Разное

Амо машина: Первые советские автомобили: фото, описание, факты

Содержание

АМО-Ф-15 символ времени надежд — Тест-драйв одного из трёх сохранившихся автомобилей

Тест-драйв одного из трёх сохранившихся автомобилей

Даниил Минаев, фото автора и Дениса Орлова

Согласно официальной версии времён СССР, первым советским автомобилем считался АМО Ф-15, десяток которых собрали в 1924 году на заводе в Тюфелевой Роще накануне очередной годовщины Великого Октября. Однако дотошные специалисты по автомобильной истории давно оспорили фактор советского первенства полуторатонного лицензионного FIAT 15 Ter. Но сегодня не об этом. Негоже спорить с тем, что АМО Ф-15 – один из символов той суматошной эпохи и времени надежд. Просто нам достался на тест-драйв один из трёх сохранившихся автомобилей!

АМО Ф-15 – двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности. При движении по шоссейным дорогам он мог перевезти до 1,5 т, по грунтовым до одной тонны. Машина со сравнительно небольшими габаритными размерами (5150х1700х2422 мм) и массой (в снаряжённом состоянии 1920 кг, полная масса 3420 кг).

Полуторка… В истории грузовиков малотоннажные и развозные автомобили играют немалую роль. Строго говоря, без них никогда не появились бы все прочие грузовые: ведь прежде чем отправиться в дальний рейс, сначала нужно было построить сеть автодорог и создать более мощную, тяжёлую, крупногабаритную и надёжную технику. У меня сегодня кумачовый АМО примерно 1929 года выпуска (год установлен примерно по номерам рамы и двигателя). Грузовик из коллекции, принадлежавшей заводу ЗИЛ.

Машина неплохо сохранилась: её нынешнее состояние характеризуется не столько как отреставрированное авто, а скорее, раритет, доживший до наших дней, благодаря бережному хранению и своевременному текущему ремонту. И сегодня я попробую воспроизвести эпизод летнего рабочего дня одного из первых советских шоферов – термин «водитель» тогда ещё был не в тренде.

Подготовка к работе

Для начала надо всё внимательно осмотреть и понять, как, с чем тут обращаться. Но меня тянет в кабину. Повинуясь порыву, тяну внутреннюю и единственную дверную ручку, открывая крохотную левую дверцу-калитку (правой, со стороны водителя, нет вовсе). Попробую освоиться на рабочем месте. Кожаный диван, спинка которого почти вертикальная, не предполагает каких-либо регулировок, рулевое колесо норовит уткнуться в живот. Да, при такой посадке даже условно отдалённые рейсы в соседнюю губернию дадутся с трудом! Но ничего. Зато какое красивое деревянное рулевое колесо с шестигранной медной заводской эмблемой в ступице!

Органы управления и контрольно-измерительные приборы вполне понятны, особенно тем, чей первый автомобиль был выпущен в ХХ веке. Этот АМО Ф-15 поздних выпусков, а согласно историческим документам, рычаги КП и стояночного тормоза в разные годы производства меняли своё положение, иной был и бензобак, и электрооборудование тех первенцев – участников праздничной демонстрации 1924 года. Но предмет сегодняшнего теста, главный герой, и именно об этой версии советского грузовика пойдёт речь.

На рулевой колонке два усика: левый – воздушная заслонка карбюратора (в просторечье «подсос»), правый – ручной привод дроссельной заслонки (в народной интерпретации – «ручной газ»). Раньше на руле была ещё рукоятка опережения зажигания, но она, к сожалению, потерялась.

Рычаг стояночного тормоза даже некоторых современных долгожителей конвейера ничем не отличается от того, который установлен в АМО Ф-15. Рычаг механической 4-ступенчатой КП тоже традиционный, вполне понятна и схема переключения передач: первая – на себя, вторая – от себя, третья – влево и назад, четвёртая – влево и вперёд. Задний ход блокируется кнопкой от случайного включения. Нажав её, переводим рычаг вправо до упора, затем назад. Гениально!

На приборном щитке указатель давления масла, амперметр, пара контрольных ламп – ничего лишнего. Педальный узел был бы абсолютно традиционным: слева сцепление, справа – тормоза, если бы не хлипкое колёсико педали газа посередине. Но внешний вид привода дроссельной заслонки и иная высота педальки точно не позволят её перепутать с тормозами! С органами управления разобрались, пора готовиться к пуску двигателя.

Процедуры

Обхожу машину по кругу. Накачанные баллоны, комплектные световые приборы, заперты замки бортовой платформы, нет масляных пятен под картерами пожилых агрегатов. Открываю две створки капота типа «бабочка». Справа на меня смотрит магнето, посередине блока на впускном коллекторе расположен однокамерный карбюратор с простеньким воздушным фильтром. С левой стороны я обнаружил маслозаливную горловину и четыре выстроенные в ряд свечи зажигания, ввёрнутые в аккуратные футорки. Масло проверить, воду в радиатор долить. В кабине надо открыть на топливном баке, расположенном за моторным щитом, краник для подачи топлива самотёком, затем поставить КП в положение «нейтраль», воздушную заслонку прикрыть, ручной газ примерно наполовину, включить магнето поворотом изящного флажка.

На дворе лето, +24 по Цельсию, всё готово к запуску. Торжественный момент вращения пусковой рукоятки (электрический стартёр не предусмотрен) требует определённого навыка, не столько физической силы, сколько некоторой ловкости, иначе рукоятка выпадает из храповичного зацепления. В конце концов у меня получилось, и, пустив клубы белого дыма, двигатель благодарно затарахтел. Теперь обратно бегом в кабину, чтобы выставить устойчивые минимальные обороты. Это удалось без особого труда, немного поманипулировав заслонками карбюратора. Ждём прогрева, трогая на ощупь медные переборки довольно крупного радиатора.

Что уж наверняка в двигателе непривычно глазу современного автомобилиста – полное отсутствие ременных приводов. Кругом шестерни, запрятанные в тайне литых крышек, а вентилятор системы охлаждения работает на отсос горячего воздуха от радиатора и установлен прямо на маховике.

Мотор работает как часы ровно, без вибраций, на слух сейчас около 700–800 об/ мин, и как хорошо слышна работа механизма газораспределения! Но никаких стуков, просто можно как на рентгене мысленно вообразить, как ходят поступательно штанги толкателей и покачиваются коромысла, открывая и закрывая клапаны. Ловлю дзэн! Ещё немного подождать и можно начинать движение.

Полёт на скорости 30

Основной принцип обращения с ретротехникой, да и не только, – не спешить при первом знакомстве. Поэтому, выжав сцепление, очень медленно начинаю заводить рычаг несинхронизированной КП в положение первой передачи. Сначала меня напугал скрежет, и я предпринял вторую попытку, с которой пришло понимание необходимых усилий воздействия на рычаг. Удивительно, но слабенький четырёхцилиндровый моторчик позволяет трогаться с холостых оборотов, но для разгона надо плавно давить на газ, и, миновав характерный провал (эй, кто ещё помнит карбюраторы, представьте, что не хватает производительности ускорительного насоса), продолжаем набор оборотов.

Вопреки распространённой практике переключение низких передач трудностей не вызывает, просто надо работать ушами и подгадывать на слух угловые скорости валов. С высокими передачами хуже – сказывается отсутствие синхронизаторов, к тому же достигнув скорости около 25–30 км/ч, грузовик требует контроля за траекторией и приходится крепко держать баранку, одновременно маслая рычагом КП. С достижением высокой для АМО Ф-15 скорости (35–40 км/ч) начинает жутко завывать прямозубая трансмиссия, а механические тормоза приходится давить изо всех сил, чтобы почувствовать установившееся замедление.

Невообразимо, какой в те годы это был тяжёлый труд – отработать в таком режиме 8, 12 и даже более часов! Но всё равно, даже тогда было ясно, что автомобильные перевозки намного эффективнее гужевых. Сегодня сложно представить себе, как такими маломощными, постоянно требующими обслуживания и ремонта грузовичками-трудягами молодая страна в годы первых пятилеток вела гигантское строительство .

Краткий конструкционный экскурс

Поставим АМО на стоянку и очень кратко пройдёмся по спецификации и техническим характеристикам, опираясь на архивные данные производителя автомобиля. У АМО Ф-15 рядный четырёхцилиндровый двигатель с нижним расположением газораспределительного механизма с шестерёнчатым приводом. Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку охлаждения от накипи. Блок цилиндров крепится к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжён лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отлит из алюминиевого сплава. Поршни изготовлены из чугуна, шатуны стальные трубчатые. Коленчатый вал стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), установлен на трёх «заливных» коренных подшипниках. Ось коленчатого вала конструктивно смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров.

Рама этого грузовика штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля на продольно расположенных полуэллиптических рессорах: спереди – 7 листов толщиной 7 мм, сзади – 10 листов по 9 мм.

Тормоза с механическим приводом на задние колёса. Стояночный ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Первоначально машина не имела электрического стартера, освещения и звукового сигнала. Для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. В 1928 году АМО Ф-15 получил электрические приборы: стартер, фары, звуковой сигнал. Бортовая сеть однопроводная напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Автомобиль должен преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Техническая характеристика автомобиля АМО Ф-15
Колёсная формула4х2
Грузоподъёмность, кг1500
Снаряжённая масса, кг1920
Полная масса, кг3420
Распределение нагрузки снаряжённого автомобиля по осям, кг800/1120
Распределение полной массы по осям, кг800/2620
Размеры бортового кузова, мм (длина х ширина х высота)2400 х 1700 х 600
Год постройки1928–1929 (точно не установлено)
ДвигательКарбюраторный, 4 цилиндра в ряд, с нижним расположением распредвала
Рабочий объём, cм34760
Мощность, л.с.35 при 1400 мин-1
Максимальный крутящий момент, Н∙м185 при 1200 мин-1
СцеплениеСухое, многодисковое (6 дисков)
Главная передачаКоническая, прямозубая
Передаточное число главной пары5,45
Грузовая платформаДеревянная, с тремя откидывающимися бортами
Объём топливного бака, л70
Запас хода по шоссе, кмОколо 300
Минимальный радиус разворота (по наружной колее), м7,2
Максимальная скорость, км/ч50
Коробка передачМеханическая
Количество ступеней вперёд/ назад4/1
Тормозная системаМеханическая, с приводом на задние колёса
ШиныПневматические, камерные, диагональные 880х135

Постскриптум

Через восемь десятков лет основные принципы постройки грузового автомобиля не изменились. Всё та же рама, на которой силовой агрегат, кабина и бортовая платформа. Конструкция многих спроектированных в те времена узлов не претерпела принципиальных изменений. Это касается рессор, шкворневых узлов, сцепления, различных подшипников, барабанных тормозных механизмов, да и сам двигатель внутреннего сгорания сегодня принципиально аналогичен своему прадеду. Да, сейчас технологи используют другие материалы, доступны иные методы расчёта и проектирования, изготовления, сборки, отчего все эти узлы видоизменились, стали сложнее и намного эффективнее и удобнее. Но главный принцип остался!

Наша справка

Автомобиль АМО Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины внесён ряд изменений. К подготовке собственного грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. Конструкторская документация состояла из 163-х полученных из Италии чертежей, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter.

7 ноября 1924 года 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в демонстрации на Красной площади в Москве. 25 ноября три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва.

За время производства АМО Ф-15 неоднократно модернизировался: в 1927 году внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, изменён рулевой механизм, в 1928 году появились электрические стартер, фары и сигнал. АМО Ф-15 был снят с производства в 1931 году, ему на смену пришёл АМО-3. По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО Ф-15.

Cкопированные, но советские: редчайшие военные автомобили АМО

Первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15 образца 1924 года

АМО-Ф-15 (1924–1931 гг.)

В предыдущей статье мы упоминали, что в первые годы после Октябрьской революции завод АМО собирал 1,5-тонные грузовички FIAT-15 Ter из привезенных из Италии сборочных комплектов, но их запасы быстро иссякли. Освоив собственное изготовление большинства агрегатов, в конце 1924 года завод представил первые советские грузовики АМО-Ф-15 с правосторонним расположением органов управления. Официально сообщалось, что они полностью собраны из отечественных узлов, и потому их выпуск считался важнейшей победой молодой Республики Советов в деле создания отечественной автомобильной индустрии. На самом деле к советским деталям можно было отнести лишь округлый капот, увеличенный радиатор, открытую кабину с цельным лобовым стеклом да заграничный карбюратор.

Поздний вариант автомобиля АМО-Ф-15 с жестким верхом кабины. 1928 год

Серийное производство АМО-Ф-15 развернулось в марте 1925-го, и затем автомобили прошли несколько стадий модернизации. К концу года капот стал более низким и плоским, затем появились закрытая кабина с жесткой крышей и упрощенный деревянный кузов, электрический стартер, а рулевое колесо переместилось на левую сторону. До 1931 года было собрано около семи тысяч машин.

Грузовики АМО-Ф-15 разных лет выпуска на военных маневрах. 1928 год

Варианты и военные исполнения АМО-Ф-15

В первый же год производства 1,5-тонный АМО-Ф-15 был принят на вооружение РККА и сразу стал основным отечественным легким многоцелевым военным грузовиком. Он выполнял практически все функции от доставки в кузове 12 человек личного состава, боеприпасов, продовольствия, минометов и легких пушек до работы в качестве штабных машин, легкого артиллерийского тягача или шасси для спецкузовов, надстроек и вооружения.

Бортовой АМО-Ф-15 при перевозке личного состава (кинокадр)Автомобили АМО-Ф-15 на военном параде на Красной площади (кинокадр)

На долю АМО-Ф-15 пришлось создание практически всех принципиально новых видов специальных машин военного назначения, которых в вооруженных силах СССР до тех пор не существовало.

Одной из первых специальных армейских машин в 1926 году стал штабной автомобиль АМО-Ф-15Ш с открытым четырехдверным кузовом с задним багажником и глухим брезентовым тентом с целлулоидными стеклами. В его кузове размещались откидной столик и карманы для карт, под основными электрическими фарами устанавливали две дополнительные небольшого размера. Скорость автомобиля в загруженном состоянии не превышала 42 км/ч.

Шестиместный штабной АМО-Ф-15Ш с задними двускатными колесами

На стандартном шасси АМО-Ф-15 различные предприятия небольшими партиями выпускали первые советские санитарные машины, поступавшие для пробной эксплуатации в медицинские подразделения Красной армии. Они оказались слишком неудобным, а жесткая подвеска обычного грузовика совершенно не отвечала требованиям по перевозке больных и раненых.

Автомобильный завод № 6 Автопромторга, известный как Миусский завод пожарных машин, с 1927 года на базе АМО-Ф-15 собирал простые пожарные линейки с водяными насосами, лестницами и рукавными катушками, служившие в военизированных противопожарных командах крупных объектов и городов СССР. Аналогичные машины собирал ленинградский завод «Промет».

Линейка на шасси АМО-Ф-15 для военизированных пожарных команд

На автомобилях АМО-Ф-15 размещались аэродромные стартеры, осветительные и радиовещательные установки. В специальных фургонах монтировали оснащение первых советских полевых мастерских-летучек для мелкого ремонта автобронетанковой техники, полевых радиостанций, генераторных установок, автокухонь. Автобусы на этом шасси служили для транспортировки военнослужащих и переоборудования салона под мобильную радиостанцию.

На парадах 1928–1930 годов впервые были представлены грузовики АМО-Ф-15 с одиночными и спаренными пулеметными установками Maxim, минометами и зенитными прожекторами.

АМО-Ф-15 с пулеметными системами на параде в Москве. 1929 год
Спаренная зенитная пулеметная установка в кузове АМО-Ф-15 (кинокадр)

В 1929 году на Красной площади появились первые опытные звукоулавливающие установки с четырьмя рупорами, позволявшие обнаруживать самолет противника на расстоянии до 25 километров, но пока не способные определять направление их перемещения.

Звукоулавливающие станции для обнаружения самолетов противника

В 1928 году в Красную армию стали поступать первые советские легкие бронеавтомобили БА-27, созданные на специальном усиленном и доработанном шасси АМО-Ф-15СП, сменившие ранее состоявшую на вооружении РККА колесную бронетехнику иностранного и дореволюционного производства.

Прототип бронеавтомобиля БА-27 на специальном шасси АМО-Ф-15СП

Серийный БА-27 снабжался клепаным бронекорпусом Ижорского завода с шестигранной башней и скорострельной пушкой от легкого танка МС-1 и 7,62-мм пулеметом конструкции В. А. Дегтярева. Первые партии снабжались вторым постом управления. Боевая масса бронеавтомобиля составляла 4,4 тонны, максимальная скорость по ровной дороге — 45 км/ч. Таких броневиков собрали 215 штук.

Первая советская башенная бронемашина БА-27 с 37-мм пушкой
Войска специального назначения ОГПУ на бронеавтомобилях БА-27

Эти бронеавтомобили сыграли важную роль в оснащении Красной армии новой бронетехникой, участвовали в боях с басмачами в Средней Азии, принимали участие в разрешении военного конфликта на КВЖД в Китае.

Уже к середине 1920-х годов стало ясно, что устаревший «советский ФИАТ» не сможет решить всех транспортных и войсковых проблем СССР. Для поиска прототипа нового более солидного грузовика летом 1928 года в США выехала советская делегация, которая выбрала простой и надежный 2,5-тонный автомобиль Autocar SA с 60-сильным двигателем Hercules, собиравшийся из узлов и деталей производства различных американских фирм. Одним из его конкурентов был немецкий Mercedes-Benz. И если бы выбрали его, то вся история советского грузового автомобилестроения пошла по-другому…

К началу 1930-х относится бурная деятельность по внедрению на заводе АМО не лучшего, но дешевого американского грузовика. Его первым и прямым наследником стал автомобиль АМО-2. Несмотря на короткий период сборки, он послужил базой различных автоцистерн, авторазливочной станции для проведения химической очистки оружия и боевой техники, пожарных машин и первых отечественных зенитных прожекторов.

Первая прожекторная станция на длиннобазном шасси АМО-2

Вскоре его сменил «целиком и полностью советский» вариант АМО-3, собранный из узлов и деталей отечественного производства и впоследствии ставший прототипом легендарной трехтонки ЗИС-5.

АМО-3 (1931–1934 гг.)

Новый 2,5-тонный грузовик АМО-3 получил советский шестицилиндровый мотор в 60 сил, сухое двухдисковое сцепление, четырехступенчатую коробку передач, деревянную кабину с металлической обшивкой и даже компрессор для подкачки шин. Его производство продолжалось в течение четырех лет, в течение которых на его шасси создали десятки новых видов специальной военной техники.

Варианты и военные исполнения АМО-3

Стандартный бортовой автомобиль АМО-3 был принят на вооружение РККА в 1932 году и на короткое время стал основным средним грузовиком вооруженных сил СССР.

Грузовики АМО-3 на военном параде на Красной площади. 1933 год (кинокадр)

Он послужил основой простых полевых мастерских, инженерных машин и топливных автоцистерн с ручными перекачивающими насосами для заправки автобронетанковой техники в полевых условиях. На базе АМО-3 были созданы модернизированные авторазливочные станции, автодегазатор горячим воздухом для термической чистки обмундирования и снаряжения, первые советские душевые установки, водогрейные котлы, а также прототип боевой химической машины для заражения и дегазации местности.

На безбортовом грузовике АМО-3 размешался оригинальный механический укладчик двухколейной деревометаллической ленты дорожного полотна для преодоления обычными автомобилями труднопроходимых участков местности. Для ее установки в передней части машины и над кабиной была смонтирована пространственная трубчатая конструкция с роликами, по которым дорожная лента при медленном передвижении укладчика вперед продвигалась с кузова под его колеса и укладывалась на песчаную или болотистую поверхность.

Механический укладчик ленты дорожного полотна на грузовике АМО-3

В 1932-м в Военно-транспортной академии РККА на АМО-3 разработали первый советский армейский полноповоротный автокран с пространственной решетчатой стрелой. Его оборудовали самым совершенным для своего времени электрическим приводом рабочих органов от собственного электрогенератора, приводившегося от трансмиссии автомобиля, открытым постом управления и четырьмя откидными опорами.

Опытный 2,5-тонный армейский автокран на базе АМО-3. 1933 год

В том же 1932 году началось изготовление длиннобазного автобусного шасси АМО-4, которое в РККА пригодилось для перевозки и монтажа крупногабаритного военного оснащения или вооружения. Для этого служили специальные низкобортные деревянные кузова, в которых размещались полевые мастерские, авторазливочные станции, опытные спаренные 25-мм зенитные пушки и первые образцы звукоулавливателей и зенитных прожекторов.

Прожекторные установки З-5-14 на параде в монгольских степях. 1933 год

Это же шасси послужило базой открытых линеек «Пожарный автодоровец» двойного назначения, ставших предшественниками известной пожарной машины ПМЗ-1. Их оборудовали продольными скамьями на 12 человек, центробежным насосом, цистерной на 360 литров воды, задней и боковыми рукавными катушками.

Восстановленный пожарный автомобиль на удлиненном шасси АМО-4 (фото автора)

В 1933-м в рамках проекта тяжелого четырехтонного автомобиля на базе серийного грузовика АМО-3 были построены две опытные трехосные машины АМО-6 с разными системами привода двух задних ведущих мостов. Специально для них был разработан пушечный бронеавтомобиль, но воплощение этой идеи в металле состоялось, когда АМО-6 превратился в известную трехоску ЗИС-6.

Опытный трехосный грузовик АМО-6 с червячными главными передачами (из архива НАМИ)

Одной из самых необычных машин на шасси АМО стал прототип одного из первых советских полугусеничных военных тягачей, воплощавших передовые иностранные достижения. Для этого в 1930 году во Франции закупили два артиллерийских тягача фирмы SOMUA (в СССР их называли «Сомуа») с передней ведущей звездочкой гусеничного движителя. Один из них, перевернув задом наперед, установили на укороченное шасси АМО-2, создав отечественный вариант АМО-Сомуа с задними ведущими зубчатыми колесами.

Испытания полугусеничного артиллерийского тягача «АМО-Сомуа»

Обе машины, французская и советская, прошли сравнительные испытания. Лучшей оказалась заграничная версия, а наш тягач признали непригодным к боевому применению. Через некоторое время его доработанная версия получила обозначение «ЗИС-Сомуа».

На заглавной фотографии — грузовики AMO-3 на параде Советских войск в Монголии в 1933 году. В статье использованы только аутентичные иллюстрации

АМО-3 история, характеристики, фото

Вскоре после освоения выпуска АМО-2 на заводе Автомобильного Московского Общества «АМО»  обозначилась тенденция к отказу от импортной зависимости. Работами по освоению собственного изготовления всех узлов и агрегатов и постепенного отказа от их импорта руководил директор И. А. Лихачев.

1 октября 1931 года вместе с окончанием реконструкции (а фактически – пуском нового предприятия) завод АМО был переименован в 1-й Московский автозавод имени Сталина «ЗИС», а в ночь с 20 на 21 октября был собран первый среднетонажный грузовой автомобиль «АМО-3».

25 октября из ворот завода вышла первая партия из 27 машин АМО-3. Первый экземпляр завод подарил редакции газеты «Правда». Остальные машины из этой партии были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам «Динамо» и «Серп и молот».

Новые автомобили пока еще незначительно отличалась от АМО-2. Главное отличие «АМО-3» от своего предшественника заключалось в том, что его собирали в основном из отечественных комплектующих. Здесь нельзя также не вспомнить, что основная заслуга по доработке «Автокара» (так водители называли АМО-2), усовершенствовании и последующем его преобразовании в ЗИС-5 принадлежит талантливому инженеру и конструктору Евгению Ивановичу Важинскому, впоследствии репрессированному по ложному обвинению и погибшему в 1938 году.

В конце октября 1931 года состоялся пробег первых «АМО-3»по маршруту Москва – Ленинград – Москва, результаты которого в прессе были названы блестящими. Постоянно шла работа по улучшению качества изготовления машин, для чего была налажена «обратная связь» автохозяйств с заводом, происходил анализ замечаний и рекламаций. Так, в первой тысяче серийных «АМО-3» было обнаружено 333 дефекта, во второй — уже 118, в третьей – 55, и т.д.

Наиболее частыми «болезнями» «АМО-3»были поначалу обрывы стержней клапанов двигателей, заедания поршней, выплавления подшипников шатуна, разбалтывания креплений вентилятора, течи и кипение радиаторов. Все это постепенно устранялось. Так, на четвертой тысяче АМО-3 был внедрен более технологичный и надежный трубчатый радиатор (вместо сотового радиатора который устанавливался ранее).

Наращивались и темпы выпуска: в апреле 1932 года за смену с завода выходили 55 грузовиков АМО-3. 1 сентября был изготовлен 10000-й АМО-3, а за год их собрали 15149 экземпляров. Более чем в два раза снизилась себестоимость машин (в 1933 году АМО-3 стоил 561 рубль).

В 1932 году на базе грузовика АМО-3 были изготовлены несколько опытных образцов седельных тягачей которые получили название АМО-7, по сравнению с АМО-3 х базу укоротили до 2929 миллиметров. Эти тягачи в серийное производство не пошли.

В 1933 году 4 экземпляра АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно все равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные кузовами с тентами, бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге, более известном как Кара-Кумский. Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя весьма хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места (в первую очередь – в системе охлаждения), благодаря чему наметились некоторые дальнейшие усовершенствования машины. Зимой 1933 года на автопункте «Селемжинск» предприятия «Иркутскзолототранс» для АМО-3 впервые в СССР были изготовлены автосани-прицеп и успешно пущены по маршруту от Селемжинска до поселка Стойба на расстояние 80 километров.

Грузовые автомобили АМО-2 и АМО-3 успешно эксплуатировались в 30-х, 40-х и даже 50-х годах прошлого века в самых разных уголках СССР. Такие машины можно было встретить по всему Союзу и в конце 1930-х годов, и после войны. Но в основном, век обычных грузовиков в стране был недолог: тяжелые условия эксплуатации, низкое качество обслуживания, а зачастую и плохо обученные водители, допускавшие аварии – все это никак не способствовало длительной службе машин.

С началом войны подавляющее большинство автомобилей (в том числе и последние АМО-2 и 3) было отправлено на фронт, и назад они, естественно, за редким исключением, уже не вернулись. Эта участь не постигла, пожалуй, только пожарные автомобили и кое-что из спецтехники. Но и здесь время сделало свое дело. Уже в 1950-е годы им на смену пришли новые, более современные машины аналогичного назначения, а они попросту списывались и уничтожались, поскольку ни одного автомобильного музея или какой-то другой организации, где они могли бы целенаправленно сохраняться, в СССР не существовало.

Выпуск автомобилей АМО-3 прекратили в 1933 году. За все время производства с 1931 по 1933 было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. В 1931 году – 770, в 1932-м – 14583 и в 1933-м – 19616. 

АМО-Ф-15 – первый отечественный грузовой автомобиль

АМО Ф-15 занимает в истории отечественного автопрома особое место. И дело не только в статусе «первого советского серийного грузового автомобиля», но и в той роли, которую московские полуторки сыграли в становлении армии и народного хозяйства молодого советского государства.

FIAT для Российской империи

Во время Первой мировой войны проблему дефицита грузовых, санитарных и штабных машин не удалось решить даже за счет мобилизации практически всех «гражданских» автомобилей — от легковых до грузовиков и карет скорой помощи.

В 1916 году Главное военно-техническое управление (ГВТУ) российской армии заключило контракты на строительство автомобильных заводов — пяти частных и одного казенного, три из которых намечалось построить в Москве: АМО (легковые и грузовые автомобили FIAT, производительность 1500 штук в год), РБВЗ (легковые «Руссо-Балт» типа С, 1500 штук в год) и «Казенный завод военных самоходов» совместно с британским инженерным обществом «Бекос» (автомобили «Крослей», 3000 штук в год).

В Ярославле строился завод «Акционерного общества механических передвижений и производств В. А.Лебедева» (автомобили «Крослей» и «Волслей», 1500 штук в год), в Рыбинске — «Русский Рено» (автомобили «Рено», 1500 штук в год). На юге страны в Нахичиване-на-Дону (рядом с Ростовом-на-Дону) возводилось предприятие общества «Аксай» (автомобили «Панар-Левассор», 1500 штук в год).

Среди заложенных до революции частных заводов наиболее перспективным считался АМО. Это был проект братьев Рябушинских — Сергея Павловича и Степана Павловича, представителей одной из самых влиятельных в российских финансовых кругах семей. Правильное первоначальное название предприятия — «Московский автомобильный завод (АМО) товарищества на паях Кузнецов, Рябушинские и К».

Не последнюю роль в получении выгодного государственного заказа сыграл «административный ресурс»: еще один из братьев Рябушинских, Павел, являлся председателем Московского военно-промышленного комитета. Кроме того, Рябушинские добились перехода на свое предприятие квалифицированных инженеров и конструкторов автоотдела Русско-Балтийского вагонного завода.

По условиям контракта с ГВТУ подрядчики должны были завершить подготовку сборочных линий не позднее октября 1916 года, а выпуск автомобилей для армии начать не позднее 7 марта 1917-го. Первым делом АМО приобрело в собственность 64 га земли на южной окраине Москвы. Местность, некогда известная под романтическим названием Тюфелева роща, к моменту начала строительства нового автозавода превратилась в развитую промзону, территориально объединявшую мощные производства, в том числе металлургическое и трубопрокатное.

Строительство завода АМО началось в июле 1916 года и шло такими темпами, что наладить производство машин к намеченному сроку казалось вполне реальным. На разработку автомобиля собственной конструкции времени не было, поэтому изначально планировалось выпускать лицензионную иномарку. Выбор пал на полуторатонный FIAT-15 ter.

Быстроходные (по тому времени) полуторатонные грузовые автомобили FIAT оснащались пневматическими шинами на металлических дисковых колесах и карданной, а не цепной, передачей. Эти грузовики в годы Первой мировой войны поставлялись в итальянскую армию и отлично зарекомендовали себя в условиях боевых действий. Одна из ранних модификаций итальянской «полуторки», FIAT-15 bis, в 1912 году принимала участие в проходившем в России автопробеге армейской техники и произвела на экспертов прекрасное впечатление. Поэтому выбор руководства АМО выглядит вполне логичным.

К июню 1917 года было сооружено 95% всех производственных зданий, набран персонал — свыше 300 человек квалифицированных цеховых рабочих и около 300 служащих, включая техников. Осенью того же года цеха были на 50-60 % укомплектованы оборудованием, завод располагал запасами металла, топлива, инструментов. Эксперты ГВТУ оценивали АМО как первоклассное производственное сооружение, к тому же рассчитанное на большую производительность, чем это предусматривалось контрактом.

Но после Февральской революции 1917 года начались забастовки, стачки, растаскивание казенного имущества. В конце концов, военное министерство освободило АМО от выполнения контрактных обязательств. Однако Рябушинские пытались извлечь из своего детища хоть какую-то пользу, и на АМО началась сборка FIAT-15 ter из закупленных в Италии машинокомплектов. До осени 1917 года успели собрать 432 автомобиля.

Разброд и шатание

Руководство завода всеми силами стремилось сохранить профиль АМО: в цехах собирали автомобили из комплектующих и занимались восстановительным ремонтом. Но 15 августа 1918 года Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил АМО собственностью РСФСР и вместе с заводами «Руссо-Балт» в Филях и «Русский Рено» в Рыбинске передал их в ведение Отдела металла ВСНХ.

В общей сложности в 1918 году на заводе собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м собрали последние FIAT (106 штук) и отремонтировали 66 автомобилей.

В 1921 году из-за низкой трудовой дисциплины и недостаточной квалификации управляющего персонала на заводе восстановили всего 27 автомобилей. В мае 1922 года на предприятие вернули бывшего директора — Владимира Ивановича Ципулина, правда уже в качестве главного инженера. В августе 1923-го на пост директора завода назначили Георгия Королева. Именно Королев с Ципулиным и вдохнули новую жизнь в умирающее производство.

Закончилась Гражданская война, в условиях НЭПа вырос уровень жизни, стабилизировалась экономика, ужесточилась трудовая дисциплина. Бастовать или прогуливать стало рискованно. В заводские цеха поступало недостающее оборудование, и уже к концу 1922 года АМО самостоятельно изготавливал до 75% комплектующих для капитального ремонта автомобилей White. Производственные успехи не остались без внимания руководства: 30 апреля 1923 года АМО переименовали в «Автомобильный московский завод им. Ферреро».

Прорыв

В начале 1924 года завод получил «госзаказ» на возобновление серийной сборки грузовиков FIAT-15 ter. Но к этому времени предприятие располагало лишь набором «эталонных» деталей к автомобилю FIAT и ворохом технической документации. А это означало, что предстоит наладить собственное производство всех деталей, руководствуясь чертежами, из которых примерно треть — итальянские, а остальные изготовлены на АМО в прежние годы.

Ситуация осложнялась еще и тем, что техническая документация была выполнена в метрической системе, а значит, все необходимо было пересчитывать в дюймы, поскольку большая часть новых станков поступила на завод из США.

Подготовкой и «пересчетом» чертежей занялись Ципулин, получивший должность главного конструктора, и Е. Важинский. Ведущие конструкторы Б.Страканов, A. Пайков и М.Власов адаптировали конструкцию деталей FIAT к производству. За кузовные работы отвечал И. Герман, за сборку — Н. С. Королев. Общие вопросы, связанные с подготовкой производства, решали Г. Н. Королев, технический директор С. Макаровский и новый главный инженер B. Соколов.

Появление первых грузовиков к назначенному сроку — седьмой годовщине Октябрьской революции — было бы невозможно без самоотверженных действий молодой команды. Никто не жаловался на отсутствие необходимого оборудования, никого не останавливали кустарные методы работы.

Юрий Долматовский в своей книге «Знакомые и незнакомые» так описывает изготовление некоторых деталей: «Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Коленчатые валы двигателей делали следующим образом: сначала из огромной металлической глыбы выстругивали плиту, потом размечали на ней контуры вала, сверлили по контурам отверстия и кувалдой отбивали лишние надсверленные куски.

Полученную таким образом грубую заготовку вала обдирали и обтачивали на токарном станке, затем шлифовали вручную. Стальные листы облицовки кабины, капот, крылья выколачивали примерно так, как бродячие жестянщики делают ведра…

Места установки деталей размечали на раме чертилкой или даже мелом, а если деталь не подходила, ее подгоняли, подпиливали. От одной операции к другой, из цеха в цех детали путешествовали… на плечах рабочих или на конных подводах».

Несмотря на столь экстремальные условия сборки, к ноябрю удалось построить установочную партию полностью советских грузовиков. 1 ноября 1924 года было смонтировано шасси №1: пробную поездку по заводу совершил сам Владимир Ципулин. На следующий день сборку машины завершили окончательно, а к 6 ноября удалось собрать первые десять автомобилей.

Столь значимое достижение советской промышленности следовало продемонстрировать гражданам страны, а лучшей возможности, чем участие новых машин в «автодефиле» на Красной площади, в то время не существовало. Поэтому «пилотные» грузовики выкрасили в революционный красный цвет и украсили транспарантами и лозунгами.

Но броские «наряды» никого не могли ввести в заблуждение: все прекрасно понимали, что главным заказчиком первых советских грузовиков является армия, и, значит, АМО суждено служить Отечеству в «мундирах» защитного цвета. Кстати, впоследствии, в апреле 1925 года, в темно-зеленый цвет были перекрашены и десять красных «первенцев».

Уже 25 октября 1924 года три автомобиля из «парадной десятки» (№ 1,8 и 10) отправились в испытательно-агитационный пробег по маршруту Москва-Тверь-Вышний Волочек-Новгород-Ленинград-Луга-Витебск-Смоленск-Рославль-Москва. Общая протяженность пути составила 1986 км.

В дороге провели испытания автомобилей с полной нагрузкой на максимальную скорость с хода при разгоне в один километр. Машина № 1 показала 57 км/ч, № 8 — 53 км/ч, а № 10 — 55 км/ч. Колонна финишировала в Москве 9 декабря. Весь маршрут, без учета времени на стоянки, ночевки, деловые и демонстрационные мероприятия, три АМО преодолели за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч, продемонстрировав при этом завидную надежность. Единственной поломкой стала потеря стопорного болта карданного сочленения АМО № 8. На устранение неполадки ушло 17 минут.

Рабочие будни

Успешный дебют позволил руководству завода взять небольшую передышку и заняться дооборудованием и организацией производства. Регулярную сборку АМО-Ф-15 удалось наладить в апреле 1925 года. После выпуска сотого автомобиля (всего в 1925 году удалось построить 115 грузовиков) состоялся еще один показательный автопробег: Ленинград-Москва-Курск-Тифлис-Москва.

Участие в пробеге машин иностранного производства позволило назвать мероприятие «международным» и наделить его элементом состязательности. Победа АМО-Ф-15 в этом «ралли-рейде» вызвала законную гордость у создателей автомобиля.

В 1925 году предприятие в очередной раз переименовали — теперь в «1-й Государственный автомобильный завод», однако его продукция по прежнему имела марку «АМО». В сентябре 1925 года директором завода стал Ф. И.Холодилин, а в декабре 1926-го — И. А.Лихачев. Именно при Лихачеве началась капитальная реконструкция предприятия, позволившая через некоторое время превратить его в крупный индустриальный объект.

По словам самого Ивана Алексеевича, «к пуговице пришили пальто». Если за 1924/1925 операционный год (с октября по сентябрь) удалось построить 100 грузовиков, то за 1925/1926 — 275, а за 1926/1927 уже 425 автомобилей. 30 марта 1928 года из ворот «1-го Государственного автомобильного завода» вышел тысячный АМО-Ф-15.

Простота и надежность

С точки зрения производственных возможностей и условий эксплуатации «допотопность» конструкции FIAT-15 ter, которая легла в основу АМО-Ф-15, была всем на руку. Более того, на пути к производству итальянский прототип упрощался, удешевлялся, повышалась надежность узлов и агрегатов.

Что представлял собой АМО-Ф-15 первых выпусков? Несущей основой служила лонжеронная рама лестничного типа. В ее передней части крепился четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 мощностью 35 л. с. с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов.

Этот мотор имел одну особенность, которая сегодня может показаться забавной. Непосредственно за радиатором вентилятора не было. Восемь лопастей были отлиты в теле массивного маховика, расположенного между блоком цилиндров и сцеплением. Благодаря замкнутому объему подкапотного пространства (его боковины не имели вентиляционных щелей), прикрытого снизу кожухом, воздушный поток протягивался вентилятором-маховиком через соты радиатора.

С 1924 по 1928 год питание двигателя топливом осуществлялось с помощью вакуум-аппарата. Запустить двигатель можно было лишь энергичным вращением «кривого стартера». 70-литровый бензобак позволял без дозаправок проезжать по шоссе около 300 км.

До 1927 года АМО-Ф-15 оснащались сцеплением мокрого типа с 56 дисками. Механическая четырехступенчатая коробка передач соединялась с главной передачей карданным валом. Интересно, что карданный вал и главная передача были заключены в общий Т-образный защитно-силовой корпус. Передний конец этой «Т» шарнирно соединялся с траверсом рамы и передавал на нее толкающие усилия. Задние колеса имели равный 1° развал, заданный формой картера заднего моста.

Ножной (рабочий) тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. При этом ручной тормоз считался не строго стояночным, а, скорее, вспомогательным. Обе системы имели колодочные механизмы и механический привод. Рулевое управление располагалось справа, поскольку в то время, когда проектировался FIAT-15 ter, родителю приходилось больше внимания уделять не редким встречным автомобилям, а движущимся у обочины конным экипажам и легкомысленным пешеходам.

Однопроводное шестивольтовое электрооборудование машины питалось от аккумулятора, система зажигания двигателя — от магнето. АМО-Ф-15 первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу стремя открывающимися бортами.

Однако АМО-Ф-15 на протяжении всего времени выпуска постоянно модернизировался. В отличие от десяти предсерийных экземпляров, грузовики, которые пошли в серию в 1925 году, были оснащены новыми шинами и плоскими капотом и радиатором. С 1926 года часть автомобилей получила электрическое освещение вместо ацетиленового, у кабины появилась задняя стенка, а брезентовый тент сменила стационарная жесткая крыша на стойках, укомплектованная съемными брезентовыми верхними половинами дверей. Тогда же рычаги управления, расположенные снаружи, над подножкой, перекочевали в кабину.

В 1927 году трансмиссия получила шестидисковое сцепление сухого типа и упрощенный рулевой механизм. В том же году бензобак из-под сиденья водителя переехал на щит передка, что позволило осуществлять подачу топлива к мотору самотеком. Кроме того, маховик двигателя, норовивший при езде по неровностям «цепануть» землю, уменьшился в размерах.

В результате в последние годы выпуска АМО-Ф-15 основательно наверстал «генетически» заложенное конструктивное отставание от современников. Автомобиль при всем желании нельзя было назвать прогрессивным, однако недостаток инженерных инноваций с лихвой компенсировали простота, надежность и «пластичность» платформы, позволявшей строить на ее базе всевозможные модификации.

Но, в конце концов, от FIAT-15 ter с его архаичной конструкцией и малой грузоподъемностью отказались. АМО-2, вторая модель «1-го Государственного автомобильного завода» (имя Сталина предприятию было присвоено лишь 1 октября 1931 года), выпускавшаяся с 1930 года, копировала уже американский грузовик Autocar-SA грузоподъемностью в 2,5 т.

Модификации АМО-Ф-15

Санитарный фургон

Первая пробная карета скорой помощи на базе АМО-Ф-15 была построена в 1925 году. В 1926-м изготовили партию из десяти автомобилей и передали их автобазе Мосгорздравотдела. Однако конструкция машины вызывала у медиков нарекания. Очень жесткая «грузовая» подвеска делала карету тряской, а значит, малопригодной для перевозки больных.

Мастера автобазы пробовали заменять рессоры АМО на более длинные и тонкие с изменением точек их крепления, но проблемы адаптации «брутального» грузовика к нуждам медицины это не решило. Несмотря на то что в 1927-1928 годах Мосгорздравотдел располагал уже двадцатью санитарными АМО, на вызовы к больным выезжали закупленные в Германии кареты скорой помощи на шасси Mercedes 15/70/100 PS, а АМО использовали для других нужд.

Почтовый автобус

Основной продукцией АМО считались обычные бортовые грузовики. Однако некоторые виды перевозок требовали специализированных кузовов. Кузовной цех завода занимался кузовами автомобилей собственного производства и дооборудованием любых «сторонних» шасси, в том числе импортных, таких как «Лейланд», «Рено» или «Заурер».

В основном кузовной цех строил кузова автобусного типа: пассажирские, санитарные, тюремные, почтовые. При этом часть почтовых автобусов, которые использовались на регулярных пассажирских линиях для одновременной перевозки людей и почтовых отправлений, имели открытые (без остекления) боковины пассажирского отсека и полностью закрытый и застекленный отсек для перевозки почты.

Двухтонный грузовик

В процессе эксплуатации грузовиков АМО-Ф-15, особенно в версии бронеавтомобиля БА-27, выявилась малая грузоподъемность шасси. В качестве временной меры конструкторы АМО предложили версию машины с увеличенной до двух тонн грузоподъемностью. Большая грузоподъемность была достигнута за счет заднего моста новой конструкции, разработанной Е. И. Важинским.

На заводе в то время совершенно не применялась сварка, поэтому задняя балка моста была задумана в виде кованого банджо. Такую поковку пришлось заказывать на стороне, и постройка двух опытных образцов затянулась. Они были готовы только к началу первой реконструкции завода, когда в модернизации АМО-Ф-15 уже не было никакой нужды, так как предприятию предстояло освоить новую модель АМО-2 грузоподъемностью в 2,5 т.

Пожарные автомобили

В июле 1926 года ленинградским заводом «Промет» на шасси АМО-Ф-15 был выпущен первый автонасос-линейка собственного производства. С этого же года шасси АМО начал использовать и завод № 6 «Автопромторга». С 1926 по 1929 год «Автопромторгом» на базе АМО было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого «1-го Государственного автомобильного завода», правда в небольшом количестве — всего было изготовлено 12 штук.

Линейки с насосом на базе АМО-Ф-15 были построены по образу и подобию дореволюционных аналогов. При этом конструкция питерского завода «Промет» несколько отличалась от конструкции «Автопромторга». Оба автомобиля были полностью открытыми, за спинкой переднего сиденья начинались продольные «линейки» для команды.

Однако крайние задние места «прометовского» варианта были повернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части разместить в специальных ящиках пожарное оборудование и коловратный насос. Кроме того, «прометовский» АМО комплектовался трехколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Тремя заводами было изготовлено более трехсот пожарных линеек АМО-Ф-15: 176 в Москве и 145 в Ленинграде.

Подпишись на наш Telegram-канал

Первый советский грузовик: история создания АМО Ф15

Открытие юбилейной выставки «Автопром-84» в объявленный день не состоялось: министр автомобильной промышленности, осмотрев экспозицию, остался чем-то недоволен. Церемонию отложили для исправления замечаний, и ожидание явно затягивалось. Мои студенческие каникулы закончились, пора было покидать Москву. Неужели мне так и не удастся попасть внутрь заветного павильона, фронтон которого украшала вазовская новинка — «восьмерка», стоявшая на подиуме внутри большой шестеренки? А сколько «вкусных» экспонатов располагалось на открытой (но пока недоступной) площадке! Но больше всего я мечтал увидеть виновника торжества — первый советский грузовик АМО-Ф15, положивший начало автомобильной промышленности в СССР

Выручили коллеги из автоотдела Политехнического музея (его экспонаты тоже были на выставке) — дали служебный пропуск. Тогда — 25 лет назад — автозаводы всего Союза представили к знаменательной дате свою продукцию на ВДНХ — посмотреть было на что.

А вот и он — АМО — на почетном месте: ярко-красный в свете стендовых прожекторов, стоял на площадке, имитирующей брусчатку главной площади страны. На высоких и непривычно узких колесах со сплошными дисками и протектором-елочкой. С деревянной кабиной без боковых стекол, с одной лишь левой дверью и запаской на месте правой. На борту кузова надпись белой краской, как в 24-м: «1-ый АМО 1-ый». Ну, правда, это ребята с ЗИЛа немного переборщили в желании придать своему экспонату больше символического смысла и юбилейной парадности. Настоящий первый АМО с брезентовым верхом кабины и старомодным «домиком» маски радиатора до наших дней, увы, не дошел. В заводской коллекции ЗиЛа сохранился экземпляр АМО второй серии 1927 года выпуска, именно его увидели посетители «Автопрома-84».

Десять лет спустя — в 94-м — 70-летие «первого советского грузового автомобиля» уже не отмечалось с былой помпой. Но, как справедливо написал тогда известный автомобильный историк и журналист Лев Шугуров, сам юбилей никуда не делся: «Мы по-прежнему отмечаем столь памятную дату, как день постройки первого грузовика династии АМО — ЗИС — ЗИЛ, видим в этом заводе старейшину отечественного автомобилестроения».

В этом году зиловскому первенцу будет 85. Есть повод вспомнить, как всё начиналось.

Опыт Первой мировой войны наглядно показал, сколь недостаточное внимание уделялось царским правительством развитию отечественного автомобилестроения: полноценным поставщиком машин для армии был только Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Нескольких сотен машин в год не могло хватить фронту, недостающее закупали у союзников. Когда немцы в 1915 году подошли к Риге, автоотдел РБВЗ пришлось эвакуировать в Петроград. Выпуск упал до 25 машин в месяц (новых и отремонтированных). Чтобы решить проблему автомобилизации армии кардинально, Главное военно-техническое управление в феврале — мае 1916 года подписало контракты с группами промышленников на строительство шести автомобильных заводов общей производительностью 7500 машин в год.

Одним из ведущих участников этого проекта, наиболее деятельно приступившим к его реализации, стало акционерное Автомобильное Московское Общество. Так что завод АМО был новым предприятием: к октябрю 1917 года его строительство было закончено на 75 процентов. Он уже начал собирать грузовые Fiat модели 1915 года — целиком из комплектов деталей, купленных в Италии еще накануне революции. До 1919 года, по данным Л. Шугурова, собрали довольно много по тем временам — 1319 машин. Потом, когда комплектующие закончились, АМО переключился на ремонт импортных грузовиков, чтобы поддержать на ходу разномастный и разбитый войной парк. Специализировался на американских White и так преуспел, что в 1923-м уже почти наполовину делал их сам. Машины эти назывались «Уайт — АМО».

Подготовка собственного производства грузовиков началась в январе 1924 года. На заводе сохранились два эталонных Fiat 15 ter и комплект итальянских чертежей. Импортные машины и синьки тщательно изучили, документацию уточнили и переработали с учетом наших условий и технологических возможностей. Руководил этой работой и подготовкой производства инженер В. Ципулин. Еще до революции Владимир Иванович стажировался на автозаводе «Даймлер» в Германии. В гражданскую служил в автомобильных частях, где получил громадный практический опыт ремонта и эксплуатации техники. (Увы, в конце 30-х этот видный специалист был репрессирован, разделив участь многих…)

Первый АМО-Ф15 бригада слесарей Николая Королева собрала в ночь на 1 ноября 1924 года. Испытывал авто сам Ципулин. Нетрудно представить себе радость этих людей, когда плод их напряженной работы, зарокотав двигателем, отправился в первую пробную поездку…

Первенцы делались почти что «на коленке». Балки передних осей, продольные брусья рам ковали ручными молотами. Заготовки коленвалов высверливали по контуру разметки из стальной плиты и потом кувалдой отбивали лишние куски металла, а после обрабатывали на токарном станке и вручную шлифовали. Вручную выколачивали и облицовку кабины, капот, крылья… Собирали машину на стапеле, установив раму на козлы. Места крепления деталей и узлов отмечали чертилкой или мелом, что не подходило — подгоняли, подпиливали.

Сама по себе стапельная сборка грузовиков была тогда и за границей. А первый в Европе конвейер по выпуску грузовых автомобилей был запущен в 1931 году именно на АМО, который после большой реконструкции переименовали в ЗиС…

Но вернемся в год 24-й. 6 ноября закончили сборку первой партии в 10 машин. Свежая краска на них еще не успела высохнуть, когда «десять красных АМО» двинулись 7 ноября на демонстрации по Красной площади впереди колонны автозаводцев. Головной АМО-Ф15 украшал лозунг «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». За рулем этого грузовика сидел сам В. Ципулин. Вторым управлял Н. Королев.

Гордиться было чем, ведь в отличие от «фиатов» (как сейчас бы сказали — отверточной сборки) и восстановленных «уайтов» эти грузовики были целиком сделаны в нашей стране из отечественных материалов, руками наших рабочих и инженеров. Правда, опирался АМО все-таки и на опыт своего дореволюционного предшественника — завода «Руссо-Балт», часть специалистов которого переехала в Москву…

Первые грузовики встретили тогда с энтузиазмом. Да, их выпуск безо всякого преувеличения и идеологической подоплеки был большим достижением для нашей молодой автомобильной промышленности.

Три АМО Ф15 из первой десятки 24 ноября отправились в первый испытательный пробег и успешно прошли без поломок 2000 км. Летом 1925 года два АМО (вместе с автомобилями зарубежных фирм) участвовали во всесоюзном пробеге по маршруту Ленинград — Москва — Курск — Москва. Причем, одну из машин вел главный конструктор В. Ципулин. Русские АМО оказались достойными соперниками иностранным грузовикам и продемонстрировали надежность и прочность конструкции.

Завод АМО наращивал выпуск грузовиков. Если за 1925 год он сделал 113 машин, то в 26-м уже 342. В то время на предприятии работало 1507 человек.

Серийный АМО Ф15 два раза модернизировался. Любопытно, например, что электрические стартер, освещение и сигнал появились на нем только в 1928 году. До этого их заменяли заводная рукоятка, ацетиленовые фары и гудок с грушей. Ускорило работы по модернизации машины назначение на АМО нового директора — Ивана Алексеевича Лихачева. Завод сам выпустил целый ряд спецмашин на базе модели «Ф-15», а также поставлял шасси для них на другие предприятия. Это и кареты скорой помощи, и пожарные машины, автобусы — 14-местные пассажирские и почтовые, и даже… штабной легковой 8-местный автомобиль с кузовом фаэтон.

На шасси «Ф-15» для Красной Армии выпускался бронеавтомобиль БА-27. Есть сведения, что на базе АМО был сделан даже специальный инкассаторский броневик для перевозки денег. Тогда, особенно в условиях НЭПа, эта проблема была актуальной, как и сейчас.

Уже в 1930 году АМО обошел итальянский Fiat по числу выпущенных машин — 3227. А всего было сделано свыше 6 тысяч АМО-Ф15.

Машины с маркой «АМО» участвовали в строительстве ЧТЗ и Магнитки. Последняя модель — АМО-3 — выпускалась до 1934 года. Это был уже не Fiat, а модернизированная и усиленная с учетом наших дорог копия американского грузовика «Автокар». Результатом следующей модернизации стал ЗиС-5 — легендарный «захар». Эти машины сохранились в музеях и клубах автомотостарины, в том числе в Челябинске, снимаются в фильмах про войну и 30—40-е годы. Но что касается нашего героя — АМО Ф15, сегодня известно лишь четыре «живых» экземпляра грузовиков этой модели. В том числе два пожарных — один в музейной экспозиции в Петербурге, другой — в московском Политехническом музее.

Для коллекционеров масштабных моделей казанский завод «Элекон», известный своими КамАЗами и «Уралами», выпускал копию первенца, а филиал ЗиЛа в Рославле делал модель АМО 1927 года. Обе — в масштабе 1:43.

Потомок юбиляра — ЗИЛ, переживший в 90-е немалые трудности, в отличие от «земляка» — АЗЛК, удержался на плаву и по-прежнему остается старейшим в стране предприятием автомобильной отрасли. Что касается марки «АМО», то она перестала быть только частью истории. В 1992-м эта аббревиатура снова появилась в названии предприятия, ставшего акционерным обществом.

Автор: Всеволод Смирнов

Поделиться

Ф15 — первый советский грузовик

Кабина грузовика 2-местная со сплошным сиденьем. Руль располагался, справа и слишком близко к сиденью, а вот единственная дверь для доступа в кабину находилась с левой стороны, следовательно, разместиться на водительском месте было крайне неудобно. Так же из-за слишком близкого расположения руля к сиденью у водителей быстро уставали спина и ноги, а так же болел позвоночник.

В качестве силового агрегата на автомобиль АМО-Ф15 был установлен 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность этого двигателя составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а максимальное число оборотов мотора составляло 1700 об/мин. Для охлаждения двигателя использовалась жидкость (вода) которую гонял центробежный насос (помпа). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.

Цилиндры двигателя АМО-Ф15 отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера, который снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 миллиметров по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.

Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.

Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом происходило из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. Позже система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Как упоминалось ранее, грузовой автомобиль АМО-Ф15 существенно отличался от своего итальянского прототипа.

Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:
  • Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
  • Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
  • Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
  • Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
  • Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
  • Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
  • Изменилась конструкция сцепления.
  • Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув «родную», FIAT-овскую систему).
  • Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Были у автомобиля и свои недостатки. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных. 

АМО-Ф15 история технические характеристики фотографии

Первый советский грузовик АМО-Ф15


1924-1931 гг.

Первый русский автомобиль Яковлева и Фрезе был создан еще в 1896 году. Однако отечественная автомобильная промышленность до самой первой мировой войны не пользовалась государственной поддержкой и потому российские автомобили «Руссо-Балт», «Лесснер» и «Пузырёв» составляли лишь 3% от общего числа автомашин, встречавшихся на дорогах нашей империи. Лишь к 1916 году, ввиду острой нехватки автомобилей, правительство предприняло серьёзные усилия по созданию национального автомобилестроения. Из казны были выделены серьезные средства для строительства шести автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне — ЗиЛ), РБВЗ в Филях, Русский Рено в Рыбинске (ныне — НПО «Сатурн»), завода В. А. Лебедева (в настоящее время Ярославский моторный завод) в Ярославле, Аксай в Ростове-на-Дону и Бекос в Мытищах. До революции успели достроить лишь московский АМО.

Ещё в том же 1916 году тогдашними владельцами завода братьями Рябушинскими в качестве базовой модели грузовика для нужд Императорской армии был выбран Fiat 15 Теr образца 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях ливийского бездорожья во время Итало-турецкой войны. Фиат 15 Тер представлял собой двухосный заднеприводной грузовой автомобиль полуторатонной грузоподъёмности. Такие автомобили в большом количестве имелись в России, и на их базе на Путиловском заводе даже создавали лёгкие пулемётные броневики. Строительство завода АМО «Кузнецов, Рябушинские и Ко» началось 2 августа 1916 года, а выпуск готовой продукции завод начал уже в марте 1917 года. До весны 1918 года он успел собрать 1317 автомобилей. Однако после этого ввезенные до революции машинокомплекты закончились, и сборка приостановилась. Лишь в 1923 году, когда Советскую Россию начали одна за другой признавать разные страны, советское правительство обратилось к итальянцам с предложением о возобновлении сотрудничества.

фотография АМО-Ф15 грузовик

К тому времени на Фиате готовились к замене модели 15 Теr на более совершенный Fiat 505, и поэтому итальянцы легко согласились на поставку технической документации для снимаемой с производства модели. После доработки этой документации получился значительно «обрусевший» грузовик, названный АМО-Ф-15. Длина автомобиля при 3070-миллиметровой колёсной базе составляла 5050 мм. Ширина была равна 1710 мм, а высота при 245-миллиметровом дорожном просвете достигала 2250 миллиметров.

Двигатель АМО-Ф15

В качестве силовой установки использовался однорядный четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 140-миллиметровом ходе поршня рабочий объём двигателя составлял 4398 куб см. При 1400 оборотах в минуту двигатель, имевший четырёхкратную степень сжатия, развивал мощность, равную 35 лошадиным силам. Максимальная скорость автомобиля составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Пуск двигателя осуществлялся при помощи «кривого стартера» — заводной рукоятки. Вместо генератора искру зажигания вырабатывало магнето, а шестивольтовый аккумулятор служил лишь для питания фар. Энергии этого аккумулятора не хватало даже для звукового сигнала, и потому в АМО-Ф-15 комплектовался клизмоподобным ручным клаксоном.     Питание двигателя топливом из расположенного под капотом 70-литрового бензобака к карбюратору двигателя осуществлялось самотёком. Охлаждение двигателя было воздушным. Для создания потока охлаждающего воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились вентиляторные лопатки.

фотография АМО-Ф15 карета скорой помощи

Трансмиссия автомобиля АМО-Ф15

Трансмиссия автомобиля состояла из 41-дискового мокрого сцепления, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем же они были двускатными, то есть, сдвоенными, что обеспечивало низкое (3,2 кгс/см?) удельное давление на грунт и, как следствие, весьма высокую проходимость.     Сборку первой машины завершили в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку первой партии из 10 автомобилей, три из которых на следующий день проследовали с колонной демонстрантов завода АМО по Красной площади. Только что построенные машины решили испытать в трудных условиях автопробега по маршруту Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной площади столицы стартовали три грузовика АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Весь маршрут в две тысячи километров автомобили прошли без поломок за 62 часа 29 минут со средней скоростью 32 км/ч. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м. И ножной, и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй — на задние колеса. Однако тормозные колодки не имели фрикционных накладок и, быстро стираясь, требовали частой замены целиком. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине, но боковые двери оставались неостеклёнными. Рычаг стояночного тормоза перенесли в кабину, механизм рулевого управления упростили, поставили сухое двухдисковое сцепление, а бензобак опустили ниже двигателя, применив вакуумный бензонасос. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м, и потому автомобиль мог сравнительно легко маневрировать среди ломовых телег и извозчичьих пролёток.

фотография АМО-Ф15 грузовик

Машины АМО-Ф-15 отличались большой прочностью, надежно работали на любых дорогах в разных погодных условиях. Но были у них и недостатки. Кабина на автомобилях первой серии плохо защищала от непогоды — машину сильно трясло, особенно при движении порожняком или с малой нагрузкой. Кроме того, многие водители жаловались, что из-за неудобной посадки у них болит позвоночник. Автомобили АМО-Ф-15 строили с 1924 по 1931 год. За семь лет было построено 6383 автомобиля этой марки. Автомобили, выпускавшиеся в 1924—1926 годах можно условно назвать первой серией. Их было выпущено 446 экземпляров. В 1927—1928 выпускались автомобили второй серии, которых было выпущено 750 штук, а в 1928—1931 с конвейера (кстати, первого в СССР конвейера) сошли 5187 машин третьей серии. На грузовиках последней серии наконец установили более ёмкий аккумулятор, электростартер и электрический звуковой сигнал, но при этом вернулись к подаче топлива в карбюратор самотеком, как это было в машинах первой серии — вакуумный бензонасос оказался малонадежным. На базе АМО-Ф-15 строили не только грузовики, но и пассажирские автобусы и даже легковые автомобили. Шасси АМО-Ф-15 вошло в основу бронеавтомобиля БА-27, а многие его детали использовались при создании первого серийного советского танка Т-18 (МС-1).

рисунок Захарова АМО

На шасси грузовика АМО-Ф15 была изготовлена партия из девяти легковых автомобилей для штабной службы Красной Армии. У этой машины был трехдверный кузов типа «фаэтон» с багажником. Его оборудование включало карманы для карт, откидной столик, дополнительные малые электрические фары. Автомобиль стал тяжелее базовой модели.
Год постройки — 1927; число мест — 6; двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 4, рабочий объем — 4396 см3, мощность — 35 л. с./26 кВт при 1400 об/мин; число передач — 4; главная передача — конические шестерни; размер шин — 880X135 мм; длина — 4550 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; колея — 1400 мм; масса в снаряженном состоянии — около 2100 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.

Автобус на шасси АМО-Ф15 1926—1931 гг.

Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.
Число мест: для сидения — 12 или 14, общее — 20. длина — 5100 мм; ширина — 2100 мм; высота— 2500 мм снаряженная масса — около 2800 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.

Фотографии АМО-Ф15

Советы по уходу за автомобилем — AMO Automotive Care

Как сэкономить на бензине?

Используйте обычный бензин

Если для вашего автомобиля не требуется бензин премиум-класса, заправка вашего автомобиля высокооктановым бензином является пустой тратой денег. Бензин премиум-класса не увеличивает расход топлива или производительность. Если вы не уверены, какой класс лучше всего подходит для вашего автомобиля, это указано в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля. Вы также можете спросить своего механика, какую марку использовать. Использование обычного бензина вместо высокооктанового бензина может сэкономить вам сотни долларов в год.

Не доливать

Не доливать при заправке бензобака автомобиля. Любой дополнительный газ просто будет разбрызгиваться или просачиваться наружу. Остановите перекачку при первых признаках того, что ваш бак полон, когда автоматическая форсунка щелкнет.

Затяните крышку бензобака

Газ будет испаряться из бензобака, если он имеет выход. По данным Совета по уходу за автомобилем, из-за незакрепленных, отсутствующих или поврежденных крышек бензобака ежегодно испаряется 147 миллионов галлонов газа. Поэтому обязательно закручивайте крышку бензобака каждый раз, когда заправляете автомобиль.

Наденьте тень

Жаркое летнее солнце, превращающее салон вашего автомобиля в сауну, также истощает топливо из бензобака. Поэтому по возможности припаркуйте свой автомобиль в тени здания или дерева. И купите хорошую шторку на лобовое стекло. Тень ветрового стекла блокирует солнечный свет и помогает удерживать тепло внутри вашего автомобиля.

Используйте свой гараж для вашего автомобиля

Есть гараж? Очистите его и освободите место для вашего автомобиля. Парковка в вашем гараже поможет вашему автомобилю оставаться теплым зимой и прохладным летом, и вам не придется так сильно зависеть от потребляющего бензин кондиционера или антиобледенителя во время вождения.

Накачайте шины

Не попадитесь под накачанными шинами. Ненакачанные шины изнашиваются быстрее, а также снижают расход топлива вашего автомобиля. Расход бензина вашего автомобиля может упасть на целых 15 процентов. Езда с ненакачанными шинами также может сократить срок службы шин на 15 и более процентов.

Проверяйте давление в шинах раз в месяц

Купите цифровой манометр и храните его в перчаточном ящике. Сравните давление в шинах с рекомендованным давлением, указанным в руководстве по эксплуатации и на табличке, расположенной на двери автомобиля.Затем накачайте шины по мере необходимости. Обязательно проверяйте давление в шинах, когда шины холодные. Лучшее время — раннее утро после того, как ваш автомобиль простоял всю ночь.

Держите двигатель в исправном состоянии

Ремонт автомобиля, который вышел из строя или не прошел проверку на выбросы, может увеличить расход топлива примерно на 4 процента. Поэтому не забывайте регулярно проводить техническое обслуживание своего автомобиля. Вы также должны следить за изношенными свечами зажигания. Неисправная свеча зажигания может снизить топливную экономичность автомобиля на целых 30 процентов.Убедитесь, что ваш механик проверяет их.

Замените воздушные фильтры

Когда воздушный фильтр двигателя забивается грязью, пылью и насекомыми, двигатель работает с большей нагрузкой, а расход топлива снижается. Замена забитого воздушного фильтра может увеличить расход топлива на целых 10 процентов и сэкономить 15 центов на галлон. Рекомендуется проверять воздушный фильтр двигателя при каждой замене масла. Совет по уходу за автомобилем рекомендует менять воздушные и масляные фильтры вашего автомобиля каждые три месяца или каждые 3000 миль или как указано в руководстве по эксплуатации.

Используйте правильное масло

Вы можете увеличить расход топлива вашего автомобиля на 1-2 процента, используя моторное масло, рекомендованное производителем. Используйте моторное масло со словами «энергосберегающее» на этикетке API (Американский институт нефти). Это масло содержит присадки для снижения трения.

Не экономьте на обслуживании

Эффективность вашего автомобиля зависит от правильного обслуживания. В руководстве по эксплуатации вашего автомобиля будет указано, какое техническое обслуживание необходимо и когда.Если у вас есть какие-либо вопросы, ваша ремонтная мастерская сможет показать вам рекомендуемое техническое обслуживание вашего автомобиля. Следуйте рекомендациям по уходу за автомобилем, изложенным в руководстве пользователя. Они не только повысят эффективность, но и сэкономят вам деньги на дорогостоящем ремонте в долгосрочной перспективе.

Как подготовиться к дальней поездке?

Проведите регулярное техническое обслуживание

Примерно за неделю до отъезда выполните регулярное техническое обслуживание, например замену масла и фильтра, или плановое техническое обслуживание.В частности, попросите в магазине проверить воздушный фильтр и при необходимости заменить его. Замена воздушного фильтра — недорогой способ повысить экономию топлива и производительность. Также попросите их снова проверить шины. Если давление упало с момента последней проверки, возможно, у вас есть утечка, которую можно устранить на месте.

Обратитесь в ремонтную мастерскую для проверки давления в шинах и при необходимости отрегулируйте его.

Слишком низкое давление может привести к разрыву шины на высокой скорости. Также попросите их проверить протекторы шин на наличие чрезмерного износа.(Вы также можете сделать это самостоятельно, поместив головку монеты в протектор шины. Если вы видите всю голову Линкольна, вам, вероятно, нужны новые шины.) Обязательно обратитесь в ремонтную мастерскую, чтобы убедиться, что запасная часть шина накачана, и при необходимости имеются соответствующие инструменты для ее установки.

Проверка охлаждающей жидкости в ремонтной мастерской

Вы едете куда-нибудь с более теплым или холодным климатом? Сообщите в ремонтную мастерскую, чтобы ваш механик мог отрегулировать смесь воды и антифриза, чтобы обеспечить защиту автомобиля от экстремальных температур.

Купите атлас дорог или GPS

Если у вас нет действующего атласа дорог, приобретите его. Часы и часы скоростной автомагистрали могут надоесть. Если вы сойдете с проторенной дорожки, это может добавить совершенно новое измерение вашему путешествию.

Вымойте автомобиль

За день до отъезда тщательно вымойте и пропылесосьте автомобиль. Гораздо приятнее путешествовать на чистом автомобиле.

Убедитесь, что ваши документы в порядке.

Убедитесь, что ваши права, регистрация и страховка актуальны и доступны.

Заполните бензобак

Может, лучше убрать его с дороги. К тому же бензин в дороге часто дороже.

Посмотрите, что вы упаковали

Откройте чемоданы и взгляните в последний раз — вам действительно нужны все эти вещи? Вы ничего не забыли?

Расслабься!

Приятного путешествия!

Нужно ли обращаться к дилеру для ремонта или планового технического обслуживания?

Нет. На самом деле существуют законы, которые требуют, чтобы завод соблюдал вашу гарантию, если у вас есть надлежащая документация о проведении соответствующего технического обслуживания.

Просто попросите это сделать любого законного механика и сохраните свои записи и квитанции. Если у вас есть книга графика технического обслуживания, попросите механика подписать ее.

Как часто следует менять масло?

Для максимальной защиты большинство нефтяных компаний рекомендуют менять масло каждые 3000 миль или от трех до шести месяцев, независимо от стиля вождения.

Новый двигатель с небольшим износом или вообще без износа, вероятно, может обойтись заменой масла через 7500 миль. Но по мере того, как двигатель накапливает километры, он сбрасывает в картер больше несгоревшего топлива, что разбавляет масло.Это приводит к разрушению масла. Таким образом, если масло не менять достаточно часто, вы можете получить ускоренный износ и все связанные с этим проблемы с двигателем (потеря производительности и экономии топлива, а также увеличение выбросов и расхода масла).

Регулярная замена масла в рамках профилактического обслуживания — это дешевая страховка от износа двигателя, которая всегда сэкономит вам деньги в долгосрочной перспективе, если вы эксплуатируете автомобиль более трех или четырех лет.

Что насчет масляного фильтра?

Чтобы снизить затраты на владение и техническое обслуживание транспортных средств, многие автопроизводители заявляют, что масляный фильтр необходимо заменять только при каждой второй замене масла.Большинство механиков скажет вам, что это ложная экономия.

Масляные фильтры на большинстве современных двигателей имеют уменьшенные размеры для экономии веса, стоимости и места. «Стандартный» фильтр размером с кварту, который когда-то был обычным явлением для большинства двигателей, был заменен фильтром размером с пинту (или меньше). Вам не нужно быть ученым-ракетчиком, чтобы понять, что фильтр меньшего размера имеет меньшую общую фильтрующую способность. Несмотря на это, маленькие фильтры должны быть достаточными для интервалов замены масла в 3000 миль, но могут исчерпать свою емкость задолго до второй замены масла через 6000 или 15 000 миль.Поэтому настоятельно рекомендуется заменять масляный фильтр при каждой замене масла.

Безопасно ли управлять моим автомобилем?

Это очень важный вопрос. Есть несколько вещей, которые могут сделать транспортное средство небезопасным для вождения, а также вещи, которые могут повредить его еще больше, если им управляют. Лучшее, что можно сделать, если у вас возникли какие-либо вопросы:

Позвонить в ремонтную мастерскую по номеру

Ваш механик сможет достаточно оценить ситуацию, чтобы сообщить вам, безопасно ли вам водить машину или это необходимо. буксируется.

Ни при каких обстоятельствах не садитесь за руль небезопасного автомобиля!

Если есть какие-либо вопросы по безопасности вашего автомобиля, мы поможем организовать его эвакуацию в наш магазин.

Экономьте деньги на ремонте

Автомехаников часто сравнивают с врачами. Это сравнение, несомненно, вызывает у одних техников улыбку, а у других — гримасу. Но, в конце концов, у этих двух профессий много общего. Потребители могут удивиться, обнаружив, что, выбирая этих специалистов с умом, они могут получить более качественную помощь по более выгодной цене.

При выборе ремонтной мастерской многие эксперты хвалят чистоту помещения, стену с сертификатами ASE или кофейник и вкусные закуски. Хотя эти пункты важны, эти четыре жизненно важных вопроса рассказывают большую часть истории:

  1. Будет ли консультант по обслуживанию или технический специалист уделять время тому, чтобы выслушать ваше описание проблемы с автомобилем?
  2. Могут ли они объяснить вам что-то простым языком?
  3. В случае необходимости они проведут с вами тест-драйв автомобиля?
  4. Есть ли у них знания и оборудование для диагностики и ремонта с первого раза?

Назад к сравнению врач/техник.Некоторые врачи — отличные диагносты. Они могут указать на проблему, когда их сверстники придумывают пустые диаграммы. Какая разница между этим доктором и людьми в белых халатах? Возможно, его/ее знания и, возможно, оборудование, но, вероятно, умение слушать отличает действительно отличные документы от хороших.

Выбирая профессионала, который присмотрит за вашим автомобилем или за вашим телом, задайте им четыре вопроса. По сути, прослушайте их.Посмотрите, как врач заботится о вашем гриппе и как техник справляется с заменой масла, прежде чем обратиться к чему-то более серьезному.

Следите за тем, как они распоряжаются своим временем, и знайте, сколько времени отведено вам. Они настроены на ваши проблемы и задают соответствующие вопросы? Предоставляют ли они объективное мнение, основанное на информации, которую они собрали во время вашего обсуждения? Могут ли они объяснить вам проблему и решение простыми словами?

Суть в том, что время — деньги.Чем меньше времени эти люди готовы проводить с вами, тем больше количество времени, необходимого на серверную часть. В случае врача и техника дополнительное время, затрачиваемое на ремонт вас или вашего автомобиля во второй или третий раз, не только дорого обходится, но и может нанести ущерб транспортному средству или состоянию пациента.

Мы нанимаем только лучших техников и сервисных консультантов, способных справиться с любой ситуацией, связанной с вашим автомобилем. Именно поэтому мы заработали репутацию самого компетентного магазина в этом районе.

Автомобильные советы по зимней погоде

Когда на нас надвигается зима, есть несколько советов, которые помогут вам подготовиться к изменениям погоды, которые могут удивить любого из нас. Предприняв некоторые основные действия, чтобы подготовиться, вам будет легче быть готовым ко всему, что бросает нам Мать-Природа.

При использовании системы отопления есть несколько советов, которые помогут сохранить тепло и чистоту окон. При использовании дефростера убедитесь, что вы используете свежий воздух снаружи автомобиля.Вы когда-нибудь видели, как кто-то едет по дороге с запотевшими стеклами? Причина в том, что транспортное средство использует внутренний воздух в транспортном средстве, и система не может избавиться от влаги в воздухе. И поэтому запотевают окна. Кроме того, использование кондиционера в этом режиме также помогает, поскольку одна из функций системы кондиционирования воздуха — это удаление влаги из воздуха, а при включенном тепле вы будете поддерживать тепло внутри автомобиля. На самом деле, некоторые новые автомобили автоматически включают кондиционер и используют свежий воздух в режиме оттаивания.Если вы ничего не знаете о своем автомобиле, загляните в руководство по эксплуатации или просто загляните к нам, и мы будем рады показать вам, как он работает.

Дворники также играют ключевую роль в поддержании чистоты окон. Убедитесь, что у вас есть подходящая омывающая жидкость, готовая к холодной погоде, также поможет вам сделать это. Имея в автомобиле щетку для снега со скребком для льда, вы будете готовы ко всему, что бы ни случилось.

Правильно накачайте шины и убедитесь, что у вас хороший протектор, чтобы улучшить сцепление с дорогой и управляемость.У многих новых автомобилей есть такие замечательные вещи, как антиблокировочная система тормозов и контроль тяги, которые помогают в плохую погоду. Но эти системы работают намного лучше, когда у вас максимальное сцепление с дорогой на хороших шинах.

Все вышеперечисленное проверяется каждый раз, когда мы обслуживаем ваш автомобиль, потому что мы хотим, чтобы вы были в безопасности во время вождения, особенно в это время года. Если вы хотите зайти, мы будем рады проверить эти вещи для вас

Летняя погода Автомобильные советы

Лето может быть тяжелым для автомобиля, особенно при высоких температурах, когда жара может разрушить аккумуляторы и вызвать нагрузку на систему охлаждения и шины.По данным Совета по уходу за автомобилем, в качестве меры предосторожности эти компоненты автомобиля следует периодически проверять летом, чтобы избежать поломок и проблем с автомобилем.

СРОК СЛУЖБЫ ВАШЕЙ БАТАРЕИ

Чрезмерный нагрев и чрезмерная зарядка сокращают срок службы батареи. Тепло приводит к испарению жидкости из батареи, что затем повреждает внутреннюю структуру батареи. Неисправный компонент в системе зарядки, обычно регулятор напряжения, допускает слишком высокую скорость зарядки, что в конечном итоге приведет к выходу из строя батареи.Чтобы максимально продлить срок службы батареи, совет рекомендует проверить электрическую систему, чтобы убедиться, что она заряжается с правильной скоростью. Если аккумулятор вашего автомобиля требует дозаправки, часто проверяйте его, особенно в жаркую погоду, и при необходимости добавляйте дистиллированную воду. Держите верхнюю часть аккумулятора в чистоте. Грязь может стать проводником, разряжающим батарею. Если коррозия накапливается на клеммах батареи, она становится изолятором и препятствует протеканию тока.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения также работает более интенсивно при высоких температурах, чтобы предотвратить перегрев двигателя.Для эффективной работы системы охлаждения смесь охлаждающей жидкости и дистиллированной воды для радиатора автомобиля должна составлять 50:50. Напоминаем, никогда не открывайте горячую крышку радиатора при проверке уровня охлаждающей жидкости в бачке. Как правило, на большинстве автомобилей охлаждающую жидкость следует менять ежегодно. Это позволит сохранить систему охлаждения свежей и чистой внутри, что поможет предотвратить коррозию и обеспечит правильную температуру кипения и защиту охлаждающей жидкости.

Также ежегодно следует проводить испытание под давлением, испытание термостата, испытание охлаждающего вентилятора и визуальный осмотр на наличие утечек и коррозии.Шланги и приводные ремни должны быть проверены на наличие трещин, выпуклостей или потертых краев. Радиатор следует содержать в чистоте, периодически используя садовый шланг и мягкую щетку для тщательного удаления насекомых, грязи и мусора.

УХОД ЗА ШИНАМИ

Шины также нуждаются в особом уходе в теплую погоду, так как высокие температуры оказывают на них дополнительную нагрузку. Чтобы максимально увеличить срок службы и безопасность шин, ежемесячно проверяйте состояние шин и давление в них и меняйте шины каждые 6000 миль. Летняя жара вызывает повышение давления в шинах, поэтому важно проверять давление, когда шины холодные.В руководстве по эксплуатации указано рекомендуемое давление воздуха в шинах вашего автомобиля.

«Чтобы обеспечить правильную работу вашего автомобиля летом, требуется очень мало времени и денег, и хотя поломки случаются, их определенно можно свести к минимуму, предприняв несколько дополнительных шагов профилактического обслуживания», — сказал Рич Уайт, исполнительный директор Car Care Council. .

Стартап электромобилей AMO Electric привлечет 100 миллионов долларов для расширения ассортимента продукции

В настоящее время AMO Electric продает четыре модели электрических скутеров через свою торговую сеть, насчитывающую более 150 торговых точек по всей стране.AMO Electric планирует выпустить два новых продукта в текущем квартале и четыре новых высокоскоростных продукта, включая электрический велосипед, в следующем финансовом году.

Автор: HT Auto Desk
| Обновление: 09 января 2022 г., 11:26

Amo Electric планирует иметь около 650 дилерских центров по всей стране.

Производитель электрических двухколесных транспортных средств AMO Electric рассчитывает привлечь около 100 миллионов долларов в следующем финансовом году, чтобы расширить масштабы исследований и разработок, чтобы представить новый ассортимент продукции, а также расширить свои производственные мощности.Компания из Нойды также планирует увеличить свои продажи по всей стране, чтобы укрепить свои позиции в секторе электромобилей.

В настоящее время AMO Electric продает четыре модели электрических скутеров через свою торговую сеть, насчитывающую более 150 торговых точек по всей стране. «Сегмент электрических двухколесных транспортных средств готов к огромному росту в течение следующих нескольких лет. Чтобы укрепить наши позиции, мы рассчитываем привлечь около 100 миллионов долларов США в следующем финансовом году», — сказал PTI основатель и управляющий директор компании Сушант Кумар.

(Также читайте | Аттеро инвестирует 300 крор вон, чтобы увеличить мощность по переработке аккумуляторов)

Кумар добавил, что благодаря финансированию усилия компании в области исследований и разработок получат импульс и позволят им попытаться войти в тройку ведущих игроков отрасли. Он уточнил, что компания ведет переговоры с различными финансовыми институтами о привлечении капитала.

(Также читайте | Истинный диапазон скутера Ola Electric: производитель электромобилей разъясняет, поскольку конкурент Ather копает)

AMO Electric планирует выпустить два новых продукта в текущем квартале и четыре новых высокоскоростных продукта, включая электрический велосипед, в следующем финансовом году.«Все новые модели будут высокоскоростными (50–85 км/ч) с дальностью полета более 120 километров, а также будут доступны сменные аккумуляторы», — отметил Кумар.

Что касается своей сети продаж, компания планирует открыть около 650 дилерских центров по всей стране, поскольку в ближайшие дни она готовится продать больше единиц. В настоящее время AMO Electric имеет 150 дилерских центров и планирует открыть еще 200 в текущем квартале и около 300 в следующем финансовом году. «Мы планируем продать около 1,2 миллиона единиц в следующем финансовом году.В настоящее время мы присутствуем примерно в 13 штатах и ​​двух союзных территориях. В следующем финансовом году мы планируем расшириться в 25 штатах и ​​​​примерно в шести UT», — сказал Кумар.

Дата первой публикации: 09 января 2022 г., 11:24 IST

AMO представляет демонстрационный зал прототипа автомобиля марки Genesis.

The Genesis Gangnam Store спроектирован таким образом, чтобы быть внимательным к потребностям посетителей, предоставляя им аутентичный аналоговый опыт, который «нельзя заменить цифровыми технологиями».схема включает в себя набор руководящих принципов, которые будут использоваться как часть глобальной стратегии развертывания. Таким образом, этот магазин в Сеуле является первым применением новой концепции розничной торговли автомобилями.


все изображения © june young lim, любезно предоставлено Hyundai объясняет АМО. «многоканальные точки продаж позволяют покупателям выбирать между марками и моделями перед входом в автомагазин; в результате 90% покупателей, посещающих автомагазин, уже заранее выбрали модель.под давлением возросшей фрагментации продаж и в ответ на изменение потребительских привычек автомобильный розничный магазин все больше превращается в пространство для маркетинга и визуального брендинга. это отражено в дизайне торгового зала: вездесущая типология витрин создала мешанину из брендов и продуктов».

Проектирование магазина для Genesis — подразделения автомобилей класса люкс Hyundai — заставило AMO усомниться в актуальности автомобильных розничных магазинов как среды продаж и дополнительно изучить его потенциал., следовательно, магазин рассматривает выставку автомобилей как кураторство, отходя от общепринятой практики показа как можно большего количества моделей. выставленные модели размещены на нейтральном фоне серого бетона и освещены сверху ярким потолком.


магазин предназначен для предоставления «аутентичного аналогового опыта»

 

 

В отличие от больших окон, столь обычных для автомобильных салонов, выставочный зал genesis был задуман как пространство «постепенных открытий». бетонных стен разделяют помещение площадью 1410 квадратных метров, а торговые площади расположены в нескольких независимых комнатах. здесь мебель того же цвета и материала вписывается в контекст.


автомобили освещаются сверху ярким потолком


выставленные модели размещены на нейтральном фоне серого бетона


торговые помещения расположены в последовательности независимых комнат


мебель одного цвета и материал сочетается с их контекстом


бетонные стены разделяют пространство площадью 1410 кв. задуман как пространство «постепенного открытия»

информация о проекте:

 

статус: завершен
клиент: 902 05 Hyundai Motor Company
Местонахождение: Seoul, Южная Корея
сайт: 1,410 SQM
Программа: SQM
Программа: Выставочный зал
Partner-Charge: Chris Van Duijn
Режиссер AMO: Samir Bantal
Проектный архитектор : Shinji Takagi
Takagi
Команда: Alan Song, Alessandro Bonfiglio, Fernando Ocana, Silvia Sandor, Vincent Kersten

Client Client Client Compare Team: HMC Creative Creative
Местный архитектор: Innocean Worldwide
местный подрядчик: janghak Construction
консультант по освещению: Mavericks
консультант по звуку: music infinity, geniune consulting

philip stevens I designboom

28 мая 2018 г.

3000 | Министерство энергетики
Описание

Недавно напечатанный 3D-автомобиль ORNL будет представлен на выставке NAIAS 2015 в Детройте.Эта «лаборатория на колесах» использует дизайн Shelby Cobra, отмечая 50-летие этой модели и чествуя первый автомобиль, признанный национальным памятником.

Модель Shelby была напечатана на демонстрационном производственном объекте Министерства энергетики в ORNL с использованием машины BAAM (аддитивное производство больших площадей) и предназначена для использования в качестве лаборатории на колесах по принципу «plug-n-play». Shelby позволит тестировать и улучшать исследования и разработки интегрированных компонентов в режиме реального времени, улучшая использование устойчивых цифровых производственных решений в автомобильной промышленности.

Текстовая версия

Ниже приведена текстовая версия видео 3D-печать Shelby Cobra:

Видео начинается с монтажа и покадровой съемки 3D-печати рамы и деталей автомобиля, рабочие собирают детали, шлифуют и отделывают кузов, добавляя двигатель и электронику, двигатель и отображая окончательный результат: Shelby Cobra синего цвета с белыми гоночными полосами.

ЛОННИ ЛАВ, доктор философии – Демонстрационный производственный центр: Всего за шесть недель нужно перейти от фразы «Эй, давайте напечатаем машину» к фактическому обладанию работающей машиной, что неслыханно.Шесть недель — это безумие. То, что вы увидите на автосалоне в Детройте, — это машина, которая шокирует людей. Это не будет похоже на печатный автомобиль. Это будет похоже на настоящую машину. На самом деле это будет выглядеть как настоящая красивая машина.

На экране: Окриджская национальная лаборатория, демонстрационный производственный комплекс

Лаборатория не занимается производством автомобилей; мы авто новатор. Мы разрабатываем технологии, которые будут использоваться в автомобилях через 5, 10 лет.Такие вещи, как беспроводная зарядка, легкая силовая электроника, новые трансмиссии.

На экране: видеомонтаж испытательного устройства для беспроводной зарядки, облегченной электроники в автомобиле, транспортного средства на испытательном устройстве трансмиссии и сборки кобры, напечатанной на 3D-принтере.

ЛЮБОВЬ: Итак, я считаю, что за этим стояло Управление передового производства Министерства энергетики США, потому что они увидели, что мы не просто хотим повторить то, что уже было сделано.Мы хотим продвигать технологии вперед. Так что за шесть недель мы не только разработали автомобиль, но и разработали новые технологии.

На экране: Надпись «Энергоэффективность» и видео автомобиля, находящегося в процессе производства, во время движения.

ЛЮБОВЬ: Номер 1, мы подсчитали, сколько энергии – насколько эффективен этот производственный процесс. Если посмотреть, сколько энергии требуется для производства автомобиля, то это один из самых энергоэффективных способов его изготовления.Это просто шокирует.

На экране: «Поверхностная отделка» и видео крупным планом рабочих, шлифующих, очищающих, склеивающих и окрашивающих поверхности 3D-печатных деталей.

Номер 2 — отделка поверхности. Когда вы смотрите на детали, которые отделяются от принтеров, вы видите, что они относительно грубые. И прямо сейчас тело находится в местной компании True Design, и они впервые начинают смотреть, как на самом деле закончить одно из этих печатных тел. Им действительно пришлось выйти за рамки химии того, какие краски, какое сцепление должно быть на этих материалах, чтобы дать вам действительно красивую поверхность.Так что еще одна вещь, которую мы разработали за последние шесть недель, — это процессы, обеспечивающие чрезвычайно гладкую поверхность не только для Cobra, но и для инструментов, которые можно использовать в автомобильной промышленности.

На экране: «Поглощение энергии» и видео, показывающее 3D-печатный автомобиль в середине производства.

Число 3 — поглощение энергии. Таким образом, мы можем проектировать энергопоглощающие конструкции с использованием добавок, которые мы никогда не могли сделать раньше.

На экране: «Скорость» с быстрой сменой изображений, охватывающих весь процесс от 3D-печати до конечного продукта.

И действительно для меня номер 4 самое главное это просто скорость. Скорость, с которой могут работать национальные лаборатории, просто поразительна.

На экране: видеомонтаж рабочих, использующих форму, укладывая листы материала, прокатывая эпоксидную смолу и поднимая формованную деталь из формы.

Еще одна вещь, которую мы собираемся выделить и показать на автосалоне в Детройте, — это плесень. И обычно эти формы изготавливаются из алюминия или стали. Они будут стоить сотни тысяч долларов, а на их изготовление уйдут месяцы.И то, что мы продемонстрировали, это то, что вместо того, чтобы делать месяцы, мы изготовили пресс-форму примерно за два дня. Вместо затрат в сотни тысяч долларов это будут тысячи долларов. Это делает вас намного более искусным, гораздо более проворным, и я думаю, что вы увидите, как инновации просто взорвутся, когда этот инструмент, эти инструменты окажутся в руках типичных дизайнеров.

На экране: видеомонтаж производственного процесса 3D-печатного автомобиля, исторические фотографии эскизов и глиняных моделей прототипов автомобилей, а также подробный вид готовой Shelby Cobra.

Собираемся ли мы в ближайшем будущем печатать автомобили? А ответ ну не знаю. Крайне маловероятно, что в следующей моей жизни мы увидим массовое производство печатных автомобилей, но то, как мы делаем прототипы автомобилей сегодня, точно такое же, как тридцать-сорок лет назад, то есть модели из глины. Что мы показываем, так это то, что теперь мы можем выйти далеко за рамки этого. Вы можете пойти и распечатать работающий прототип автомобиля за недели, за дни, проехать по улицам и посмотреть на участие людей, посмотреть на их волнение.Вы можете протестировать его на форму, посадку и функциональность. Таким образом, ваша способность быстро внедрять инновации радикально изменилась. Я думаю, что есть целая индустрия, которая может быть построена вокруг быстрых инноваций в области транспорта. И это снова революционно.

На экране: логотип Национальной лаборатории Ок-Ридж; логотип Министерства энергетики США

 

Амо, IN Automotive Research | Сравните ценовые предложения дилерских центров Honda и цены в счетах-фактурах Honda

Honda HR-V

Модель HR-V 2022 года выпускается в четырех комплектациях: LX, Sport, EX и EX-L.Каждый из них предлагает чрезвычайно конкурентоспособный список функций для компактного кроссовера. Все уровни отделки салона Honda HR-V оснащены эффективным 1,8-литровым 4-цилиндровым двигателем, который производит 141 лошадиную силу и 127 фунт-фут крутящего момента. Оттуда мощность передается на передние колеса через автоматическую бесступенчатую трансмиссию (CVT), которая способна изменять передаточные числа на лету, позволяя бесступенчато регулировать передаточные числа для оптимизации экономии топлива. Полный привод — это опция, если она нужна покупателям.

В стандартную комплектацию LX входят 17-дюймовые легкосплавные диски, Bluetooth, резервная камера заднего вида, 160-ваттная аудиосистема с регулировкой громкости в зависимости от скорости, 5-дюймовый цветной ЖК-экран, наклоняемое и телескопическое рулевое колесо, розетка второго ряда и складывающееся заднее сиденье 60/40.

В комплектацию Sport входят 18-дюймовые легкосплавные диски Sport, черные акценты внешней отделки, двухрежимные подрулевые лепестки, кожаный руль и ручка переключения передач, 7-дюймовый сенсорный дисплей, рейлинги на крыше, противотуманные фары и задняя часть в цвет кузова. спойлер.

HR-V EX добавляет тонну стандартных функций к HR-V, добавляя всего пару тысяч долларов к базовой цене. Комплектация EX поставляется с 7-дюймовым сенсорным дисплеем, подогревом передних сидений, люком с электроприводом в одно касание, многоугольной парковочной камерой заднего вида, зеркалами с подогревом, интеллектуальным входом с автоматическим замком на ходу, запуском с кнопки и немного дополнительного хрома как внутри, так и снаружи.Кроме того, комплектация EX стандартно поставляется с набором функций безопасности и помощи водителю Honda Sensing.

EX-L является продолжением модели EX, предлагая также кожаный салон, 180-ваттную аудиосистему со спутниковым радио SiriusXM, кожаный руль и ручку переключения передач, рейлинги на крыше, электронное зеркало с автоматическим затемнением и 17-дюймовый диски из серебряного сплава.

Функции безопасности для моделей HR-V включают антиблокировочную систему тормозов, контроль тяги и курсовой устойчивости, а также функцию трогания с места и систему контроля давления в шинах.HR-V оснащен двухступенчатыми передними подушками безопасности, передними боковыми подушками безопасности и боковой шторкой безопасности. Комплектации EX, EX-L и Touring также имеют активную систему выезда с полосы движения и систему слепых зон в качестве стандартного оборудования.

Компания АМО по уходу за автомобилем | 10993 США 1 Порт-Сент-Люси, Флорида

AMO Automotive Care Co Hours

Кредитная карта, наличные, дебетовая карта, финансирование доступно

  • Понедельник 08:00 — 17:30
  • Вторник 08:00 — 05:00 30 PM
  • Среда 08:00 — 17:30
  • Четверг 08:00 — 17:30
  • Пятница 08:00 — 17:30
  • Воскресенье (закрыто) 90 Закрыто)

О компании AMO Automotive Care Co

Компания AMO Automotive Care Co, расположенная по адресу 10993 U.S. 1 в Порт-Сент-Люси, Флорида обслуживает автомобили для замены масла и смазки, ремонта кондиционеров и отопления, выравнивания, осмотра автомобилей, ремонта автомобилей, ремонта тормозов, ремонта сцепления, ремонта цилиндров и блоков, диагностических услуг, ремонта электрики, проверки выбросов, Ремонт двигателей, Ремонт топливной системы, Ремонт глушителей, Ремонт радиаторов, Розничная торговля шинами, СТО, Ремонт электромобилей, Ремонт внедорожников, Балансировка шин, Ремонт трансмиссии, Тюнинг, Ремонт выхлопных газов, Автопарк, Ремонт каталитических нейтрализаторов, Ремонт рулевого управления, Ремонт подвески , Замена ремня ГРМ, Ремонт прокладки головки блока цилиндров, Замена шин, Быстрый старт, Ремонт колес, Установка двигателя, Общее техническое обслуживание, Установка автомобильных аккумуляторов, Ремонт гидротрансформатора, Охладители трансмиссии, Ремонт оси CV, Установка дистанционного стартера, Ремонт европейских автомобилей, Ремонт шин, Колеса вторичного рынка.Позвоните (772) 249-0050, чтобы записаться на прием или узнать больше об услугах AMO Automotive Care Co.

  • 5

    17 мая 2021 г. | Джон | Посетил, 11 месяцев

     Хороший честный гараж. 
    Хороший честный гараж.
  • 5

    23 октября 2020 г. | Дэнни | Посещено за год

     В прошлом обращались во многие ремонтные мастерские и счастливы, что нашли AMO. 
    В прошлом я объездил множество ремонтных мастерских и считаю, что нашел AMO.
  • 5

    13 декабря 2019 г. | Дэнни | Посещено более года

     Приветствия: очень профессионально... требует времени, чтобы объяснить проблемы и дружелюбно 
    Приветствия: очень профессионально… требует времени, чтобы объяснить проблемы и дружелюбно
  • 5

    Отличное обслуживание клиентов

    18 октября 2019 г. | Тина | Посетил, за год

     Моей BMW 328 xi понадобилась замена масла. Я хотел найти место поблизости и решил попробовать AMO, прочитав отзывы на Yelp и в других местах.Мальчик, я рад, что я сделал! Я быстро приходил и уходил, а Адам обсудил несколько несрочных вопросов, о которых нам следует помнить на будущее.
    Он опытный, знающий и джентльмен. По факту, уже на следующий день моя машина застукала с пропуском зажигания катушки. Я позвонил, и он любезно бросил все, чтобы позаботиться об этом в тот же день. Я ехал домой на всех парах в течение часа. Я не буду брать свою машину никуда, кроме как в АМО Автомотив.
    
    
    Тина Х.
    Порт-Сент-Люси, Флорида
    Ремонт и обслуживание BMW 
    Мой BMW 328 xi нуждался в замене масла.Я хотел найти место поблизости и решил попробовать AMO, прочитав отзывы на Yelp и в других местах. Мальчик, я рад, что я сделал! Я быстро приходил и уходил, а Адам обсудил несколько несрочных вопросов, о которых нам следует помнить на будущее. Он опытный, знающий и джентльмен. По факту, уже на следующий день моя машина застукала с пропуском зажигания катушки. Я позвонил, и он любезно бросил все, чтобы позаботиться об этом в тот же день. Я ехал домой на всех парах в течение часа. Я не буду брать свою машину никуда, кроме как в АМО Автомотив.Тина Х. Порт-Сент-Люси, Флорида Ремонт и обслуживание BMW
Узнайте, оказывает ли эта мастерская услуги или работы с конкретным автомобилем. Введите автомобиль и услугу, которые вы ищете.

MakeAcuraAlfa RomeoAM GeneralAston MartinAudiAustinAustin MotorsAustin-HealeyBentleyBertoneBMWBugattiBuickCadillacChevroletChryslerCorvetteDaewooDaihatsuDodgeEagleFerrariFiatFiskerFordGeoGMCHondaHummerHyundaiInfinitiIsuzuJaguarJeepKiaLamborghiniLand RoverLexusLincolnLorraineLotusMaseratiMaybachMazdaMclarenMercedes BenzMercuryMerkurMGMINIMitsubishiMorganNissanOldsmobilePathfinderPeugeotPlymouthPontiacPorschePriusRAMRenaultRolls RoyceRoverSaabSaleenSaturnSaxonScionShelbySmartSprinterSubaruSuburbanSunbeamSuzukiTeslaToyotaTriumphTVRVolkswagenVolvoYugoMake

Услуги Название компании: AMO Automotive Care Co

Адрес: 10993 U.S. 1

Номер телефона: (772) 249-0050

Электронная почта: нет в списке

Автомобиль врезался в банк Чейз в Торрансе, что привело к бушующему пожару, который выпотрошил здание – Daily Breeze

ТОРРАНС – Автомобиль врезался в банк в Центре моды Дель Амо поздно вечером в пятницу, что привело к бушующему пожару, который пришлось тушить в течение нескольких часов и выпотрошить здание.

«Водитель не справился с управлением и врезался в здание», — сказал сержант полиции Торранса. Пол Кранк. Он не знал, с какой скоростью ехал водитель.

Офицеры, прибывшие на место происшествия, смогли спасти двух человек внутри автомобиля, один из которых был доставлен в больницу, сказал помощник начальника пожарной охраны Торранса Стив Трескес. О состоянии человека ничего не известно.

  • Автомобильная авария в Chase Bank возле центра моды Del Amo в Торрансе вызвала пожар, который пожарные тушили в течение нескольких часов рано утром в субботу. (Фото Рафаэля Ричардсона)

  • Автомобильная авария в Chase Bank возле центра моды Del Amo в Торрансе вызвала пожар, который пожарные тушили несколько часов в начале субботы.(Фото Рафаэля Ричардсона)

  • Автомобильная авария в Chase Bank возле центра моды Del Amo в Торрансе вызвала пожар, который пожарные тушили несколько часов в начале субботы. (Фото Рафаэля Ричардсона)

  • Автомобильная авария в Chase Bank возле центра моды Del Amo в Торрансе вызвала пожар, который пожарные тушили несколько часов в начале субботы. (Фото Рафаэля Ричардсона)

  • Филиал Chase в Центре моды Del Amo в Торрансе сгорел в результате пожара, который начался поздно вечером в пятницу, когда автомобиль врезался в здание банка.(Фото Лизы Джейкобс/Southern California News Group)

  • Филиал Chase в Центре моды Del Amo в Торрансе сгорел в результате пожара, который начался поздно вечером в пятницу, когда автомобиль врезался в здание банка. (Фото Лизы Джейкобс/Southern California News Group)

Пожарные и полиция были отправлены в 23:44. Трескес сказал, что в пятницу в ответ на сообщение о въезде автомобиля в банк на Карсон-стрит и бульваре Хоторн.

«Когда они прибыли на место происшествия, автомобиль был полностью в конструкции с двумя пассажирами внутри автомобиля», — сказал он.

Пожарные, прибывшие на место, сообщили о «быстром развитии» огня и вызвали помощь нескольких пожарных служб — Редондо-Бич, Манхэттен-Бич и пожарных депо округа Лос-Анджелес.

Сорок шесть пожарных боролись с пламенем, которое «активировалось в течение примерно трех-четырех часов», сказал Трескес.

«Подразделения все еще занимаются тушением горячих точек», — сказал он в субботу утром.

«В этом здании (есть) некоторые уникальные конструктивные особенности», — сказал помощник начальника пожарной охраны Джон Хендерсон на месте происшествия телеканалу KTLA.«У него была прорезиненная крыша и фасад вокруг него из горючего металла, поэтому тушение пожара было очень сложным».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.