Разное

Авто газ а: ГАЗ-А (1932-1936) характеристики, фотографии и обзор

Содержание

ГАЗ-А (1932-1936) характеристики, фотографии и обзор

Первая советская легковушка массового производства – автомобиль среднего класса ГАЗ-А – появилась на свет в 1932 году, тогда же встала на конвейер «Горьковского автозавода», а еще через год ее сборку наладили на московском предприятии «КИМ».

Машина представляла собой «лицензионную копию» (правда, слегка модернизированную) Ford A Standart Phaeton 35B, оборудование и документацию на который правительство СССР приобрело у США еще в 1929-м.

Серийная «карьера» модели продолжалась до 1936 года (хотя ее выпуск в Москве был свернут в 1935-м), а ее общий тираж лишь чуть-чуть не дотянул до 42 тысяч экземпляров.

ГАЗ-А – легковой автомобиль среднего сословия с четырехдверным кузовом типа «фаэтон» и пятиместной раскладкой салона.

В длину он насчитывает 3875 мм, из которых 2630 мм приходится на просвет между осями, его ширина не превышает 1710 мм, а высота составляет 1780 мм (с открытой крышей – 1753 мм). В «походном» состоянии клиренс машины достигает 212 мм, а ее масса в таком виде укладывается в 1080 кг (полный вес – 1380 кг).

Технические характеристики. Для «горьковской» легковушки предлагался только один бензиновый двигатель – «сердцем» автомобиля являлся изготовленный из чугуна четырехцилиндровый «атмосферник» объемом 3.3 литра (3285 кубических сантиметров) с нижнеклапанной архитектурой, карбюраторным впрыском топлива и жидкостным охлаждением.
Он генерировал 40 лошадиных сил при 2200 об/минуту, а сочетался с 3-ступенчатой «механикой», которая направляла мощность на колеса задней оси.

Для своего времени ГАЗ-А обладал вполне себе неплохими «ездовыми» характеристиками: с места до 80 км/ч он ускорялся спустя 38 секунд, максимально был способен набрать 90 км/ч, а «выпивал» при этом порядка 12 литров горючего в комбинированном режиме.

В основе ГАЗ-А находится лонжеронная рама, на которой установлен деревянно-каркасный кузов-фаэтон, обшитый стальными листами. И спереди, и сзади автомобиль оснащен зависимыми подвесками на поперечных рычагах с гидравлическими амортизаторами коловратного вида одностороннего действия.

Колеса у легковушки 16-дюймовые (с трехрядными металлическими спицами), скрывающие за собой барабанные тормозные устройства. Рулевой механизм машины представлен «глобоидальным червяком» и роликом, который находится в зацеплении с «червяком».

В свое время «львиная» доля ГАЗ-А являлись служебными, кроме того большое количество таких автомобилей числилось на вооружении РККА. Немногочисленные легковушки были и в частном пользовании, но только у «самых заслуженных граждан». До наших дней «дожило» совсем немного подобных машин, да и они находятся в руках коллекционеров.

Наиболее интересная модификация этого автомобиля (опытный образец, изготовленный в единственном экземпляре) – ГАЗ-А-Аэро.

Автомобиль был создан Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году и базировался на шасси серийного ГАЗ-А 1932 года. Кузов этой машины был создан «с нуля» – он все так же представлял собой деревянный каркас, обшитый стальными листами, но его форма была, без преувеличения, революционной – в 1934 году он отличался от всего, что производила советская промышленность: обтекаемые крылья с полуутопленными фарами, клино-образное лобовое стекло с наклоном в 45°, полностью закрытые обтекателями задние колёса и большой задний свес…

Двигатель так же подвергли модернизации – стандартный мотор ГАЗ-А объемом 3285 см³ оснастили алюминиевой ГБЦ и увеличили степень сжатия до 5.45 – в результате его мощность возросла до 48 л.с.

Результаты ходовых испытаний оказались впечатляющими: расход топлива сократился более чем на 25%, а максимальная скорость возросла до 106 км/ч.

В последствии ГАЗ-А-Аэро был передан «Автомобильному совету ЦС» – для изучения его перспектив… дальнейшая судьба конкретно данного автомобиля «покрыта мраком», но очевидно, что многие его решения были применены на серийных легковых автомобилях ГАЗ, вышедших позднее.

ГАЗ-А история характеристики фотографии автомобиля модели 1:43

ГАЗ-А (1932-1936 гг.)
ГАЗ-4 пикап 1933 г.
ГАЗ-3 и ГАЗ-61934-1936 гг.
ГАЗ-А-Аэро1934 г.
ГАЗ-А-Аремкуз1933-1935 гг.
ГАЗ-А-Кегресс1933-1934 гг.
ГАЗ-А-ТК трехосный1933-1934 гг.
ГАЗ-А Д-8 и Д-12бронеавтомобили
ГАЗ-А пожарная машина1935 г.
ГАЗ-А-Гирель гоночныйНа базе узлов ГАЗ-А и ГАЗ-М1 1937 г.

Советское правительство и Ford Motor Company 31 мая 1929 года подписали договор. По довору Ford предоставил лицензию на производство легковых и грузовых автомобилей. Подготовку производственного процесса, обучение и консультирование советских инженеров по договору вели американские специалисты. Договоренность на девятилетний срок включала в себя получение советской стороной технической документации на новые модели Ford. Этим правом воспользовались, когда проектировали следующую горьковскую модель ГАЗ-М1. Проектирование самого завода заказали фирме Albert Каhn Inc.

    С 1 февраля 1930 года начали ручную отверточную сборку Ford-A и Ford-AA из закупленных в США 72 тысяч машинокомплектов наладили на Первом автосборочном заводе, расположенном в городке Канавин недалеко от Нижнего Новгорода. Эти же модели начали сходить с главного конвейера Московского автосборочного завода (с 26 декабря 1933 года-Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи, сокращенно КИМ) 6 ноября 1930 года.

фотография ГАЗ-А

Производство машин на Первом автосборочном заводе было свернуто вскоре после запуска НАЗа, а сотрудничество нижегородских автомобилестроителей с заводом КИМ продолжалось довольно долго. Успев собрать из американских комплектующих 3761 экземпляр Ford-A и 11 675 автомобилей Ford-AA, КИМ постепенно перешел на сборку машин уже из отечественных деталей

ГАЗ-А и ГАЗ-АА, а 1 августа 1930 года предприятие получило статус филиала Горьковского автозавода и сосредоточило все мощности на производстве грузовиков.
    В самом Нижнем Новгороде дела обстояли так: во второй половине января 1932 года на готовящемся к выходу на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих (в частности, листовой стали) от смежных предприятий, кабины предсерийных грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и две первые легковые машины, собранные предприятием 8 декабря 1932 года, назывались уже ГАЗ-А. Из-за недопоставок комплектующих смежниками вместо запланированных до конца года 696 легковых ГАЗов собрали всего 34 машины, однако и это считалось достижением. Главное, было положено начало массовому производству в СССР легковых автомобилей.

фотография ГАЗ-А

Выбор прототипа для отечественной легковушки был обусловлен двумя факторами: во-первых, производство надо было максимально удешевить и унифицировать по деталям с грузовой машиной; во-вторых, легковую модель планировали использовать не только как служебный транспорт, но и как армейский автомобиль командирский и связной. В результате остановились на простом и дешевом пятиместном фаэтоне. Конструкция автомобиля не блистала смелыми инженерными решениями. При этом семейство «А» являлось последней разработкой Ford Motor Company, и назвать архитектуру Ford архаичной тоже было нельзя. Все узлы и агрегаты крепились к штампованной клепаной раме трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения. Обе оси, оснащенные спицованными колесами, подвешивались на поперечных полуэллиптических рессорах, причем передняя рессора опиралась на двутавровую балку передней оси, а задняя на чулки заднего моста. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы рычажного типа. Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП был заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи. Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на барабаны всех четырех колес; ленточный «ручник» блокировал только задние. В передней части рамы крепился

двигатель, состоящий из двигателя, сцепления и трехступенчатой КПП.

фотография ГАЗ-А

Двигатель ГАЗ-А

Двигатель ГАЗ-А был типичным для тех лет-рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный. Чугунный блок цилиндров отливался вместе с верхней половиной картера двигателя, а нижняя половина была стальной, штампованной. Из чугуна делали и головку блока. Бензин из бака, расположенного над коленями водителя и переднего пассажира, за торпедо, самотеком поступал в лишенный воздушного фильтра карбюратор. Контролировать количество бензина в баке было просто: водитель наблюдал через специальное прозрачное окошко в приборном щитке за положением поплавка. Смазка поршневой группы осуществлялась разбрызгиванием. При этом конструкция двигателя не предусматривала ни бензонасоса, ни масляного фильтра. В механизмах автомобиля был задействован всего 21 подшипник качения, семь из которых роликовые (ролики навивались из стальных полос). Баббитовые подшипники скольжения, используемые в опорах коленчатого вала и в местах посадки шатунов, требовали перезаливки баббитом каждые 30-40 тысяч километров. Устройство клапанов не позволяло проводить их регулировку, поэтому в случае необходимости зазор увеличивали или уменьшали, подтачивая или слегка обковывая окончания стержней.

Кузов из штампованных деталей вряд ли можно назвать образцом художественного конструирования: моторный отсек с открывающимися 6оковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери были подвешены на передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками-эта «опция» была востребована не столько в летнюю жару, сколько, наоборот, в морозы, когда заиндевевшая от дыхания пассажиров «лобовуха» препятствовала обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить боковинами, тоже сделанными из брезента, с небольшими окошками, а вот система отопления отсутствовала.

Оборудование и устройство ГАЗ-А

С дождем боролся единственный дворник, закрепленный на верхней рейке рамки лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, поэтому шлангом соединялся с входным коллектором карбюратора (воздушный фильтр отсутствовал). Как следствие наибольшую эффективность дворник демонстрировал на холостых оборотах. Два сплошных дивана позволяли водителю и трем пассажирам разместиться в «лодке» салона относительно комфортно. На панели приборов ГАЗ А были установлены всего три датчика: уже упомянутое оконце для контроля за уровнем топлива, амперметр и спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном «глазке» прибора, информируя водителя о скорости. Весьма примечательна система управления режимом работы мотора. Помимо педали акселератора, служащей для «оперативного» изменения оборотов двигателя, на руле за ступицей устанавливали два «тактических» рычажка: левый позволял вручную корректировать опережение зажигания, а правый фиксировать положение дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а «таблетку» педали газа легко можно было перепутать с вмонтированной чуть правее и ниже опорой для правой ноги водителя. Неудивительно, что описание процедуры запуска двигателя занимало в заводской инструкции полторы страницы.

фотография ГАЗ-А Каракумский автопробег

От Нижнего до Кара-Кум. 30 декабря 1932 года колонна из двадцати пяти автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправилась в Москву на «смотрины». Асфальтированного шоссе между Нижним Новгородом и Москвой не было. По холмам Владимирской области, превратившимся в ледяные горки, петляла проселочная дорога, местами покрытая снежными сугробами, местами непроходимой грязью. Словом, это путешествие смело можно было квалифицировать, как испытательный автопробег. Комиссия зафиксировала 162 остановки колонны из-за технических неисправностей, но результат пробега, все равно сочли успешным. Все ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками. Летом 1933 года стартовал Всесоюзный испытательный пробег по «географическим окраинам» СССР. Часть маршрута пролегала через пески пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум-отсюда название пробега Каракумский. Наряду с грузовиками в пробеге приняли участие и шесть автомобилей ГАЗ-А. 30 сентября участники пробега, пройдя по дорогам и бездорожью более девяти тысяч километров, финишировали в Москве. По итогам участия ГАЗ-А в Каракумском автопробеге был сделан следующий вывод: советские специалисты не ошиблись в выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля. Дебют прошел успешно. В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году 17 тысяч, а в 1935-м уже 19 тысяч. (По материалам издательства «DeAgostini»)

фотография ГАЗ-А-Кегресс


фотография ГАЗ-А-Кегресс

Автомобиль ГАЗ-А-Кегресс (ГАЗ-А-НАТИ) является экспериментальным и создавался он в качестве лыжно-гусеничного, с переходом при необходимости на колёсный ход. В процессе его создания конструкторы использовали опыт работы над другим экспериментальным автомобилем — Форд — НАТИ-5. К ходовым испытаниям машины конструкторы приступили 25 февраля 1943 года, а закончились они 25 марта этого же года. На ходовых испытаниях автомобиль показал хорошие результаты по проходимости, но испытательной комиссией было отмечено, что смена движителя на колесный ход и обратно на лыжно-гусеничный занимает непозволительно долгое время — 2 часа. В результате после непродолжительных дискуссий машина в серию не пошла.

замена замков в двери. интим

ГАЗ-А советский автомобиль. История создания и технические характеристики и модификации автомобиля ГАЗ-А

Автомобиль ГАЗ А — советский автомобиль среднего класса с открытым 4-дверным 5-местным кузовом типа фаэтон.


История создания автомобиля ГАЗ-А

Копия автомобиля Ford-A, выпущеного по лицензии.
Советское правительство в 1932 году купило у американской компании Ford Motor Company документацию и оборудование на производство данной модели автомобиля.

ГАЗ-А был первым советским легковым автомобилем массовой конвейерной сборки. Выпускался Горьковском автомобильном заводе с 1932 по 1936 год и на московском заводе КИМ с 1933 по 1935 год.

Автомобиль ГАЗ-А

8 декабря 1932 года собрали первые две машины. Всего же с конвейера заводов сошло 41 917 машин.

Будучи первым советским автомобилем массовой сборки он чаще всего использовался в армии как штабной автомобиль, санитарное или ведомственное авто, а также такси и очень редко попадал в частные руки.

Появление именно этой машины, стало началом организованного таксоизвоза.

Так как потребность в этом автомобиле была очень велика, то параллельно освоили его выпуск на московском заводе КИМ.

Горьковские специалисты, с самого начала творчески подошли к заимствованию, и внесли в автомобиль несколько значительных изменений в сравнении с прототипом — например, усилили картер двигателя и сцепление.

История ГАЗ-А удивляет коротким жизненным циклом автомобиля. В 1936 г. на конвейере его сменила следующая модель — ГАЗ-М1, а затем его начали изымать из обращения по распоряжению правительства.

В Москве и Ленинграде их даже запретили эксплуатировать после 1936 г. в виду неблаговидности появления в столичных городах автомобиля старой конструкции. Владельцам ГАЗ-А следовало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М1.

Как видно, грамотный подход к заимствованию в 1930-х годах, дал возможность в дальнейшем отечественным конструкторам разрабатывать вполне аутентичные, и что самое главное — хорошие автомобили, такие как ГАЗ-21 «Волга» или ГАЗ-69, пользовавшиеся спросом даже в странах, со своим развитым автомобилестроением.

Советский автомобиль ГАЗ-А

В целом ГАЗ А автомобиль соответствовал Ford Model A Standard Phaeton (с кодом кузова 35B), модернизированный вариант 1930—1931 модельных годов (наиболее близок к варианту, который выпускался после октября 1930 года, в это время перешли к установке цельных грязевых щитков над подножками, и по май 1931, тогда внесли изменения в конструкцию системы питания двигателя, перенесли колбу фильтра грубой очистки топлива на карбюратор, а топливный кран убрали из салона в подкапотное пространство, что удалило унаследованный  дефект, вызванный подтеканием в салон бензина через изношенный краник), хотя и большим числом незначительных изменений.

Топливный фильтр ГАЗ А

От фордовского оригинала, внешне, его первую очередь отличало оформление передка: у советского автомобиля использовалась маска радиатора упрощенной формы с отделкой без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым Ford AA / ГАЗ-АА.

Эмблема ГАЗ А на передней части капота

Технические характеристики и конструкция

ГАЗ-А имел по современным меркам, крайне простую и даже необычную конструкцию. Так, топливо к двигателю поступало самотеком из бака, который располагался за панелью приборов.

Интересна конструкция системы смазки двигателя, состоявшей из черпачков на шатунах, которые окунались в масло в картере.

Двигатель ГАЗ А

  • У этой модели была термосифонная система охлаждения, не имевшая насоса и работавшая за счет разницы температур в радиаторе и двигателе.
  • Угол опережения зажигания водитель устанавливал сам рычажком.
  • Автомобиль имел даже не барабанные, а колодочные тормоза.
  • Рамная конструкция автомобиля, состояла из рамы с двумя лонжеронами, связанных поперечными балками.

Схема автомобиля ГАЗ А

  • Сцепление — сухое, однодисковое.
  • Коробка передач ГАЗ-А — трёхступенчатая, три скорости вперёд и одна — назад.

Педали управления ГАЗ А

  • Задний мост — пара конических шестерён со спиральными зубьями, с передаточным числом главной передачи — 3,77.
  • Подвеска передней и задней оси — зависимая, на поперечных рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия (роторные, системы Houdaille).
  • Шины ГАЗ-А — 5,50-16 дюймов, колёса имели трёхрядные металлические спицы.
  • Тормоза колодочные, с механическим приводом. Стояночный тормоз — ленточный, на заднюю ось.
  • Радиус поворота — 5,5 м

Подробные технические характеристики ГАЗ А

Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А

Было выпущено несколько модификаций:

  • ГАЗ-3 и ГАЗ-6 («Пионер», «Фордор») — модификации с закрытым четырёхдверным кузовом «седан». ГАЗ-6 выпускался малыми сериями в 1934—1936 годах, а ГАЗ-3 — являлся вариантом специализированного такси. Это был первый советский легковой автомобиль с закрытым кузовом производившийся серийно.

ГАЗ 3 такси

После поступления автомобилей марки ГАЗ-А потребителям, стало понятно, что открытый кузов «фаэтон» не подходит для эксплуатации не только в северных регионах, но даже и в регионах с умеренным климатом.

Стекло ГАЗ А

Наибольшие неудобства доставляли открытые автомобили без багажника при работе в качестве такси в крупных городах, их низкая комфортабельность вызывала много нареканий также и у работников партийных и государственных органов, которые использовали ГАЗ-А в качестве служебных машин. Поэтому 21 августа 1933 года Совнарком постановил обеспечить все выпускаемые легковые автомобили закрытыми кузовами.

Однако, в отношении ГАЗ-А его исполнение оказалось делом довольно сложным, при этом Договор о технической помощи, заключённый с американской стороной помогал мало, так как сама фирма «Форд» в то время выпуском закрытых четырёхдверных кузовов не занималась, а заказывая их у сторонних кузовных ателье Briggs и Murray.

Поэтому Горьковскому заводу пришлось заняться самостоятельной разработкой закрытого кузова, хотя и с оглядкой на Ford Model A Fordor Sedan (заводское обозначение 155/165) и, в особенности, на двухдверный Tudor Sedan (55B), на который имелась документация, которая была передана вместе с чертежами фаэтона. Проектирование его поручили конструктору Сорочкину Юрию Наумовичу.

Основу закрытого кузова составляла кабина от грузовика ГАЗ-АА, включая двери, имевшие цельнометаллическую конструкцию и проём лобового стекла с козырьком.

Заднюю часть кузова спроектировали по её образцу. Так как технологические возможности завода в то время ещё не позволяли выполнять штамповку металлических деталей такого размера, крышу пришлось сделать в виде деревянного каркаса обтянутого брезентом.

Вообще технология изготовления автомобиля была полукустарной, из-за того что завод не имел штампов, заднюю часть кузова пришлось сваривать из нескольких деталей, которые изготавливали методом выколотки на деревянных оправках с применением ручного пневмоинструмента и дальнейшей подгонкой по месту. В результате чего производство было медленным и сильно увеличивало себестоимость автомобиля, а это, в свою очередь, не дало ему возможности получения широкого распространения.

Автомобиль ГАЗ 6

В 1934 году были изготовлены первые семь автомобилей ГАЗ-6. В дальнейшем, экспериментальным кузовным цехом ГАЗа, был налажен малосерийный выпуск, при котором было собрано всего лишь 60 автомобилей, причем большая часть из них осталась в Горьком и использовалась для работы в таксомоторных парках или в качестве служебных автомобилей в государственных организациях.

Необходимо отметить, что проблема со сложностью в производстве и значительно высокой себестоимостью закрытого кузова в США решалась за счёт более высокой розничной стоимости седана относительно фаэтона (так цена Ford Model A Phaeton была порядка $500, а Town Sedan — стоил более $1000), то есть, за издержки из-за более сложного производственного процесса, приходилось оплачивать потребителю из своего кармана. При этом сам «Форд», как уже указывалось выше, производством закрытых кузовов не занимался, а просто заказывал их у своих партнёров.

  • ГАЗ-4 — эта модификация имела грузопассажирский кузов пикап грузоподъёмностью 500 кг.
    Автомобиль оснащялся кабиной от грузовика ГАЗ-АА, с размещенным в нише на левом крыле запасным колесом. Грузовая платформа — 1,6 на 1,1 м.
    Года выпуска 1934—1936.

Советский пикап ГАЗ 4

Выпущено было свыше 10,5 тыс. (имеются данные что, 10 648 шт.) пикапов ГАЗ-4.

  • ГАЗ-А-Аэро — был опытным автомобилем имевшим аэродинамически чистый обтекаемый кузов на шасси ГАЗ-А. Создан инженером А. О. Никитиным в 1934 году.

ГАЗ-А-Аэро

  • ГАЗ-А-Аремкуз — это была специальная модификация для работы в такси, выпускалась в 1933—1935 годах в Москве.

Автомобиль-такси имел закрытый кузов с внутренней перегородкой, которая отделяла водителя от пассажирского салона, кузов изготавливался на московском Авторемонтно-кузовном заводе «Аремкуз».

ГАЗ-А-Аремкуз

ГАЗ-А-Аремкуз отличался от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, которые имели практически полностью металлический кузов, композитным деревометаллическим кузовом — с деревянным каркасом обшитым тонкими металлическими листами

У него была оригинальная форма с покатой задней стенкой, сборка его производилась тоже в полукустарных условиях, но для такой конструкции это оказалось даже более предпочтительным.

Длина модификации — 4 286 мм, высота — 1 720 мм, масса в снаряженном состоянии — 1 350 кг.

Выпущено около 500 штук.

  • На базе автомобиля ГАЗ-А делали несколько типов карет скорой помощи. имевших оригинальный дизайн кузова, включая облицовку передка.

Автомобиль скорой помощи на базе ГАЗ А

  • Шасси ГАЗ-А применялись при строительстве легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.

Бронеавтомобилей Д-8 на базе ГАЗ А

  • На основе ГАЗ-А в 1933—1934 годах были разработаны трехосные (ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.

ГАЗ-АААА

ГАЗ-ТК

ГАЗ-А-Кегресс

  • В частях ВВС РККА, в 1935 году проходили испытания пожарной машины на базе ГАЗ-А, разработанной НАТИ, имевшей водяной насос и короба для хранения пожарных рукавов.

Пожарная машина на базе ГАЗ-А

В первой половине 1930-х годов, ГАЗ-А был самой массовой советской легковой моделью, поставлявшейся в основном в Красную Армию, государственным и общественным организациям. Частным лицам автомобиль не продавался.

В Красной Армии 1930-х годов,  был самым массовым штабным автомобилем. В частности, на него монтировалась, коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.

А в первой половине 1930-х годов был самой массовой моделью такси. На него устанавливался наружный таксометр (с правого борта) механического типа, имевший с флажок «свободен-занят».

Из эксплуатации вывод этих машин начался после появления ГАЗ-М-1. Однако в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А в такси эксплуатировались до 1 марта 1938 года, и лишь после приказа Президиума Ленсовета их отправили из города на периферию.

Интересные факты о ГАЗ-А

Автомобили принимали в 1933 году, участие в автопробеге Москва—Каракумы—Москва, при этом ими было успешно преодолено более 9,5 тыс. км.

ГАЗ А подножка

Бытует городская легенда, что в Москве и Ленинграде эксплуатация авто после 1936 года была запрещена, а немногочисленным автовладельцам надлежало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М-1, связано это было устаревшей к 1936 году конструкцией ГАЗ-А и неблаговидностью появления автомобиля старой конструкции в крупном городе. Но первые массовые партии М-1 начали поступать лишь во втором полугодии 1937 года, и их производство в 1936 году составило всего лишь порядка 2,5 тысяч машин, чего, конечно же, было слишком мало для немедленной замены всех автомобилей даже в крупных городах.

Место водителя ГАЗ А

Вытеснение ГАЗ-А в ведомственных гаражах и службе такси заняло годы и проходило вполне естественным путём, за счёт текущего обновления автопарка. Но к 1940 году с улиц Москвы и Ленинграда ГАЗ-А действительно исчезли полностью.


гражданин Советского Союза — журнал За рулем

Как обрусел американский «Форд».

ГАЗ-А

ГАЗ-А

ГАЗ-А

Тесная (правда, на очень мягком диване) посадка, тонкий холодный руль, ветер гуляет по… нет, это трудно назвать салоном. Поскрипывая и погромыхивая, прыгает по булыжной мостовой неброский автомобиль. Даже в больших городах асфальта еще совсем немного, а возведение помпезных дворцов и прорубание широченных проспектов вместо патриархальных уютных улочек только начинается. Время неумолимо катит вперед в неказистом и бесхитростном «газике».

ЖЕЛЕЗНЫЙ ПОТОК

В СССР он уже вскоре после рождения перестал ассоциироваться с Америкой. Отчасти потому, что о происхождении «красного Форда» (так его порой называли до начала серийного производства) предпочли забыть. Вторая причина — американский автопром укатил от этой конструкции стремительно и далеко. В общем, уже вскоре после рождения гордость первой пятилетки — первый массовый отечественный легковой автомобиль ГАЗ-А окончательно примет советское гражданство и навсегда станет своим, родным.

Огромный завод возвели на берегу Волги в знаменитом купцами и ярмарками городе. Он, как и одна из главных улиц Москвы, получил имя недавно вернувшегося на родину пролетарского писателя. Острословы усмехались: теперь, говоря о памятнике Пушкину, вероятно, следует добавлять «имени Горького». Но голоса критиков теряются в деловом шуме вступающих в строй предприятий — московского «Фрезера», Ярославского шинного завода, Уралмаша, Магнитогорского металлургического комбината. В Москве уже два автозавода: помимо реконструированного АМО (Завод имени Сталина, теперь — имени Лихачева) работает сборочное предприятие на восточной окраине. Первые американские машины, еще под маркой «Форд», собирали именно там. Легковой ГАЗ-А в Москве делали вплоть до 1936 года, и этот фаэтон, кстати, с завода, много позже ставшего «Москвичом».

Над спидометром указатель уровня топлива (бак — перед ветровым стеклом, подача бензина к карбюратору — самотеком), справа амперметр.

Над спидометром указатель уровня топлива (бак — перед ветровым стеклом, подача бензина к карбюратору — самотеком), справа амперметр.

Над спидометром указатель уровня топлива (бак — перед ветровым стеклом, подача бензина к карбюратору — самотеком), справа амперметр.

А в Ярославле в 1932-м построили удивительный грузовик ЯГ-12: восьмиколесный, со всеми ведущими. В следующем году по Москве пошли троллейбусы ЛК — «имени наркома Лазаря Моисеевича Кагановича». К концу 1931-го еще Нижегородский автомобильный завод начинает производство полуторок, а в 1932-м стартует первая легковая модель — уже ГАЗ, а не «Форд».

Страна стремится вперед и вверх: возводит электростанции и прорывает невиданные каналы. Граждане уверены: завтра будет лучше и сытнее, чем сегодня. Не все уверены? Издержки «классовой борьбы» неизбежны. Удивительно, кстати, как мало меняется людская психология. Особенно по сравнению с автомобилями и улицами.

ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ

Нижнеклапанный мотор объемом под 3,3 л развивает всего-то 40 л.с. Но для второй половины 1920-х («Форд-А», лицензию на который приобрел СССР, — модель 1928-го, а по сути, конца 1927 года) такой мотор вполне современен. Как и трехступенчатая коробка передач, тормоза (механические) на все колеса и зависимые подвески на поперечных рессорах. Правда, они-то в условиях СССР оказались далеко не лучшими, и уже на следующей модели, «эмке», от столь любимой «Фордом» конструкции отказались.

Внушительная дудка звукового сигнала в начале 1930-х не менее важный элемент безопасности, нежели фары.

Внушительная дудка звукового сигнала в начале 1930-х не менее важный элемент безопасности, нежели фары.

Внушительная дудка звукового сигнала в начале 1930-х не менее важный элемент безопасности, нежели фары.

Конечно, в 1932 году «Форд» в США выпустил уже совсем другую модель — с более современным кузовом и мотором V8. Но в Европе наследники модели А жили еще несколько лет. В Германии 50-сильный мотор объемом 3,3 л, преемник 40-сильного, использовали на модели «Рейнленд-40/4» вплоть до 1936 года. Так что советский ГАЗ-А в первой половине 1930-х не был анахронизмом. Ему бы еще закрытый кузов (такие версии делали и в Америке, и в Европе), особенно необходимый в нашем климате. Однако седанов ГАЗ-6 сделали совсем немного, поскольку они сложнее и дороже в производстве. Ну а неженки в Стране Советов, как известно, не в почете.

Управлять «газиком» не труднее, чем его американскими и европейскими ровесниками. Так же качается на поворотах кузов, неторопливо, зато недвусмысленно реагирующий на изменение траектории движения колес, а затем и рамы, вызванное вращением огромной баранки. Она, кстати, не такая тяжелая, как ожидал.

Неторопливо реагирует автомобиль и на тормоза. Все это, конечно же, заточено не только под другую интенсивность движения, но и под другую психологию. Подразумевающую, что управление сложными и опасными машинами, само собой, вызывает радость, но и требует ответственности.

От непогоды ездоков защищала брезентовая крыша и пристежные боковины с целлулоидными «глазницами».

От непогоды ездоков защищала брезентовая крыша и пристежные боковины с целлулоидными «глазницами».

От непогоды ездоков защищала брезентовая крыша и пристежные боковины с целлулоидными «глазницами».

СВЕТЛЫЙ ПУТЬ

«Нам необходим легковой советский автомобиль, и притом такой, чтобы в нем можно было ездить не хуже, чем в буржуазном автомобиле» — сию глубокую мысль Вячеслав Михайлович Молотов, именем которого назвали завод как раз в 1932-м (не только писатели у нас в почете!), изрек после показательного пробега двадцати пяти грузовых и двадцати пяти легковых ГАЗов из Горького в Москву в декабре 1932-го. Среди победных реляций звучали, правда, и иные голоса. «За рулем» писал, что участников пробега «раздражало и буквально озлобило… качество деталей смежных производств». Каждые 50–100 км водители чистили краники и бензотрубки, возились с замками зажигания и проводкой. Даже замки дверей донимали постоянными поломками. Потом журнал постоянно будет рассказывать, как улучшить, отремонтировать не самую совершенную и далеко не идеально изготовленную машину. И все-таки главным и искренним чувством осталась радость от того, что это свой, советский автомобиль!

Конечно, львиная доля ГАЗ-А были служебными, немало их поступило на вооружение РККА. Но немногочисленные частные авто тоже появились — у самых заслуженных граждан. Скажем, у знаменитого автомобильного инженера и популяризатора (с 1939-го — академика) Евгения Чудакова и даже у особо отличившихся при строительстве московского сборочного завода имени КИМ.

ГАЗ-А

ГАЗ-А

ГАЗ-А

Через три года после начала производства, в 1935-м, в Горьком отметят рождение 100-тысячного автомобиля (включая грузовики) постройкой двухцветного ГАЗ-А с особой, нарядной отделкой. А еще через год в производство пойдет новая модель, унаследовавшая от прежней лишь двигатель, да и то модернизированный.

Из Москвы ГАЗ-А стали убирать в 1937-м. Пресса писала: «С 15 июля в Москве запрещено движение автомобилей „Форд“ (не лимузинов) и легковых ГАЗ. Их надо было обменять на лимузины М-1». Причем меняли не только государственные машины, но и частные!

В провинции при хорошем уходе «газики» жили еще не один десяток лет, благо на них нетрудно было приспособить узлы и детали более поздних газовских моделей. В фильме 1941 года «Сердца четырех» столичный профессор выбирает для недолгого путешествия знакомый ему ГАЗ-А, а не опытный автомобиль, роль которого исполнял британский «Форд-Префект». Немало «газиков» в 1941-м ушли на фронт.

Дожившие до наших дней немногочисленные образцы повидали на своем веку многое. Некоторые пережили капитальную реставрацию, иные, как этот, во многом остались такими, какими их сделали нелегкие и для него, и для страны десятилетия. Сколько всякого он мог бы порассказать! Сегодня успел лишь малую толику…

АМЕРИКА — РОССИИ

ГАЗ-А

ГАЗ-А

ГАЗ-А

ГАЗ-А, копию «Форда-А», выпускали в Горьком в 1932–1936 гг. Аналогичные машины сначала из американских, затем из горьковских деталей собирали в Москве на Государственном автосборочном заводе имени КИМ с осени 1930-го. Четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 л развивал 40 л.с. при 2200 об/мин. Скорость достигала 90 км/ч. На базе ГАЗ-А построили небольшое количество закрытых ГАЗ-6, а в Москве на заводе «Аремкуз» — партию более современных внешне седанов. Серийно выпускали пикапы ГАЗ-4. Модель послужила основой для экспериментальных автомобилей: обтекаемого работы инженера Никитина, газогенераторного, спортивных образцов разных конструкторов. Всего собрали 41 917 машин.

10_no_copyright

11_no_copyright

12_no_copyright

Редакция благодарит Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу

и лично Д. Октябрьского за предоставленный автомобиль,

генерального директора концерна «Мосфильм»К. Шахназарова — за помощь в организации съемки.

Распределение на периферию – Картина дня – Коммерсантъ

Обмен старого автомобиля на новый уже давно привычно ассоциируется с системой трейд-ин, причем неважно, делается это через автосалон или в частном порядке. Принципы-то одни и те же. Но Советский Союзе не был бы самим собой, если бы не породил что-то свое. Прямо как в шутке про принципиальную разницу двух систем: социалистическая всегда успешно преодолевает препятствия, отсутствующие при капиталистической. История про обмен фаэтонов ГАЗ-А на седаны ГАЗ-М1 – еще одно тому подтверждение.

Иван Баранцев

Товарищ Сталин, как известно, любил говорить загадками. Как-то раз он шел по коридору ЦК мимо отдела по работе с женщинами, услышал оттуда громкий смех, остановился и недовольно сказал: «Чтобы этого больше не было!» Маленков, один из ближайших соратников вождя, потом долго ломал голову над сталинской репликой: чтобы чего не было – смеха, отдела или сотрудников? Но в итоге нашелся компромисс – отдел ликвидировали, но работавших в нем людей сажать не стали.

Есть такие истории и про автомобили. В 1945 году во время кремлевских смотрин будущей «Победы» на предложение утвердить это название для новой модели Сталин ответил фразой, определенно допускающей двоякое толкование. Ее можно написать так: «Невелика „Победа», но пусть будет „Победа»». И это будет означать, что сама машина показалась ему маленькой по своим размерам. Или вот так: «Невелика победа, но пусть будет „Победа»». И тогда «невелика» будет уже победа над гитлеровской Германией, что, к слову, вполне в духе сталинской философии: Иосиф Виссарионович не придавал особого значения Великой Отечественной войне, считая ее лишь одним из этапов на пути построения коммунизма.

Другой случай произошел еще до войны. 19 марта 1936 года осматривая новую модель ГАЗ-М1, Сталин дал конструкторам задание разработать помимо седана еще и открытый вариант, сопроводив его таким пожеланием: «Надо, чтобы машина с открытым кузовом выглядела не как бедняцкий фаэтон, а как хорошая культурная машина». Что за бедняцкий фаэтон – непонятно. То ли запряженная лошадьми легкая коляска с откидным верхом – к слову, именно конный фаэтон, по официальной версии, налетел на шестилетнего Сосо Джугашвили, повредив ему на всю жизнь левую руку, – то ли фаэтон ГАЗ-А, находившийся тогда на конвейере Горьковского автомобильного завода и к тому времени уже порядком устаревший, поскольку был копией американского Ford Model A образца 1927 года.

Марки старого типа

Так или иначе, но в следующем году на фаэтон ГАЗ-А обрушились настоящие репрессии. 15 июля 1937 года вышло постановление Совета народных комиссаров о запрещении эксплуатации этих автомобилей, а заодно и открытых Ford Model A в Москве. Старые машины требовалось сдать, получив взамен новые ГАЗ-М1, выпуск которых начался в марте 1936 года.

К такому радикальному решению правительство подтолкнул затянувшийся процесс выполнения другого решения – от 29 сентября 1936 года, предписывающего произвести в нескольких крупных городах обмен ГАЗ-А на ГАЗ-М1, а старые автомобили отправить нижестоящим инстанциям. Но и без него обмен производился и ранее как естественный процесс замены старых машин на новые, правда, шел очень медленно. Так, заместитель председателя Совнаркома УССР Порайко докладывал 23 марта 1937 года в Госплан: «В течение 1936 года и января 1937 года отправлены из Киева на периферию 174 автомашины ГАЗ-А, обмененные на автомашины М-1, в том числе: областям – 142 машины, периферийным органам НКВД УССР – 23, военкоматам и воинским частям – 7 и санаториям Лечсануправления НКЗ УССР – 2».

В плане распределения машин на первый квартал 1937 года значились 2400 новых ГАЗ-М1, направляемых на замену «автомобилей ГАЗ-А и других марок старого типа», из которых 1600 приходились на Москву, 350 – на Ленинград, 180 – на Киев, а остальные в гораздо более меньшем количестве должны были отправиться в Минск, Хабаровск, Владивосток, Одессу, Харьков, Тбилиси и Баку. Меньше всего досталось Еревану и Архангельску – всего по десять машин. Председателей горсоветов этих городов обязали предоставлять в Госплан отчеты о результатах обмена старых машин на новые. При этом выделение новых автомобилей для армии, флота, различных наркоматов, обкомов и райкомов шло отдельной строкой и с обменом никак не было связано.

Вынужден просить Вас дать

Отчеты выглядели не очень радужными. В Москве ко второму кварталу 1936 года числилось 7200 автомобилей ГАЗ-А, но до конца года удалось обменять только 1113 фаэтонов. Еще 1387 обменяли в первом квартале 1937 года. Оставалось 4700 машин, которые планировались к обмену во втором и третьем кварталах – это 2500 и 2200 соответственно. При этом полторы тысячи московских ГАЗ-А пришли в полную негодность и отправке на периферию не подлежали.

Но планы осуществились не полностью: вместо 2500 «Эмок» во втором квартале для обмена Госплан выделил только 1200. Больше всего из них досталось наркоматам тяжелой и оборонной промышленности, обороны, путей сообщения и внутренних дел – самым большим и важным из всех. Обмену подлежали не только ведомственные ГАЗ-А, но и «персональные автомобили Героев Советского Союза, орденоносцев и заслуженных деятелей СССР». Во втором квартале 1937 года им дали 35 новых ГАЗ-М1.

Отсутствовала в списке только Прокуратура СССР, что привело в недовольство главного прокурора Вышинского, но тон его письма председателю Совнаркома Молотову совсем не требовательный, а какой-то жалостливо-умоляющий: «Я все же вынужден просить Вас дать соответствующее указание планирующим организациям о выделении шести автомашин марки М-1 для обмена машин старой марки ГАЗ-А гаража Прокуратуры СССР».

Не понравился принцип обмена и Георгию Димитрову, занимавшему пост главы Коминтерна – организации, являвшейся, по выражению Ленина, «союзом рабочих всего мира, стремящихся к установлению Советской власти во всех странах». Борцам за мировое господство пролетариата выделили для обмена только тринадцать ГАЗ-М1, а этого было мало.

Постоянные прошения о выдаче машин вынудили вновь вернуться к вопросу на высшем уровне. 20 апреля 1937 года ЦК ВКП(б), а это уже лично Сталин, и Совнарком приняли решение о том, что все находящиеся в Москве ГАЗ-А и Ford Model A должны быть окончательно заменены новыми ГАЗ-М1 и отправлены в провинцию. В отношении «Фордов» это касалось только фаэтонов, лимузины обмену не подлежали. Чтобы выполнить решение партии и правительства, пришлось пересмотреть распределение автомобилей: для Москвы выделили сразу 3990 автомобилей ГАЗ-М1, а также разрешили обменивать ГАЗ-А на лимузины ЗИС-101. Столица и здесь оказалась в особенном положении – нигде больше такой «обменный курс» не практиковался. Отчет за второй квартал гласил, что для обмена выдали 95 лимузинов ЗИС-101, хотя запланировали 221. Причина проста: реальный выпуск составил всего 152 «сто первых», а не 1000, как хотели в Госплане.

Сокращение сбора выручки

Еще больше подвел Горьковский автомобильный завод: вместо намеченных к выпуску во втором квартале 5000 «Эмок» удалось сделать только 3192 экземпляра, а из них Москве досталось только 2206. К 26 мая в столице оставалось 3263 фаэтона ГАЗ-А и Ford Model A – и это без учета машин из гаражей Наркомата обороны и Наркомата внутренних дел. С 28 мая по 1 июля обменяли еще 1178 фаэтонов, но все равно оставались 213 единиц в НКО, 241 – в НКВД и небольшое количество в разных организациях. Казалось, что процессу не будет конца, ведь к началу июля все еще надо было обменять более 2500 машин.

Тогда Совнарком пошел на крайние меры, объявив фаэтоны вне закона: «В связи с запрещением с 15 июля 1937 года движения по Москве автомашин ГАЗ-А и „Фордов» (не лимузинов), обязать владельцев этих машин в период до 30 августа 1937 г. сдать подлежащие обмену машины, для направления их на места, в соответствии с планом распределения автомашин на III-й квартал 1937 года».

Запрет заставил руководителей шевелиться быстрее. Уже 19 июля председатель правления Госбанка Кругликов писал в Совнарком о последствиях запрета: «Вследствие этого 13 легковых машин ГАЗ-А, работающих по сбору выручки, с 18 июля с.г. сняты с эксплуатации Госавтоинспекцией. Снятие 13 машин повлечет за собой сокращение сбора выручки в торговых организациях г. Москвы». Не успевший обменять автомобили Госбанк просил немедленно выделить такое же количество ГАЗ-М1, при этом фаэтоны оставить в распоряжении контор и отделений на периферии, но Молотов и его заместитель Чубарь решили, что в таком случае хватит и десяти. Зато Прокуратуре дали даже не шесть ГАЗ-М1 для обмена, как просил Вышинский, а целых двенадцать.

Суровые меры привели к желаемому результату. При рассмотрении плана на четвертый квартал вопрос о замене машин в Москве больше не рассматривался, а в Ленинграде подходил к концу. Поступающие по обмену ГАЗ-А Госплан направлял в механизированные тракторные станции, районным прокурорам и уполномоченным Комитета заготовок при Совнаркоме.

Но больше к такой практике советское правительство не возвращалось – после войны никому в голову не приходило в принудительном порядке менять ставшие старыми «Эмки» или трофейные немецкие машины на новые «Победы», каждый квартал вписывая в планы мало осуществимые цифры. Может быть, из-за того, что «бедняцких фаэтонов» больше не выпускалось, а может, и потому, что «Победа» была невелика.

ГАЗ-А

Необходимо отметить, что автомобиль ГАЗ-А не был точной копией американского Форда, в его конструкцию были внесены изменения с поправкой на знаменитые советские дороги. Был усилен картер сцепления, доработан рулевой механизм. Так же был установлен дополнительный воздушный фильтр, ведь пыли на наших «дорогах» было предостаточно. Доработки были сделаны, но в итоге машина оказалась достаточно слабой, двигатель мощностью 40 лошадиных сил хоть и способен был развивать скорость до 90 км/ч, но хватало его лишь для передвижения по хорошим дорогам. Подвеска на поперечных рессорах не выдерживала нагрузок и быстро выходила из строя. Недостаточно жесткая рама способствовала быстрому расшатыванию и разрушению кузова машины.

Однако кроме всех недостатков машина обладала и не малым преимуществом — легко ремонтировалась и была относительно не дорогой. Кроме того, благодаря очень малой степени сжатия (4.2), в жаркую погоду, двигатель мог работать практически на всем, что горит.  

Бампер автомобиля изготавливался из стали, в виде 2 полос, был оснащен никелированной решёткой радиатора, на которой красовалась первая эмблема Горьковского автозавода — черный овал с буквами ГАЗ и изображением серпа с молотом. Лобовое стекло было изготовлено из двух слоев, с проложенной между ними эластичной пленкой, которая от времени желтела и предавала стеклу характерный желтый оттенок. При ударе такое стекло не разбивалась на кучу маленьких кристалликов, как современные стекла, а трескалось и оставалось на месте, причем трескалось отменно. Так как ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым кузовом, спасаться от непогоды можно было при помощи брезентового тента. Над дверьми так же надевались брезентовые боковины с целлулоидными окнами.  

Бензобак автомобиля ГАЗ-А располагался на задней стенке моторного отсека и практически нависал над ногами водителя и пассажира. Благодаря такому размещению бензобака можно было отказаться от такой несовершенной на тот момент детали как бензонасос, топливо самотеком поступало в карбюратор. Для предотвращения подачи топлива в карбюратор, в нижней части бака имелся краник, перекрывающий подачу топлива.

А у нас в машине газ! А у вас? | 74.ru

В целом же существует регламентированная техника безопасности эксплуатации ГБО, которую можно скачать из открытых источников. Если описать ее в двух словах, то перед началом движения водитель должен открыть капот автомобиля и визуально убедиться в исправности всех элементов. А в случае появления запаха в салоне – перекрыть баллон и добраться до места исправления поломки.

Несколько особенностей использования ГБО:

  1. Помните, что ГБО утяжеляет автомобиль примерно на 30-60 килограммов.
  2. Прогревая двигатель на морозе, все же придется «жечь» бензин.
  3. Воздушный фильтр нужно будет менять вдвое чаще, то есть не реже, чем через каждые 10 тыс. км пробега. Однако и на бензине при частой смене воздушных фильтров двигатель будет работать гораздо лучше.
  4. Установив ГБО, изучите местоположение газонаполнительных заправок и не заправляйтесь на сомнительных ГЗС.
  5. При установке ГБО на гарантийный автомобиль машина лишается гарантии дилера (кроме некоторых моделей «газель»).

«В целом установка ГБО – это комплексная задача, и подходить к ней нужно с изучения технической документации конструкции двигателя и подбора наиболее оптимальных компонентов, – резюмирует технический специалист компании «Экомобиль» Роман Гниденко. – Индустрия производства ГБО как в России, так и за рубежом не стоит на месте: постоянно выпускаются новые компоненты и дополнительные устройства, которые позволяют адаптировать газовые системы к конкретному автомобилю. Также усложняется и технология установки ГБО, что требует более высококвалифицированных кадров. Например, при монтаже и обслуживании ГБО на все современные автомобили требуются сотрудники со специальным техническим образованием, а также новейшее автосервисное оборудование. Другими словами, монтировкой и молотком ГБО на на современный автомобиль уже не поставишь: для комплексного обслуживания требуются специальные сканеры и самое главное – четкое понятие специалиста о том, что он делает».

Самые популярные вопросы

Если на автомобиль установлено ГБО, нужно ли это указать в ПТС, чтобы пройти техосмотр?

Руслан Бердинский, «Газотопливные системы»: «На сегодняшний день такого требования нет. Однако устанавливать ГБО следует в сертифицированных сервисах, а после этой процедуры получить там же соответствующие документы».

Слышал, что после установки ГБО при движении ощущается резкий неприятный запах в салоне. Это действительно так?

Роман Гниденко, «Экомобиль»: «Появление запаха газа в салоне может предупреждать о двух случаях. Первый – разгерметизация какого-либо соединения или агрегата. Однако при отсутствии должного ухода и бензиновые установки могут дать течь, что случается достаточно часто. И второй – негерметичность системы выпуска отработанных газов. Это уже является показателем неправильно отрегулированной системы. Здесь нужно учесть, что в автомобильный сжиженный газ добавляются специальные ароматические компоненты для обеспечения большей безопасности при обнаружении утечек».

Сколько времени займет установка ГБО и существует ли гарантия на устанавливаемое оборудование?

Станислав Шумков, «МАС»: «В нашей компании в среднем установка ГБО занимает от четырех до шести часов. Гарантия на оборудования составляет один год или 20 тысяч километров пробега. Имеется и другой вид гарантии без учета пробега с обязательным ТО один раз в два месяца. Срок такой гарантии – три года. Какой вид гарантии выбрать, клиент решает сам».

Действительно ли газ вреден ля бензиновых двигателей?

Руслан Бердинский,  «Газотопливные системы»: «На газу быстрее происходит так называемая просадка выпускных клапанов, поэтому после определенного срока эксплуатации автомобиля с ГБО необходимо проводить регулировку клапанов. Причем, это касается и иномарок, и отечественных автомобилей, хотя периодичность проверки варьируется в зависимости от марки автомобиля. Данную процедуру можно произвести в нашем автосервисе практически на любой автомобиль (Тел.: 233-60-70). Многие владельцы иномарок убеждены, что у них имеются «гидрокомпенсаторы», однако большинство автопроизводителей не устанавливают в моторы этот замечательный девайс».

Говорят, что на газу могут прогореть выпускные клапана, это правда?

Роман Гниденко, «Экомобиль»: «Если автомобиль эксплуатируется на газу, нагрузка на клапаны головки блока цилиндров, конечно, выше. В двигателях, где применяются гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, эта проблема максимально нивелирована, но в случае их отсутствия более частая регулировка тепловых зазоров клапана становится просто необходима. О наличии либо отсутствии гидрокомпенсатора, как правило, предупреждают инженеры-установщики. Прогар клапанов встречается и на бензине, обычно это является последствием неправильной эксплуатации автомобиля, либо скрытой неисправности системы управления двигателем».

Сколько газа входит в баллон при заправке?

Станислав Шумков, «МАС»: «Основное правило безопасности заключается в том, что баллон должен быть заполнен не более чем на 80% своего объема, остальное пространство занимает образующаяся паровая подушка. За счет этого при нагревании объем жидкого газа увеличивается, не вызывая опасного увеличения давления в баллоне. На практике давление газа в баллоне при (-40°) – (+45)°С находится в пределах 0,2 – 1 МПа».

Можно ли установить ГБО на иномарку с двигателем GDI?

Руслан Бердинский,  «Газотопливные системы»: «Если автомобиль оснащен двигателем с системой «непосредственного впрыска» GDI, т. е. бензиновые форсунки вмонтированы непосредственно в цилиндре, то переводить на газ его не рекомендуется. Причина – повышенная температура горения газа. А бензиновые форсунки охлаждаются впрыскиваемым топливом. Теоретически сюда можно установить ГБО четвертого поколения, но это обойдется дороже, чем на обычный двигатель. Кроме того, оборудование для такого мотора придется приобретать исключительно под заказ».

Можно ли демонтировать ГБО без ущерба для автомобиля?

Роман Гниденко, «Экомобиль»: «Теоретически снять баллон можно и самостоятельно. А систему газораспределения под капотом можно и не трогать, мешать она не будет. Однако если вы решили отказаться от использования ГБО, сделать это все же лучше в специализированном сервисе, ведь демонтаж электронных систем требует соответствующей квалификации».

Каков срок службы газового оборудования для автомобилей?

Станислав Шумков, «МАС»: «Основные узлы системы – баллон, редуктор, электроника – сами по себе служат столько же как, например, головка блока цилиндров. В то же время различные прокладки и уплотнения клапанов, соединений в магистралях придется менять не реже чем раз в два-три года, а возможно, и чаще. Импортные производители обычно дают гарантию на ГБО равную 120-150 тыс. км пробега».

Рассчитать стоимость установки и окупаемости ГБО для своего автомобиля вы можете, обратившись к специалистам:

Что мы делаем — Alliance AutoGas

Что мы делаем — Alliance AutoGas перейти к содержанию
Полная программа

Alliance AutoGas — единственная в Америке комплексная программа по переводу автопарков на автомобильный газ. Что может быть лучше, чем использование чистого топлива для экономии денег и снижения зависимости от иностранной нефти? Дело в том, что Альянс делает это легко и доступно. Полная программа Alliance AutoGas включает в себя автомобильные технологии, сертифицированные EPA системы переоборудования, заправочную инфраструктуру, интеграцию данных, поставку топлива и все необходимое обучение, необходимое для поддержания вашего автопарка в рабочем состоянии на автомобильном газе.


Индивидуальная заправочная инфраструктура


Сертифицированная EPA двухтопливная автомобильная система


Техники выездного обслуживания


Поддержка и обучение технике безопасности

Консультация

Подходит ли автомобильный газ для вашего автопарка? Представитель Альянса поможет вам определить, является ли автогаз подходящим топливом для вашего автопарка, оценив преимущества автогаза и рассчитав окупаемость инвестиций на основе потребностей вашей компании и того, что для вас наиболее важно.

Экипировать

Если вы решите инвестировать в программу автогаза, мы предоставим вам все необходимое для перевода вашего автопарка на автогаз, в том числе:

Транспортные средства:  Мы переоборудуем ваши существующие или новые автомобили для работы на экологически чистом и экономичном автомобильном газе.

Заправка:  Мы построим заправочную станцию ​​для автогаза на базе вашего автопарка или подключим вас к нашей национальной общественной заправочной инфраструктуре, чтобы обеспечить гарантированную поставку топлива.

Интеграция данных:  Мы легко интегрируем вашу автозаправочную станцию ​​с вашей системой управления топливом.

Обучение:  Мы гарантируем, что ваша команда знает, как безопасно заправлять, водить и обслуживать автомобили, работающие на газе.

Постоянная поддержка лежит в основе Alliance AutoGas, потому что мы стремимся к успеху программы автогаза вашего автопарка. Поддержка от Alliance AutoGas включает:

  • Постоянное обучение технике безопасности и техническая поддержка через нашу сеть заправок и сертифицированные центры переоборудования по всей стране
  • Лучшие в отрасли гарантии на каждую систему переоборудования автомобиля
  • Помощь в работе со средствами массовой информации, чтобы помочь вам воспользоваться преимуществами экологичного брендинга
ТОП▲

Copyright © 2022 Альянс АвтоГаз

Что такое Автогаз? — Альянс АвтоГаз

Автомобильный газ, также известный как сжиженный нефтяной газ (LPG), является общим названием, когда пропан используется в качестве топлива для дорожного транспорта.Автогаз состоит из трех частей углерода и восьми частей водорода, что делает его высокоэффективным топливом с низким содержанием углерода.

Откуда он взялся и как работает?

Более девяноста девяти процентов автогаза производится в Америке, что повышает энергетическую безопасность за счет снижения зависимости Америки от иностранной нефти. Автогаз поступает из двух внутренних процессов: это побочный продукт как переработки природного газа, так и процесса переработки сырой нефти. Пропан хранится в виде жидкости в баке с относительно низким давлением и подается по топливопроводу в моторный отсек.Подача пропана в двигатель контролируется регулятором или испарителем, который преобразует жидкий пропан в пар. Пар подается в смеситель, расположенный рядом с впускным коллектором, где он дозируется и смешивается с отфильтрованным воздухом перед подачей в камеру сгорания, где он сжигается для производства энергии.

Это альтернативное топливо?

Автогаз

— это утвержденное альтернативное экологически чистое топливо, указанное в Законе о чистом воздухе 1990 года и Законе о национальной энергетической политике 1992 года.Фактически, автомобильный газ горит чище, чем бензин, в основном производится в Соединенных Штатах и ​​снижает затраты на топливо по сравнению с традиционным бензином и дизельным топливом.

Безопасно ли использовать автогаз в моем автомобиле?

Изготовленные из высокоуглеродистой стали газовые баллоны в 20 раз более устойчивы к проколам, чем обычные пластиковые бензобаки. Автогаз нетоксичен, неядовит, не загрязняет грунтовые воды и имеет самый низкий диапазон воспламеняемости среди всех альтернативных видов топлива, включая бензин.Автогаз безопасен и соответствует тем же стандартам безопасности, что и автомобили, работающие на обычном топливе.

Является ли он экологически чистым?

Одна из главных причин для перехода на автомобильный газ заключается в том, что это экологически чистое топливо. Автогаз — это более чистое топливо, обеспечивающее меньше вредных выбросов, чем бензин. Автомобильный газ может сократить выбросы окиси углерода на 20 процентов, выбросы закиси азота на 40 процентов и выбросы углекислого газа на целых 18 процентов.

Какие преимущества?

Автогаз

имеет ряд преимуществ в нескольких областях, таких как:

  • Дешевле бензина или дизельного топлива.
  • Он производит меньше вредных парниковых газов, чем бензин или дизельное топливо.
  • Водители сообщают, что по сравнению с обычным бензином автомобильный газ обеспечивает более высокую производительность и эквивалентную мощность.
  • В течение всего срока службы автомобиля автогаз обеспечивает более продолжительное время безотказной работы автомобиля, поскольку это экологически чистое альтернативное топливо, которое не требует такого же дорогостоящего ремонта и замены деталей, как другие виды топлива, такие как дизельное топливо.
  • Производится внутри страны, повышая энергетическую безопасность Америки.
  • Заправочная инфраструктура может быть настроена в соответствии с индивидуальными потребностями каждого автопарка.

Хотите узнать больше о том, что Alliance AutoGas может сделать для вашего автопарка? Свяжитесь с нами сегодня!

Автогаз — Блоссман Газ

Подпишитесь на нашу рассылку

Автогаз на пропане питает более 23 миллионов автомобилей по всему миру.Все больше и больше предприятий, которые полагаются на парк транспортных средств, переходят с бензина на автомобильный газ. Он дешевле бензина и дизеля. Чтобы увидеть ваши региональные оценки цен на автомобильный газ, посетите Allianceautogas.com. Кроме того, автогаз обеспечивает значительное снижение вредных выбросов, а также быстро и легко внедряется.

Компания Blossman Gas является одним из основателей Alliance AutoGas, единственной в стране комплексной программы по переходу автопарков с бензина на автомобильный газ.

Через единую точку контакта Alliance AutoGas обеспечивает:

  • Помощь, которая вам необходима, чтобы понять, подходит ли автогаз для вашего автопарка
  • Все, что нужно вашему автопарку, чтобы сделать переход на автогаз простым и доступным
  • Постоянная поддержка, чтобы убедиться, что ваша программа автогаза успешна

Автопарки, использующие пропановые автомобили сэкономить на топливе.Автогаз стоит значительно меньше за галлон, чем бензин.

Alliance AutoGas предлагает специальные модификации для двухтопливных и пропановых двигателей.

С переходом на двухтопливный режим водители могут легко переключаться между бензином и автомобильным газом. Автомобиль заводится на бензине и сразу же переключается на автогаз. Мало того, что гарантия производителя сохраняется, водители, которые находятся вне зоны действия заправочной станции, могут просто переключиться на бензин, чтобы завершить свой маршрут.

Alliance также предлагает специализированные модификации для пропана.Для автопарков, заинтересованных в максимальной экономии средств за счет использования пропана в течение 100% времени, или для организаций, которым необходимо работать исключительно на альтернативных видах топлива, отлично подходят специальные системы преобразования.

Помимо экономии затрат на топливо и преимуществ наличия заправочной станции на месте, автопарки, использующие автомобильный газ, значительно сокращают свой углеродный след, поскольку автомобильный газ является одобренным альтернативным топливом, которое может сократить выбросы парниковых газов от транспортных средств как минимум на 20 процентов по сравнению с бензин или дизель.Для получения дополнительной информации посетите сайт AllianceAutoGas.com.

Автогаз — IPS

Автогаз является третьим наиболее используемым топливом в мире, когда речь идет о личных и коммерческих транспортных средствах. Автогаз, также известный как сжиженный нефтяной газ (LPG), обычно используется для питания двигателей внутреннего сгорания и стационарного оборудования, такого как генераторы.

Во всем мире более 23 миллионов автомобилей работают на автомобильном газе. Поскольку он дешевле дизельного топлива и бензина и обеспечивает снижение вредных выбросов, многие предприятия заменяют пропан на автомобильный газ для своих автомобилей.

Что такое автогаз?

Автогаз состоит из пропана и бутана. Смесь двух компонентов сжижается при комнатной температуре, что делает ее идеальной для транспортировки и распространения.

Использование автомобильного газа в последние годы неуклонно набирает популярность. Из 23 миллионов пользователей по всему миру более 16 миллионов составляют легковые автомобили, принадлежащие потребителю, а остальные составляют транспортные средства и рабочая техника.

Всплеск популярности автомобильного газа отчасти объясняется его экологическими преимуществами.Автогаз производит меньше парниковых газов; поэтому он считается «зеленой» альтернативой бензину и дизелю. Благодаря его использованию водители значительно снижают влияние расхода топлива на качество воздуха.

В чем преимущества автогаза?

Использование автомобильного газа дает целый ряд преимуществ. Автогаз намного дешевле, чем другие альтернативы. На некоторых европейских рынках потребители могут сэкономить до 45% при использовании автомобиля, работающего на сжиженном нефтяном газе, по сравнению с двигателем, работающим на бензине.Из-за его статуса экологически чистой альтернативы топливу существуют налоговые льготы и скидки для тех, кто использует автомобили, работающие на газе. Независимо от того, куда вы направляетесь, сжиженный газ дешевле бензина и дизельного топлива.

Транспортные средства, работающие на автогазе, уникальны по своей конструкции; большинство моделей оснащены так называемым двухтопливным баком. Это означает, что в автомобиле есть бак как для сжиженного нефтяного газа, так и для бензина. Автогаз сам по себе способен обеспечить гораздо большую экономию топлива, чем бензин или дизель, но коммерческие водители иногда обнаруживают недостатки на станциях технического обслуживания, которые снабжают сжиженным нефтяным газом.Конструкция с двумя баками в сочетании с экономией автомобильного газа дает потребителям гораздо большую ценность в расчете на галлон.

Одним из самых больших преимуществ сжиженного нефтяного газа перед конкурентами является его статус экологически чистой альтернативы топливу. Автогаз сгорает более чисто, выделяя в атмосферу примерно на 40 % меньше оксида азота и на 10 % меньше углекислого газа. Кроме того, автомобильный газ оставляет меньше грязи и химических побочных продуктов в вашем двигателе, а это означает, что автомобиль, оборудованный сжиженным газом, имеет более длительный срок службы по сравнению с автомобилями, работающими на бензине.

Зачем работать с IPS?

За последние несколько лет индустрия пропана пережила быстрый рост, и IPS росла вместе с ним. Мы расширили наши сервисные предложения, включив в них полную линейку высококачественных продуктов для заправки автогазом, в том числе:

  • Коммерческие одиночные и двойные заправочные колонки (на дисплее отображаются только галлоны)
  • Розничные одиночные и двойные заправочные колонки (отображает общий объем продаж, цену за галлон, общее количество перекачиваемых галлонов)
  • Системы управления подачей топлива, включая Topkat Plus, Atlas Prime Dispenser и Islander Prime

Мы также предлагаем полный набор функций и услуг, включая: Блоки в сборе на салазках

  • Качественная сталь 1000 галлонов Дозатор AutoGas Резервуар
  • Насос высокого давления Blackmer®/байпасный комплект
  • Расходомер Liquid Controls MA-4 с пульсаром
  • Полная отделка бака и пакеты трубопроводов
  • Окрашенные и собранные блоки

    4

    Решения для автомобильного газа От IPS

    Топливная промышленность движется к экологичным и устойчивым методам заправки топливом , меняется спрос на бензин и дизтопливо.За последние несколько лет продукция на автомобильном газе пережила экспоненциальный рост, поскольку предлагает более чистую и экономичную альтернативу более традиционным вариантам топлива.

    IPS с гордостью предлагает полную линейку решений по заправке автогаза для удовлетворения ваших коммерческих или розничных потребностей. Чтобы узнать больше о наших продуктах и ​​услугах, пожалуйста, запросите предложение сегодня!

    Что такое СНГ/автогаз? Какие у него есть преимущества? Частые вопросы

    Что такое СНГ/автогаз?

    Сжиженный нефтяной газ, также известный как LPG или AutoGas, представляет собой смесь газов, присутствующих в природном газе или растворенных в масле.Газообразные компоненты LPG при комнатной температуре – пропан и бутан – легко сжижаются, отсюда и их название.

    LPG / AutoGas — это топливо для новой устойчивой мобильности. Используя LPG / AutoGas, вы способствуете сокращению выбросов парниковых газов и улучшению качества воздуха в городах. В Европе насчитывается более 15 миллионов автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе / автогазе.

    Автомобили

    LPG являются двухтопливными, то есть работают на газе и бензине или дизельном топливе. В случае с бензиновыми двигателями, если бак LPG заканчивается, система вручную или автоматически переключается в бензиновый режим незаметно для водителя, за исключением светового индикатора.В дизельных баках электронная система смешивает топливо в правильных пропорциях.

    В BeGaS мы гарантируем, что все наши продукты соответствуют регламенту R67 для СНГ и действующему регламенту R115 Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН) в отношении одобрения специальных систем адаптации для СНГ, предназначенных для использования в автомобилях. в его двигательной установке. Нажмите здесь, чтобы увидеть наши решения по переводу автомобиля на LPG / AutoGas.

    Преимущества двигателей LPG / AutoGas

    • Дешевле бензина: стоимость литра как в Испании, так и в Европе на 50% ниже, чем у бензина или дизельного топлива.При увеличении потребления примерно на 10% из-за разницы в плотности чистая экономия составляет от 40 до 45%.
    • Включение его в механику не предполагает серьезной модификации двигателя.
    • Снижение выбросов NOx на 68 % и снижение выбросов CO2 на 15 % по сравнению с бензином и сокращением выбросов частиц на 99 %, NOx на 96 %, уровнем шума на 50 % и снижением выбросов CO2 на 10 % по сравнению с дизельным или биодизельным топливом.
    • Повышенная автономность: автомобили, адаптированные для работы на сжиженном газе, увеличивают автономность в два раза за счет установки второго бака.Бензин остается неизменным, и водитель может использовать оба вида топлива попеременно. Средняя автономность автомобиля на сжиженном газе составляет 500 или 600 километров, что вдвое больше, если мы также используем бензобак.
    • Обширная сеть поставок в Испании. Repsol делает большие ставки на это топливо и, по ее прогнозам, будет создавать 100 новых точек снабжения в год.
    • Транспортные средства
    • , работающие на газе, внесены в каталог с зеленой этикеткой «ЭКО-автомобиль» — так же, как и электрические, — чтобы обеспечить их движение в ограниченных городских районах. Они также получают скидки на дорожные и регистрационные налоги.
    • LPG соответствует всем требованиям, предъявляемым к остальным видам топлива. Его опасность не выходит за рамки других легковоспламеняющихся видов топлива.

    Недостатки двигателей LPG / AutoGas

    • Потеря запасного колеса или части багажника, так как обычно это место, где ставится новый бак. BeGas может предложить вам противопроколный комплект (насос и герметик).
    • Потеря гарантии Брендом в связи с механическими поломками.

    Сколько стоит перевести бензиновый двигатель на газ/автогаз?

    Стоимость этого изменения варьируется от 1000 евро за базовую установку до чуть более чем в два раза за более привлекательную и компактную установку.Мы также предлагаем варианты финансирования. Нажмите здесь, чтобы получить больше информации о трансформации автомобилей с бензиновым двигателем.

    Могу ли я превратить свой дизельный двигатель в LPG / AutoGas?

    На сегодняшний день конвертация доступна только для бензиновых автомобилей. Двигатели TSI, TFI, TSFI или автомобили, классифицированные как Евро 3, Евро 4 и Евро 5, также могут быть переведены на газ.

    Надежна ли система LPG/AutoGas?

    Да, это уже зрелая технология. Они обеспечивают менее дорогостоящее общее техническое обслуживание: автомобили, работающие на газе, удваивают срок службы двигателя из-за меньшего износа цилиндров и сегментов двигателя.Газ чище, оставляет меньше углеродистых отложений при сгорании и позволяет моторному маслу дольше оставаться чистым. Система BeGas использует сжиженный газ для смазки камеры сгорания и предотвращения преждевременного износа клапанов, вызванного другими нежидкостными системами LPG.

    Опасна ли система LGP/AutoGas?

    Нет. Такой же риск связан с традиционным бензобаком. Мы рекомендуем периодическую проверку каждые 30 000 км.

    Где я могу заправиться?

    Заправка осуществляется на обычной АЗС по процедуре аналогичной заправке бензином.На дозаторе имеется предохранительная кнопка, которую необходимо постоянно нажимать, пока продолжается заправка. Нажмите здесь, чтобы проверить сеть испанских заправок, которые распространяют это топливо.

    Какие документы должны быть на систему впрыска газа?

    На все системы впрыска газа выдается документ с описанием всех данных системы, номером и датой изготовления бака, кем и когда была установлена ​​система и действующей ревизией ИТВ. Все это обрабатывается BeGas для удобства наших клиентов (дополнительная услуга ITV).

    Как я могу узнать, сколько топлива у меня в бензобаке?

    Каждая система LPG отображает наличие топлива с помощью светодиодов, встроенных в переключатель LPG/бензин.

    Какое техническое обслуживание требуется для системы впрыска газа BeGas LPG?/h3>


    Проверки необходимо проводить каждые 30 000 км. Меняются фильтры, проводится проверка герметичности и комплексная проверка системы. Это занимает не более 2 часов.

    Какие гарантии дает мне система BeGas GLP?

    Гарантийный срок составляет 2 года или 150 000 км — в зависимости от того, что наступит раньше, всегда по условиям гарантии.

    Какие транспортные средства можно адаптировать?

    Адаптируемые бензиновые транспортные средства — это те, которые соответствуют стандартам ЕВРО 3, ЕВРО 4, ЕВРО 5 или ЕВРО 6; то есть все транспортные средства, зарегистрированные на 1 января 2001 г. Возможно, что ваше транспортное средство соответствует правилам ЕВРО 3 и было зарегистрировано до этой даты. Если у вас бензиновый автомобиль, нажмите здесь, чтобы запросить информацию и расценки. Если у вас дизельный автобус или грузовик, нажмите здесь.

    Варианты заправки пропаном для автогаза | ПЕРС

    ЗАПРАВКА АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ

    Лучший вариант заправки для вашего автопарка зависит от его размера, маршрутов и времени заправки.Ваш местный поставщик пропана может помочь вам выбрать правильный вариант для вашей ситуации.

    Приготовьтесь к заправке автомобилей пропаном

    При использовании пропанового автогаза у вас есть пять типов заправки на выбор для вашего удобства. Прочитайте о ваших вариантах, связанных с этим расходах и о том, как начать работу с поставщиком пропана.

    Скачать руководство

    Варианты заправки на месте

    Стандартная частная станция

    Это лучше всего подходит для небольших парков из 50 автомобилей или менее и включает в себя бак емкостью от 1000 до 3000 галлонов, который действует как удобное центральное место для заправки.

    Вариант 1: Поставщик пропана владеет инфраструктурой

    Автопарк отвечает за подготовку площадки: защита от столкновений и электрооборудование.

    Стоимость флота: 1 500–15 000 долл. США (подготовка площадки)

    Вариант 2: Инфраструктура, принадлежащая автопарку

    Автопарк должен будет учесть покупку баллона с пропаном, насоса, мотора и дозатора.

    Стоимость флота: 20 000–60 000 долл. США (инфраструктура) + 1 500–15 000 долл. США (подготовка площадки)

    Расширенная частная станция

    Этот вариант включает баки большего объема, навес и несколько раздаточных колонок для поддержки парков из 50 и более автомобилей.

    Вариант 1: Поставщик пропана владеет инфраструктурой

    Автопарк отвечает за подготовку площадки: защита от столкновений и электроснабжение для установки с двумя ТРК.

    Стоимость флота: 5 000–75 000 долл. США (подготовка площадки)

    Вариант 2: Инфраструктура, принадлежащая автопарку

    Автопарк отвечает за подготовку площадки: защита от столкновений и электроснабжение для установки с двумя ТРК.

    Стоимость флота: 60 ​​000–225 000 долл. США (инфраструктура) + 5 000–75 000 долл. США (подготовка площадки)

    Новые быстроразъемные форсунки

    Заправка автомобилей пропаном теперь проще, чем когда-либо.Благодаря этой новой технологии ваши водители просто защелкивают форсунку и начинают заправку так же легко, как и при использовании обычного топлива. Форсунки можно использовать одной рукой, и пользователю может не требоваться ношение защитного снаряжения.

    Чтобы узнать больше о форсунках и их установке, обратитесь к местному поставщику.

    Частные или общедоступные сети

    Автопарки с ограниченным пространством или флоты, нуждающиеся в большем количестве мест для заправки на своих маршрутах, могут воспользоваться этим вариантом без инвестиций в инфраструктуру.Доступ к сетевым заправкам осуществляется круглосуточно и без выходных через систему карточного замка.

    Если сеть в настоящее время недоступна в вашем районе, поставщик пропана может создать ее для вашего автопарка, если он достаточно большой. В качестве альтернативы, несколько автопарков могут объединиться, чтобы обеспечить достаточную нагрузку для запроса заправочной сети.

    На карте ниже показано расположение заправочных станций в США. Нажмите здесь, чтобы просмотреть полный список заправочных станций.

    Автомобильный газ — Как работает сжиженный нефтяной газ

    По данным Всемирной ассоциации производителей сжиженного нефтяного газа (WLPGA), более 9 миллионов автомобилей в 38 странах в настоящее время работают на сжиженном нефтяном газе.Это не новая идея: автомобили, работающие на пропане, существуют уже несколько десятилетий. Преимущества включают снижение выбросов , цитируемое WLPGA как «на 50% меньше угарного газа, на 40% меньше углеводородов, на 35% меньше оксидов азота (NOx) и на 50% меньше потенциала образования озона по сравнению с бензином» [ссылка]. С учетом государственных льгот и налоговых льгот сжиженный нефтяной газ, используемый в автомобилях (известный как автогаз ), может быть намного дешевле бензина. Даже без стимулов это обычно намного дешевле. Автогаз — это высокооктановое топливо, производительность которого сравнима с бензином и дизельным топливом, и многие владельцы утверждают, что автогаз работает более плавно, что приводит к меньшему износу компонентов двигателя.

    Самый простой способ начать использовать пропан в качестве транспорта — это купить автомобиль, спроектированный и изготовленный для работы на автомобильном газе. Широкий круг производителей, в том числе крупные американские автомобильные компании, такие как Ford, General Motors и Daimler-Chrysler, предлагают для некоторых моделей варианты, работающие на пропане. Как правило, вы не найдете эти автомобили в выставочном зале — их нужно заказывать по специальному заказу. В некоторых случаях не существует серийной модели, работающей на сжиженном газе, но система сжиженного нефтяного газа может быть установлена ​​на заводе в качестве опции.Примеры автомобилей, которые предлагаются в качестве моделей, работающих на сжиженном нефтяном газе, включают Ford Crown Victoria, Dodge Ram, грузовик Ford F-150, Chevrolet Cavalier и Toyota Camry.

    Редко (хотя чаще в Европе) автомобили строятся исключительно с топливной системой, работающей на сжиженном нефтяном газе. Двигатель настроен и отрегулирован специально для работы на пропане с максимальной эффективностью, что приводит к снижению износа двигателя и увеличению пробега в долгосрочной перспективе. Однако многие потребители обеспокоены тем, что найти заправочную станцию ​​пропаном может быть трудно.По этой причине большинство автомобилей, работающих на сжиженном нефтяном газе, имеют двойных топливных систем — одну для бензина и одну для пропана. Системы настроены на автоматическое переключение между двумя видами топлива по мере необходимости. Это позволяет владельцам использовать чистый, дешевый пропан, когда он доступен, но у них все еще есть возможность быстрой заправки на местной заправочной станции, если они в ней нуждаются.

    Насколько сложно найти заправочную станцию ​​пропаном? На самом деле, это совсем не сложно. В отличие от некоторых других альтернативных видов топлива (например, водорода), для транспортных средств, работающих на пропане, уже существует большая и стабильная инфраструктура.Вы можете использовать центр данных по альтернативным видам топлива, чтобы найти ближайшие заправочные станции сжиженного нефтяного газа. Например, в пределах 25 миль от дома автора в Буффало, штат Нью-Йорк,

    есть пять пунктов заправки сжиженным газом.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.