, отрасли каким-то образом удалось продвинуться вперед.Однако не обязательно так, как предсказывали эксперты в 1920-х годах. Вместо того, чтобы принять автомобили высшего качества по средней цене, которые оставили свой след в эпоху джаза, покупатели 1930-х годов часто отвергали их. Объяснение такому повороту было довольно простое. Вместо того чтобы оставаться широко открытым рынком продавцов, основанным на желаниях и потребностях успешных автопроизводителей, традиционных кредиторов, богатых спекулянтов и состоятельных покупателей автомобилей, отечественная автомобильная промышленность 1930-х годов изменила фокус своего бизнеса.Он стал рынком покупателя, контролируемым затаившейся группой финансистов. Эти титаны промышленности располагали необходимыми финансовыми средствами, чтобы контролировать каждый аспект бизнеса на данном этапе. Развивающийся автомобильный рынок 1930-х годов обслуживал почти исключительно клиентов с большими суммами наличных денег. Никто другой по-настоящему не имел значения.

Несомненно, 1920-е годы стали поворотным десятилетием в ранней истории отечественного автомобилестроения. Пионеры в этой области с надежным рынком покупателей и состоятельными инвесторами выстояли, в то время как те, кто имел менее прочную экономическую основу, уступили меняющимся условиям.Если на самом деле десятилетие 1920-х годов стало определяющим моментом для молодой автомобильной промышленности, то десятилетие 1930-х годов явилось великим уравнителем. Великая депрессия 1930-х годов не была похожа ни на одно другое экономическое бедствие, с которым ранее сталкивалась эта страна. Это был полный и тотальный крах американской экономической системы, какой мы ее знали тогда. С точки зрения автомобильной промышленности это привело к гибели многих старейших и наиболее уважаемых автопроизводителей. Те производители автомобилей, которые смогли пережить этот беспрецедентный экономический спад, либо значительно сократили свою рабочую силу, либо часто останавливали производство на неопределенный период.Эти новейшие стратегии символизировали серьезный отход от прошлого, когда быстро растущие продажи новых автомобилей в результате тщательно спланированных бизнес-маневров успешно компенсировали растущие затраты на оплату труда и накладные расходы. Продажа минимального количества автомобилей, чтобы предотвратить рост числа кредиторов, больше не работала, поскольку все больше автопроизводителей-ветеранов закрывали свои операции. Те, кто выжил в этом необычайном экономическом кошмаре, каким-то образом сумели удовлетворить многочисленные требования бизнеса, но с трудом.

Серьезные экономические спады, с которыми столкнулся американский бизнес в 1930-х годах, имели мало общего с надежностью производимых автомобилей. Большинство отечественных автомобильных компаний с самого начала гордились выпускаемыми ими автомобилями высокого качества. Они также знали, что наличие деловых возможностей для поддержания крупной общенациональной дистрибьюторской сети является ключом к долговременному успеху. В первые годы существования этой многообещающей отрасли перед многими стоял мучительный вопрос, касающийся лучших способов рекламы их многочисленных продуктов.На рубеже 20-го века у большинства бизнес-лидеров было свое представление о том, что представляет собой эффективная реклама. Многие эксперты в этой области утверждали, что сарафанное радио символизировало наиболее эффективный способ донести свое сообщение. С этим мнением соглашались мелкие городские купцы и крупные городские фабриканты. Устойчивый финансовый успех, которым пользовались многие отечественные универмаги, продуктовые магазины среднего размера и небольшие независимые магазины до Первой мировой войны, подтверждал это мнение.В те безмятежные дни эффект мультипликатора, безусловно, применялся как к крупным, так и к мелким розничным торговцам.

Использование местных газет и региональных журналов для продажи своей продукции также оказалось очень эффективным маркетинговым ходом. Эти средства массовой информации не только предоставили эффективную платформу, на которой производители могли описать, часто в мельчайших подробностях, различные автомобили, которые они продавали; но также место для демонстрации своей продукции с помощью сочетания красивых рисунков и черно-белых фотографий.Улучшилось также качество газетной и журнальной печати. Добавление к этой растущей формуле успеха таких вещей, как броские фразы и слоганы, значительно помогло покупателям, когда пришло время выбирать свой следующий автомобиль. Популярные лозунги были самые разные: от «Гардинер, автомобиль с гарантией», «Паккард, спроси у владельца» и «Внезапно наступил 1960 год, совершенно новый Плимут 1957 года» до «Увидеть США в Шевроле», «Дон». t Experiment Just Buy a Ford» и «Durant Just a Real Good Car». Лозунги конца 1950-х и начала 1960-х годов подчеркивали как качество, так и ценность.«Олдсмобиль по всем параметрам… Лучший автомобиль среднего ценового класса для 1959 года» и «Только лидер продаж может сэкономить лидеру продаж» — популярные лозунги для продвижения совершенно нового Ford 1960 года — отражали этот последний подход к завоеванию покупающая публика.

Идея использования фраз и лозунгов возникла еще в 1910-х годах, когда компания Stearns объявила себя «лучшим автомобилем». Компания Fidelity Motors из Кливленда, расположенная по адресу 2304 Euclid Avenue, описывает Moline как «самый тихий автомобиль в мире».В 1914 году компания Chandler Motor Car Company называла себя «Автомобиль с чудесным мотором». Отдельные автосалоны также разработали свои собственные лозунги. Regal Motors, старейший дилерский центр Nash в Кливленде, напомнил своим многочисленным клиентам, что «наша репутация — ваша гарантия» или «вы видели все остальное, а теперь посмотрите на лучшее!» Shaker Heights Buick расположен по адресу 3393 Warrensville Centre Road. Кливлендский Bass Chevrolet открыл 1960-е годы, заявив: «Каждый день — это день продаж».

В середине 1970-х годов один из старейших и наиболее уважаемых дилеров Кливленда Marshall Ford придумал идеальную фразу «Люди, которые начинают с Marshall, остаются с Marshall.«У нас есть покупательная способность для вас» стало популярным слоганом для DeLuca Chrysler Plymouth, Glavic Dodge east and west и Mid Park Chrysler Plymouth.

Дилерский центр Deluca Chrysler Plymouth

Хэл Арц Линкольн Меркьюри в 1980-х годах описывал свой дилерский центр как «выставку красивых автомобилей». Совсем недавно группа Спитцера использовала следующую фразу: «Наш мир вращается вокруг вас». Придорожные рекламные щиты и большие красочные плакаты, размещенные на видном месте по бокам выдающихся коммерческих зданий, символизировали другие способы, которыми рекламные фирмы продвигали отечественные автомобили во второй половине 20 века.

Развитие радиорекламы в середине 1920-х годов, а затем появление телевидения в конце 1940-х годов добавило совершенно новый компонент к более традиционным рекламным приемам. За последние тридцать лет компьютерная реклама предоставила красноречивым рекламодателям еще один способ представить свои товары. Современные автопроизводители по всему миру ежегодно тратят 8 000 000 000 долларов на различные виды рекламы. Многочисленные производители и местные дистрибьюторы теперь обращаются к современным цифровым рекламным платформам, чтобы обсудить многочисленные экономические и финансовые преимущества лизинга или владения их новейшими автомобилями, грузовиками, внедорожниками и фургонами.

Обычные формы рекламы, возможно, очень хорошо работали при продвижении недорогих товаров, таких как конфеты, сигареты, туалетно-косметические принадлежности, косметика, одежда, продукты питания, ювелирные изделия и обувь. К сожалению, они не так хороши, когда применяются к товарам с высоким порогом, таким как автомобили, бытовая техника и мебель. Обычные формы рекламы могли вызвать ограниченный интерес к определенным дорогостоящим товарам; однако, когда дело доходило до покупки самых дорогих товаров, продавцам приходилось предлагать гораздо больше, чем обычные банальные рекламные объявления.Чаще всего такие продажи требовали тщательно организованных переговоров, в которых участвовали как дистрибьютор, так и покупатель. Это осознание не ускользнуло от внимания проницательных владельцев отечественных универмагов XIX века, которые, не теряя времени, ввели свой собственный переговорный процесс. Ключ к продаже товара с высоким порогом не зависел от врожденного качества продукта или потенциальной полезности, которые были заданы с самого начала. Самой большой проблемой, стоящей перед продавцом и покупателем при покупке такого высококачественного продукта, была не его стоимость; а, скорее, нерешительность со стороны покупателя заплатить полную запрашиваемую цену во время покупки.Покупка в рассрочку, при которой покупатель платит разумную сумму наличными авансом в виде первоначального взноса, за которым следуют реалистичные ежемесячные платежи, включающие начисленные проценты до полной выплаты долга, казалась идеальным решением, поскольку каждый получал то, что хотел.

Однако в случае, если покупатель уклонялся от выполнения своих обязательств по ежемесячному платежу, розничный продавец имел право изъять рассматриваемый товар. Такого рода интенсивные переговоры требовали определенной ловкости с обеих сторон.Покупатели полностью знали, чего они хотят, и сколько они готовы за это платить. И наоборот, розничные продавцы знали реальную стоимость продаваемого ими продукта и минимальную цену, которую они могли за него принять. Теоретически выгодные условия покупки в рассрочку не только окажут минимальное финансовое давление на покупателя в течение всего срока кредита; но также, в конце концов, предоставить розничному продавцу приемлемую высокую прибыль. Все стороны, участвующие в сделке, точно знали, о чем идет речь.

К началу 20-го века хорошо обученные продавцы как в крупных универмагах, так и в небольших розничных торговых точках посвятили бесчисленное количество часов переговорам о приемлемых условиях рассрочки с покупателями, желающими приобрести товары с высокой пороговой стоимостью. Посторонние удивлялись тому, как хорошо они справились со своей задачей. Некоторые ведущие универмаги и компании, занимающиеся доставкой по почте, подняли этот бизнес-подход на совершенно новый уровень. Они расширили свой текущий список продуктов с высоким порогом, включив предварительно собранные новые дома, а также семейный автомобиль.В последнем случае все началось с того, что в 1896 году очень успешная компания по доставке товаров по почте под названием Montgomery Ward начала продавать свой собственный специальный автомобиль. Корпоративные чиновники называли его American Electric безопасным для женщин. К сожалению, этот автомобиль плохо продавался, и Montgomery Ward прекратила его производство в 1902 году. Montgomery Ward снова вышла на рынок десятилетие спустя, когда продала совершенно новую модель, известную как Modoc. Компания отказалась от этого четырехцилиндрового автомобиля менее чем через два года. Sears & Roebuck продавала автомобили под собственной маркой с 1908 года.Названный Motor Buggy, он стоил всего 395 долларов. (Рисунок 6) Sears продала 3500 из них в течение следующих пяти лет. Та же национальная розничная сеть в 1952 и 1953 годах продавала автомобиль Allstate производства Kaiser за 1395 долларов. К сожалению, компания построила их всего 1566 штук.

Ряд успешных пионеров в этой области, таких как Чарльз Дьюри (1861–1938) и Фрэнк Дьюри (1869–1967), к середине 1890-х годов начали рекламировать многочисленные экономические преимущества владения и эксплуатации своих автомобилей. Рекламные объявления, найденные в Horseless Age (1896 г.) и Scientific America (1898 г.), подчеркивали их непрекращающуюся личную приверженность совершенству продукции.Они твердо верили, что их многочисленные довольные клиенты красноречиво говорят о внутренней ценности их автомобилей. Намереваясь охватить еще большую клиентскую базу по всей стране, группа очень энергичных промоутеров спонсировала первую отечественную автомобильную выставку в 1900 году. По образцу аналогичной выставки, успешно проведенной в Париже двумя годами ранее, Мэдисон-Сквер-Гарден в Нью-Йорке провел эту веху. мероприятие. На нем было представлено более 70 марок отечественных автомобилей.

Его успех спровоцировал аналогичные автосалоны в Чикаго, штат Иллинойс, и Детройте, штат Мичиган.Кливлендский автосалон дебютировал в Gray’s Armory в 1903 году. На этом мероприятии было представлено около 75 автомобилей, некоторые из которых были произведены в городе Кливленд. Провозглашенный местной прессой городом моторов, Кливленд сохранял этот престижный титул до 1908 года, когда Детройт, штат Мичиган, взял на себя управление производством. Ассоциация автомобильных дилеров Кливленда CADA, основанная в 1903 году, посвятила себя продвижению местной автомобильной промышленности с помощью специальных рекламных мероприятий, которые варьировались от конкурсов и парадов до знаменитых шоу и демонстраций.К 1915 году CADA превратилась в Кливлендскую автомобильную торговую ассоциацию (CATA). Со временем эта популярная организация предоставляла все больше полезных услуг, включая образовательные программы и благотворительную помощь. Современная Ассоциация автомобильных дилеров Большого Кливленда предоставляет множество продуктов и услуг, ориентированных на потребности и желания ее почти 300 членов.

Ранние автосалоны, подобные тем, которые проходили в Чикаго, Кливленде, Детройте и Нью-Йорке, вскоре превратились в торжественные мероприятия, часто длящиеся более недели.Промоутеры не только поощряли своих владельцев билетов осматривать различные транспортные средства, выставленные на обозрение; но также уделять особое внимание производителям, которые описывают свои последние инженерные достижения, новейшие функции безопасности и уникальные стили кузова. Автомобильная промышленность неоднократно полагалась на эти широко разрекламированные мероприятия для продвижения своих автомобилей. Рекламные агенты внесли свой вклад, гарантируя, что эти события получили широкое освещение, которого они заслуживали, в местных газетах, национальных журналах и информационных агентствах.

Популярность этих автомобильных выставок привела к широкомасштабным общенациональным рекламным кампаниям. Уже в 1910 году отечественные автопроизводители тратили на рекламу более 1 000 000 долларов в год. Ведущие журналы того периода, такие как «Saturday Evening Post» и «McClure’s Magazine», превозносили множество практических преимуществ владения и эксплуатации отечественных автомобилей. В этой рекламе часто подчеркивались такие вещи, как маневренность, долговечность, эффективность, скорость и стиль. Кроме того, многие из этих четко сформулированных рекламных материалов часто фокусировались на таких вещах, как доступность, надежность и престиж.Одобрение известных знаменитостей и героев, а также восхищение публики открытыми дорогами еще больше стимулировали продажи новых автомобилей. Сегодняшние производители автомобилей по-прежнему полагаются на некоторые из тех же рекламных уловок, которые впервые использовались для привлечения покупателей более века назад. Сегодняшняя реклама, как и реклама в прошлом, часто разъясняет бесконечную экономическую, финансовую и социальную ценность вождения определенного вида автомобиля, пикапа или фургона. Практичность и престиж, а также цена и стоимость обслуживания по-прежнему влияют на покупателей, выбор.

Если оставить в стороне успешные рекламные кампании и впечатляющие автосалоны в первые годы, одной из основных бизнес-дилемм, с которыми сталкивались практически все отечественные автопроизводители на рубеже прошлого века, была дистрибуция продукции. В частности, как эти энтузиасты-автопроизводители могли бы эффективно поставлять свои многочисленные автомобили клиентам, не неся при этом неприглядных дополнительных затрат? Производители автомобилей были не одиноки, когда дело дошло до внедрения новых способов поставки своих особых товаров.Аналогичные проблемы с распределением преследовали и другие крупные отечественные отрасли. Большая часть затруднительного положения возникла в природе самого продукта. Удивительно, но эта проблема никогда не возникала в более ранних, менее сложных надомных производствах. Эти дорогие товары почти всегда продавались независимо от рыночных условий. Возможно, практичность этих изделий ручной работы больше, чем какой-либо другой фактор, сделала их незаменимыми для населения независимо от текущего экономического климата.

Какой бы ни была конкретная причина их постоянного финансового успеха, одно оставалось верным.Многие квалифицированные ремесленники, занятые в кустарном промысле, обладали особым умением перекладывать любые дополнительные затраты, понесенные в процессе производства, на покупательскую публику практически без возражений. Непредвиденные деловые затруднения или неустойчивые рынки редко влияли на продажи. Неустрашимый высокий спрос на то, что они производили, всегда обеспечивал рынок готовой продукции. В тех редких случаях, когда запасы могли превысить спрос, отдельные ремесленники могли решить объединить свои операции с конкурентом или временно закрыться.Помните, что большинство этих ремесленников продавали свои изделия напрямую населению через свои небольшие магазины. Продажи без излишеств означали, что их накладные расходы не только оставались скромными по сравнению с современными расходами; но также позволил большинству из них приостановить производство на срок до года без каких-либо постоянных потерь прибыли от таких действий.

Те, кто инвестировал в американскую текстильную промышленность середины 19-го века, в отличие от ранее очень успешных кустарных производств, не могли пользоваться такой свободой действий.Они не были уверены в свободно функционирующей, недорогостоящей дистрибьюторской сети, которая могла бы легко продавать их многочисленные товары ожидающей публике независимо от текущих рыночных условий. Во многих отношениях автомобильная промышленность 20-го века больше копировала текстильные фабрики, чем более ранние модели надомного производства. Как и владельцы текстильных фабрик, производители автомобилей были вынуждены регулярно искать новых клиентов, чтобы оставаться экономически платежеспособными. Им также нужно было убедить ту же группу покупателей в том, что их продукция намного лучше продукции других брендов, доступных на открытом рынке.Появление отечественной текстильной промышленности привело не только к значительным изменениям с точки зрения маркетинговых стратегий; но также заметно изменились общепринятые правила ведения бизнеса, которые в конечном итоге повлияли на автомобильную промышленность.

В случае с текстильными операторами XIX века финансовая неопределенность, возникшая в результате увеличения накладных расходов и колебаний урожая хлопка на довоенном Юге, не позволяла действовать более беспечно. Беспощадная конкуренция со стороны безжалостных аутсайдеров мотивировала большую часть их повседневных действий, даже когда это приводило к перепроизводству в один год и заметному дефициту в следующем.Экономическое затруднение, с которым они впервые столкнулись в 1820-х годах, стало еще более острым к середине 1830-х годов, поскольку те же владельцы фабрик продолжали ежегодно производить тысячи рулонов ткани для все более насыщенного рынка. Этим предпринимателям нужно было найти способ быстро укрепить свои финансовые активы, чтобы покрыть возможные будущие убытки, если рынок для их продуктов внезапно исчезнет из-за неожиданной конкуренции или крупных технологических прорывов.

Новые экономические перспективы в конце 1840-х и начале 1850-х годов убедили многих владельцев фабрик производить собственную готовую одежду.Однако это революционное развитие само по себе не гарантировало устойчивых высоких прибылей для тех людей, которые были достаточно смелыми, чтобы вступить в эти новые, неизведанные экономические воды. На самом деле реальная возможность банкротства, нависшая над их головами, не давала некоторым владельцам фабрик отклоняться от нормы. Преобладающее деловое мнение эпохи до гражданской войны убедительно предполагало, что условия местного рынка больше, чем какой-либо другой отдельный экономический фактор, определяли окончательный финансовый успех или неудачу.Врожденное ноу-хау со стороны самих владельцев фабрик, наряду с некоторой удачей и внешним капиталом, оставались важными компонентами бизнеса в любом успешном предприятии такого рода. Однако в конце 1830-х и начале 1840-х годов те экономические перспективы, которые могли показаться мрачными, не мешали предприимчивым владельцам текстиля брать на себя ответственность за ситуацию, когда представлялась возможность. Продажа готовой одежды на расширяющемся рынке не была делом слабонервных.Те, кто отважился окунуться в эту новую сферу спекулятивного бизнеса, не могли полагаться на успешные модели розничной торговли недавнего прошлого, которые помогут им пройти через нее. Этих моделей не было.

Небольшие городские розничные магазины, многие из которых работают практически без наличных средств, часто обращаются за помощью к бизнес-посредникам. Известные как джобберы, они снабжали многих обычных розничных продавцов тем, что, по их мнению, было потенциально очень прибыльным товаром для их многочисленных магазинов. Предварительно определенные комиссии решали степень участия джобберов в этом процессе.В крупных городах, таких как Бостон, Нью-Йорк или Филадельфия, некоторые универмаги привлекали покупателей в свои помещения, используя еще более простой бизнес-подход, называемый консигнацией. Торговые точки, принадлежащие действующим компаниям, символизировали еще один вариант для владельцев фабрик, желающих продавать свои готовые товары. Однако высокие затраты на содержание сети фирменных магазинов со временем делали эту идею все менее привлекательной.

Признание важности действовать быстро, если они надеются получить солидную прибыль от растущего спроса на свою одежду, привело к тому, что большинство владельцев этих фабрик выбрали метод продаж на продажу.Это связано с наименьшим бизнес-риском. В соответствии с этим соглашением представители текстиля поручили некоторым успешным суконщикам продавать свою готовую одежду. Участвующие фабрики делили небольшой процент прибыли, полученной от продажи этих товаров, с соответствующими розничными торговцами. Консигнация устранила большую часть дополнительных накладных расходов, неотъемлемо связанных с розничной торговлей. Кроме того, это обеспечило массовое распространение их продукции, а также постоянный рынок для продажи их товаров.Участвующие ритейлеры использовали эту новую возможность для рекламы уникальности своих магазинов. В долгосрочной перспективе консигнация представляла собой беспроигрышную ситуацию для всех участников.

Готовая одежда продавалась очень хорошо, особенно во время Гражданской войны. Союзной армии все чаще требовалось готовое обмундирование, производимое этими северными фабриками. Распространение успешных производителей одежды в Бостоне, Чикаго, Кливленде, Нью-Йорке, Филадельфии и Сент-Луисе сразу после эпохи гражданской войны свидетельствует о более ранних финансовых прибылях, полученных успешными владельцами текстиля на Восточном побережье почти повсюду.Операторы фабрик использовали свое недавно приобретенное богатство для инвестирования в другие, не менее прибыльные возможности на протяжении всего Золотого века. Похожая история развернулась и внутри отечественного автопрома на рубеже 20-го века. На первый взгляд любое сходство бизнеса между этими двумя отраслями может показаться несколько надуманным. В конце концов, текстильная промышленность 19-го века гордилась своей способностью производить и продавать широкий ассортимент недорогих товаров в относительно стабильной национальной экономической среде, в то время как автопроизводители начала 20-го века производили и продавали автомобили по разным ценам в условиях крайне нестабильного делового климата.

На поверхностном уровне казалось, что эти заметные контрасты преобладают над любыми другими возможными связями или деловыми сходствами. Однако более пристальное внимание говорит об обратном. Некоторые доминирующие бизнес-факторы предполагают прямую взаимосвязь между этими бурно развивающимися отраслями. Покупатели, казалось, сразу признали эту взаимосвязь и похвалили обе группы за их способность не только успешно продавать свои собственные продукты на устойчивой основе; но также принять множество технических достижений, приравненных к феноменальному росту и непредсказуемым изменениям, связанным с обеими эпохами.

Производство надежного, безопасного продукта по разумной цене — это одно, но иметь возможность успешно продавать его ежегодно — это просто потрясающе. Экономические сложности маркетинга товаров с высокими пороговыми значениями, основанные на принятой в конце 19 века практике розничной торговли, казались невозможными для зарождающейся автомобильной промышленности. Однако более глубокое исследование убедительно подтверждает мнение о том, что феноменальный, долгосрочный экономический и финансовый успех текстильной и автомобильной промышленности, соответственно, основывался на двух взаимосвязанных жизненно важных компонентах: объеме продаж и повторных продажах.В обоих случаях широкая дистрибьюторская сеть представляла собой наилучшее возможное решение, даже если их индивидуальные бизнес-подходы и задачи могли казаться совершенно разными. Очень процветающий сектор внутренней розничной торговли конца 19 века, через консигнацию, приветствовал перспективы продажи еще большего количества доступной готовой одежды по мере развития этого века. Прибыль, казалось, была в изобилии для всех вовлеченных сторон, прежде всего благодаря недавно усовершенствованным методам производства и распределения.Однако для отечественного автопрома это произошло не так быстро. Растущие затраты на производство и доставку новых автомобилей потребителям со временем только усугублялись, в значительной степени из-за того, что множество отечественных производителей соперничают друг с другом за одну и ту же группу клиентов. Очевидно, что большинство производителей не лелеяли идею предложить ограниченному кругу покупателей широкий ассортимент автомобильных опций. Меньший выбор от избранного числа местных производителей был бы гораздо более выгодным для остальных производителей, поскольку это снизило бы производственные и распределительные затраты в краткосрочной перспективе.Эта зарождающаяся отрасль также столкнулась с другими проблемами, связанными с безопасной эксплуатацией транспортных средств, а также с повседневным обслуживанием новых и подержанных автомобилей.

В течение первых двух десятилетий 20-го века повсеместное деловое экспериментирование стало правилом, а не исключением, для большинства отечественных автомобильных лидеров. Максимизация прибыли при минимизации накладных расходов была главным приоритетом, поскольку пионеры в этой области продавали подавляющее большинство своих новых автомобилей через специально назначенных агентов по продажам.Они не были в истинном смысле оптовиками или известными розничными торговцами, хотя многие из них обладали некоторыми из тех же деловых качеств, которые приписываются и тем, и другим. Часто местные механики с признанным деловым чутьем, эти очень предприимчивые агенты, а не сами производители автомобилей, брали на себя основную часть ответственности за техническое обслуживание многих автомобилей, которые они продавали. В конце концов, частые ремонты требовали, чтобы хорошо обученные механики были на связи в любой момент.

Как упоминалось ранее, увеличение числа заказов на новые автомобили на рубеже прошлого века почти обеспечило прибыль тем удачливым автопроизводителям, которые успешно удовлетворяли потребительский спрос на новые автомобили с широким набором опций.Достижения в конвейерном производстве наряду с постоянным требованием более качественных ремонтных услуг в конечном итоге определили, какие производители выжили в этой растущей экономической проблеме, а какие уступили ей. Без сомнения, эффективное распределение автомобилей и надежный сервис по ремонту сыграли незаменимую роль в определении результата. Продажа напрямую покупателям, отправка в местные универмаги или магазины, управляемые компанией, оставались тремя наиболее жизнеспособными вариантами для отечественных производителей на рубеже прошлого века.Прибыль, получаемая пионерами в этой области, сильно различалась, и во многом она определялась местными экономическими условиями и потенциальным размером рынка. В небольших населенных пунктах, где размеры прибыли были явно более ограниченными, традиционные маркетинговые методы оказались самым простым способом продажи автомобилей. Этот бизнес-подход оставался заслуживающим доверия до тех пор, пока количество конкурентов оставалось ограниченным. Однако в более крупных рыночных условиях, где конкуренция была намного выше, такая местническая практика нашла немного сторонников.

Ранние лидеры в этой области, такие как Winton Motor Car Company, твердо верили, что филиалы, принадлежащие компании и управляемые ею, представляют собой прагматичное решение этой вечно запутанной проблемы распределения. Подотчетные только своим производителям, эти филиалы никогда не перейдут к другому автопроизводителю. Ранние рекламные объявления Winton Motor Car Company подчеркивали тот факт, что они хотели угодить своим клиентам и что их главной заботой был удовлетворительный ремонт.Многие критики не согласились с этим утверждением, утверждая, что большинство фабричных магазинов полагались почти исключительно на продавцов и механиков компании, которые часто демонстрировали вялое отношение к обслуживанию клиентов. Это очевидное безразличие часто приводило к многочисленным жалобам от многих разочарованных автовладельцев. Судя по всему, наемные работники зачастую мало интересовались продажей и обслуживанием автомобилей. Мысль о том, что они могли бы создать для себя хорошо оплачиваемую, постоянную карьеру, основываясь на своих специальных знаниях в этом многообещающем начинании, казалось, никогда не приходила им в голову.В 1910 году Джордж Киссел, президент Kissel Kar, обратился к этой проблеме, когда напомнил всем, что его тщательно подобранные торговые представители честны и что высокое качество его многочисленных автомобилей говорит само за себя.

Должен был быть лучший, более эффективный способ увеличения продаж новых автомобилей, и в то же время установление позитивных деловых отношений с покупателями. Автопроизводители пришли к выводу, что франчайзинг их автомобильных марок местным бизнес-лидерам олицетворяет более уравновешенный деловой подход к этой повторяющейся проблеме.Вдохновленные предпринимательством люди на этой новой деловой арене со временем посвятили себя сообществам, которым они служили. Инвестирование их с трудом заработанных долларов в эти франшизы может способствовать развитию широкого спектра новых и находчивых методов ведения бизнеса, о которых раньше не подозревали другие, менее вдохновленные сотрудники компании. Их долгосрочное экономическое выживание как бизнеса зависело от успеха отдельных франшиз с первого дня.

Если все будет сделано эффективно и точно, каждый, кто инвестирует в эти недавно присужденные франшизы, получит солидную прибыль, в противном случае все участники понесут аналогичные финансовые потери, которые часто усугубляются плохо выполненными бизнес-планами.Для эффективной работы по дистрибуции и обслуживанию автомобилей требовалось гораздо больше, чем одностороннее деловое соглашение, составленное между автопроизводителем и дилером. Долгосрочный успех основывался на установлении постоянного содержательного диалога между производителем и его многочисленными дистрибьюторами. Детализация бесчисленных деловых привилегий и юридических обязанностей для всех сторон, участвующих в этом начинании, вскоре стала общепринятым способом ведения бизнеса во всей отрасли.

В первые годы большинство производителей автомобилей и их дилеры автоматически продлевали свои контракты в конце каждого календарного года.Эти соглашения не только детализировали многие положения, которым должны следовать отдельные дистрибьюторы; но также рассмотрели другие соответствующие вопросы, такие как требования к инвентаризации новых автомобилей, предварительные требования к недвижимости и квалификация персонала. В этих контрактах также указаны процедуры, которые должны соблюдать аффилированные дилеры при покупке и продаже автомобилей, аксессуаров и автозапчастей.

Большинство этих ежегодных продлений также определяли спецификации ремонта и объясняли тонкости, связанные с их конкретными пакетами финансирования автомобилей.Штаб-квартира корпорации ясно дала понять, что только они оставляют за собой право аннулировать франшизу дилера в любое время, если по какой-то причине они считают, что рассматриваемый дилер нарушил свой контракт.

В рамках этого жесткого соглашения дистрибьюторы сохраняли за собой право нанимать адвоката, если они считали, что действия, предпринятые против них их материнским производителем, были либо несправедливыми, либо необоснованными. Однако их право на адвоката никоим образом не гарантировало, что суд вынесет решение в их пользу.Тем не менее, некоторые недовольные местные дилеры решили дать отпор тем, кого они считали недобросовестными производителями, создав свою собственную специальную лоббистскую группу, начиная с 1917 года. Национальная ассоциация автомобильных дилеров (NADA), предназначенная для тысяч местных дилеров, предоставляет своих многочисленных членов и покупка общедоступной релевантной информации, касающейся как ее дилерских центров, так и отрасли. Эта группа из 16 000 человек также занимается вопросами безопасности на дорогах и окружающей среды.Один из первых успехов в качестве признанного лоббиста произошел в 1919 году, когда Конгресс США снизил предложенный налог на роскошь на автомобили с 5% до 3%.

Этот законодательный орган также гарантировал, что автомобильная промышленность не потеряет большой процент своей рабочей силы во время Первой мировой войны. Позже NADA успешно поддержало усилия, объявившие незаконную перевозку автомобилей через границы штатов федеральным преступлением. В качестве государственной службы NADA выпустило свою собственную синюю книгу ценообразования на подержанные автомобили, начиная с 1930-х годов.JD Power взяла на себя публикацию в 2015 году. В начале 1970-х правление NADA создало Американскую ассоциацию дилеров грузовых автомобилей (ATDA). ATDA, представляющая почти 2000 агентств, специализируется на продаже и обслуживании грузовых автомобилей большой и средней грузоподъемности. Благотворительные организации NADA предоставляют членские деньги и помощь в чрезвычайных ситуациях. На помощь ветеранам-инвалидам и детям с особыми потребностями было выделено более 13 000 000 долларов. Эта организация также предоставляет другие общественные услуги, включая собак-помощников.

The Kelley Blue Book представляет собой еще один не менее важный независимый исследовательский источник, посвященный справедливому ценообразованию и оценке автомобилей. Основанный в 1926 году калифорнийским автодилером по имени Лес Келли, этот бесценный источник быстро стал стандартным руководством по ценам на автомобили, которым пользуются местные дилеры по всей стране. В 1995 году компания представила собственный веб-сайт. Купленная AutoTrader.com в 2010 году, Kelly Blue Book через три года стала частью китайского интернет-провайдера и сервисной группы под названием Bitauto Holdings LTD.Cox Automotive, дочерняя компания Cox Enterprises, в настоящее время контролирует его.

Большинство дилеров начала 20-го века соглашались с тем, что потенциальные экономические выгоды от продажи признанных марок отечественных автомобилей намного перевешивают любые особые требования или ограничения, налагаемые на них этим конкретным автопроизводителем. Это приведет к тому, что сотни, если не тысячи новых клиентов будут ежегодно посещать их выставочные залы. Само по себе это действие, несомненно, принесло бы большую прибыль, чем если бы они предпочли остаться независимыми.Кроме того, сотрудничество с признанным на национальном уровне автопроизводителем вдохновит более квалифицированных продавцов и механиков на работу на различных предприятиях. Эта идея прямой ассоциации с продуктом известной марки получила дальнейшее признание в 1917 году, когда продажи автомобилей на внутреннем рынке впервые превысили отметку в 1 000 000 единиц. Привлечение клиентов, термин, используемый для описания быстрого оборота новых автомобилей на ежедневной основе, применяется непосредственно к аффилированным дилерским центрам, где увеличение числа повторных сделок обеспечивает неизменно высокую прибыль.

Не менее важным был растущий рынок подержанных автомобилей. Например, один популярный отечественный автопроизводитель Ф.Б. Stearns еще в 1912 году регулярно размещала рекламу в Cleveland Plain Dealer , превознося многочисленные преимущества покупки подержанных автомобилей. В этих рекламных объявлениях тщательно указывалось, что эти избранные автомобили представляют собой недавние сделки по обмену на совершенно новые автомобили Stearns-Knight, и что эксперты компании тщательно изучили все эти автомобили. Интересно, что в тех самых объявлениях цены не публиковались.И Winton Motor Car Company, и Peerless Motor Car Company изначально предлагали аналогичные сделки с подержанными автомобилями. В 1915 году компания Packard Motor Car Company зашла так далеко, что предположила, что лучше иметь один из многочисленных высококачественных подержанных автомобилей, чем покупать новый автомобиль другой компании по той же цене.

Studebaker Sales Company of Ohio, 2029 Euclid Avenue, создала еще один бизнес-прецедент, когда объявила о продаже новых автомобилей, начиная с ноября 1917 года. По-видимому, растущий спрос на качественные подержанные автомобили побудил этот дилерский центр спонсировать такую ​​сделку. мероприятие.Это было бы неслыханно в первые годы. К 1915 году в объявлениях о продаже подержанных автомобилей указывались как цены, так и пробег. В 1920 году компания Chandler Motor Car Company разработала нечто новое и необычное, получившее название «финансирование подержанных автомобилей». Cleveland Cadillac вывела продажи подержанных автомобилей на новый уровень, когда два года спустя с гордостью объявила, что продает подержанные автомобили в первую очередь для стимулирования продаж новых автомобилей, а не для для потенциальной прибыли. Начиная с 1925 года три дистрибьютора Studebaker Corporation из Кливленда предлагали качественные подержанные автомобили с первоначальным взносом в размере 30% без дополнительной комиссии за посредничество.Компания Jordan Car Company предоставила еще более выгодную сделку для тех клиентов, которые заинтересованы в покупке одного из ее предложений подержанных автомобилей. Этот автопроизводитель требовал только 20-процентного первоначального взноса без процентов или брокерских комиссий, а также специальную 90-дневную гарантию.

Быть рынком продавцов предлагало некоторые уникальные преимущества для тех, кто хотел владеть дилерским центром и управлять им. Оказалось, что для хорошо управляемых дилерских центров существует лишь минимальный финансовый риск, по крайней мере, в течение первых двух десятилетий 20-го века.Это особенно верно для инвесторов с солидным повторным бизнесом. В некоторых случаях лояльность клиентов к дистрибьютору имела приоритет над продаваемой там маркой. Это было особенно очевидно в первые годы, когда дилеры часто меняли бренды или выставляли в своих выставочных залах автомобили более чем одной марки. Эти новые дилерские центры с их новыми, энергичными моделями корпоративной эффективности понравились отечественным автопроизводителям, которые хотели больше сконцентрироваться на преодолении растущей конкуренции, а не на утомительной задаче наблюдения за каждым аспектом продажи и ремонта автомобилей. каждый из их многочисленных дилерских центров.

Все чаще производители передавали более простые повседневные бизнес-задачи своим многочисленным филиалам. Руководители корпораций справедливо заявляли, что дистрибьюторы имеют перед ними деловое преимущество, когда речь идет о местных продажах и обслуживании. В конце концов, назначенные франшизы работали напрямую с клиентами, которых они обслуживали. Быть признанной частью их сообщества означало, что их сотрудники должны иметь возможность решать простые повседневные проблемы, которые могут возникнуть. В то же время производители успокоили опасения своих дистрибьюторов, заявив, что вступятся за них в случае необходимости.

До Первой мировой войны практически все отечественные автомобили продавались очень быстро. Высокая прибыль, полученная в результате такой быстрой продажи, обеспечила успех большинства местных дилерских центров, по крайней мере, на какое-то время. Жесткая конкуренция, начавшаяся с 1920-х годов, наряду с новыми, преувеличенными производственными затратами и расходами, усугубленными непредсказуемыми текущими рыночными условиями, негативно повлияли на многих автопроизводителей и их филиалы. Если оставить в стороне общественное требование более качественных автомобилей, в 1920-х годах произошли и другие не менее важные изменения в бизнесе.В частности, одержимость всей отрасли теперь требует от всех автомобильных франшиз принять новейшие научные подходы к бизнесу. Более пристальный взгляд показывает, что этот новый, гораздо более продвинутый подход к бизнесу, впервые инициированный предприимчивыми отечественными автопроизводителями в 1920-х годах, действительно представлял собой следующий шаг в этом эволюционном процессе. Новые экономичные методы ведения бизнеса изменили все.

К сожалению, переход от старого к новому не был гладким для некоторых производителей.Нежелание многих старых производителей отказаться от своих давних методов бухгалтерского учета привело в ярость просвещенных автопроизводителей, которые утверждали, что модернизация бизнес-процессов необходима, если эта отрасль намерена расти и процветать в будущем. Когда к середине 1920-х годов капитальные вложения в производство и маркетинг превысили 2 000 000 000 долларов, ведущие отечественные производители все больше осознавали важность идти в ногу со многими меняющимися стандартами ведения бизнеса. Теоретически более мелкие производители автомобилей могли бы согласиться со своими коллегами; однако многие выразили обеспокоенность тем, что столь быстрое внедрение такого современного мышления может противоречить их ранним, четко сформулированным бизнес-планам, которые призывали вести бизнес как обычно.

Рост накладных расходов привел к тому, что некоторые традиционные автомобильные компании возложили большую часть вины за недавнее снижение продаж на своих филиалов, которые продавали автомобили более чем одной известной марки. Они заявили, что разделение лояльности не способствовало множественным продажам ведущих брендов. Многие мультиперевозчики опровергли это мнение, заявив, что они постоянно получают высокую прибыль и что продажа автомобилей одной марки без дополнительных продаж, вызванных отказом от конкурирующих брендов, помешает им достичь намеченных целей высокой прибыли.Разделение лояльности в сочетании с часто насыщенным местным рынком, который часто снижал потенциальную прибыль для каждого проданного нового автомобиля или грузовика, не помогало производителям автомобилей, склонным к дефициту, которые были вынуждены работать в условиях очень жестко контролируемого бюджета. Многие погрязшие в долгах автопроизводители, возможно, производили автомобили высокого качества по разумной цене; однако, если их методы ведения бизнеса как с дистрибьюторами, так и с общественностью не смогут идти в ногу с меняющимися временами, они тоже скоро потеряют свое доминирующее положение.

В конечном счете, многие экономические и финансовые трофеи, накопленные в благополучные 1920-е годы, пошли на создание эффективно работающих сборочных линий. Эта растущая бизнес-тенденция затронула почти всех в отрасли, независимо от доступности или качества производимых автомобилей. К сожалению, такая эффективность бизнеса не обязательно распространялась на их филиалы. На самом деле, многие из наиболее успешных дистрибьюторов, работавших на крупных городских рынках страны, предлагали широкий спектр моделей автомобилей множества конкурирующих компаний.Растущие потребности бизнеса и сокращение местного рынка привели к финансовому краху многих мелких отечественных производителей во время Великой депрессии 1930-х годов. Потеря большого количества клиентов в тревожно быстром темпе вынудила многих пионеров автомобилестроения, таких как Chandler, Jordan, Kissel и Mercer, поддаться непреодолимому экономическому давлению той эпохи.

Что касается компании Jordan Ohio Company, ее многочисленные прекрасные автомобили, выставленные в прекрасном выставочном зале и распределительном центре на 46-й Восточной улице и Евклид-авеню в конце 1920-х годов, представляли собой одни из лучших автомобилей, доступных в Кливленде.(Рисунок 7) Их многочисленные высококачественные характеристики варьировались от усовершенствованного силуэта, заблокированной трансмиссии и специальной системы смазки шасси до полностью стального кузова, надежного 8-цилиндрового двигателя и среднего расхода 24,1 мили на галлон на открытом шоссе. К сожалению, многие тонкие тонкости владения и эксплуатации настоящего шедевра автомобильной инженерии, такого как модель 8G/90, вскоре были забыты из-за растущего уныния покупателей, столкнувшихся с мрачными реалиями Великой депрессии 1930-х годов. .

Учитывая мрачный деловой климат 1930-х годов, было удивительно, что многие из традиционных экономических и финансовых препятствий, ответственных за сдерживание будущего роста в масштабах всей отрасли, такие как рост цен и сокращение объемов, оказали лишь минимальное влияние на судьбу бизнеса. так много мелких производителей автомобилей. Четыре автопроизводителя, упомянутые выше, продали более чем достаточно автомобилей, чтобы оставаться в бизнесе в экономически неспокойные 1930-е годы. В конце концов, их притязания на известность в течение предыдущей четверти века основывались на их замечательной способности неоднократно продавать дорогие качественные автомобили своей всегда лояльной, четко определенной клиентской базе.
К сожалению, неожиданное внешнее экономическое давление и мощные новые бизнес-стратегии, принятые в масштабах всей отрасли, в конечном итоге вынудили их действовать. Непредвиденные экономические перипетии на протяжении благополучных 1920-х годов, которые закончились разрушительным крахом фондового рынка в октябре 1929 года, стали первыми в серии крупных неудач, кульминацией которых стала их кончина.

Те производители автомобилей, которые смогли пережить первоначальные закрытия в начале 1930-х годов, вскоре смирились с суровыми экономическими реалиями той эпохи.Это принуждение быстро изменить давно принятые бизнес-стратегии в пользу какого-то еще неопределенного бизнес-подхода дорого обошлось. Имея ограниченный выбор, большинство производителей автомобилей поддержали любые экономические изменения, которые лидеры отрасли могли бы поддержать в любой момент. Подавляющее большинство автопроизводителей редко задумывались о каких-либо долгосрочных экономических и финансовых последствиях, которые такие наспех задуманные планы могли иметь для конечной судьбы их компании. Экономическое выживание оставалось первостепенной задачей, и все в автомобильной промышленности знали это, хотели они это признать или нет.

С другой стороны, непрерывный поток новых стоящих подходов к бизнесу, которые попадались на их столы, побудил многих проницательных отечественных производителей отказаться от своих традиционных корпоративных стратегий и охотно экспериментировать с некоторыми ранее непроверенными новыми методами. На самом деле, многие из этих тактик не только помогли отечественным автопроизводителям определить наилучший план действий, по крайней мере, в ближайшем будущем; но также позволили им пережить многие новые экономические перипетии, которые начали разворачиваться.Это заставило руководителей корпораций, в частности, более подробно изучить недавнюю деятельность своей компании по продаже новых автомобилей. Их интерес в этом отношении был сосредоточен именно на том, какие действия они могли бы предпринять немедленно, чтобы увеличить заказы на новые автомобили, устранив при этом избыточные запасы и улучшив продажи подержанных автомобилей. Объединение всех этих трех целей в единый план действий символизировало значительный прогресс, о котором автомобильная промышленность даже не подозревала в безмятежные дни 1920-х годов.

Как только эти автопроизводители получат более четкое представление о своем текущем финансовом положении и ближайших экономических перспективах, они смогут приступить к решению многих других проблем, которые они ранее упускали из виду.Они надеялись, что их недавно пересмотренные бизнес-планы позволят достичь гораздо большего, чем просто поддержать их корпорацию в условиях нынешнего экономического и финансового спада. Они хотели, чтобы эти последние корпоративные требования послужили катализатором еще больших внутренних изменений в бизнесе после возвращения процветания. В первые годы отечественные автомобильные корпорации полагались почти исключительно на своих знающих бухгалтеров для разработки и выполнения новых эффективных бизнес-планов всякий раз, когда экономические условия требовали таких действий.Теперь руководители корпораций были вынуждены помогать своим способным бухгалтерам в инициировании их последних экономических целей и задач без множества хорошо зарекомендовавших себя бизнес-моделей, которые помогали бы им в этом процессе.

На протяжении 1930-х годов многие дилерские центры терпеливо ждали, какие новые деловые прерогативы могут появиться в штаб-квартире. Увеличение запасов новых автомобилей усугубило их растущие экономические проблемы по мере обострения Великой депрессии 1930-х годов. Впервые появившиеся в 1920-х годах, высокие запасы новых автомобилей символизировали менее желательную сторону владения и управления дистрибьютором.Дилеры прекрасно понимали, что поддержание больших запасов новых автомобилей может резко снизить потенциальную прибыль и что, если эта проблема будет сохраняться достаточно долго, ассортимент и количество автомобилей, которые они могут продать, также заметно сократятся. Отсутствие выбора автомобилей не предвещало ничего хорошего для будущего автомобильных магазинов в целом, но особенно для небольших. По мере ухудшения состояния национальной экономики для дистрибьюторов, как крупных, так и мелких, стало еще более настоятельно необходимым как можно скорее значительно сократить свои запасы новых автомобилей, иначе они столкнутся с явной опасностью банкротства.

Меняющиеся деловые отношения между местными дистрибьюторами и покупателями стали интересной деловой проблемой даже для самых опытных дилеров. Лояльность клиентов, когда-то считавшаяся основой любого успешного филиала, к середине 1930-х годов практически исчезла. Нехватка денег изменила рамки всего. Это означало, что потенциальные покупатели не покупали свой следующий автомобиль автоматически у местного дистрибьютора. Вместо этого они искали наилучшую возможную сделку.Умный подход, он стал еще умнее, поскольку дилерские центры неоднократно пытались угодить своей сокращающейся клиентской базе. Обновление традиционных методов ведения бизнеса в попытке обеспечить устойчивый экономический рост не было чем-то новым. Проницательные автопроизводители всегда делали это практикой. Беспрецедентный успех, достигнутый сначала Рэнсомом Б. Олдсом (1864–1950), а затем Генри Фордом (1863–1947), продемонстрировал исключительную важность снижения затрат на единицу продукции всегда и везде, где это возможно.Исследования и разработки представляли собой ключ к долгосрочному успеху, и все это знали. В первые годы это означало инвестиции в новейшие конвейерные технологии. Рэнсом Б. Олдс проложил путь, когда в 1901 году представил свой собственный конвейерный метод. Он основывал его на методах бойни, усовершенствованных в 1870-х годах Густавом Свифтом (1839-1903). Называемая Progressive Assembly, она включала подвижные ролики, подвешенные к потолку фабрики. Эти специально разработанные ролики, размещенные в стратегически важных местах по всему зданию, позволили рабочим-автомобилестроителям выполнять множество связанных со сборкой задач, каждая из которых находилась в пределах легкой досягаемости на их рабочих местах.Подобная многозадачность не только ускорила общее производство; но также уменьшил возможность серьезных ошибок сборочной линии. Самое главное, более низкие производственные затраты привели к увеличению прибыли. Что касается Рэнсома Б. Олдса, то он доминировал в этой области на рубеже 20-го века. (Рисунок 8)

Использование его недавно усовершенствованного метода производства позволило Олдсу произвести к 1904 году более 5000 моделей с изогнутыми пунктирными линиями по цене 650 долларов за штуку. Среди других моделей Oldsmobile того же года были туристический малолитражный автомобиль по цене 750 долларов и легкий автомобиль-тонно по цене 950 долларов.Используя фундаментальные принципы механики и конструкции, Рэнсом Олдс неоднократно производил надежные автомобили. Другие производители, вдохновленные его феноменальным успехом, пытались улучшить его методы производства с разными результатами. Компания Apperson Brothers Auto Company из Кокомо, штат Индиана, возглавляемая Эдгаром Апперсоном (1870–1959) и Элмером Апперсоном (1861–1920), также пользовалась ограниченным успехом. Эти братья-новаторы гордились своими высококачественными роскошными автомобилями, компоненты и детали которых производились на их собственном заводе.

Генри Форд символизировал еще одного предприимчивого производителя, который хотел занять свою нишу в бизнесе в течение первого десятилетия 20-го века. Он твердо верил, что покупателю нужен недорогой автомобиль без излишеств, на котором можно было бы ездить каждый день. Он был не одинок в этом мышлении. Многие другие автопроизводители признали феноменальный потенциал прибыли, если бы они могли успешно производить большие объемы автомобилей по низкой цене. Идея, возможно, была очень здравой в принципе; однако, как вскоре обнаружили многие инвесторы, им приходилось сталкиваться с постоянной проблемой роста накладных расходов.В частности, как они могли свести свои затраты к минимуму, сохранив при этом высокий объем, необходимый для успеха?

Поддержание разумных накладных расходов также в значительной степени беспокоило производителей автомобилей класса люкс, хотя в начале 20 века это не потребляло большую часть их энергии. В конце концов, у них были определенные преимущества в бизнесе по сравнению с более дешевыми автомобилями. Стремясь владеть своими автомобилями, их богатые покупатели возьмут на себя любые дополнительные расходы, которые могут возникнуть на этапах производства или распределения в виде более высоких цен.Тщательно сконструированные автомобили, изготовленные из лучших материалов с новейшими аксессуарами и новейшими технологиями, стоили дополнительных затрат. Производители роскошных автомобилей узаконили такие действия, подтвердив, что богатые покупатели и так единственные, кто может позволить себе свои автомобили. Те люди, которые не могли владеть и управлять такими престижными автомобилями, не покупали их, просто и понятно.

Как указывалось выше, успешное производство недорогого автомобиля зависело от постоянно низких накладных расходов и больших объемов.Это означало сокращение финансовых затрат, когда это было возможно, при одновременном производстве надежных автомобилей, которые публика хотела покупать. Перед Генри Фордом стояла непростая задача, и в конце концов он достиг этой цели, но не раньше, чем претерпел несколько крупных неудач на этом пути.

1904 г. Ford Model C

Наконец, в 1909 г. он представил свою последнюю недорогую модель. Названная Model T по цене чуть менее 900 долларов, эта последняя новинка на бурно развивающемся внутреннем автомобильном рынке 20-го века представляла собой автомобиль по разумной цене, в котором нуждалось большинство американцев.Ограничение выбора цвета, аксессуаров и опций позволило Генри Форду снизить затраты. Очень популярная Model T очень мало изменилась за 16 лет своего существования. Его надежность, долговечность и низкая стоимость красноречиво говорили об этом автомобиле и о человеке, ответственном за его производство и доставку. (Рисунок 10)

Чтобы ускорить производство, Генри Форд модифицировал конвейерную систему, впервые разработанную Рэнсомом Б. Олдсом. С помощью специально изготовленных инструментов рабочие сборочного конвейера Ford Motor Company быстро выполняли свои индивидуальные задачи на отведенных им рабочих местах.В отличие от более ранних моделей, произведенных на заводе Olds Motor Works в Ист-Лансинге, штат Мичиган, где функции сборочной линии требовали от рабочих периодически покидать свои рабочие места для выполнения одной или нескольких задач, эта последняя версия сборочной линии доставляла продукт напрямую. рабочим через специально разработанную систему конвейерных лент. Сборщики приступили к выполнению своих задач, а затем отправили частично готовый автомобиль по конвейерной ленте к следующему рабочему месту.Тот же самый процесс повторялся сотни раз в день. На сборку полной модели T ушло менее двух часов. Генри Форд действительно усовершенствовал конвейерный процесс, начатый одним из его главных конкурентов Рэнсомом Б. Олдсом. Чтобы гарантировать компетентную и надежную рабочую силу, Генри Форд начиная с 1914 года платил своим рабочим беспрецедентную сумму в 5 долларов в день.

В начале Первой мировой войны разветвленная национальная сеть дилерских центров Ford почти обеспечила будущие продажи всех автомобилей Генри Форда, но особенно его самой продаваемой модели T.Четко определенная деловая практика, зародившаяся в Дирборне, штат Мичиган, помогла Ford Motor Company неоднократно продавать большое количество автомобилей. На самом деле Генри Форд лично занимался многими мельчайшими деталями, связанными с повседневными операциями. К счастью, Model T, известная своей долговечностью и низкой стоимостью, понравилась покупателям из всех слоев общества. В начале 1920-х ничто не было оставлено на волю случая, поскольку Ford Motor Company доминировала на внутреннем автомобильном рынке. Приобретение Lincoln Motor Company за 8 миллионов долларов позволило Ford Motor Company выйти на рынок предметов роскоши в феврале 1922 года.В следующем году Ford продал более 7800 автомобилей Lincoln.

Если бы националист со Среднего Запада был менее откровенен, когда дело касалось его личных предубеждений, Ford Motor Company могла бы оставаться бесспорным лидером детройтской «большой тройки» на долгие годы вперед. К сожалению, бесстыдные предубеждения Генри Форда, явно направленные против евреев, подорвали его раннее лидерство. Некоторые местные дилеры Ford безуспешно пытались свести к минимуму негативную огласку, вызванную неуместными действиями Генри Форда.Тем не менее, слух уже разлетелся, и двум другим автомобильным гигантам Детройта не потребовалось много времени, чтобы отреагировать. Главные конкуренты Генри Форда в лице General Motors Corporation и Chrysler Corporation быстро отреагировали, представив полный спектр привлекательных автомобилей в широком ассортименте цветов, стилей кузова и ценовых диапазонов без предрассудков. К концу 1920-х годов General Motors Corporation возглавила отечественную автомобильную отрасль благодаря своим пяти подразделениям по производству легковых автомобилей Chevrolet, Pontiac/Oakland, Oldsmobile, Buick и Cadillac/LaSalle.(Рисунок 11) Каждое подразделение в расширяющемся семействе General Motors соответствовало определенному уровню дохода. Chrysler Corporation также расширила свое предложение, включив в него Plymouth, De Soto, Dodge и Chrysler. Как и их аналог в Ford Motor Company, и General Motors, и Chrysler поставляли надежные грузовики по разным ценам.

В начале 1920-х годов немногие отечественные производители приблизились к тому, чтобы сравняться с высокодоходной Ford Motor Company. Однако это не помешало конкурирующим автопроизводителям попытаться конкурировать с этим детройтским гигантом.На самом деле многие из них представляли прямой вызов Форду, поскольку они постоянно совершенствовали свои собственные уникальные бизнес-кампании. Поле все еще было широко открыто для проницательных независимых специалистов, пока они могли противостоять неумолимому экономическому и маркетинговому давлению, оказываемому на них другими, столь же опытными претендентами. Частично успех многих независимых брендов в начале 20-го века был основан на их способности приобретать автомобильные запчасти и соответствующие компоненты операционной системы у большого числа независимых поставщиков по разумной цене.К середине 1920-х годов это становилось все труднее. Проблема возникла, когда «Большая тройка» Детройта начала покупать этих успешных поставщиков. Как только они были поглощены более крупной корпоративной тканью, эти новые дочерние компании тратили большую часть своего времени на поставку своим материнским компаниям тысяч аксессуаров и автомобильных запчастей, в которых они нуждались.

Этот переход бизнеса от обслуживания индивидуальных потребителей и малых и средних автопроизводителей к работе полный рабочий день на «Большую тройку» Детройта нанес неизмеримый ущерб независимым автопроизводителям.Эти получившие широкую огласку слияния не помешали более мелким производителям автомобилей по-прежнему покупать многие из своих компонентов и деталей у этих ранее независимых дистрибьюторов. Однако своевременное получение необходимой продукции все чаще представляло собой серьезную бизнес-задачу для небольших производителей автомобилей. Обработка заказов заняла гораздо больше времени, чем раньше. Соображения стоимости и времени сыграли решающую роль в определении того, какие независимые компании выживут, а какие нет.На протяжении 1920-х годов основные компоненты автомобилей, такие как выхлопные системы с автозапуском и электрические фонари, оставались недорогими для конкурирующих мелких производителей, особенно когда эти компании покупали эти товары оптом. Однако массовые закупки сами по себе не гарантировали значительных скидок или быстрых поставок после того, как «Большая тройка» Детройта поглотила эти вспомогательные компании. Появление новых устройств безопасности, таких как тормоза передних колес и ветровое стекло с защитой от полуосколков, создало особые проблемы, особенно для небольших отечественных автопроизводителей с ограниченными финансовыми ресурсами.

Например, установка новой тормозной системы на транспортное средство представляла собой гораздо больше, чем просто покупка желаемого комплекта тормозов и сопутствующих специальных колодок. Возможность правильно установить эту тормозную систему означала, что инженеры компании должны были заняться сложной задачей не только перепроектировать свой автомобиль, чтобы приспособить эту новую систему; но также и перенастроить передние и задние амортизаторы и пружины, чтобы они соответствовали ему. Производитель также должен изменить передние мосты, стойки, рулевое управление и шины, чтобы они соответствовали этим новым стандартам.Такой масштабный редизайн всегда был дорогостоящим предприятием, поэтому требовал тщательного планирования и большого количества ресурсов. Любые серьезные модификации нижней части автомобиля также могут негативно сказаться на работе его двигателя. Это была игра в угадайку. В конечном счете, любые радикальные инженерные изменения, инициированные независимыми производителями, должны были вызвать немедленный рост продаж автомобилей, чтобы обеспечить и поддерживать будущую прибыль. Любое заметное увеличение продаж также помогло бы руководителям корпораций заранее узаконить такие высокие затраты.

Несмотря на дорогостоящие инженерно-технические требования, корпоративные чиновники, отвечающие за независимые операции, на протяжении 1920-х годов вели непрекращающуюся борьбу со своими бухгалтерами, когда дело доходило до выделения важного финансирования для столь необходимых исследований и разработок. В большинстве случаев корпоративные бухгалтеры решительно выступали против любых серьезных изменений в текущей деловой практике, особенно когда они включали радикальные изменения в транспортных средствах, которые они производили в течение многих лет.Их проницательный штат бухгалтеров часто выступал против идеи регулярного перепроектирования своих автомобилей в тщетной попытке не отставать от «Большой тройки» Детройта. Они утверждали, что такие опрометчивые деловые действия со стороны совета директоров могут со временем оказаться слишком дорогими. Бухгалтеры соглашались на корпоративные требования перемен только тогда, когда члены совета убедительно доказывали им, что их компания получит измеримую прибыль от такого смелого финансового предприятия. Корпоративные бухгалтеры традиционно придерживались проверенных принципов ведения бизнеса.Их нежелание признавать, что они могут быть неправы, часто ставило руководителей в очень неловкие ситуации, особенно когда те же самые чиновники должны были столкнуться с мрачными экономическими перспективами того, что их компания может быстро терять деньги. Это более раннее осознание только усилилось в 1930-х годах, когда условия для ведения бизнеса в стране ухудшились.

Еще один неотложный вопрос, касающийся многих независимых автовладельцев, касался количества и типов аксессуаров, доступных на их автомобилях. Дорогие автомобили часто включали в себя множество желаемых аксессуаров, независимо от того, заказал их покупатель или нет.Эти специальные опции были частью общей цены автомобиля без каких-либо исключений или исключений. В 1920-х годах мелкие производители автомобилей редко применяли такую ​​смелую тактику ведения бизнеса, слишком много потенциальных лазеек в следовании такой стратегии. Вместо этого они предлагали покупателям базовые аксессуары без каких-либо дополнительных затрат, а также предоставляли ряд очень желанных дополнений в составе более дорогих дополнительных пакетов. Дилерам такое расположение очень понравилось, так как наценка на аксессуары даже в те времена была очень высокой.

К началу 1920-х местные ссудно-сберегательные учреждения предлагали широкий спектр автокредитов. Эти высокодоходные кредиты побудили местных дилеров предложить аналогичные пакеты для своих многочисленных клиентов. Покупка в рассрочку приобрела большую популярность, когда местные дилеры обнаружили, что финансирование автомобилей собственными силами потенциально более прибыльно, чем продажа больших объемов новых автомобилей и грузовиков за наличные. Многие местные финансовые учреждения поощряли предоставление пакетов дилерских кредитов, предоставляя участвующим дилерам небольшой процент от процентов, взимаемых по каждому кредиту, за которым они наблюдают.Это привело к дополнительной прибыли для вовлеченных дистрибьюторов.

Дилеры также быстро поняли, что более дорогие автомобили приносят гораздо более высокий потенциал прибыли, чем более дешевые модели. Это побудило многие торговые точки предлагать еще более выгодные предложения для тех клиентов, которые хотели приобрести более высококлассные модели. Торговля в рассрочку вскоре стала правилом, а не исключением. Минимальная разница в стоимости с точки зрения первоначального первоначального взноса и ежемесячных платежей делала покупку более выгодной, особенно для недавно появившегося покупателя из среднего класса.Начиная с 1920-х годов среди многих клиентов преобладало мнение, почему бы не использовать более роскошную модель, поскольку она стоит всего на несколько центов в месяц больше по сравнению с более дешевой версией той же марки. Studebaker использовал эту тактику бизнеса в своих интересах, предложив свой седан Big Six всего за 840 долларов вниз с 12 удобными ежемесячными платежами в размере 150,30 долларов. (Рисунок 12) Подобные кредитные пакеты повсюду стимулировали продажи новых автомобилей, поскольку тысячи американцев пользовались многими преимуществами владения качественным отечественным автомобилем по разумной фиксированной ежемесячной стоимости.

Экономическая разруха, вызванная Великой депрессией 1930-х годов, затронула все. В условиях, когда в 1932 году безработица превысила 25%, а перспективы значительного экономического улучшения в ближайшем будущем отсутствовали, средней американской семье становилось все труднее выживать в финансовом отношении. Избрание Франклина Делано Рузвельта 32-м президентом этой страны в ноябре 1932 года и последующее законодательство о реформе, введенное его администрацией, главным образом в рамках «Нового курса», могли принести некоторое временное облегчение некоторым американцам; однако он не смог стимулировать национальную экономику в течение длительного периода.Растущие экономические и социальные волнения за границей, происходящие одновременно с тарифными ограничениями на более чем 20 000 товаров в соответствии с Законом о тарифах Смута-Хоули 1930 года, только ухудшили ситуацию. Кратковременный подъем в национальной экономике в 1937 году вселил в некоторых надежду. К сожалению, этот вновь обретенный оптимизм быстро сменился пессимизмом, вызванным внезапным спадом в национальной экономике, вызванным крупными трудовыми волнениями, произошедшими в том же году. Потребовалось вступление Америки во Вторую мировую войну, прежде чем национальная экономика полностью восстановилась.

Отечественным производителям автомобилей пришлось не намного лучше, даже несмотря на то, что некоторые ведущие компании добились серьезных инженерных достижений в те трудные годы. Автоматические коробки передач, встроенные багажники, гидравлические тормоза и рычаги переключения передач, размещенные на рулевой колонке, возглавляли этот список достижений. (Рис. 13) Усовершенствования, подобные этим, не только привели к более маневренным и безопасным автомобилям в целом; но также поощрял внедрение еще более эффективных методов конвейерной сборки. Аналитики того времени прогнозировали, что крупные прорывы неизбежно принесут высокие прибыли, как только вернется полное процветание.К сожалению, для «Большой тройки» Детройта это происходило недостаточно быстро. Великая депрессия 1930-х годов принесла экономические страдания многим, кто занимался производством и продажей отечественных автомобилей. Чем дольше это тянулось, тем больше вероятность того, что большинство автопроизводителей столкнутся с перспективой либо банкротства, либо враждебного поглощения. Ни один из этих вариантов не был особенно привлекательным для заинтересованных сторон, которые стали свидетелями резкого падения продаж как новых, так и подержанных автомобилей в первой половине 1930-х годов.

Многие автомобильные рекламные объявления того критического десятилетия отражали это негативное настроение.Например, компания Peerless Motor Company из Кливленда, расположенная по адресу 9009 Carnegie Avenue, в 1931 году предложила сенсационные скидки на свои новые Peerless Eights. Она также предоставила низкие авансовые платежи и специальные ежемесячные платежи, продлеваемые на год или дольше, когда это необходимо. Другие специальные поощрения включали бесплатные аксессуары, бесплатную замену смазки и масла, бесплатные уроки вождения и 90-дневную гарантию на новый автомобиль от механических дефектов. Эта компания сделала бы почти все, чтобы стимулировать продажи новых автомобилей. Они были не одиноки в своем мышлении.

В январе 1931 года Oldsmobile передал потенциальным покупателям искреннее послание. В рекламе говорилось, что его все новые модели Viking будут и впредь соответствовать высоким стандартам качества и мастерства, которые сделали этот автомобиль знаменитым. На самом деле официальные лица Oldsmobile планировали использовать все ресурсы исследовательских лабораторий General Motors, полигонов для испытаний и Fisher Body для достижения своей цели. К сожалению, ремонтные услуги, а не продажа новых автомобилей, поддерживали финансовое положение большинства дилерских центров в те самые нестабильные экономические времена.Фактически, те, кто владеет и эксплуатирует автомобили, все больше полагались на своих местных дистрибьюторов, которые обеспечивали их лучшим обслуживанием и ремонтом по самой низкой цене. В отчаянии некоторые торговые точки предлагали нуждающимся клиентам бесплатный ремонт. Они считали правильным поступить в этих самых необычных обстоятельствах.

Растущее число продаж подержанных автомобилей в 1930-е годы отражало это растущее отчаяние. Более продолжительные часы работы выставочного зала и обслуживания, а также призывы дилеров к покупателям не ждать больше, прежде чем быстро купить следующий подержанный автомобиль, стали правилом.В марте 1930 года кливлендская компания Bashaw-Oakland Motor Company напомнила потенциальным покупателям подержанных автомобилей, что она предоставляет полную письменную гарантию на все свои автомобили стоимостью более 300 долларов. Компания Buick из Огайо в том же году призвала своих многочисленных постоянных клиентов «покупать с уверенностью». Б.В. Компания Blaushild Motors Dodge-Chrysler хвасталась, что «как крупнейший дилер Dodge в Кливленде я (Берни Блаушилд) могу позволить себе пожертвовать прибылью ради объема!» Markad Ford, расположенный на углу 21-й Восточной улицы и Честер-авеню, предложил добросовестную гарантию возврата денег на все проданные подержанные автомобили.Кроме того, если владелец недавно купленного автомобиля стоимостью более 200 долларов был в любом случае недоволен этим автомобилем, он или она может вернуть его с полным возвратом средств. Markad Ford также предложил специальное финансирование для ветеранов Первой мировой войны через Ford Motor Company Universal Credit Service.

В 1938 году 25 дилеров Chevrolet в Большом Кливленде предлагали подержанные автомобили по самым выгодным ценам. Эти автомобили были «Гарантированные подержанные автомобили в порядке».Компания Southeast Chevrolet, расположенная на Бродвей-авеню, 8815, хвасталась тем, что в 1941 году у нее были лучшие предложения на подержанные автомобили. Без первоначального взноса, без грузоотправителей и без предоплаты наличными вы могли бы сегодня приобрести один из многочисленных подержанных автомобилей высочайшего качества. Этот дилерский центр примет ваш нынешний автомобиль в качестве предмета «трейд-ин» независимо от его состояния. Ежемесячные платежи за эти подержанные автомобили составляли всего 25 долларов. Как указывалось ранее, суровые экономические реалии Великой депрессии 1930-х годов наступили очень быстро. Национальные продажи автомобилей в 1932 году упали до нового рекордно низкого уровня в 1 103 557 автомобилей.Несколько мелких производителей, таких как американские Austin и Crosley, попытались извлечь выгоду из этого сокращающегося рынка, представив собственную недорогую линейку автомобилей. Их автомобили стоят 400 и 850 долларов соответственно. Известные как бентамки, они изначально хорошо продавались. Однако из-за небольшого количества опций и посредственных характеристик двигателя их успех длился недолго. Американский Austin продолжал производить автомобили до 1941 года, а Crosley оставался в бизнесе до 1952 года, когда его купила General Tire and Rubber.

«Большая тройка» Детройта не бездействовала в это тяжелое для экономики время. Они предприняли решительные шаги на раннем этапе в надежде, что такие действия помогут компенсировать резкие потери продаж новых автомобилей. И Ford Motor Company, и General Motors Corporation резко сократили производство, отправив в неоплачиваемый отпуск тысячи заводских рабочих. Они также одобрили усилия по консолидации, которые позволили сократить и исключить некоторые из их менее прибыльных моделей. Это действие привело к тому, что General Motors временно объединила Oldsmobile и Pontiac, в то время как Ford Motor Company сократила свои некогда популярные автомобильные линейки Ford и Lincoln.Постоянно низкие продажи на протяжении большей части 1930-х годов оправдывали такие жесткие меры. Однако постепенное восстановление национальной экономики побудило Генри Форда представить новый автомобиль среднего класса по цене чуть менее 1000 долларов. В 1939 году дилерские центры Линкольна начали продавать его последнюю работу.

Это новое поступление, известное как Mercury, сократило ценовой разрыв между недорогими Ford и роскошными Lincoln. (Рисунок 14) Первоначально эти автомобили стоили от 916 до 1212 долларов в зависимости от модели и задействованных опций.В год своего дебюта Ford Motor Company произвела 75 000 единиц. Детище Эдсела Форда (1893-1943), эта новая линейка автомобилей использовала автозапчасти, стили кузова и двигатели как Ford, так и Lincoln. Это означало, что в некоторые годы Mercury отражал стиль Ford, а в другие годы он очень напоминал последние предложения Lincoln. Внутренние затраты и рыночные тенденции определили как его размер, так и форму. Способность Генри Форда продавать новую линейку автомобилей средней ценовой категории в конце 1930-х годов придала дополнительный престиж двум другим его популярным маркам.

Чтобы проиллюстрировать этот последний пункт, немедленная популярность Mercury стимулировала продажи традиционных моделей Lincoln Zephyr, которые продавались по цене от 1165 до 3142 долларов, а также подготовила почву для совершенно нового специального автомобиля под названием Lincoln Continental. (Рисунок 15) Созданный по образцу спортивной версии двухдверного Lincoln Zephyr, разработанного для Эдсела Форда в середине 1930-х годов, этот Lincoln Continental стоимостью 2783 долл. США получил восторженные отзывы, когда дебютировал в 1940 году. К концу 1941 года Ford Motor Company продано около 1200.Lincoln Continental ненадолго появился после Второй мировой войны. Послевоенные версии Lincoln Continentals стоят около 4700 долларов. Форд произвел чуть более 3000 единиц. (Рисунок 16)

Универсалы

, часто украшенные мелкозернистыми инкрустированными боковыми панелями из дерева, приобрели новых клиентов в середине 1930-х годов. «Большая тройка» Детройта предложила свои версии, и Ford Motor Company Super Deluxe Woody стала одной из самых популярных моделей. Бортовые грузовики и модифицированные коммерческие фургоны также получили всеобщее признание.На самом деле малые предприятия полагались на фургоны, грузовые автомобили и коммерческие фургоны для перевозки самых разных вещей. Рынок универсалов традиционного стиля резко вырос в послевоенные годы, поскольку все больше семей из пригородов начали покупать их в больших количествах. Огромное количество и разнообразие универсалов значительно увеличилось за 20-летний период, начавшийся в середине 1950-х годов. «Большая тройка» Детройта производила не только практичные фургоны, предназначенные для повседневного использования; но также и обтекаемые модели, предназначенные для более разборчивого покупателя.(Рисунки 17, 18 и 19) Эти фургоны дополняли множество других коммерческих фургонов и грузовиков с панелями, доступных на открытом рынке. Две независимые компании Нэш и Хадсон также предлагали свои версии популярных универсалов в конце 1940-х — начале 1950-х годов. (Рисунок 20)

Великая депрессия 1930-х годов привела к другим значительным изменениям в бизнесе «Большой тройки» Детройта. Под проницательным руководством своего президента и главного исполнительного директора Альфреда П. Слоана-младшего.(1876-1966), General Motors реструктурировала свою деятельность, чтобы лучше соответствовать сокращающемуся рынку. В частности, Слоан поднял внутреннюю конкуренцию на новый высокий уровень, когда противопоставил одно подразделение другому. Он хотел увидеть, какие группы взяли на себя инициативу, когда дело дошло до инженерных инноваций и изменений стиля, а какие нет. В то время как дизайнеры General Motors Corporation спешили обновить свои модели, они никогда не упускали из виду важность сохранения некоторых более тонких элементов дизайна, присущих их различным автомобилям.Эти компоненты конструкции автомобиля, впервые разработанные в 1930-х годах, отличали продукцию General Motors в течение следующих четверти века.

Как и два других ведущих автопроизводителя Детройта, General Motors также ощутила на себе всю экономическую тяжесть Великой депрессии 1930-х годов. Ни одна корпорация, большая или маленькая, не была застрахована от этого. К счастью, инженерная изобретательность General Motors, огромные размеры и целенаправленные маркетинговые кампании — все составляющие ее растущего делового наследия — спасли эту компанию от исчезновения.Инженерная изобретательность, продемонстрированная в искусно изготовленных шести-, восьми-, двенадцати- и шестнадцатицилиндровых двигателях, позволила корпорации General Motors опередить своих ближайших конкурентов. Распространение захватывающих аэродинамических дизайнов, начиная с Уильяма Л. (Билла) Митчелла (1912-1988), специально спроектировавшего Cadillac 60 Special за 2900 долларов в 1938 году, за которым последовал Харли Эрл (1893-1969) и его выставочный автомобиль Buick Y-Job, положило начало новый стандарт совершенства дизайна, с которым на тот момент могли сравниться немногие отечественные автопроизводители.(Рисунок 21)

Дизайнеры General Motors отважились на новую неизведанную территорию, отказавшись от общепринятого дизайна коробки. Новые автомобили с более элегантным дизайном дебютировали в широком диапазоне автомобилей, начиная с 1939 модельного года. С их неразличимыми подножками, минимальным внешним украшением, понтонными крыльями, специальными четвертными вентиляционными окнами, увеличенным грузом и большими интерьерами они заставили автомобили традиционной конструкции казаться очень старомодными. Одна новаторская идея, принятая General Motors в довоенные годы, избавила от догадок, когда дело дошло до определения стоимости доставки и цен.В рамках этой широко разрекламированной новой системы новые владельцы автомобилей теперь могли определить, была ли цена, которую они заплатили за свой новый автомобиль, справедливой или нет. Специально для них были разработаны ценники и графики.

Несмотря на популярные уловки того времени, самые радикально разработанные автомобили 1930-х годов создавались не дизайнерскими студиями General Motors или Ford Motor Company, а, скорее, изобретательными инженерами, работавшими в Chrysler Corporation. Известный как Airflow и частично вдохновленный обтекаемым дизайном Нормана Бела Геддеса, официальные лица Chrysler представили свой автомобиль с каплевидным дизайном в 1934 году.Эти новаторские автомобили, продаваемые под эмблемами Chrysler и De Soto, стоят от 995 до 2575 долларов в зависимости от используемой модели и дополнительных опций. Chrysler производил эти простые в эксплуатации цельнометаллические автомобили в течение трех модельных лет. (Рисунок 22) Проблемы с выполнением заказов, а также растущие жалобы клиентов на его радикальный дизайн с самого начала обрекли эти записи на провал. Последний раз модели Airflow появлялись в автосалонах дилеров в 1937 году. Корпорация Chrysler многому научилась на своей недавней ошибке.Он радикально изменил свою тактику ведения бизнеса. Вместо того, чтобы лидировать в инновациях в дизайне, правление Chrysler в течение следующих двух десятилетий производило в основном автомобили консервативной конструкции с обычными двигателями и силовыми агрегатами.

Остальные независимые компании, такие как Хадсон, Нэш, Паккард и Студебеккер, едва пережили 1930-е годы. (Рис. 23, 24 и 25) Это произошло не из-за отсутствия попыток. В случае с Hudson, один из ее основных дистрибьюторов в Кливленде Фергюсон Уэллс предложил весьма инновационный финансовый пакет, начиная с 1939 года.В соответствии с этим соглашением квалифицированные покупатели могли владеть совершенно новым Hudson, заплатив только 30% от общей стоимости в качестве первоначального взноса. Остаток должен был быть погашен в конце 18-месячного периода кредита. Никаких дополнительных наличных денег не требуется, если стоимость автомобиля, выставленного на продажу, покрывает первоначальный взнос. К началу Второй мировой войны независимые отечественные автопроизводители контролировали лишь 10% рынка.

Компания Packard Motor Car Company занимала первое место в рейтинге независимых брендов класса люкс.То же самое было и два десятилетия назад, когда компания Packard Motors из Кливленда пережила период беспрецедентно высоких продаж грузовиков. Такой внезапный рост продаж объясняется закупкой нескольких труднодоступных грузовиков Packard, а затем их немедленной продажей по выгодным ценам. Эти грузовики имели грузоподъемность от 1,5 до 6 тонн. Слава Packard Motor Car Company росла в эпоху джаза. Многие автомобильные эксперты считают, что Packard олицетворяет собой самое лучшее из американских роскошных автомобилей той эпохи, выживание Packard во время бурной Великой депрессии 1930-х годов почти полностью зависело от его последнего выхода на рынок средней ценовой категории под названием 120.Представленный в середине 1930-х годов и первоначально стоивший от 990 до 5 385 долларов в зависимости от аксессуаров, этот особенный автомобиль со знаменитым 8-цилиндровым двигателем с Г-образной головкой спас компанию от банкротства. Фактически, продажи Packard в 1937 году превысили 50 100 автомобилей. (Рисунок 26)

Многие другие специализированные производители, некоторые из которых были основаны в 1890-х годах, не добились успеха. Оставаясь верными высоким стандартам качества, которые позволили им создать, а затем увековечить свою собственную уникальную клиентскую нишу, многие из них больше не могли обеспечить достаточное количество новых продаж автомобилей, чтобы покрыть свой растущий долг.Отсутствие гарантированного рынка, нехватка богатых инвесторов, высокие затраты на эксплуатацию крупных сборочных заводов и лишь минимальные деловые перспективы в ближайшем будущем означали финансовую катастрофу для многих независимых брендов предметов роскоши. Среди фаворитов эпохи, которая вышла из бизнеса, были Auburn, Cord, Duesenberg, Graham-Paige и Pierce Arrow. (Рисунки 27 и 28) Экономические проблемы, с которыми столкнулась Большая тройка Детройта, не сильно отличались от проблем их конкурентов. Великая депрессия 1930-х годов научила всех важности экономической эффективности.Производство высококачественной продукции по разумным ценам при одновременном снижении накладных расходов было важным условием успеха. Никто не мог догадаться, когда и сможет ли национальная экономика оправиться от нынешнего экономического упадка. В конце концов, США понадобилось, чтобы вступить во Вторую мировую войну, чтобы обратить вспять этот экономический спад.

Автоматическое спасение 10 лет спустя: был ли это правильный выбор?

Автомобильная промышленность занимает почти мифическое место в сознании американцев. С тех пор, как Генри Форд создал первую модель Т в 1908 году и первую движущуюся сборочную линию, автомобили внезапно стали доступными для среднего класса.Это изменило не только транспорт, но и городской и пригородный ландшафт.

И, как никакая другая отрасль, кроме жилищного строительства, по крайней мере до недавнего времени, автомобилестроители были постоянным ключевым двигателем экономики США. В том, что стало почти клише, Чарльза Уилсона, бывшего генерального директора General Motors и министра обороны США сразу после Второй мировой войны, спросили, как он мог бы справиться с решением, связанным с конфликтом между интересами США и GM. Он не мог представить себе конфликта: «Я годами думал, что хорошо для нашей страны, хорошо для General Motors, и наоборот.

К 2009 году, в разгар финансового кризиса, эта связь распалась. По мере того как продажи падали, а убытки накапливались, вставали серьезные вопросы о том, смогут ли GM и Chrysler — или даже должны — выжить, когда доступ к кредитным рынкам застынет. Общественное и официальное отношение ужесточилось после краха финансовой индустрии. Был реальный вопрос о том, заслуживают ли два автопроизводителя 80 миллиардов долларов, необходимых для их спасения. Несмотря на 40-процентное падение продаж и около 3 миллионов рабочих мест под угрозой, чиновники сопротивлялись после того, как они одобрили беспрецедентную помощь ведущим финансовым фирмам.

«Свободный рынок»

Многие возражения против помощи отечественным автопроизводителям основывались на экономической философии. Критики спрашивали: на «свободном» рынке компании не должны выстоять или потерпеть неудачу сами по себе?

Как и банки, многие считали, что местная автомобильная промышленность навлекла на себя большую часть катастрофы. «Большая тройка» по-прежнему имела плохую репутацию в отношении качества и уже давно продвигала продажи внедорожников и пикапов с высоким потреблением бензина. Таким образом, они были не готовы к меньшим по размеру и более экономичным моделям, когда цены на бензин резко выросли в 2000-х годах, а спрос на их продукцию — по сравнению с продуктами иностранных производителей — упал.

«В преддверии финансовой помощи в 2009 году производители «Большой тройки» зафиксировали одни из худших корпоративных показателей в истории Америки», — писали Остен Д. Гулсби и Алан Б. Крюгер в 2015 году. Оба были высшими должностными лицами администрации Обамы, участвовавшими в решение об автоматической финансовой помощи — Гулсби был членом Совета экономических консультантов, а Крюгер был главным экономистом в Министерстве финансов. Они указали, что GM потеряла 40 миллиардов долларов в 2007 году и еще 31 миллиард долларов в 2008 году. Более того, доля рынка «большой тройки» сократилась с 71% в 1998 году до 47% в 2008 году.

«Вы можете только спросить: «Где мы сейчас?» Автозаводы все еще работают. Мы производим продукцию». – Моррис А. Коэн

В конце концов, официальные лица решили, что страна не может позволить себе еще один большой экономический удар, и что если будут приняты меры по смене руководства, бизнес-моделей и стоимости рабочей силы, то затраты будут оправданы. Тем не менее Гулсби и Крюгер отметили, что большинство лиц, принимающих решения о финансовой помощи, «не знали, сработает ли это». Они написали, что «… мы оба взволнованы и удовлетворены результатом: автопроизводители снова встали на ноги, что помогло восстановлению США.С. эконом. Действительно, огромный вклад автомобильной промышленности в восстановление экономики стал одним из неожиданных последствий государственного вмешательства».

Могут быть бесконечные споры о том, в какой степени меры по спасению привели к сильному восстановлению отрасли, а в какой степени – просто за счет общего восстановления экономики. Но 10 лет спустя стоит пересмотреть, что спасение означало для отрасли и куда оно движется.

Для профессора менеджмента Wharton Джона Пола Макдаффи идея позволить GM и Chrysler зачахнуть на корню не имела смысла.«Это мог быть крах отечественного автопрома по эффекту домино». Он добавляет, что решение о финансовой помощи имело смысл отчасти для того, чтобы избежать гораздо более глубокого кризиса, но также и для того, чтобы сделать GM и Chrysler более конкурентоспособными в будущем. Это правда, что автомобильные компании США «долгое время плохо управлялись. GM потеряла долю рынка на 30 лет. Были эти энергетические кризисы, и «Большая тройка» не производила экономичных автомобилей снова и снова». (Макдаффи, который также является директором Программы инноваций в области транспортных средств и мобильности в Уортонском институте управления инновациями Мака, недавно рассказал о финансовой помощи в радиошоу «Знания в Уортоне» на SiriusXM.Слушайте подкаст вверху этой страницы.)

Попадание на 40%

Тем не менее, к тому времени, когда разразился кризис, эта плохая репутация в значительной степени изменилась. Когда дело дошло до производственных мощностей, разработки продуктов и управления цепочками поставок, к 2009 году американские автопроизводители были близки к уровню «любого мирового производителя» в большинстве областей. Они уже находились в середине большого и успешного процесса улучшения, когда финансовые разразился кризис, и они оказались среди жертв, добавляет Макдаффи.Автокомпании не были причастны к возникновению финансового кризиса. Но тогда, спрашивает он, какой бизнес, связанный с дорогими, капиталоемкими товарами длительного пользования, падает на 40% и не находится в кризисе?

Иными словами, вопреки общественному мнению, «Большая тройка» наконец сделала все правильно к тому времени, когда наступил спад, но они были обременены долгами, когда они, их дилеры и потребители были отрезаны от кредита в одночасье. Это был потенциально похоронный звон. Макдаффи считает действия правительства не столько спасением неконкурентоспособной отрасли, которая вела себя плохо, сколько инвестициями в «сверхважную» часть экономики, которая уже находится на «впечатляющей траектории улучшения».

Отмечая, что автомобильная промышленность имеет «так много мультипликативных эффектов, так много рабочих мест, связанных с ней», он добавляет, что многие также считали, что для страны просто «важно иметь свои собственные автомобильные компании». Потеря такой значительной части отечественной автомобильной промышленности снизила бы конкуренцию и лишила бы многих производственных мощностей.

Пол Эйзенштейн, издатель торгового онлайн-издания The Detroit Bureau, отмечает, что некоторые «люди кричали о помощи Детройту, и все же они, казалось, считали неизбежным то, что мы должны спасать банки и Уолл-стрит.

Макдаффи также отмечает, что много политического гнева на самом деле было сначала направлено на финансовые учреждения, «которые действительно внесли большой вклад» в финансовый кризис и «понесли незначительный штраф». Реакция распространилась на автомобили, где они были больше сосредоточены на «частях страны, которые остались позади во времена бума». Представьте, предлагает он, насколько серьезными были бы негативные последствия в некоторых регионах, «если бы те, кто говорит: «пусть GM и Chrysler обанкротятся», добились своего». Было бы глубокое чувство покинутости, в то время как «прибрежная элита, крупные банки» получали помощь быстрее.

Моральный риск

Государственная помощь часто создает проблему морального риска. Крупные компании могут пойти на больший риск, если они предполагают, что помощь будет доступна в случае необходимости, отмечает Кент Сметтерс, профессор экономики бизнеса и государственной политики Уортона и директор факультета бюджетной модели Пенна Уортона. Когда «большая тройка» продолжает производить высокомаржинальные грузовики, что делает их «более уязвимыми» к рецессиям и скачкам цен на нефть, несмотря на спрос на более компактные и экономичные автомобили, возможно, они учитывают «неявную государственную поддержку», если дела идут на юг, говорит он.

«Некоторые люди кричали о финансовой помощи Детройту, и все же они, казалось, считали неизбежным то, что мы должны спасать банки и Уолл-стрит». – Пол Эйзенштейн

Хотя «Дженерал моторс» и «Крайслер» в конце концов получили финансовую помощь — «Форд» не нуждался в помощи, потому что незадолго до кризиса ему удалось получить крупную сумму финансирования, — в этом не было ничего сладкого и легкого. Акционеры GM были вынуждены принять большой удар, а генеральный директор Рик Вагонер должен был уйти в отставку в качестве условия для получения помощи от правительства, объясняет Сметтерс.

Если государственная помощь сопровождается «карательными последствиями для существующих акционеров и руководителей, меня немного меньше беспокоит моральный риск. Однако в дальнейшем я бы позаботился о том, чтобы кредиторы слишком крупных, чтобы обанкротиться фирм понесли больший удар. Это послужит сигналом к ​​тому, что контрагенты также должны отслеживать риски и устранять преимущество кредитной ставки у фирм, которые слишком велики, чтобы обанкротиться», — добавляет Сметтерс.

Моррис А. Коэн, профессор операций, информации и решений Уортона и содиректор Центра обслуживания и управления операциями Fishman-Davidson, считает, что в конечном итоге невозможно узнать, было ли автоматическое спасение правильным решением.«Мы не знаем, что случилось бы, если бы они сделали другой выбор».

Некоторые утверждают, что ограничивать конкуренцию плохо — лучше позволить рынку решать. Тем не менее, как отмечает Коэн, правительства постоянно вмешиваются в национальную экономику, порождая победителей и проигравших, даже если распределение может быть неравномерным. Спасение означает, что некоторые рабочие места были сохранены, но, возможно, в результате все потребители платят больше за наши автомобили. «Это не повлияет на мою жизнь, если мне придется заплатить еще 100 долларов за машину». Но без экстренной помощи «если я потеряю работу, а мне будет 45 лет, это может быть разрушительно.Так что стоимость на индивидуальном уровне… намного выше».

Коэн предлагает два взгляда на этот вопрос — с точки зрения компании и страны. Страны в идеале стараются максимизировать благосостояние своих граждан. Они делают все возможное, чтобы добиться этого, отмечает он. Они устанавливают тарифы и квоты. У них есть ограничения по содержанию и репатриации прибыли, а также различные другие налоговые правила. Компании, с другой стороны, должны «оптимизировать свою глобальную цепочку поставок с учетом ограничений и стимулов, налагаемых на них правительствами.

Практический результат

Но суть, по его мнению, в том, что каждая страна пытается максимизировать выгоды для своих граждан, даже если иногда это требует помощи компаниям. «Можно утверждать, что мы находимся в периоде экономической войны — страны воюют друг с другом». В целом Коэн считает, что правительство США приняло правильное решение спасти GM и Chrysler. «Страны чувствуют угрозу, особенно страны с высокой заработной платой».

«Автомобили, такие как Chevy Bolt, получили толчок благодаря изменениям в политике, которые сопровождали банкротство.” – Джон Пол Макдаффи

Отметив, что он посетил фабрики в Германии и Японии, Коэн спрашивает: «Как могла компания выжить в Германии с самой высокой в ​​мире стоимостью рабочей силы, производя очень дорогой продукт? И они это делают, они процветают». Во многом это связано с культурой, добавляет он, но «многое связано с государственными стимулами. Они делают все, что нужно, и в Японии то же самое. Они сопротивляются. Они хотят сохранить свою экономику. Они хотят сохранить эту деятельность для своих граждан.И Германия, и Япония были более эффективны в этом, чем США, «потому что у нас есть все эти дебаты», такие как дебаты о финансовой помощи, предполагающие, что «может быть, нам не следует ничего делать?»

Таким образом, хотя невозможно узнать, была ли финансовая помощь лучшей альтернативой, Коэн говорит: «Вы можете только спросить: «Где мы сейчас?» Автомобильные заводы все еще работают. Мы производим продукцию».

Потенциальные последствия бездействия, которые иногда упускают из виду, заключались в том, насколько сильно это могло ударить по оставшимся в живых — Ford и иностранным фирмам, работающим в США.S. Хотя они, возможно, продали больше автомобилей — хотя вопрос о том, сколько именно, если бы мы скатились в настоящую Депрессию, — многие из их поставщиков были бы уничтожены, что потенциально могло бы вызвать неисчислимые проблемы с цепочками поставок и конкуренцией за ресурсы.

Искусственная Америка

Для тех, кто меньше беспокоится о том, что может случиться с иностранными автопроизводителями в США, это сложный мир. По данным Chicago Tribune , многие из этих «иностранных» автомобилей, произведенных в США, на самом деле имеют больше деталей отечественного производства, чем те, которые производятся Большой тройкой.

Статья Tribune ссылается на отчет Cars.com, в котором отмечается, что четыре из 10 лучших автомобилей американского производства 2018 года произведены японской маркой Honda. Пятый бренд в топ-10 также был японским. Далее в статье отмечается, что Honda Odyssey производится в Линкольне, штат Алабама, на 75% из отечественных запчастей. А вот кроссовер Buick Envision производится в Китае, при этом только 2% деталей американские. Между тем, крупнейшим экспортером автомобилей американского производства является не американская компания. Это BMW из Германии, которая экспортировала почти три четверти из 371 000 внедорожников, произведенных в США.С. в 2017 году.

Вот еще одно малопонятное понятие: сохранение GM и Chrysler помогло сохранить Детройт (и близлежащие районы Канады) как очень важный центр инноваций. Как источник патентов и других инноваций, этот регион в настоящее время значительно превосходит многие другие части страны, даже в области высоких технологий, отмечает Макдаффи. Патенты либо находятся в этом регионе, либо они являются «патентами, созданными в соавторстве с другими автомобильными центрами в Штутгарте, Токио или других частях мира», — говорит он.

И хотя не так давно был черный юмор о том, что последний человек в Детройте выключил свет, происходит тихий, но драматический поворот событий. Детройт теперь является «домом для мировой автомобильной промышленности», — говорит Макдаффи. В нем есть своего рода штаб-квартиры почти каждого крупного автопроизводителя и крупного поставщика со всего мира. «И есть огромное количество следующего этапа технологического прогресса, который продвигается как оттуда, так и, конечно, из Силиконовой долины».

Эйзенштейн добавляет: Даже китайские компании, которые, возможно, никогда не откроют магазин в Детройте, «имеют здесь некоторую форму работы из-за технологии.Правда, у них также есть студии технологического дизайна в районах Лос-Анджелеса или Сан-Франциско. Но это переворачивается. Некоторые предприятия Силиконовой долины сотрудничают с производителями из Детройта и другими и создают там высокотехнологичные предприятия по мере развития беспилотных автомобилей и электромобилей. Toyota, например, «управляет одними из своих крупнейших научно-исследовательских центров» и огромным испытательным полигоном в регионе.

Итак, сегодняшние отечественные автокомпании более подготовлены к получению финансовой помощи? Согласно Макдаффи, да.Одна соломинка на ветру: старая гвардия, особенно бывший генеральный директор Рик Вагонер, уволенный во время финансовой помощи, продолжала давнюю стратегию GM, направленную на увеличение доли рынка и «продвижение производства любой ценой, даже если это означало большую прибыль». автомобили, сдаваемые в аренду». Нынешний генеральный директор и председатель Мэри Барра внесла ключевые изменения, которые должны помочь GM в следующей рецессии. «Она позволила GM стать меньше, — говорит Макдаффи. Барра больше сосредоточена на прибыльности, а «не только на объеме», и она привела компанию к большому количеству инновационных продуктов.

«В ближайшие 10 лет автопроизводителей ждет больше потрясений, чем за последние 50 лет» — McKinsey

Будущее автопроизводителей далеко не прямолинейно. Перед «Большой тройкой» стоят беспрецедентные новые конкурентные вызовы со стороны таких выскочек, как Tesla, и высокотехнологичных компаний, стремящихся стать лидерами в области беспилотных автомобилей. Существуют также структурные проблемы и проблемы образа жизни. Программы совместного использования автомобилей и новаторы, такие как Uber и Lyft, позволяют большему количеству горожан и других лиц вообще отказаться от владения автомобилем или иметь домохозяйство с одной машиной вместо двух.И хотя в 2007 году 91% взрослых, имевших полный или неполный рабочий день, использовали свою машину для работы или ездили на работу с кем-то, 10 лет спустя это число упало до 83%. Работа дома, использование общественного транспорта, ходьба пешком и езда на велосипеде, казалось, составляли большую часть разницы.

Согласно недавнему отчету McKinsey, в ближайшие 10 лет автопроизводители столкнутся с большим числом потрясений, чем за последние 50 лет, что обусловлено четырьмя факторами: беспилотными автомобилями, подключением к сети, электрификацией и райдшерингом. «Возможности подключения и автономного вождения создают множество новых бизнес-моделей и возможностей для монетизации, особенно потому, что потребители отдают предпочтение приложениям, связанным с вождением, таким как подключенная навигация и сетевая парковка, а не приложениям, не связанным с вождением, таким как электронная почта и потоковая передача музыки». отмечает другой отчет McKinsey.

Бесконечное разрушение

Таким образом, если есть какая-то константа для будущего автомобильной промышленности, то это, скорее всего, непрерывный подрыв. Кто бы мог предсказать, например, что в апреле Ford объявит о прекращении производства большинства моделей автомобилей, чтобы сосредоточиться исключительно на внедорожниках, включая так называемые кроссоверы, а также пикапы. Он утилизирует почти все свои седаны — Fiesta, Focus, Fusion и Taurus. Выживет только Мустанг. Генеральный директор Ford Джим Хакетт объявил, что компания «не будет инвестировать в следующие поколения традиционных седанов Ford для Северной Америки», что составляет часть 22 долларов.план сокращения затрат на 5 миллиардов долларов.

Это возвращает нас к вопросу о том, лучше ли сейчас получатели финансовой помощи подготовлены к будущему. Макдаффи считает, что некоторые шаги вперед впечатляют. «Автомобили, такие как Chevy Bolt производства GM — которые на самом деле на голову выше практически любых электромобилей, выпущенных другими компаниями, помимо Tesla, — я думаю, получили толчок из-за изменений в политике… которые сопровождали банкротство». Таким образом, одним из результатов финансовой помощи стал выход из кризиса, добавляет он, но был и момент, «рассматриваемый как возможность подтолкнуть эти компании к новым формам поведения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.